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FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Avance del proyecto de pavimento rígido

Estudiantes:
 Chuquilín Zamora Tatiana
 Galarreta Arroyo Frank
 Paredes Lozano Bryan

Curso:
Pavimentos

Docente:
Ing. Fabian Sebastian Sanchez Portal

lugar y fecha de entrega:


Cajamarca Mayo del 2019
I. Introducción
El proceso de investigación se basa en analizar la Vía El Triunfo
camino a santa bárbara, está conformada por los tramos viales El
Capulí, Espinar y Santa Catalina cuya principal función es permitir
la accesibilidad a las unidades de vivienda y Áreas verdes, la cual está
en constante desgaste por causa de agentes climáticos y el transito
regular de vehículos lo que con lleva al deterioro de la vía, afectando
la calidad de vida de la vía, reduciendo la productividad e
incrementando el tiempo de desplazamiento de los habitantes.

La finalidad del presente informe es realizar el estudio que se


requiere para dicho tramo de vía ubicado en la localidad de
Cajamarca entre la calle Venecia y Juan Pablo II, donde se realizara
el diseño de Pavimento, mediante la metodología de AASTHO y
de la ASOCIACIÓN DEL CEMENTO PORTLAND (PCA).

II. Objetivo
 Objetivo General
- Diseñar según la norma y los métodos el pavimento
rígido para la vía el Triunfo en los tramos desde el
Capulí y Santa Catalina.
 Objetivos Específicos
- Realizar la descripción del perfil estratigráfico.
- Realizar el plano del levantamiento topográfico de la
Vía.
- Realizar el plano de perfil longitudinal de la vía y las
secciones transversales típicas.

III. Marco Teórico BRYAN


PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la
naturaleza de la losa de concreto que la constituye.
Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los
esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de tránsito,
proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y
finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
·Pavimentos de concreto simple con juntas
· Pavimentos de concreto reforzado con juntas
· Pavimentos de concreto continuamente reforzados

Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la
realidad nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de diseño
que usualmente se emplean. En el presente Manual, para los caminos del
Perú, se propone la aplicación de pavimentos de concreto con juntas.
 METODOLOGÍA DE DISEÑO
 METODOLOGÍA DE DSEÑO AASHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el
pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que
transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de tránsito, el
nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que
se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de
concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio.
El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el paso de
un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro
del nivel de servicio inferior al estimado.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la
fórmula AASHTO 93 con una hoja de cálculo, mediante el uso de
nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo especializado.
No obstante, en este Manual se presentan catálogo de secciones de
estructuras de pavimento rígido, obtenidas en función a los criterios de
diseño expuestos en este capítulo, donde se relaciona el tipo de suelo y el
tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
- Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño
para pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño
de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
- Variables
o El Tránsito (ESALs)
Una característica propia del método AASHTO 93 es la
simplificación del efecto del tránsito introduciendo el concepto de ejes
equivalentes. Es decir, transforma las cargas de ejes de todo tipo de
vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso, comúnmente
llamados ESALs. Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos
rígidos, en este manual, se definen tres categorías:
a. Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1’000,000
EE, en el carril y periodo de diseño.

Tabla Nº 01: Número de repeticiones acumuladas de ejes


equivalentes de 8.2t, en el caril de diseño
TIPOS TRÁFICO RANGOS DE
PESADO TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP1 >150,000 EE
≤300,000 EE
TP2 >300,000 EE
≤500,000 EE
TP3 >500,000 EE
≤750,000 EE
TP4 >750,000 EE
≤1’000,000 EE
Fuente: Manual de Carreteras
b. Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta
30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.

Tabla Nº 02: Número de repeticiones acumuladas de ejes


equivalentes de 8.2t, en el caril de diseño
TIPOS TRÁFICOS RANGOS DE
PESADO TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP5 >1’000,000 EE
≤1’500,000 EE
TP6 >1’500,000 EE
≤3’000,000 EE
TP7 >3’000,000 EE
≤5’000,000 EE
TP8 >5’000,000 EE
≤7’500,000 EE
TP9 >7’500,000 EE
≤10’000,000 EE
TP10 >10’000,000 EE
≤12’500,000 EE
TP11 >12’500,000 EE
≤15’000,000 EE
TP12 >15’000,000 EE
≤20’000,000 EE
TP13 >20’000,000 EE
≤25’000,000 EE
TP14 >25’000,000 EE
≤30’000,000 EE
Fuente: Manual de Carreteras

c. Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE, en el carril


y periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en
el presente manual, el diseño de pavimentos será materia de Estudio
Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas
alternativas de pavimento equivalentes y justificando la solución
adoptada

Tabla Nº 03: Número de repeticiones acumuladas de ejes


equivalentes de 8.2t, en el carril de diseño
TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO
EXPRESADO EN EE PESADO EXPRESADO EN EE
TP15 >30’000,000 EE
Fuente: Manual de Carreteras

o Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o
serviciabilidad. AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos
parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final o
Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores
de servicialidad inicial y final, determinándose una variación o
diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir
al tránsito que circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5,
donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación
de excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor
de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el
valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción. En el
AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para el caso de
pavimentos de concreto. Los valores recomendados en este Manual
son los siguientes

Tabla Nº04: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi), Diferencial de


Serviciabilidad Según Rango de Trafico
TIPO DE TRAFICO EJES INDICE DE INDICE DE DIFERENCIAL DE
CAMINOS EQUIVALENTES SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD
ACUMULADOS INICIAL (PI) FINAL (PT) (ΔPSI)
CAMINOS TP1 150,00 300,000 4.10 2.00 2.10
DE BAJO 1
VOLUME TP2 300,00 500,000 4.10 2.00 2.10
N DE 1
TRÁNSIT TP3 500,00 750,000 4.10 2.00 2.10
O 1
TP4 750,00 1,000,00 4.10 2.00 2.10
1 0
RESTO DE TP5 1,000,0 1,500,00 4.30 2.50 1.80
CAMINOS 01 0
TP6 1,500,0 3,000,00 4.30 2.50 1.80
01 0
TP7 3,000,0 5,000,00 4.30 2.50 1.80
01 0
TP8 5,000,0 7,500,00 4.30 2.50 1.80
01 0
TP9 7,500,0 10’000,0 4.30 2.50 1.80
01 00
TP10 10’000, 12’500,0 4.30 2.50 1.80
001 00
TP11 12’500, 15’000,0 4.30 2.50 1.80
001 00
TP12 15’000, 20’000,0 4.50 3.00 1.50
001 00
TP13 20’000, 25’000,0 4.50 3.00 1.50
001 00
TP14 25’000, 30’000,0 4.50 3.00 1.50
001 00
TP15 >30’000,000 4.50 3.00 1.50

El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación


con el cual se evalúan las condiciones de deterioro o confort de la
superficie de rodadura de un pavimento.
o La Confiabilidad “R” y la Desviacion Estandar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito
de cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos
constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de
deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un factor
de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el
tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo
conceptos estadísticos que consideran una distribución normal de
las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre
0.30 < So < 0.40, en el presente Manual se recomienda un So =
0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de
Repeticiones de EE serán los que se aplicarán para diseño y son los
indicados en la siguiente tabla:
Tabla Nº05: Valores recomendados de nivel de confiabilidad ( R )
y desviación estándar normal (Zr)
TIPO DE TRAFICO EJES NIVEL DE DESVIACION
CAMINOS EQUIVALENTES CONFIABILIDAD ( ESTANDAR
ACUMULADOS R) NORMAL (ZR)
CAMINOS TP1 150,00 300,000 65 % -0.385
DE BAJO 1
VOLUME TP2 300,00 500,000 70 % -0.524
N DE 1
TRÁNSIT TP3 500,00 750,000 75 % -0.674
O 1
TP4 750,00 1,000,00 80 % -0.842
1 0
RESTO DE TP5 1,000,0 1,500,00 80 % -0.842
CAMINOS 01 0
TP6 1,500,0 3,000,00 85 % -1.036
01 0
TP7 3,000,0 5,000,00 85 % -1.036
01 0
TP8 5,000,0 7,500,00 85 % -1.036
01 0
TP9 7,500,0 10’000,0 90 % -1.282
01 00
TP10 10’000, 12’500,0 90 % -1.282
001 00
TP11 12’500, 15’000,0 90 % -1.282
001 00
TP12 15’000, 20’000,0 90 % -1.282
001 00
TP13 20’000, 25’000,0 90 % -1.282
001 00
TP14 25’000, 30’000,0 90 % -1.282
001 00
TP15 >30’000,000 95 % -1.645

o El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)


El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de
reacción de la subrasante (K). Adicionalmente se contempla una
mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la colocación de
capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las
condiciones de apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado
de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción
combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la subrasante,
llamado también ensayo de placa, tiene por objetivo determinar la
presión que se debe ejercer para lograr una cierta deformación, que
para este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D –
1196 y AASHTO T – 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que
da AASHTO de utilizar correlaciones directas que permiten
obtener el coeficiente de reacción k en función de la clasificación de
suelos y el CBR; para el efecto se presenta la siguiente figura.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la
subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser
menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se procederá a
la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas
de solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo
de cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación
de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente
técnica y económica.
La presencia de la sub base granular o base granular, de calidad
superior a la subrasante, permite aumentar el coeficiente de reacción
de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente ecuación:
0.5
ℎ 2 𝑘1 2
𝐾𝑐 = [1 + ( ) ( )3 ] × 𝑘0
38 𝑘0
K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub granular
KC (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
K0 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante
H : Espesor de la subbase granular
o Módulo de elasticidad del concreto
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro
particularmente importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a
través de correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión
superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las fórmulas propuestas
por distintos códigos puede ser incierta puesto que existen variables
que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo
estudio y ajuste.
AASHTO’93 indica que el módulo elástico puede ser estimado
usando una correlación, precisando la correlación recomendada por
el ACI:
𝐸 = 57,000(𝑓 ′ 𝑐)0.5 (𝑓 ′ 𝑒𝑛 𝑃𝑆𝐼)
o Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae
consigo los siguientes problemas:
Erosión del suelo por migración de partículas
Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada,
especialmente en situaciones de congelamiento
Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad ü
Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad
estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de
drenaje (Cd) para considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la
estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad
por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas
intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y
permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante,
condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las
condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje
y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de concreto a
calcular. Para la definición de las secciones de estructuras de
pavimento del presente Manual, el coeficiente de drenaje para las
capas granulares asumido, fue de 1.00.
Pasos para el calculo del Cd
1. Se determina la calidad del material como drenaje en función de
sus dimensiones, granulometría, y características de
permeabilidad.

Tabla Nº06: Condiciones de Drenaje


Calidad del 50% de saturación 85% de saturación
Drenaje en: en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 dia 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Mas de 10 horas
Muy pobre El agua no frena Mucho mas de 10

Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno


de los requisitos del Cuadro 14.8, se puede considerar como un
drenaje excelente, bueno, regular, pobre o muy pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se
calcula el Cd correlacionándolo con el grado de exposición de la
estructura a niveles de humedad próximos a la saturación

Tabla Nº07: Coeficiente de Drenaje de las cargas granulares Cd


Calidad de % del tiempo en que el pavimento esta expuesto a
Drenaje niveles de humedad próximos a la saturación
<1% 1 a 5% 5 a 25% >25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

o Transferencia de Cargas (J)


Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto
que expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas
entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir,
la existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de
dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor
de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.

Tabla Nº08: Valores de coeficiente de transmisión de carga J


Tipo de J
Berma Granular o Asfaltica Concreto Hidraulico
Valores J SI (con NO (con SI (con NO (con
pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del


presente Manual, el coeficiente de transmisión de carga J asumido,
fue de 3.2, considerando las condiciones de la prueba AASHO, que
representa como soporte lateral una berma de material granular o
una berma con carpeta asfáltica.

 METODOLOGÍA DE LA ASOCIACIÓN DEL CEMENTO


PORTLAND (PCA)
- FACTORES DE DISEÑO
o Resistencia del Hormigón a la Flexión
La resistencia del hormigón a la flexión es considerada en el procedimiento de diseño
mediante el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo las
cargas repetitivas de camiones.
El pandeo de un pavimento de hormigón bajo cargas axiales produce esfuerzos de
compresión y flexión. Sin embargo, las relaciones de los esfuerzos y resistencias de
compresión son demasiado pequeños
para influenciar en el diseño del espesor de la losa. Las relaciones de los esfuerzos y
resistencias de flexión son mucho más altos, excediendo a menudo valores de 0.5. Como
resultado, los esfuerzos flexores y la resistencia a la flexión del hormigón son usados en
el diseño de espesores. La resistencia a la flexión es determinada mediante pruebas de
módulo de rotura, realizadas usualmente sobre vigas de 6x6x30-pulg.
El módulo de rotura puede ser obtenido mediante cargas en cantiliver, en un punto
central, o en los tercios. Una diferencia importante en estos métodos de prueba es, que
la prueba de la carga en los tercios da la mínima resistencia en el tercio central de la viga
ensayada, mientras que los otros dos métodos muestran la resistencia en un sólo punto.
El valor determinado por el método más conservador de la carga en los tercios (ASTM
C78), es usado para el diseño en éste procedimiento.
Las pruebas de módulo de rotura son comúnmente realizadas a los 7, 14, 28, y 90 días.
Los resultados de prueba a los 7 y 14 días son comparados con los requerimientos de
las especificaciones para control de trabajo y para determinar cuándo los pavimentos
pueden ser abiertos al tráfico.
Los resultados del ensayo a los 28 días han sido comúnmente usados para el diseño de
espesores de pavimentos de carreteras y calles, y son los recomendados para usar con
este procedimiento; los resultados a los 90 días son usados para el diseño de pistas de
aterrizaje. Estos valores son usados debido a que hay muy pocas repeticiones de
esfuerzo durante los primeros 28 a 90 días de la vida del pavimento en comparación con
los millones de repeticiones de esfuerzo que ocurrirán más tarde. El hormigón continúa
adquiriendo mayor resistencia con la edad tal como muestra la figura. La resistencia
ganada es mostrado por la curva llena, que representa los valores MR promedio para
varias series de ensayos de laboratorio, de vigas de prueba curadas en el campo y
secciones de hormigón tomadas de pavimentos en servicio.

En este procedimiento de diseño, los efectos de las variaciones de la resistencia del


hormigón de un punto a otro del pavimento y las ganancias de resistencia del hormigón
con la edad son incorporados en las cartas y tablas de diseño. El diseñador no aplicará
directamente estos efectos sinó simplemente ingresará el valor de resistencia promedio
a los 28 días.
o Soporte de la Subrasante y Subbase
El soporte que proporciona la subrasante y la subbase, donde es usada; es el segundo
factor en el diseño de espesores. El soporte de la subrasante y subbase es definido en
términos del módulo de reacción de la subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la carga
en libras por pulgada cuadrada sobre un área de carga (una placa de 30-pulg. de diámetro),
dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir como libras por pulgada
cúbica (pci). Los equipos y procedimientos para determinar los valores de k
Tabla Nº08: Efecto de la Subbase no trataba sobre los valores K
Valor k de Valor k de la Subbase, pci
la 4 pulg 6 pulg 9 pulg 12 pulg
subrasante
pci
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

Tabla Nº09: Valores k de diseño para subbases tratadas con


cemento
Valor k de Valor k de la Subbase, pci
la 4 pulg 6 pulg 9 pulg 10 pulg
subrasante
pci
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la Razón de
Soporte de California (California Bering Ratio-CBR) o las pruebas de valores-R. El resultado
es válido porque no se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones normales
para un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesores del
pavimento.
La Carretera Experimental AASHO demuestra convincentemente que la reducción del
soporte de la subrasante durante períodos de deshielo afecta poco o nada al espesor
requerido del pavimento de hormigón. Esto es cierto porque los períodos breves en los que
el valor de k es disminuido durante los deshielos de primavera, son compensados por los
períodos largos donde la subrasante está helada y los valores de k son más altos que los
asumidos para el diseño. Para evitar los largos y tediosos métodos necesarios para tener en
cuenta los cambios estacionales del valor de k, se utiliza, como valor medio razonable el
normal de verano - u otoño -. No es económico usar subbases no tratadas con el sólo
propósito de incrementar los valores de k. Donde sea usada una subbase, se producirá un
incremento del valor k que puede ser usado en el diseño del espesor
Las subbases tratadas con cemento son ampliamente usadas en pavimentos de hormigón
sujetos a tráfico pesado. Ellas son construidas de materiales granulares A-1, A-2-4, A-2-5 y
A-3 de la Clasificación de Suelos AASHTO. El contenido de cemento de la subbase tratada
con cemento está basado en las pruebas estándar de laboratorio ASTM de hielo-deshielo y
humedecimiento- secado y en los criterios de pérdida de peso de la PCA.
o Periodo de Diseño
El término periodo de diseño es usado en este texto en vez de vida del pavimento, porque
éste útimo no está sujeto a una definición precisa. Algunos ingenieros y agencias de
carreteras consideran que la vida de un pavimento de hormigón finaliza cuando se coloca
la primera sobrecapa. La vida de los pavimentos de hormigón pueden variar desde menos
de 20 años en algunos proyectos con tráfico mayor de lo originalmente estimado o que
han tenido defectos de diseño, materiales o construcción defectuosa; a más de 40 años en
otros proyectos donde no existan defectos. El término periodo de diseño es considerado
algunas veces como sinónimo del término periodo de análisis de tráfico. Debido a que el
tráfico puede no ser predicho con mucha precisión para un periodo largo, comúnmente se
utiliza un período de diseño de 20 años en procedimientos de diseño de pavimentos. Sin
embargo, existen a menudo casos donde el uso de períodos de diseño más cortos o más
largos, pueden ser económicamente justificados, tal como en una carretera de transporte
especial que será usada sólo por pocos años, o una construcción muy cara donde se desea
un alto nivel de servicio por un periodo largo, con escaso o sin mantenimiento. Algunos
ingenieros creen que el periodo de diseño para carreteras rurales y urbanas puede estar
en un rango de 30 a 35 años. El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de diseño,
ya que determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos camiones, debe servir el
pavimento. La selección de un periodo de diseño para un proyecto específico está basado
en criterios ingenieriles y en el análisis económico de los costos del pavimento y los
servicios obtenidos en todo el periodo.
Tráfico La cantidad y los pesos de las cargas axiales pesadas esperadas durante la vida de
diseño son los factores principales en el diseño de espesores de pavimentos de hormigón.
Estos se derivan de las estimaciones de: - Tráfico promedio diario en ambas direcciones, de
todos los vehículos (average daily traffic-ADT) - Tráfico promedio diario de camiones en
ambas direcciones (average daily truck traffic-ADTT) - Cargas axiales de camiones
Información sobre el ADT es obtenida de conteos especiales del tráfico o de mapas del
volumen de tráfico del estado, del condado, o de ciudades. Este ADT es denominado como
el ADT presente o corriente. y, el ADT de diseño es estimado por los métodos comúnmente
usados discutidos aquí. Sin embargo, cualquier otro método que dé una estimación
razonable del tráfico esperado durante la vida de diseño puede ser utilizado. Proyección Un
método para obtener el dato del volumen de tráfico (ADT de diseño), requiere el uso de las
tasas anuales del crecimiento de tráfico y factores de proyección del tráfico. La Tabla 3
muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores de proyección
para períodos de diseño de 20 y 40 años. En un problema de diseño, el factor de proyección
es multiplicado por el ADT presente para obtener el ADT de diseño que representa el valor
promedio para el período de diseño. En algunos procedimientos, éste es llamado el
promedio anual del tráfico diario (average annual daily traffic - AADT). Los siguientes
factores influyen en las tasas anuales de crecimiento y en las proyecciones del tráfico: 1.
Tráfico atraído o desviado - es el incremento sobre el tráfico existente, debido al
mejoramiento de un camino existente. 2. Crecimiento normal del tráfico - es el incremento
debido al aumento del número y uso de vehículos motorizados. 3. Tráfico generado - es el
incremento debido a la llegada de los vehículos motorizados, que no se hubiera realizado si
no se hubieran construido los nuevos servicios. 4. Desarrollo del tráfico - es el incremento
debido al cambio de uso del suelo por la construcción de los nuevos servicios. La
combinación de efectos origina tasas anuales de crecimiento entre el 2% y 6%.
Aproximadamente.
Las secciones de planeamiento de los departamentos estatales de carreteras, son fuentes
muy útiles del conocimiento acerca del crecimiento de tráfico y de los factores de
proyección. Donde exista algún cuestionamiento acerca de la tasa de crecimiento, valores
algo altos deben usarse con prudencia. Esto es lógico en rutas que unen ciudades y en
proyectos urbanos donde una tasa alta de crecimiento urbano puede causar una tasa mayor
que la esperada para el crecimiento del tráfico; a pesar de que el crecimiento del volumen
de camiones puede ser menor que para los carros de pasajeros. Las tasas altas de
crecimiento no son aplicables en carreteras rurales de doble vía y en calles residenciales
donde la función principal es el uso de la tierra o sirven de límite de propiedad. Sus tasas de
crecimiento pueden estar debajo del 2% por año (factores de proyección de 1.1 a 1.3).
Algunos ingenieros sugieren que el uso de una tasa de crecimiento de interés simple puede
ser apropiado, en vez de las tasas de interés compuesto, las que cuando son usadas con un
período de diseño largo, pueden arrojar un tráfico futuro pesado no real.

Tabla Nº10: Tasas anuales de crecimiento de trafico y factores de


proyección correspondientes
Tasa anual de Factor de proyección, Factor de proyección,
crecimiento de trafico 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1½ 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2½ 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3½ 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4½ 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5½ 1.7 2.9
6 1.8 3.2

o Trafico Diario Promedio de Camiones


El tráfico diario promedio de camiones en ambas direcciones (ADTT) es necesario en el
procedimiento de diseño. Puede ser expresado como un porcentaje del ADT ó como un
valor actual.
Los datos de los mapas de volumen de tráfico estatales, de los condados, o de las ciudades
pueden incluir, en adición al ADT, el porcentaje de camiones con el que puede ser
calculado el ADTT. Para el diseño de proyectos mayores y en los Sistemas Interestatales
Primarios, la sección de planeamiento e investigación de los departamentos estatales de
transportes, generalmente llevan a cabo estudios específicos de tráfico. Estos datos son
luego usados para determinar las relaciones porcentuales entre el ADTT y el ADT.

Los porcentajes de ADTT y otros datos esenciales de tráfico, pueden también ser obtenidos
de investigaciones conducidas por el departamento de carreteras en localizaciones
específicas del sistema vial.
Estas localizaciones llamadas estaciones de medición de cargas, son seleccionadas
cuidadosamente para proporcionar información confiable de la composición del tráfico,
pesos de camiones y cargas axiales. Los resultados de las investigaciones son compilados
en un juego de tablas donde puede ser determinado el porcentaje de ADTT para las clases
de carreteras con que cuenta un estado. Estos trabajos hacen posible calcular el porcentaje
ADTT para cada estación.

o Distribución direccional de camiones


En la mayoría de los problemas de diseño, se asume que los pesos y
volúmenes de los camiones que viajan en cada dirección son casi
iguales-distribución 50 y 50- y que el pavimento toma en cada
dirección la mitad del ADTT total. Esto puede no ser cierto en casos
especiales donde la mayoría de los camiones van totalmente
cargados en una dirección y retornan vacíos en la otra dirección. Si tal
es el caso, debe hacerse un ajuste apropiado.
o Distribución de cargas por eje
Los datos de la distribución de cargas por eje del tráfico de camiones
son necesarios para computar el número de ejes simples y tándem de
diversos pesos esperados durante el periodo de diseño. Estos datos
pueden ser determinados por una de tres maneras:
a. A partir de estudios especiales de tráfico para establecer los datos
de medición de cargas para el proyecto especifico
b. Por recopilación de los datos de las estaciones de medición de
cargas de los departamentos estatales de carreteras o estudios de
cargas en movimiento en rutas representativas de los pesos y tipos
de camiones, que se espera sean similares al proyecto bajo diseño
c. A partir de los métodos descritos en el Capítulo 4 basados en
categorías de datos representativos para diferentes tipos de
pavimentos, cuando los datos de distribución de cargas por eje no
estén disponibles.
o Factores de seguridad de carga
En el procedimiento de diseño, las cargas por eje determinadas en la
sección previa, son multiplicadas por un factor de seguridad de carga
Además de los factores de seguridad de carga, se introduce un cierto
grado de conservadorismo en el procedimiento de diseño, para
compensar las sobrecargas no previstas de camiones sobrecargados y
las variaciones normales en las propiedades de los materiales y
espesores de capas en las construcciones. Por encima del nivel básico
de conservadorismo (LSF = 1.0), los factores de seguridad de carga
de 1.1 á 1.2, proporcionan una gran tolerancia a la posibilidad de
cargas de camiones pesados y volúmenes no previstos, y un alto nivel
de serviciabilidad, apropiado en caminos con pavimentos de tipos
mayores. En casos especiales, puede ser justificado el uso de un LSF
tan alto como 1.3 durante todo el período de diseño para mantener
un nivel de serviciabilidad del pavimento mayor que el normal.

IV. Memoria Descriptiva TATI Y FRANK


V. Especificaciones Técnicas (Bryan,Frank, Tati )
 Estudios Básicos

 Topografía
 Mecánica de suelos
 Transito
 Análisis y diseño del pavimento (Bryan,Frank, Tati )
VI. Presupuesto LOS TRES
 Planilla de metrados
 Analisis de precios unitarios
 Presupuesto general
 Presupuesto por m2 de pavimento
 Cronograma de ejecución
 otros
VII. Conclusiones y Recomendaciones LOS TRES
VIII. Interpretación de Resultados LOS TRES
IX. AnexosLOS TRES