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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional de Ingeniería Civil

ASIGNATURA : PAVIMENTOS

TEMA : DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODO


INSTITUTO DEL ASFALTO
PROFESOR : ING. PLASENCIA VALDIVIEZO JORGE LUIS

GRUPO : 02

INTEGRANTES (APELLIDOS Y NOMBRES) CÓDIGO


Castañeda Lopez, Juan 7000861580
Huamán Correa, Omar 7000848260
Olivares Tolentino, Jhoon 7000881913
Ordonio Horna, Alvin Yoam 7000857196
Quiroz Valencia,Leonardo 7001234444
Rebaza Reyes, Angie 7000857911
Valencia Otiniano ,Shirlay 7000416022

NOTA:

…….......................... .......................................
EN NUMERO EN LETRAS FIRMA DEL PROFESOR

Trujillo, 29 de NOVIEMBRE del 2018


Universidad Cesar vallejo ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
Facultad de ingeniería

I. INDICE

INDICE .......................................................................................................................... 2
INTRODUCCION ........................................................................................................... 3
OBJETIVOS .................................................................................................................. 4
JUSTIFICACION ........................................................................................................... 4
MARCO TEORICO ........................................................................................................ 5
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 11
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................... 13
ANEXOS ..................................................................................................................... 14

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II. INTRODUCCIÓN

La necesidad de transporte es tan Antigua Como la historia misma de la humanidad, desde sus
orígenes la raza humana ha sentido la necesidad de trasladarse de un sitio a otro. Además, en
Este tiempo se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de grandes masas de
población hacia los centros urbanos, esta migración ha producido un rápido crecimiento de las
ciudades y juntamente con este comportamiento, el número de vehículos ha crecido en una
progresión geométrica.

Lo más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones
de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son
factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia para poder
adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura del afirmado,
así como también del pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios
derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.

UN factor a tomarse en cuenta en las proyecciones del tráfico es el historial de conteos


realizados en años anteriores ya sea por estaciones de conteos ubicados en el recorrido del
tramo en estudio o en las carreteras próximas.

En el presente informe se elabora el estudio de Perfil del tramo del ovalo larco hasta la av. Los
tilos, ubicada en el distrito de Víctor Larco Herrera, siendo el principal objetivo el determinar la
demanda vehicular e los espesores de diseño.

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III. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

 Realizar un diseño de estructural de pavimento para el tramo ovalo larco hasta la av.
los tilos con el fin de determinar el tipo de pavimento a usar.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Efectuar el estudio de trafico para luego realizer el diseño por el metodo del
instituto del asfalto

 Analizar el concreto asfaltico en todo su espesor.

 Determinar el numero de EALS

IV. JUSTIFICACION

El presente informe se justifica como guía para determinar el estudio del concreto
asfaltico en el periodo de diseño ya que, lo más importante en el diseño de una
vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen
en su diseño geométrico.

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V. UBICACION
El tramo que nos tocò hacer el estudio de tràfico està ubicado en el
departamento de La Libertad, provincial de Trujillo, distrito Victor Larco
Herrera que consta desde el punto inicial en el Ovalo Larco y tiene como
punto final el Jr. Los Tilos.

VI. MARCO TEORICO

1. MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO Mr.


Es el módulo Resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf)
igual al que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales.

2. MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUBRASANTE.


Para materiales de sub-rasante con CBR ≤ 7, 2%. MR = 1.500* CBR. Para
materiales de sub-rasante con mayo de 7, 2% ≤ CBR ≤ 20, 0%.

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MR = 3.000 * (CBR)^0.65

Para materiales de sub-rasante con valores de CBR ≥ 20,0%, se deberán emplear


otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de
Diseño AASHTO93.

3. MÓDULO RESILIENTE PARA LA SUB-BASE, BASE Y CONCRETO


ASFÁLTICO.

Se toman los valores de CBR de la base y sub-base según las especificaciones


de la tabla 300.1 del artículo 300 – 07: disposiciones generales para la ejecución
de afirmados, subbases granulares y bases granulares y estabilizadas 15 y se
establece el módulo resiliente por medio de los siguientes ábacos.

Ilustración 1: Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica (a1) (Fuente: AASTHO 1993)

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Según la Ilustración 1, El coeficiente estructural de la carpeta asfáltica a1, usado para el desarrollo
de este ejercicio es 0.44

Ilustración 2: Coeficiente estructural (a2), ábaco para Mr de la base (Fuente: figura 2.6 AASTHO
1993)

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Según la lectura de Ilustración 2, el coeficiente estructural a2 es 0.13, valor que se usó para los
cálculos.

Ilustración 3: Coeficiente estructural (a3), ábaco para Mr de la sub-base (Fuente: figura 2.6 AASTHO
1993)

Según la lectura de la Ilustración 3, a3=0.11, valor que se usó para el desarrollo del ejercicio

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4. COEFICIENTES ESTRUCTURALES (ai).


Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no tratadas: Método de ensayo AASHTO
T-274, el cual permite determinar el valor del módulo de elasticidad dinámico.

Para mezclas asfálticas y suelos estabilizados:


Métodos de ensayo ASTM D4123 ó ASTM C469, que permiten determinar el valor del
módulo elástico.
No obstante se puede usar una serie de ábacos, que se encuentran en AASTHO 1993.
Los valores promedio para los coeficientes estructurales son:

 Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44 pulgadas


 Base granular: 0.14 pulgadas
 Sub-base granular: 0.11 pulgadas

5. DRENAJE

El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad del drenaje,


que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, en el transcurso del año. Dicho
porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de
drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la
siguiente table

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6. BASES DEL MANUAL

El pavimento asfáltico está caracterizado como un sistma elástico multicapa. Para


desarrollar el procedimiento se ha utilizado la teoría establecida, la experiencia, los datos
de ensayo y un programa de cómputo analítico (DAMA). Se desarrolló el programa de
cómputo de diseño de espesores (HWY) El procedimiento se simplificó en cartas de
diseño para se usado sin necesidad de computadora o de complicados procedimientos
de ensayo.

7. CONDICIONES DE ESFUERZO - DEFORMACIÓN.

En la primera condición ilustrada en la Figura (a) la


carga por rueda W es transmitida a la superficie del
pavimento a través de la llanta como una presión
vertical aproximadamente uniforme, Po

La Estructura del Pavimento distribuye luego los


esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta
que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1. La figura (b) ilustra la manera
general en la cual la intensidad de la máxima presión
vertical disminuye con la profundidad de Po a P1.

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En la segunda condición ilustrada en la Figura (b) la


carga por rueda W deflecta la estructura del pavimento
originando esfuerzos y deformaciones de tensión y
compresión en la capa de asfalto

8. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

8.1 Clasificación De Carreteras Y Calles

La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA) clasifica a


las Carreteras y Calles con un Sistema de Clasificación Funcional que puede ser de
ayuda para determinar apropiadamente los factores de tráfico y otras variables de
diseño necesarias. La clasificación mas importante es:

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9. CRITERIOS DE DISEÑO

Se asume que las cargas en la superficie del pavimento


producen 2 deformaciones que son consideradas criticas
para el diseño, estas deformaciones unitarias son:

9.1 LA DEFORMACIÓN HORIZON TAL DE TENSIÓN (Et)


En el fondo de la capa asfáltica más profunda, ya sea que se
trate de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto
emulsificado. Si la deformación tensional horizontal es
excesiva, se producirán fisuras en la capa asfáltica.

9.2 LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN


(Ec)
En la parte superior de la capa de subrasante (terreno de
fundación). Si la deformación vertical compresiva es excesiva,
se producirán deformaciones permanentes en la superficie del
pavimento por sobrecargar la subrasante.

9.3 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES


Todos los materiales fueron caracterizados por un Módulo de
Elasticidad (también llamado Módulo Dinámico) en el caso de
las mezclas asfálticas o Módulo de Resilencia en el caso de los
suelos y los materiales granulares no tratados y por un
coeficiente de Poisson. Se seleccionaron valores específicos
en base a la experiencia y estudios extensos de datos de
ensayos.

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9.4 Concreto Asfáltico

El Modulo Dinámico de las mezclas de concreto asfáltico depende en gran medida de


la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de diseño para este
manual, se utilizó la relación modulo - temperatura de una mezcla típica de concreto
asfáltico de alta calidad. Para simular el efecto de la temperatura y sus variaciones
durante el año, se utilizaron 3 distribuciones típicas de la temperatura promedio
mensual del aire, que representan tres regiones climáticas típicas de los Estados
Unidos de Norteamérica.

9.5 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

Mezclas de Asfalto Emulsificado Dependiendo del tipo de agregado utilizado, las


mezclas de asfalto emulsificado están caracterizadas en tipos:
Tipo I.- Mezclas producidas con agregados procesados de gradación densa.

Tipo II.- Mezclas producidas con agregados semiprocesados.

Tipo III.- Mezclas producidas con arenas o arenas limosas.

Materiales granulares no tratados

Los Módulos de Resilencia de los materiales granulares no tratados varían con las
condiciones de esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de las
cartas de diseño varían al menos entre 15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi
(345 Mpa)

Consideraciones ambientales

Adicionalmente a los efectos de las variaciones mensuales de temperatura a lo largo

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del año, sobre los módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico y de asfalto
emulsificado; las curvas de diseño también toman en consideración los efectos de la
temperatura sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de los materiales
granulares de la base.

En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un M.R. incrementado para


representar la época de helada en el invierno y un M.R. reducido para representar la
época de descongelamiento, tal como se ilustra esquemáticamente en la figura inferior.
La misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las bases
granulares.

VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO

CARTAS DE DISEÑO

• El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar los espesores en función
de los dos criterios de deformación descritos para diferentes condiciones
seleccionadas. Se obtuvieron 2 espesores para cada condición, uno para cada valor
de deformación critica, empleándose el mayor de los dos para preparar las cartas de

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diseño. Por esta razón, varias de las curvas de diseño presentan formas asociadas con
2 criterios diferentes.

• Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de trafico. En aquellos casos
donde estos espesores mínimos no fueron obtenidos directamente de los cálculos con
el programa DAMA, fueron seleccionados basados en la experiencia, incluyendo los
Caminos de Ensayo AASHO, otros estudios y ediciones anteriores de este manual.

• Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres grupos de condiciones


ambientales, representativas del rango de condiciones para las que debiera aplicarse
el manual.

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• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones
ambientales aplicables a cada región, seleccionándose las características de los
materiales según esto.

ANÁLISIS DE TRAFICO

• Se consideran de primordial importancia al número y cargas por eje esperadas en un


periodo de tiempo determinado. Las cargas por eje varían típicamente de ligeras a
pesadas.

• Se ha demostrado que es posible representar el efecto de cualquier eje cargado con


cualquier masa, sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del numero de
aplicaciones de carga por eje simple, equivalente a 18,000 libras (80KN), representado
por un EAL (Equivalent Axle Load). En la Tabla IV-4 se encuentran los factores de
equivalencia de carga para ejes Simples, Tandem y Tridem.

• Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la masa de las cargas por


eje esperados en la vialidad.

ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO

Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el diseño estructural de
pavimentos, requiere de un estudio y análisis exhaustivo.

PERIODO DE ANÁLISIS

Se debe hacer comparaciones económicas de las diferentes alternativas del diseño del
pavimento seleccionado un periodo de tiempo para el cual se hace el análisis de esas
alternativas.

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CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES

Se requiere un estimado del numero de vehículos de diferentes tipos, tales como;


automóviles, autobuses, camiones simples y camiones acoplados, etc. Cuando no hay
disponibilidad de los datos de conteo y clasificación de trafico, se pueden obtener
estimados de los datos presentados en la tabla IV-1, “Distribución de Camiones en
diferentes clases de carreteras – USA”. Se recomienda el uso de la información de tráfico
local, sin embargo el tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse
precauciones en la recolección y análisis de datos

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CARRIL DEL DISEÑO

Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
carriles de la vía, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo. Bajo ciertas condiciones es probable que haya un
mayor tráfico de camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2.- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE


DISEÑO

* Rango Probable

PERIODO DE DISEÑO

Es el periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento. Al termino de


este periodo puede esperarse que el pavimento requiera de trabajos de rehabilitación,
usualmente de una sobre capa asfáltica, para devolver su adecuado nivel de
transitabilidad. El Periodo de Diseño sin embargo, no debe confundirse con la Vida del
Pavimento o con el Periodo de Análisis. La vida del pavimento puede extenderse
indefinidamente por medio de sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta que
la vía se torne obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento u otros factores.

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CRECIMIENTO DE TRÁFICO

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tráfico
durante un periodo de años. Al aplicar los factores de crecimiento hay que evitar exceder
la capacidad de los vehículos sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador. El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando
los Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.

Es necesario considerar el numero de carriles necesarios para satisfacer los volúmenes


de trafico inicial durante el periodo de diseño.

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ESTIMACIÓN DEL EAL

El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de aplicaciones de


cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinación
de los espesores del pavimento.

• FACTOR CAMIÓN. - Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por eje


simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo dado.

• FACTOR EQUIVALENCIA DE CARGA. - Es el numero de aplicaciones equivalentes a


una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.

• NUMERO DE VEHÍCULOS. - Es el numero de vehículos considerados.

• El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en cada clase de peso, por el


factor Camión apropiado y sumando los productos

EAL =∑ (NúmerodeVehiculosdeCadaClaseu FactorCamión)

Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución de los grupos de carga
de los ejes usando los Factores de Equivalencia de Carga (TABLA IV-4). Un factor
Camión se calcula multiplicando el numero de ejes de cada rango de peso, por el Factor
de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de los productos por el numero
total de vehículos involucrado. El procedimiento para calcular los Factores Camión se
muestra en la figura IV – 2.

(NumerodeEje FactordeEquivalencia deCarga)


FactorCamión Prom = ∑
NumerodeVehiculos

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• Los Factores Camión pueden calcularse para camiones individuales de cualquier tipo
ó para combinaciones de diferentes tipos de camiones como pueden ser unidades
simples de 2 ó 3 ejes, unidades de tractor y trailers de 5 ejes.

• La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una variedad de clasificaciones
de camiones y carreteras en los EEUU.Estos factores camión fueron calculados de los
datos recolectados individualmente por diferentes estados y recopilados pór la FHWA.
Es necesario enfatizar que esos datos son promedios de un estudio y que deberá usarse
la información detallada de los conteos de tráfico locales, cuando estén disponibles.

• Las caracterízticas de la flota actual de vehículos está cambiando generalmente a


medida que los vehículos antiguos son reemplazados por otros de tecnologías más
modernas.

DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO

Pasos a seguir para determinar el EAL de diseño:

1) Determine el No. promedio de cada tipo de vehículo anticipado en el Carril de Diseño


durante el primer año de servicio.

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2) Determine de los datos de pesos por eje ó seleccione de la tabla IV-5 un Factor
Camión para cada tipo de Vehículo identificado en el paso (1).

3) Seleccione de la tabla IV-3, un Factor de Crecimiento para todos los vehículos o Fs.
de C. separados para cada tipo de vehículo, según sea apropiado en el periodo de
diseño.

4) Multiplique el número de Vehículos de cada tipo de vehículo por el Factor Camión y


el Factor (o Factores) de Crecimiento determinados en los pasos (2) y (3).

5) Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de diseño.

(*) La Figura 4.3 muestra un ejemplo de la determinación del EAL de diseño para una
carretera rural de 4 carriles siguiendo el procedimiento ya indicado.

EVALUACIÓN DE MATERIALES GENERAL.

Para un trafico dado, el diseño del pavimento involucra tres pasos:

1) Selección de los materiales a ser empleados en la construcción.

2) Requerimientos de espesores para cada tipo de material a ser usado.

3) Requerimientos constructivos incluyendo factores tales como el diseño de mezclas y


la compactación.

Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados es la evaluación de los


materiales que conformaran las diferentes capas del pavimento: concreto asfáltico,
mezclas de asfalto emulsificado, agregados para bases, sub – bases y materiales de
subrasante.

El instituto de Asfalto ha investigado para la preparación de este manual, las propiedades


posibles de los materiales a emplearse en la estructura del pavimento, es decir, concreto
asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado y agregados para base y sub – base.

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Las cartas de diseño, fueron preparadas utilizando los valores apropiados de las
constantes elásticas; así que no será necesario que el usuario las determine. El
programa de computo DAMA puede ser empleado para diseñar pavimentos empleando
cualquier otro juego de constantes de diseño apropiadas.

La propiedad determinante de la sub – rasante es el Modulo de Resilencia (Resillent


Modulus, Mr). El procedimiento recomendado para Asfalto. Se reconoce sin embrago,
que numerosas agencias no disponen del equipo necesario para efectuar el ensayo
Modulo de Resilencia, por eso, se han establecido factores apropiados para determinar
Mr, a partir de los ensayos CBR y del valor –R. Sin embargo, los resultados son
aproximados y de ser posible, se recomienda la adquisición del equipo necesario para
efectuar el ensayo de Modulo de Resilencia.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL.

• En este ítem se presentaran los procedimientos para la determinación de los espesores


de estructuras de pavimento con superficies de concreto asfáltico, de asfalto modificado
(con tratamiento superficial), bases de concreto asfáltico, bases con asfalto emulsificado
y bases o sub – bases de agregados no tratados.

• Las cartas de diseño incluyen niveles de trafico desde EAL = 5*10 hasta EAL superior
a 10. Los diseños de pavimentos con tráficos mayores a los mostrados en las cartas de
diseño constituyen casos especiales y sus diseños deberán ser efectuados (o
verificados), con el programa de computo DAMA. Los diseños con EAL mayores de 3 *
10, deben considerarse como firmes candidatos para futuras sobrecargas o para la
construcción por etapas.

• (1) Seleccione o determine los datos de entrada:

(a) Valor del trafico, EAL

(b) Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR

(c) Tipos de base y de superficie

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• (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser apropiado.

• (3) Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

• (4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de diseño

• (5) Seleccione el diseño final

• Los pasos 1 a 3 se determinan automáticamente empleando el programa de computo


HWY, en tanto que la evaluación económica (paso 4) puede ser desarrollado empleando
el programa de computo LOCOST. Ambos programas están disponibles en el Instituto
del Asfalto.

DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRAFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES

• Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño para los tres tipos de
pavimentos son:

• (1) Determinación del trafico, EAL, expresado como el numero total de aplicaciones de
carga por eje equivalente a 80 KN (18,000 lb) esperadas durante el periodo de diseño.

• (2) Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

• (3) Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto asfáltico, mezclas con asfaltos
emulsificados Tipos I, II, ó III, O base o sub – base no tratadas

FACTORES AMBIENTALES

Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en tres tipos de
condiciones ambientales típicas en la mayor parte de Norteamérica. El programa DAMA
puede ser usado para el diseño de pavimentos bajo condiciones diferentes.

En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de heladas y donde se


encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es necesario remover
reemplazar tales suelos o tomar ciertas precauciones antes del inicio de la construcción

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del pavimento. En climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser
diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas
temperaturas.

Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la temperatura, es aconsejable


utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las condiciones de temperatura
prevalecientes. La tabla VI-1 recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones
de temperature

TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

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TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO ASFALTICO SOBRE

• BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado Tipo I con un
tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto emulsificado Tipos II o III.

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(a)

Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

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VII. PROCESAMIENTO DE DATOS:

FACTOR CAMION:

14000 lb 22000 lb 160.2 KN

62.3 N 97.9 N 36000 lb

B2 = fc = 0.36+2.18 = 2.54

14000 lb 32000 lb 204.6 KN

24.5 N 133.4 N 46000 lb

B3-1 = fc = 0.36+0.857 = 1.217

28000 lb 30000 lb 257.9 N

62.3 N 97.9 N 58000 lb

B4-1 = fc = 0.495+0.658 = 1.153

14000 lb 22000 lb 160.2 KN

62.3 N 97.9 N 36000 lb

C2 = fc = 0.36+2.18 = 2.54

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14000 lb 36000 lb 222.4 KN

62.3 N 160.1 N 50000 lb

C3 = fc = 0.36+1.38 = 1.74

14000 lb 36000 lb 50000 lb 244.8 KN

62.3 N 160.1 N 22.4 N 100000 lb

T3S3 = fc = 0.36+1.38+1.22 = 2.96

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CÀLCULO DE EALS:

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CALCULO DEL CONCRETO ASFALTICO EN TODO SU ESPESOR

Resultado =33.4cm
VIII. CONCLUSIONES:

 Se logro conocer el trafico que circula por la avenida larco hasta los pasaje
los tilos en vehiculos /dia.

 Determinar el periodo de diseño.

IX. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 file:///C:/Users/Omar/Desktop/pavimentos/Sesion_12.pdf

 http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/10175/ARCE_CIG
UENAS_SISTE

 http://gis.proviasnac.gob.pe/expedientes/2012/LP018/DVD1/Tr%C3%A1fico/2.%20
Trafico%20Estudio%20B%C3%A1sico.pdf

 http://gis.proviasnac.gob.pe/expedientes/2011/LP002/DVD1/componentes/Compon
ente%20de%20Ingenier%C3%ADa/Volumen%20n%C2%B01/4.Estudio%20de%20
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X. ANEXOS

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