Batería, batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente acumulador, se le

denomina al dispositivo que almacena energía eléctrica, usando procedimientos

electroquímicos y que posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede
repetirse por un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico
secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya
suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga.

El voltaje de carga debería situarse entre 14,2 y 14,4 V a una temperatura de entre 15 y
25 °C. La corriente de carga de dispositivos sin regulador debería situarse entre un
décimo y un quinto de la capacidad de la batería y en caso de carga rápida no más de un
tercio del valor de la capacidad. En dispositivos con regulador no es necesario limitar la
corriente de carga.

El voltaje de gasificación se sitúa en unos 14,4 V y no debería superarse en baterías que

no requieren mantenimiento.

El voltaje de los terminales poco después de la recarga completa de una batería de

arranque caerá hasta los 13,2 V y desde ahí poco a poco hasta 12,7 V.

La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los polos. Para ello se
mide el voltaje de la batería durante horas sin carga alguna:

Estimación de la capacidad según el voltaje

Voltaje de los conectores Capacidad aproximada
12,65 V 100 %
12,45 V 75 %
12,24 V 50 %
12,06 V 25 %
11,89 V 0%

El proceso provee un valor más o menos fiable si la batería no tiene una resistencia
interna elevada y si por medio de cortocircuito de las células el voltaje en reposo está en
promedio por debajo de la nominal. Una batería con una resistencia interna alta se
identifica ya que se carga (ya no acepta corriente) de forma muy rápida pero el voltaje
(incluso con corrientes reducidas) cae rápidamente muy pronto, mientras que una
batería en buenas condiciones debería poder suministrar durante unos segundos aprox.
tres veces la corriente nominal.

Para las baterías que requieren mantenimiento (por ejemplo con apertura de rosca) se
puede usar también un elevador de la acidez con densímetro para comprobar la
capacidad.

Estimación de la capacidad según la acidez

Densidad del ácido Capacidad aproximada
1,28 kg/dm³ -
1,24 kg/dm³ 50 %
1,10 kg/dm³ 0%

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Otro problema que puede motivar la descarga de la batería es la corriente de fuga así
como la corrosión de los conectores. Corrientes de fuga se pueden producir si la
superficie de la batería o bien los polos están sucios (por ejemplo por agentes externos
como la suciedad o la humedad). Si los polos están corroídos las resistencias internas
aumentan de valor y de esa forma influyen negativamente el arranque de la batería.
Además impiden que la dinamo cargue la batería de forma regular. Es por ello, que se
debe de tener cuidado que las conectores están limpios y que lo polos están firmemente
unidos a ellos.

La grasa para los polos ofrece protección contra la corrosión.

Consejos para la seguridad:

 Cuando se usa un dispositivo para cargar la batería se deben retirar los tapones a
rosca y evitar las chispas o cuerpos incandescentes debido al peligro de
explosión por la formación de oxihidrógeno.
 No permita con los niños se acerquen a las baterías.
 Los ácidos de la batería son muy corrosivos, por ello se debe llevar gafas y
guantes protectores. No incline la batería porque los ácidos podrían salir por las
aperturas.
 En caso de que salpique ácido a los ojos aclarar con abundante agua fría, y acto
seguido ir a un servicio de urgencias.

La ley del ohmio Todos los sistemas electricos, se basan o tienen su fundamento en esta
ley; lo que es importante conocer..... .....debido a que todos los circuitos electronicos y partes
de ellos, tan populares hoy en dia, nos ponen en la posicion de querer encontrar la cantidad de
voltaje,corriente o resistencia;cuando el valor de dos, de los factores son conocidos. 1 VOLTIO
de fuerza es necesario, para empujar 1 AMPERE de corriente, contra 1 OHMIO de resistencia.
VOLTIOS Para encontrar el ampere, divida el voltaje por la
AMPERES =
OHMIOS resistencia.
VOLTIO = AMPERES X OHMIOS multiplique, amperes por la resistencia
VOLTIOS Para encontrar la resistencia, divida el voltaje por el
OHMIO =
AMPERES amperaje.
Recuerde, la corriente que fluye en un circuito electrico, es el balance entre el voltaje aplicado y
la total resistencia del circuito. Como regla general, cuando investigue problemas electronicos
en el automovil; recuerde : si, el voltaje es constante, (esto es normal, excepto en el caso de
una bateria descargada) cualquier aumento o disminucion en el flujo de corriente, solo puede
ser causado por un cambio en la resistencia. A que se llama resistencia?. Si observamos un
foco [bulbo o bombillo] la parte que se pone al rojo vivo; se llama resistencia. En otras palabras:
Se conoce como resistencia , a todos los circuitos internos de un componente que se activan,
al aplicarle corriente [+], por un lado; y [-] por el otro.

La bateria debe estar totalmente cargada antes de probar el sistema de carga (alternador)

Voltaje Nivel de carga 12.6 volts 780 12.4 volts 75% 12.2 volts 50% 12.0 volts 25% 11.8 o
menos descargada
PARTES DEL ALTERNADOR.

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El alternador es el encargado, de generar la energía suficiente, para que funcione el vehículo, al mismo
tiempo que abastece reservas que acumula en la batería, para que el vehículo tenga energía, estando el
motor apagado.

El funcionamiento del alternador del automóvil se basa en el principio general de inducción de voltaje en
un conductor en movimiento cuando atraviesa un campo magnético igual que cualquier generador.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo magnético y
el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las líneas de fuerza de dicho campo.

Comprobación del rotor

1.- comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de
oxidación en los mismos.
2.- las muñequillas de apoyo del eje sobre los rodamientos deben ofrecer buen aspecto y no presentar
señales de excesivo desgaste en las mismas.
3.- limpiar los anillos rasantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie
lisa y brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser
repasados en un torno.
4.- por medio de un óhmetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de
prueba sobre los anillos rosantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante
(como valor orientativo de de 4 a 5 ohmios). también se mide el aislamiento de la bobina inductora con
respecto a masa es decir con respecto al eje para ello se aplica una de las puntas del óhmetro sobre uno
de los anillos rosantes y la otra punta sobre el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia
infinita

Comprobación de las escobillas

- comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable de
toma de corriente no está roto o desprendido de la escobilla.
- comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rasantes y que su longitud es
superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
- con un multimetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del porta escobillas y la escobilla,
y además el aislamiento entre ambas con respecto a masa.

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Motor de arranque
Se denomina motor de arranque o motor de partida a un motor eléctrico de corriente
continua del tipo excitación separada (cuenta con imanes) que posee reducidas
dimensiones y que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los motores de
combustión interna, para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los órganos
cinemáticos del motor en su inicio de funcionamiento. Los hay tanto en motores de dos
tiempos como en los de cuatro tiempos.

Funcionamiento
El motor lo activa el conductor del vehículo con la llave de puesta en marcha, en el
inicio de encendido del motor de combustión interna y toma la electricidad necesaria
para el funcionamiento de la batería del vehículo a través de una conducción directa, el
motor conecta con el cigüeñal del motor mediante un piñón conocido como piñón
bendix de pocos dientes que lleva en su eje, con una corona dentada reductora que lleva
incorporada el volante de inercia del motor térmico. Una vez arrancado el motor de
combustión interna, el piñón bendix lleva un dispositivo de desacople consistente en
una rueda libre que lo desengrana en cuanto la velocidad de giro del volante supera a la
del piñón, evitando los daños por exceso de revoluciones.

 En muchos casos, (automóviles) el motor de arranque tiene incorporado una

palanca de acople y desacople acionada por un electroimán denominado
solenoide, sujeto al cuerpo del motor de arranque, que además hace las
funciones de alimentación de la elevada corriente de arranque (hasta 400 A).
 En otros casos (motos y aviación ligera) el relé, que va montado separado, sólo
ejerce la función de alimentación de corriente; el acople/desacople del piñón
bendix es por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral . Cuando arranca el
motor térmico la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia atrás.
 En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se desplaza junto
con el inducido o rotor, por medios electromagnéticos . En un inicio el engrane
es suave, mediante una alimentación en paralelo de las bobinas inductoras, y
luego la fuerza es grande una vez acoplada ya que se alimenta con una bobina
inductora en serie. El proceso termina cuando se corta la alimentación al relé,
que también está integrado con el motor de arrranque.
 Gracias a la gran desmultiplicación piñón bendix/corona el pequeño par motor
que nos suministra el motor de arranque se multiplica en la misma medida.
 Actualmente se está tendiendo a reducir el par del motor de arranque, es decir su
potencia, para reducir su tamaño y coste, sustituyendo las masas polares
inductoras por imanes permanentes. El pequeño par resultante se multiplica en
un tren epicicloidal incluido antes de llegar al piñón bendix.

Para poner en marcha o conseguir el arranque de un motor de combustion interna es

preciso hacerlo girar, por lo menos, a unas 100 revoluciones por minuto(r.p.m) (motor
Otto) y 200 (motor diésel).A este proceso se le denomina arranque.En el arranque, el
sistema de alimentación de combustion suministra la mezcla de aire-combustible a los
cilindros, y el sistema de encendido del motor hace saltar la chispa entre los electrodos

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de las bujias situadas en los cilindros.la combinación del giro del eje del
motor(Media:cigueñal)y el suministro de la mezcla y las chispas a los cilindros,
comporta el encendido de la mezcla, el arranque y el posterior funcionamiento del
motor.

El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque, el interruptor, la

batería y el correspondiente cableado. Cuando se acciona la llave de contacto, cerrando
el circuito, se conecta el interruptor principal a la batería. Este interruptor cierra
magnéticamente los contactos principales entre la batería y el motor de arranque,
provocandose de este modo el giro de éste. En el eje del motor de arranque se halla
situado un pequeño piñón que engrana con una gran rueda dentada emplazada en el
volante de inercia del motor de combustión. El giro del volante, a su vez, hace girar el
cigueñal, que se monta solidario con el volante, produciéndose la puesta en marcha del
motor.

Motor de arranque.

Volante de inercia con corona de arranque insertada en el mismo.

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 Despiece del motor de arranque:
1 Tapas delanteras y traseras de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor-
2: Sistema de piñón de engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople-
3 inducido o rotor –
4 devanados inductores de excitación para las masas polares –
5 placas portan escobillas –
6 relé de doble función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñon de
engrane