Compresor

El compresor es una máquina que tiene por objeto aumentar la presión de un fluido mediante
la disminución de su volumen. También se emplea para transportar fluidos desde una zona
de baja presión a otra de presión más elevada.

Tipos De Compresores
La tecnología del aire comprimido y gases, por muy estática que parezca, se encuentra en
constante evolución. Los fabricantes llevan muchos años investigando sobre nuevos diseños
que se adapten a las diferentes exigencias del mercado.
Los compresores o las bombas de vacío tienen su aplicación en cientos de industrias y
procesos, por lo que las alternativas y la capacidad de adaptación de los diseños de los
fabricantes, son múltiples.

Lo que se conoce habitualmente como un compresor de gases, comprende una serie de

máquinas con diferentes estructuras y diseños.
Por su aplicación principal se podrían dividir en cinco grupos:

Compresores:
Máquinas diseñadas para comprimir gases a cualquier presión, por encima de la
presión atmosférica. En general, se habla de compresor cuando se trabaja con
presiones superiores a los 3 barg.

 Ventiladores:
Máquinas diseñadas para comprimir gases a presiones muy bajas, cercanas a la
presión atmosférica. De hecho, los ventiladores apenas incrementan la presión unos
gramos sobre la atmosférica.

 Soplantes:
Compresores que trabajan a baja presión. Deberían estar incluidos dentro del mismo
grupo que los compresores, pero se diferencian para evitar confusiones. Las presiones
de estos equipos son superiores a las de los ventiladores, pero se considera que están
por debajo de los 3 barg.

 Bombas de vacío:
Son también compresores, pero su trabajo no está pensado para comprimir el aire, sino
para aspirarlo de un recipiente o sistema, bajando la presión a valores por debajo de 1
atmósfera. Las bombas de vacío también se pueden usar como un compresor, pero en
aplicaciones muy específicas y con valores de presión muy bajos.

 Compresores booster:
 Son un tipo de compresores que trabajan con una presión en la aspiración, superior a
la atmosférica. Suelen instalarse en combinación con un compresor tradicional, para
elevar la presión final de éste.
Sin embargo, la principal clasificación de los diferentes tipos de compresores se realiza
por su principio de funcionamiento básico. En este caso, los compresores quedan
divididos en dos grandes grupos:

 Compresores de desplazamiento positivo:

El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la disminución del
volumen del aire en la cámara de compresión donde se encuentra confinado,
produciéndose el incremento de la presión interna hasta llegar al valor de diseño
previsto, momento en el cual el aire es liberado al sistema.

 Compresores dinámicos:
El principio de funcionamiento de estos compresores se basa en la aceleración
molecular. El aire es aspirado por el rodete a través de su campana de entrada y
acelerado a gran velocidad. Después es descargado directamente a unos difusores
situados junto al rodete, donde toda la energía cinética del aire se transforma en
presión estática. A partir de este punto es liberado al sistema.
Ambos sistemas pueden trabajar con una o varias etapas, en función de la presión final
requerida para el aire comprimido. En el caso de compresores multietápicos, el aire, al ser
liberado de la primera etapa, pasa directamente a la segunda, donde el proceso descrito
anteriormente se repite. Entre cada etapa, se instala un refrigerador intermedio que reduce la
temperatura de compresión hasta el valor requerido por la etapa siguiente.
Cada grupo de compresores usa diferentes diseños para el proceso de compresión. A
continuación explicaremos los principales de cada uno de ellos:

Compresores De Desplazamiento Positivo


COMPRESOR DE PISTÓNEn este tipo de
compresores, el aire es aspirado al interior de
un cilindro, por la acción de un pistón
accionado por una biela y un cigüeñal. Ese
mismo pistón, al realizar el movimiento
contrario, comprime el aire en el interior del mencionado cilindro, liberándolo a la red o
a la siguiente etapa, una vez alcanzada la presión requerida.
En la foto de la derecha, vemos el esquema de un compresor de pistón con dos cilindros de
ATLAS COPCO, donde se puede ver cómo el cilindro de la derecha, en un movimiento
descendente, está aspirando el aire del exterior, mientras que el cilindro de la izquierda, con
un movimiento ascendente, lo está comprimiendo.
Los compresores de pistón pueden ser lubricados o exentos de aceite. En el caso de los
compresores exentos, la cámara de aspiración y compresión queda aislada de cualquier
contacto con el lubricante del compresor, trabajando en seco y evitando que el aire
comprimido se contamine con los lubricantes del equipo.

 COMPRESOR DE TORNILLO
La tecnología de los compresores de tornillo se basa en el
desplazamiento del aire, a través de las cámaras que se crean con el
giro simultáneo y en sentido contrario, de dos tornillos, uno macho y
otro hembra. Como se puede ver en el esquema, el aire llena los
espacios creados entre ambos tornillos, aumentando la presión según
se va reduciendo el volumen en las citadas cámaras.

El sentido del desplazamiento del aire es lineal, desde el lado de

aspiración hasta el lado de presión, donde se encuentra la tobera de
salida.

En el esquema inferior, se ve la sección de un conjunto rotórico,

donde se pueden apreciar los tornillos en el interior de la carcasa.

Este tipo de tecnología se fabrica en dos ejecuciones diferentes, compresores de tornillo

lubricado y compresores de tornillo exento. La diferencia entre ambos estriba en el sistema
de lubricación.

En el compresor de tornillo lubricado, se inyecta aceite en los rotores para lubricar, sellar y
refrigerar el conjunto rotórico. Este tipo de compresor es el más habitual en la industria,
debido a que en la mayoría de las aplicaciones, el residual de aceite que queda en la línea
de aire comprimido no es un obstáculo para el proceso. En la foto inferior se puede ver un
compresor de tornillo lubricado de KAESER.

La ejecución de compresores exentos de aceite requiere de un diseño más complejo que en

el caso anterior, debido a que no se puede inyectar aceite en el interior de los rotores. En
este tipo de compresores, se busca suministrar aire sin contaminar por el aceite de
lubricación.

Esto no quiere decir que no requieran de lubricación, sino que entre los rotores no se inyecta
lubricante alguno, haciendo que estos elementos trabajen en seco.

Para el proceso de compresión a presiones superiores a 3 bar, se requiere de la instalación

de dos unidades compresoras que trabajen en serie, accionadas por una caja de engranajes
común. Como se puede ver en la foto inferior, correspondiente a un compresor de tornillo
exento de BOGE, ambos conjuntos rotóricos están conectados a un único motor por la citada
caja de engranajes.
En la foto se aprecian los diferentes componentes; el "bloque compresor"
comprende la caja de engranajes y las dos unidades compresoras.

 COMPRESOR DE PALETAS
Otro diseño dentro de los compresores de desplazamiento positivo, es el
de los equipos que usan un rotor de paletas. El sistema consiste en la
instalación de un rotor de paletas flotantes en el interior de una carcasa, situándolo de forma
excéntrica a la misma.

Como se puede ver en este esquema de MATTEI, durante el giro del rotor, las paletas
flotantes salen y entran desde su interior, formando unas cámaras entre rotor y carcasa, que
se llenan con el aire.

Al estar situado el rotor en una posición excéntrica al eje central de la carcasa, las cámaras
van creciendo en la zona de aspiración, llegando a producir una depresión que provoca la
entrada del aire. Según se desplazan con el giro del rotor, las cámaras se van reduciendo
hacia la zona de impulsión, comprimiendo el aire en el interior.
En la foto de la derecha, se puede ver un rotor con sus paletas en un compresor
HYDROVANE.

COMPRESOR DE LÓBULOS O ÉMBOLOS ROTATIVOS

Otro compresor de desplazamiento positivo es el que usa unos rotores de lóbulos o émbolos
rotativos. Para ilustrar con más precisión su funcionamiento, usaremos un esquema de los
equipos de MPR.
El principio de funcionamiento está basado en el giro de dos rotores de lóbulos en el interior
de la carcasa. Como se puede ver en la ilustración superior, los rotores giran de forma
sincronizada y en sentido contrario, formando entre ellos unas cámaras en las que entra el
aire. En este caso, los lóbulos se limitan a desplazar el aire, consiguiendo aumentar la
presión en función de la contrapresión con la que se encuentran en la salida del equipo. Esta
contrapresión viene dada por las pérdidas por rozamiento y las necesidades de presión del
sistema con el que trabaja. Estos compresores son muy usados como soplantes, es decir,
compresores de baja presión.
En este tipo de compresores, los rotores pueden ser bilobulares o trilobulares. También
existe una ejecución similar que utiliza unos rotores de uña, como se puede ver en la imagen
inferior perteneciente a un compresor de ATLAS COPCO.

El funcionamiento es el mismo que el explicado anteriormente, pero en este caso, por la

forma especial de los rotores, la cámara de impulsión reduce su espacio para incrementar la
presión del aire. Estos compresores consiguen elevar la presión a valores superiores a 7
barg.

 COMPRESORES SCROLL
Otra tecnología dentro del grupo de desplazamiento positivo, es la de los compresores tipo
scroll. No son equipos muy conocidos, pero tienen una aplicación típica en las aplicaciones
exentas de aceite.

Estos compresores tienen un desplazamiento que se denomina orbital. La compresión se

realiza por reducción de volumen. El conjunto compresor está formado por dos rotores con
forma espiral. Uno de ellos es fijo en la carcasa y el otro es móvil, accionado por el motor.
Están montados con un desfase de 180º, lo que permite que en su movimiento se creen
cámaras de aire cada vez más pequeñas. En la foto inferior vemos una sección de un
compresor scroll de ATLAS COPCO.
  BOMBAS DE VACÍO
Las bombas de vacío son también equipos de desplazamiento positivo. Muchos de sus
diseños son usados indistintamente como compresores o como bombas de vacío. Existen
bombas de vacío de pistón, tornillo, paletas o lóbulos.
El funcionamiento de todas ellas es similar al de su compresor homólogo, pero con la
característica de que están pensadas para aspirar del interior de un recipiente o red y no
para comprimir el aire o gas que aspiran.
Como caso más excepcional, destacamos el diseño de las bombas de vacío de anillo líquido.
Como se puede ver en el esquema inferior izquierdo, correspondiente a una bomba de
NASH, en estos equipos hay un rotor de paletas fijas, instalado de forma excéntrica en la
carcasa de la bomba. En el interior de la carcasa, hay un fluido que generalmente es agua.
Cuando el rotor gira a su velocidad nominal, la fuerza centrífuga que ejerce sobre el fluido,
hace que éste se pegue a las paredes internas de la carcasa, formando con las paletas del
rotor unas cámaras de aspiración y compresión, cuyo funcionamiento es similar al del
compresor de paletas. En la foto inferior derecha, se muestra una bomba de vacío de anillo
líquido de FLOWSERVE SIHI.

COMPRESORES DINÁMICOS

 COMPRESORES CENTRÍFUGOS RADIALES

A este grupo pertenecen los compresores centrífugos tradicionales. En estos equipos, el aire
entra directamente en la zona central del rotor, guiado por la campana de aspiración. El rotor,
girando a gran velocidad, lanza el aire sobre un difusor situado a su espalda y es guiado al
cuerpo de impulsión.

En la foto inferior, se ve la sección de un compresor centrífugo de levitación neumática de

BOGE. En dicha sección, se aprecian con claridad las dos etapas de compresión donde se
encuentran alojados los rotores.

En estos compresores, el aire entra directamente por la campana de aspiración (1) hacia el
rotor (2) y difusor (3), saliendo a la siguiente etapa o a la red por la voluta (4).

Otro ejemplo se puede ver en la sección de una soplante centrífuga de SULZER, donde se
aprecia con detalle el rotor centrífugo instalado en el extremo del eje.

Un turbocompresor tradicional puede ser un equipo con dos o más etapas de compresión.
Entre cada etapa, están instalados unos refrigeradores diseñados para reducir la temperatura
de compresión antes de que el aire llegue al siguiente rotor. En la foto inferior, podemos ver
un turbocompresor de INGERSOLL RAND, montado sobre una bancada común al motor,
refrigeradores y cuadro de control.

Los turbocompresores suelen ser equipos pensados para grandes caudales, aunque en los
últimos años, los fabricantes se han esforzado para diseñar equipos de tamaños reducidos y
caudales más pequeños. Con estas premisas, ha aparecido una nueva generación de
compresores centrífugos de levitación magnética o de levitación neumática.

 COMPRESORES CENTRÍFUGOS AXIALES

Estos equipos son menos comunes en la industria. Se diferencian de los anteriores en que el
aire circula en paralelo al eje. Los compresores axiales están formados por varios discos
llamados rotores. Entre cada rotor, se instala otro disco denominado estator, donde el aire
acelerado por el rotor, incrementa su presión antes de entrar en el disco siguiente. En la
aspiración de algunos compresores, se instalan unos álabes guía, que permiten orientar la
corriente de aire para que entre con el ángulo adecuado.

En la foto inferior, se puede ver un compresor axial de MAN, que trabaja en combinación con
una etapa radial, donde se incrementa la presión a valores superiores.

En general, todos los compresores descritos en los diferentes grupos, se pueden adaptar a
múltiples aplicaciones o normativas, como API o ATEX. Los fabricantes añaden elementos
adicionales para que cada equipo pueda trabajar en diferentes aplicaciones o estar
equipados con los accesorios que el usuario final pueda requerir.

La utilización de una tecnología u otra depende de cada aplicación, servicio o presión

requerida.
Rendimiento Volumetría
Denominado también coeficiente de llenado, es la relación entre la masa de aire aspirada
efectivamente en cada ciclo y la que teóricamente podría llenar un volumen igual a
la cilindrada V en las condiciones de presión y temperatura exteriores.

Influencia Del Volumen De Recamara Y De La Relación De Compresión

El rendimiento volumétrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya que cuanto

más grande sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor será la cantidad
de combustible que podrá quemarse y, por tanto, mayor será la potencia.
El rendimiento volumétrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, varía con el régimen de
rotación del motor, ya que la resistencia que el fluido encuentra al atravesar los conductos
aumenta con la velocidad del mismo.
La masa de fluido que se introduce efectivamente en los cilindros es inferior a la teórica,
sobre todo por las razones que se enumeran seguidamente:
- contrapresión en el escape debida a los gases residuales presentes en el cilindro al final de
la fase de escape; los gases residuales, al hallarse a una presión superior a la del ambiente,
se expanden durante la primera parte de la fase de admisión, obstaculizando la introducción
de carga fresca;
- disminución de la densidad de la carga a causa de la cesión de calor a la carga fresca por
parte de las paredes, los conductos, el cilindro y la fracción de gases residuales;
- resistencia que el fluido encuentra a su paso por el carburador, los conductos y las válvulas
de admisión.
Para mejorar el rendimiento volumétrico es preciso: diseñar los conductos de admisión y
escape con él fin de optimizar el coeficiente de flujo; aumentar las secciones de los
conductos y los diámetros de las válvulas para reducir la velocidad de los gases; adelantar la
apertura de las válvulas de admisión con el fin de que alcancen su altura máxima en el
momento más conveniente para obtener el máximo llenado del cilindro; retrasar el cierre de
la válvula de admisión para aprovechar la inercia del fluido en el conducto de admisión con
objeto de aumentar la cantidad de fluido introducida en el cilindro; adelantar la apertura y
retrasar el cierre de la válvula de escape para reducir, respectivamente, la contrapresión en
el escape y la cantidad de gases residuales.

Presión Media Efectiva

La Presión Media Efectiva (pme) es la media de todas las presiones instantáneas que se
producen en la fase de combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La
presión media está en función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible
que se introduce al motor.
Aunque la potencia y el par determinan la capacidad de producir trabajo de un motor, ambos

dependen de la geometría y del tamaño del mismo. Por ello, se necesita un parámetro que
nos dé una idea de las prestaciones del motor, independientemente de la geometría del

mismo.

Calculo De Potencia

Según la definición estándar, la potencia es el volumen de trabajo, que se realiza en un

período de tiempo determinado. En el caso de un compresor, es el producto de multiplicación

de su caudal de gas por el trabajo de su compresión. Esa potencia lleva el nombre de la

potencia teórica y se calcula según la fórmula:

Nt = (Q∙ρ∙A)/1000

Dónde:
Nt – es la potencia teórica en kW;
Q – es el caudal en m3/min;
ρ – es la densidad de gas en kg/m3;
A – es el trabajo teórico de compresión de gas en julios por kilo.

Sin embargo, la potencia teórica no equivale a la potencia, que necesita el compresor, ni a la

potencia, que tiene que generar el motor conectado con el compresor. Se debe a las
pérdidas de la potencia, condicionadas por varios factores de rendimiento. La compresión,
que se desarrolla dentro del compresor, tiene su rendimiento (que depende del tipo de
proceso). Es más, una parte de la potencia del compresor se pierde en el curso de su
transmisión mecánica.

Potencia de compresor alternativo

El cálculo de la potencia de los compresores alternativos, capaces de generar una presión de

10 MPa, como máximo, puede realizarse con el uso de las fórmulas de gas ideal, que
permiten alcanzar una precisión de cálculos alta. En el caso de los compresores de presión
máxima elevada (superior a 10 MPa), en los cálculos influye el hecho de que el gas
bombeado no es ideal. La diferencia clave entre el gas ideal y un gas no ideal (real) es que
en el caso de un gas ideal sus moléculas no interaccionan entre sí, mientras que en un gas
real sí interaccionan y bajo presiones altas pueden influir considerablemente en el
comportamiento del gas. La fórmula de la potencia teórica, que toma en consideración esos
factores es:
Nt = (Q∙ρ∙(i2-i1)) / 1000

Dónde:
Nt – es la potencia teórica en kW;
Q – es el caudal del compresor en m3/s;
ρ – es la densidad del gas en kg/m3;
i1 – es la entalpía del gas antes de su compresión en julios por kilo;
i2 – es la entalpía del gas después de su compresión en julios por kilo.

Esta fórmula sirve sólo para los compresores de una etapa. Si la compresión se desarrolla en
varias etapas, la diferencia entre las entalpías (i2-i1) se sustituye por la suma de las
diferencias entre las entalpías en cada etapa. Si el trabajo de compresión realizado en cada
etapa es igual, la fórmula se convierte en la siguiente:

Nt = (Q∙ρ∙n∙(i2-i1)) / 1000

Dónde:
n – es el número de etapas;
i1, i2 – son las entalpías inicial y final de la primera etapa en julios por kilo.

La potencia de la primera etapa del compresor N1 = (Q∙ρ∙n∙(i2-i1))/1000, la potencia de la

segunda etapa N2 = (Q∙ρ∙n∙(i3-i2))/1000, la potencia de la tercera etapa N3 = (Q∙ρ∙n∙(i4-
i3))/1000. Asumiremos, que el cambio de la entalpía en cada etapa es igual, es decir (i2-i1) =
(i3-i2) = (i4-i3). Si el total de las etapas n equivale a 3, la fórmula resultante será:

Ntot = N1 + N2 + N3 = (Q∙ρ∙n∙(i2-i1))/1000 + (Q∙ρ∙n∙(i3-i2))/1000 + (Q∙ρ∙n∙(i4-i3))/1000 =

3∙(Q∙ρ∙(i2-i1))/1000

Potencia de compresor de tornillo

Mientras el gas pasa por el compresor de tornillo, se desarrolla una pérdida de potencia,
condicionada por varios factores. Ya que la forma y el tamaño de los tornillos fabricados no
son ideales, el gas constantemente vuelve de una cavidad a otra en dirección de la zona de
compresión a la zona de succión, lo que es la causa de una parte de pérdidas. Asimismo la
energía del gas se gasta en la fricción contra los tornillos y la carcasa, golpes, etc. A raíz de
ello, la potencia que se consume para comprimir el gas dentro del aparato supera a la
teórica, necesaria para comprimir el mismo volumen del mismo gas en condiciones ideales.
Esta potencia lleva el nombre de potencia indicada y se calcula según la fórmula:

Ni = (k∙Q)/1000 ∙ [ps∙(εm-1-m)/(1-m) + pc∙(1/ε)]

donde:
Ni – es la potencia del compresor de tornillo (indicada) en kW;
k – es el factor de ajuste (de 1,05 a 1,18, dependiendo del tamaño del dispositivo);
Q – es el caudal bajo las condiciones de entrada en m3/s;
ps – es la presión de succión en Pa;
pc – es la presión de compresión en Pa;
ε – es la relación de compresión (geométrica);
m – es el indicador politrópico.

En el resto el cálculo de la potencia total de un equipo de compresión compuesto por un

compresor, un propulsor y una transmisión se realiza de la misma manera que en el caso de
los demás tipos de compresores. La potencia del compresor supera a la indicada por un valor
que corresponde a las pérdidas mecánicas, que se desarrollan en el curso de su
funcionamiento. Parte de la potencia se pierde en la transmisión y en el propio motor. Para
tomar esas pérdidas en consideración se utilizan los factores de rendimiento
correspondientes.

Potencia de compresor centrífugo

Pasando por un compresor centrífugo, el flujo de gas pierde parte de su energía por pérdidas
hidráulicas. El volumen de dichas pérdidas está reflejado por el factor de rendimiento
hidráulico (ηh), que relaciona la potencia teórica (Nt), necesaria para la compresión de gas
en condiciones ideales, y la potencia indicada (Ni):

Ni = Nt/ηh

Asimismo, debido a las inevitables fugas del gas del espacio funcional el consumo real de
gas es distinto del calculado, lo que causa pérdidas de potencia adicionales, caracterizadas
por el rendimiento volumétrico (ηv). La potencia útil (Nu), que hay que hacer llegar a la rueda
para la compresión de gas, equivaldrá a:

Nu = Ni/ηv

La potencia útil también puede ser calculada a base de las mediciones de los parámetros
reales del compresor según la fórmula:

Nu = Vr∙Hr∙p

donde:
Nu – es la potencia útil en W;
Vr – es el caudal real en m3/s;
Hr – es la presión real en m;
p – es el valor medio de presión antes y después de la compresión, habitualmente visto como
una media aritmética en Pa.

La potencia total del compresor que hay que pasar al eje lleva el nombre de la potencia en el
eje y puede ser calculada a base de la potencia indicada, tomadas en consideración las
pérdidas mecánicas en el compresor:

Ne = Ni/ηm

donde:
Ne – es la potencia en el eje del compresor en W;
ηm – es el rendimiento mecánico.

Tomadas en consideración todas las pérdidas, el rendimiento total (ηt) de un compresor

centrífugo equivale a:

ηt = ηh∙ηv∙ηm

Regulación

Al objeto de adaptar el caudal suministrado por el compresor al consumo que fluctúa, se

debe proceder a ciertas regulaciones del compresor. Existen diferentes clases de
regulaciones. El caudal varía entro dos valores límites ajustados (presiones máxima y
mínima).
Regulación de Regulación de Regulación por
marcha en vacío carga parcial intermitencias
a) Regulación por a) Regulación de
escape a la velocidad de
atmósfera rotación
b) Regulación por b) Regulación por
aislamiento de la estrangulación de
aspiración la aspiración
c) Regulación por
apertura de la
aspiración

Regulación de marcha en vacío:

a) Regulación por escapo a la atmósfera
En esta simple regulación se trabaja con una válvula reguladora de presión a la salida del
compresor. Cuando en el depósito (red) se ha alcanzado la presión deseada, dicha válvula
abre el paso y permite que el aire escape a la atmósfera. Una válvula antirretorno impide que
el depósito se vacíe (sólo en instalaciones muy pequeñas).
b) Regulación por aislamiento de la aspiración
En este tipo de regulación se bloquea el lado de aspiración. La tubuladura de aspiración del
compresor está cerrada. El compresor no puede aspirar y sigue funcionando en el margen de
depresión. Esta regulación se utiliza principalmente en los compresores rotativos y también
en los de émbolo oscilante.

c) Regulación por apertura de la aspiración

Se utiliza en compresores de émbolo de tamaño mayor. Por medio de una mordaza se
mantiene abierta la válvula de aspiración y el aire circula sin que el compresor lo comprima.
Esta regulación es muy sencilla.
Regulación de carga parcial
e) Regulación de la velocidad de rotación
El regulador de velocidad del motor de combustión interna se ajusta en función de la presión
de servicio deseada, por medio de un elemento de mando manual o automático. Si el
accionamiento es eléctrico, la velocidad de rotación puede regularse de forma progresiva
empleando motores de polos conmutables. No obstante, este procedimiento no es muy
utilizado.
b) Regulación del caudal aspirado
Se obtiene por simple estrangulación de la tubuladura de aspiración. El compresor puede
ajustarse así a cargas parciales predeterminadas. Este sistema se presenta en compresores
rotativos o en turbocompresores.
Regulación por Intermitencias
Con este sistema, el compresor tiene dos estados de servicio (funciona a plena carga o está
desconectado). El motor de accionamiento del compresor se para al alcanzar la presión
Pmax. Se conecta de nuevo y el compresor trabaja, al alcanzar el valor mínimo Pmin.
Los momentos de conexión y desconexión pueden ajustarse mediante un presóstato. Para
mantener la frecuencia de conmutación dentro de los límites admisibles, es necesario prever
un depósito de gran capacidad.
Regulación intermitente
TEMPERATURA DE DESCARGA

La temperatura de descarga en un compresor se ve prácticamente afectada por casi todos

los elementos y parámetros de un sistema, inclusive por el refrigerante que se utilice. La

temperatura es el resultado de la generación de calor del compresor, el cual es inevitable.

Adicionalmente, todos los procesos termodinámicos producen calor en forma natural: en el

compresor es debido principalmente a la fricción de sus partes y a la energía de compresión

del refrigerante. Puesto que el punto más caliente de un sistema de refrigeración es en el

puerto de descarga del cilindro del compresor, el efecto de la alta temperatura es la pérdida

de viscosidad o rompimiento molecular del aceite, las cuales causan entre otros, la

carbonización del plato de válvulas del compresor, ácidos y contaminantes que deterioran y

tapan los filtros deshidratadores del sistema, la excoriación de las partes friccionantes

(cilindro en su parte superior con los anillos del pistón) ocasionado rebabas las cuales cortan

el aislamiento de las bobinas del estator, causando cortocircuitos, quemaduras, entre otros.

Estas partículas permanecen en el aceite del compresor, causando que los bujes,

chumaceras y el cedazo de la bomba de aceite se tapen, disminuyendo el flujo de aceite

necesario para la lubricación y enfriamiento del compresor. El tremendo calor generado

causa que las válvulas (o Reeds) de descarga del plato se debiliten o ablanden, ocasionando

fugas de gas o su rompimiento, además desgaste en los pernos de los pistones, entre otros.

Debido a la alta temperatura del aceite, y por lo tanto la disminución de su viscosidad, la

lubricación de chumaceras, bielas, bujes del cigüeñal, mecanismos de la bomba de aceite,

entre otros, se ven seriamente afectados, disminuyendo considerablemente la durabilidad del

compresor. El efecto de la alta temperatura de descarga o RECALENTAMIENTO, se hace

más evidente en los sistemas de refrigeración de baja temperatura, aunque suele suceder

también en los sistemas de aire acondicionado, de alta y media temperatura; por ejemplo,

cuando en estos el condensador es pequeño, su presión de operación será alta, y tendrá por

lo tanto una alta temperatura de condensación. A temperaturas internas la descarga en el

cilindro, de 160°C,la película de lubricación es prácticamente evaporada. Muchos aceites hoy

día son resistentes a la formación de carbón, por lo que las fallas por exceso de temperatura

de descarga son difíciles de diagnosticar, pareciendo que el problema es de otro origen. La

mayoría de los aceites de refrigeración empiezan a carbonizarse alrededor de los 175°C, la

situación puede ser peor, pudiendo ser esta temperatura menor en presencia de humedad y

aire que se dejan dentro de los sistemas. Para estimar la temperatura en forma aproximada

en los puertos de descarga, se puede proceder en la siguiente manera: Se mide primero la

temperatura en grados Celsius (°C) en la tubería de descarga del compresor, entre doce y

quince centímetros de la salida del compresor, a esta temperatura se le suman trece grados

Celsius (°C), y nos dará la temperatura aproximada en el puerto de descarga. Normalmente

si esta temperatura en la línea de descarga es de 135 °C, representa fallas. Si es de 120 °C

está en un nivel de peligro de falla. Si es de 105 °C o menor, se puede esperar una larga vida

del compresor. Por otro lado la temperatura en si del aceite es crítica, su viscosidad decrece

mucho al aumentar su temperatura (arriba de 90°C es extremadamente peligroso), si la

temperatura es menor, la vida del compresor será mayor. Largos periodos del compresor con

altas temperaturas de descarga (o recalentamiento), no sólo tiene efectos nocivos en el

compresor, sino en todo el sistema de refrigeración. El aceite y el refrigerante se

descomponen reaccionando formando ácidos que a su vez vuelven a reaccionar, y así

sucesivamente en cadena

El sistema de doble etapa está diseñado para alcanzar bajas temperaturas las cuales, con un

sistema de una etapa requerirían elevadas relaciones de compresión, cercanas a valores de

9.

Para dicho cometido los gases ya comprimidos de la primera etapa –etapa de baja- se

mezclarán con los gases provenientes de la vaporización de parte del flujo másico de

refrigerante condensado el cual se evapora mediante una válvula de expansión termostática.

A este flujo ya vaporizado se le denomina flujo másico intermedio. Ambos flujos de vapor
ingresan a menor temperatura y mayor caudal a la segunda etapa o etapa de alta de

compresión.

El mencionado vapor de refrigerante vaporizado por la VET circula por el interior de un

serpentín de doble tubo a contraflujo el cual opera como intercambiador de calor a fin de

enfriar en refrigerante condensado, generando el sub-enfriamiento del sistema frigorífico.

Obviamente este sub-enfriamiento nunca puede llevar a la temperatura intermedia.

A la entrada de él o los evaporadores se evapora el líquido refrigerante mediante una válvula

de expansión para llevar a cabo el fenómeno de refrigeración a baja temperatura. Luego

ingresa, después de un determinado sobrecalentamiento (generalmente 5 a 10°F), el vapor

sobrecalentado a la succión del compresor de doble etapa.

Relación De Compresión Por Etapa

La Relación de Compresión de un compresor (RC), se define como la presión absoluta de

descarga entre la presión absoluta de succión. La combinación de ambas presiones tendrá

un efecto en la temperatura de sobre calentamiento en la descarga. El aumento de la RC

propiciará siempre un aumento en la temperatura de descarga, por lo que una disminución

de la presión de succión, y/o aumento de la presión de descarga, aumentarán la temperatura

de descarga. Como regla, la temperatura de descarga se reduce, aumentando la presión de

succión. En los sistemas de baja temperatura de evaporación (ejemplo: congelación), la

elevada temperatura del gas de succión en el compresor, causará una elevada temperatura

en su descarga, por lo que es necesario aislar las tuberías de succión y tratar de mantener

un sobre calentamiento de succión de 10°C a la entrada al compresor (diferencia de

temperatura entre la temperatura de succión y la temperatura de succión saturada referida a

la presión real de succión según tabla P-T). Mantener una adecuada ventilación en las

cabezas del compresor y su motor, ayudan a bajar la temperatura de descarga,

principalmente en estos sistemas de baja temperatura. Las causas de la baja presión de

succión, son:

* Línea de succión obstruida o con alta caída de presión

* Filtros deshidratadores de succión y de líquido tapados

* Pérdida del refrigerante

* Válvula de expansión mal ajustada o seleccionada

* Tamaño del evaporador, tuberías y otros componentes equivocados

* Baja carga térmica, o evaporador escarchado o sucio

* Temperatura de bulbo húmedo* Volumen de aire en el evaporador (un 10% menos de

volumen de aire, será un 10% de menor carga térmica, y por lo tanto menor presión).

Las causas de la alta presión de descarga son:

* Condensador bloqueado o sucio

* Tubería de la línea de descarga pequeña

* Ventilador del condensador fuera de servicio

* Carga de refrigerante excesiva

* Aire o no condensables en el sistema

* Condensador pequeño.

Ecuación De Euler
La ecuación que expresa la energía por unidad de masa intercambiada en el rodete es la

ecuación de Euler. Esta ecuación constituye una base analítica para el diseño del órgano

principal de una turbomáquina: el rodete. La ecuación es de tal importancia que recibe el

nombre de ecuación fundamental.

El triángulo de velocidades se refiere al triángulo formado por tres vectores de velocidad:

c: velocidad absoluta del fluido

w: velocidad relativa del rotor respecto al fluido

u: velocidad lineal del rotor

El ángulo formado entre la velocidad absoluta y relativa se denomina α y el formado por la

velocidad relativa y lineal se denomina β.

En este corte transversal de la bomba se representan la trayectoria relativa de una partícula

de fluido en su paso por el rodete, la trayectoria absoluta en su paso por el rodete y entrada

en la cámara espiral. La trayectoria relativa sigue naturalmente el contorno de los álabes, no

así la trayectoria absoluta, porque los álabes del rodete están en movimiento. Si se trata de

una corona fija las trayectorias absolutas y relativas coinciden.

Como el rodete está girando a una velocidad angular ω, sus álabes tienen en los puntos de

entrada la velocidad tangencial u1 (u1=ω*r1). Así pues, el álabe recibe el flujo a la velocidad

relativa w1, diferencia vectorial de c1 y u1

:

La salida del álabe se tiene:

La entrada existe un triángulo de velocidades, cuyos lados son c1, u1, y w1; y en el recorrido

del flujo a lo largo del rodete, el triángulo va cambiando de forma, resultando al final el de

salida, de lados c2, u2, y w2.

Por ejemplo, para una bomba tenemos:

Formamos el triángulo de velocidad a la entrada:

A la salida tendremos:
Entendido el triángulo de velocidades, vamos a explicar la ecuación de Euler.

La ecuación de Euler es la ecuación fundamental para el estudio de las turbomáquinas, tanto

térmicas como hidráulicas. Constituye, pues, la ecuación básica para el estudio de bombas,

turbinas, expresando la energía intercambiada en el rodete de dichas máquinas.

La ecuación de Euler, por tanto, es aplicable a máquinas térmicas, hidráulicas, generadoras,

motoras, axiales, radiales y mixtas.

Para el caso más general de las turbomáquinas de reacción, en las que las presiones de

entrada y de salida del rodete son diferentes, la fuerza que actúa sobre los álabes del mismo

vendría dada por la expresión:

Ahora bien, las fuerzas p1S1 y p2S2 que actúan a la entrada y salida del rodete, o son

paralelas al eje, o cortan perpendicularmente al eje o cortan oblicuamente al eje. En

cualquier caso, sus proyecciones sobre la dirección de u y/o su momento respecto al eje de

giro es nulo: no contribuyen al par motor. Este par es provocado solo por las fuerzas mc1 y

mc2 tanto en máquinas de acción como de reacción.

Las componentes tangenciales mcu1 y mcu2 son las únicas que producen trabajo cuando el

rodete gira. El momento resultante respecto del eje de giro, o par motor M, que originan estas

fuerzas sería la diferencia entre el momento M1 a la entrada y el momento M2 a la salida:

En turbinas, el momento disminuye a lo largo del rodete y el par motor resulta positivo (M>0);

y en bombas ocurre lo contrario (M<0).

Por lo tanto, tendríamos que el trabajo interior en el eje del rodete que se consigue por cada

kg de fluido que pasa por su interior es:

Si el desarrollo se hace para una bomba en lugar de para una turbina, se llega a la misma

expresión, pero el trabajo será negativo.

Existe una segunda forma de la ecuación de Euler:

Caudal de compresor centrífugo

El bombeo del medio dentro de un compresor centrífugo se desarrolla de la misma manera

que dentro de una bomba centrífuga, con la única diferencia de que el gas comprimido pierde

en volumen, ganando en densidad. El caudal de los compresores de este tipo habitualmente

se mide en la entrada en el dispositivo bajo unas condiciones normales, lo que es cómodo

para su uso. El valor inicial de este parámetro, así como el valor de la presión de salida,
habitualmente, se fijan antes de realizar los cálculos de las dimensiones geométricas de los

elementos funcionales de la rueda. La fórmula, que relaciona el caudal de un compresor

centrífugo y las dimensiones de la sección de entrada de la rueda, es:

Q = (π/4)·ve·(d²2-d²1)

Dónde:

Q – es el caudal del compresor centrífugo en m³/s;

ve – es la velocidad del flujo de gas en la entrada en la rueda en m/s;

d1 – es el diámetro externo del cubo de la rueda en m;

d2 – es el diámetro mínimo del disco superior en m;