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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA


UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA -UNEFA-
NÚCLEO MARACAY

Asignatura: Planta Propulsora


Docente: Ing. Fabiola Rojas

UNIDAD 2: CICLOS Y POTENCIA


(2.1 Ciclos)

Ciclo Otto | Tipos, fases y como funciona.

Los motores de combustión interna que encienden por la ignición de un combustible


provocada por una chispa eléctrica suelen trabajar fundamentados en el ciclo Otto. Se
trata de un ciclo termodinámico donde, teóricamente, el calor se aporta a un volumen
constante.

El motor que funciona basándose en este principio se caracteriza porque, para su


funcionamiento, aspira una mezcla de aire/combustible (por lo general gasolina). Se
trata de un motor alternativo donde trabaja un sistema de pistón/cilindro con la
presencia de válvulas de admisión y de escape.

Origen del motor de combustión interna y el ciclo Otto

Nikolaus August Otto fue un alemán que construyó en 1866 un motor que operaba en
cuatro tiempos y requería gas para funcionar. Desarrolló esta máquina junto a Eugen
Langen y lo hicieron en dos versiones: De cuatro y de dos tiempos.

Aunque el primer inventor del motor fue Alphonse Veau de Rochas y hubo pleito entre
ambos inventores por la patente, de Rochas obtuvo un pago en dinero pero fue Otto
quien se quedó con la fama. Hasta el día de hoy el ciclo termodinámico con el que
trabajan los motores de combustión interna de cuatro y dos tiempos se conoce como
ciclo Otto.
Elementos del motor que intervienen en el ciclo Otto

El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a
través de la biela y transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta
forma, el cigüeñal termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento
pueda producirse se requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el ciclo
Otto entra en acción.

El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de salida. Las
válvulas estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se encuentre el
motor. La apertura y cierre de válvulas está regulado por el sistema de distribución del
vehículo. Por otro lado, la bujía es una pieza que se conecta al sistema eléctrico y que
puede producir una chispa que induce la explosión de la mezcla de aire/combustible.

Fases teóricas del ciclo Otto

Las fases que posee el ciclo Otto se conocen como: Admisión, compresión, explosión y
escape. Estas son las que definen todo el proceso que se lleva a cabo en el cilindro y que
resulta en movimiento del motor. Se dice que son fases teóricas porque, como se podrá
constatar a medida que se desarrolla el ciclo, lo normal es que las fases ocurran
traslapadas y no de manera lineal. Antes de que una fase termine, ya ha comenzado la
siguiente.

Los motores que se rigen por el principio del ciclo Otto pueden ser de dos o de cuatro
tiempos. Este último es, además del motor diésel, el más empleado en los coches y
diversos vehículos automotores. Principalmente porque su rendimiento es mejor y
genera menos contaminación que el motor de dos tiempos.

Ciclo Otto en motores de cuatro tiempos

El ciclo Otto en motores de cuatro tiempos está conformado por seis procesos, de los
cuales dos de ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido que
opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga del mismo. Estos procesos
corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante de la cámara de
combustión.

Admisión: La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se encuentra


cerrada. La fase de admisión se desarrolla desde el momento en que el pistón se ubica
en la parte superior (Punto Muerto Superior – PMS) hasta que baja al punto inferior
(Punto Muerto Inferior – PMI). A medida que el pistón va descendiendo, se produce un
efecto de succión que hace entrar la mezcla en la cámara de combustión.

Compresión: Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de admisión


cierra y la de escape también se mantiene cerrada. En esta fase el pistón asciende y la
cámara de combustión disminuye claramente su volumen, comprimiendo la mezcla. La
relación que hay entre el volumen máximo existente antes de que el pistón baje al PMI
y el volumen mínimo que tiene cuando el pistón está en el PMS se conoce como
relación de compresión del motor.

Explosión: Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las válvulas están


cerradas, una chispa se produce en la bujía y hace que la mezcla arda. Esta explosión
generada por la combustión es lo que empuja al pistón hacia la parte de abajo. Esta es la
fase efectiva de todo el ciclo y es la que define la potencia de un motor.

Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón
ascienda y libera fuera del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto permite
que haya nuevamente aire limpio para comenzar el ciclo en la fase de admisión.

Ciclo Otto de dos tiempos

En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es dirigido
por el pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve, varía las
condiciones de compresión en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.

Compresión y Aspiración: Un pistón ascendente comprime la mezcla de


aire/combustible y aceite que está en el cilindro. De forma simultánea se crea vacío en
el cárter y al finalizar la carrera del pistón queda libre una lumbrera de aspiración que
llenará el cárter con la mezcla carburante.

Explosión y Escape de gases: Por medio de una chispa ocasionada por la bujía se prende
la mezcla comprimida y se crea una explosión que empuja el pistón con fuerza hacia
abajo. Dentro del cárter, la mezcla carburante se pre comprime por acción del pistón
descendente. En un momento específico, el pistón libera la lumbrera o el canal de
escape en el cilindro y deja salir los gases resultantes del cilindro, después de la
lumbrera de carga (la que conecta cárter con cilindro). De esta manera, la mezcla pre
comprimida pasa a llenar el cilindro y libera los restos de gases, quedando todo listo
para un ciclo nuevo. Este tipo de motor se usa principalmente en motores con poca
cilindrada, porque es más económico y fácil de construir.

Eficiencia de motores con ciclo Otto

El rendimiento térmico o eficiencia de un motor con ciclo Otto va a depender de la


relación de compresión que este posea. Como ya se mencionó, esta viene determinada
por la proporción existente entre el volumen máximo y el mínimo contenido en la
cámara de combustión. La proporción puede ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en casi
todos los motores modernos Otto.

El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y
30%, menor al que alcanza un motor diésel que puede obtener hasta un 45% de
rendimiento. Precisamente esto ocurre porque tiene una relación de compresión mayor.

Proporción de aire y combustible en motor con ciclo Otto

La proporción entre aire y combustible en un motor con ciclo Otto debe ser lo más
pareja posible, dentro de unos márgenes de variación bastante estrechos. La proporción
se conoce como factor lambda y va desde 14-15 partes de aire por cada parte de
gasolina, ambas en peso. La mezcla estequiométrica quedaría en 14,7:1.

Control del par motor

El par motor en un motor con ciclo Otto se logra al controlar la cantidad de mezcla
carburada que pasa al motor, por medio del acelerador. De esta forma el conductor
ajusta el par motor a la carga del mismo.

El rendimiento o eficiencia en los motores Otto actuales se limita por distintos factores.
Entre ellos, la pérdida de llenado en la fase de renovación de carga energética por
fricción y por refrigeración.

Motores diésel – Partes y funcionamiento

Desde que se crearon, los motores diésel se han empleado principalmente en el ámbito
industrial y en los vehículos pesados. Esto se ha debido a características destacadas de
esta clase de motor, entre ellas la dureza y el bajo consumo.
Aunque los motores de gasolina y los de diésel se usan para tareas similares, estos
últimos se prefieren cuando es necesario más potencia. Ejemplo de ello son los motores
para movilizar locomotoras, barcos, generadores de alta capacidad o vehículos de carga.

El origen del motor diésel se remonta al año 1893, en manos de un obrero de una firma
de camiones llamado Rudolf Diésel y de quien deriva su nombre. Este motor seguía los
mismos ciclos de cuatro tiempos que los de gasolina. La idea era que tuviese un
rendImiento térmico más eficiente, usando un combustible volátil alternativo.

Una vez que Bosch creara en 1927 la primera bomba inyectora para motores diésel, se
había logrado el objetivo: Desarrollar un motor de combustión interna que tuviese un
consumo muchísimo más bajo. Además, era más económico, presentaba un valor de
compresión superior y podía trabajar entre 700 y 900 ºC.

¿Que son los motores diésel?

Los motores diésel son máquinas térmicas que trabajan por combustión interna
alternativa. La combustión es el producto de la auto-ignición que sufre el combustible a
causa de los altos niveles de temperatura que genera la elevada relación de compresión
que posee. El ciclo que cumple para su funcionamiento se conoce como ciclo Diésel.

Varía con respecto a un motor de gasolina en el tipo de combustible que emplea, a saber
gas-oil, gasóleo o aceites pesados productos del petróleo. También puede utilizar
acetites naturales, como el de girasol. De hecho, el combustible que se usó inicialmente
para poner a trabajar el motor diésel fue el aceite de cacahuate.
Partes de los motores diésel

Un motor diésel que opera en cuatro tiempos tiene básicamente los mismos
componentes que el motor de gasolina. Entre los elementos que lo conforman están: Los
segmentos, el bloque del motor, la culata, el cigüeñal, el volante, los pistones, el árbol
de levas y el cárter.

Por otro lado, las piezas que se mencionan a continuación son comunes en ambos
motores (a excepción de toberas y bujías de precalentamiento), pero pueden tener un
diseño y prestaciones variables. Estas son: La bomba inyectora, mecánica o eléctrica;
los ductos, los inyectores (mecánicos, electro-hidráulicos o piezoeléctricos); la bomba
de trasferencia, las toberas y las bujías de precalentamiento.

En los motores diésel no se encuentran las bujías debido a que la explosión se logra por
compresión y no por una chispa. Como estos motores tienen más compresión que los de
gasolina, sus elementos deben ser robustos y resistentes para soportar las presiones. En
ocasiones pueden presentar unos elementos que también se les llama bujías, pero son
simples calentadores añadidos a la compresión de aire, no producen ninguna chispa.

Segmentos: Se trata de piezas en forma de circular y auto tensadas que se colocan en las
ranuras del pistón. Sirven de cerradura hermética móvil entre el cárter del cigüeñal y la
cámara de combustión. Evitan que haya pérdidas de aceite cuando este pasa a la cámara
de combustión., al mismo tiempo que dejan una capa fina de aceite lubricante en las
paredes de la camisa.

Bloque del motor: Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales
como: Cigüeñal, árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en donde se colocan los
cilindros, las varillas de empuje de válvulas, conductos del anticongelante, los ejes de
levas y los apoyos de cojinetes de bancada. También cuenta con unos taladros en la
parte de arriba en los que se sujetan las juntas de la culata.

Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros
componentes como: Balancines, válvulas, inyectores, etc.

Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es
convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre los
cojinetes principales del bloque del motor.
Pistones: Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos
fundamentales del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es de
compresión y el inferior de engrase.

Árbol de levas: Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y permite
distribuir el movimiento sincronizado en el motor.

Cárter: Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del
motor y donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal principalmente.

Bomba inyectora: Dispositivo que eleva la presión del combustible en el sistema de


inyección hasta un nivel elevado. Cuando es inyectado, entra pulverizado a la cámara
para producir la inflamación espontánea. Distribuye además el combustible a los
cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.

Bomba de transferencia: Es la que alimenta de forma constante la bomba inyectora,


usando una presión especifica.

Toberas: Están encargados de introducir el gasoil pulverizado dentro de la cámara de


combustión. Están conformadas por un conjunto pistón/cilindro. Hacia el extremo del
cilindro posee un agujero súper fino por el que se expulsa el combustible a presión
elevada.

Bujías de precalentamiento: Es un elemento que se usa para ayudar al motor diésel a


arrancar. Algunos de estos motores, en condiciones de frio, tienen dificultades en el
arranque. Las bujías de precalentamiento dirigen calor hacia el bloque alrededor de los
cilindros.

¿Cómo funcionan los motores diésel?

El funcionamiento de un motor diésel es el mismo que el de cualquier motor de


combustión interna térmico. Presenta autoencendido debido a las elevadas temperaturas
que ofrece la compresión del aire dentro del cilindro. Varían con relación a los de
gasolina al no requerir de una chispa para que enciendan. Las bujías incandescentes que
suben la temperatura de la cámara mejora el arranque en frío y se aprovecha el calor al
alcanzar la temperatura óptima.

El ciclo de cuatro tiempo en motores diésel


Admisión: En el primer tiempo de funcionamiento ocurre el llenado de aire. La válvula
de admisión se mantiene abierta a medida que el pistón va bajando hacia su punto
muerto inferior. Siempre se permite la entrada de la cantidad total de aire,
indistintamente de la condición de carga. Cuanto más fresco esté, menor densidad y
mayor cantidad entrará, haciendo que aumente la combustión.

Compresión: Se cierra la válvula de admisión una vez que el pistón llega a su punto
muerto inferior y empieza a subir hasta el superior, a la vez que contrae el aire que está
dentro del cilindro. La relación es de aproximadamente 18:1 y en este momento la
temperatura se eleva de forma significativa.

Combustión: Poco tiempo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, un
inyector atomiza combustible en la cámara. El combustible se inflama inmediatamente
cuando entra en contacto con el aire que está caliente. Como se puede notar, no se
necesita de la chispa que produce la bujía, con el calor que esta trasmite es suficiente.

Escape: La temperatura elevada genera presión, impulsando al pistón con fuerza hacia
abajo. Parte de la energía que aquí se produce se emplea después para que regrese al
punto muerto inferior. Los gases quemados se expulsan, dejando que comience el ciclo
por efecto de la inercia.

Ventajas del motor diésel

El combustible que se emplea para el funcionamiento de los motores diésel (gasóleo o


gas-oil) siempre se ha considerado más barato y con más rendimiento que la gasolina.
Sin embargo, cuando se habla de precios, no se debe pasar por alto que los vehículos
que emplean estos motores son más costosos al momento de adquirirlos y también caros
de mantener.

Aun así y a pesar del grado de contaminación, siempre mayor con motores diésel, se
han desarrollado más tecnologías en torno a estos que en el caso de los de gasolina. Es
por ello que tienen más salida y sus ventas han aumentado al punto de superarlos.

Es aconsejable adquirir un vehículo automotor diésel cuando se tiene pensado recorrer


muchos kilómetros. De esta forma la diferencia en el gasto de combustible compensará,
además de ser más duraderos y tienen menos desgaste cuando circulan a pocas
revoluciones. A continuación se resumen las ventajas más importantes de usar un motor
diésel.

Durabilidad y larga vida: Esta es la más importante de las ventajas de los motores
impulsados por gasóleo. Como el proceso de combustión es por compresión de aire,
esto se traduce en que tienen menos desgaste de las partes y soportan más kilometraje,
comparándolos con los de gasolina.

Fiabilidad: Desde sus inicios a finales del siglo XIX, el motor diésel ha sido adoptado
por máquinas de trabajo pesado y duro. Su trayectoria en este ámbito le ha
proporcionado fama, haciéndolo fiable, en especial por su sencillez: No requiere bujías,
cables, distribuidor, rotores, etc. El principio de funcionamiento se ha mantenido y sus
escasas pero resistentes piezas, comparándolas a las de un motor de gasolina, lo alcen
más confiable frente al usuario.

Economía: Otra gran ventaja es que esta clase de motor es capaz de rodar hasta más del
doble de distancia que el motor de gasolina, consumiendo la misma cantidad de
combustible. La razón es porque el diésel es más denso que la gasolina y
consecuentemente ahorra hasta un 30% del consumo.

Capacidad de arrastre: El motor diésel genera menos torsión mecánica, conocida


como torque, por las revoluciones bajas que produce. Como resultado hay aumento de
efectividad y de capacidad para cargar o arrastrar.

Desventajas de los motores diésel

Aunque el motor diésel es muy confiable y su uso implica menos gastos en combustible,
hay algunas desventajas que deben valorarse.

Precio: Desde tiempos históricos el motor diésel es mucho más caro comparado con el
de gasolina. Aunque se puede balancear este gasto con el ahorro en combustible, la
diferencia del costo inicial sigue siendo considerable.

Mantenimiento: Este tipo de motor necesita cuidados periódicos más frecuentes que
cualquier otro tipo. Si no se hace un mantenimiento regular, llegan a ser muy
contaminantes.
Peso: Un motor diésel es muchísimo más pesado que el de gasolina, pero a este aspecto
no se le da tanta relevancia por la relación peso/potencia que tienen estos vehículos.

Velocidad: Son motores menos veloces, aunque los avances tecnológicos actuales han
logrado que estos generen velocidades semejantes a los que usan gasolina.

Reparaciones: Existen menos probabilidades de cambiar piezas por la tecnología,


durabilidad y la frecuencia en el mantenimiento. Aun así, en caso de cambios y
reparaciones, la mano de obra es más costosa, al igual que las partes y los repuestos.

Ruido: A pesar de los avances logrados en esta clase de motor, estos continúan siendo
más ruidosos que los motores de gasolina.

Motor Wankel (rotativo) | Partes y funcionamiento

El motor Wankel o rotativo es una clase de motor de combustión interna, cuyo inventor
fue Félix Wankel. No utiliza pistones, como sucede en los motores alternativos, pero en
sustitución emplea rotores.
El atractivo que tiene este motor se relaciona con el funcionamiento silencioso y suave,
además de pocas averías debido a su diseño simple. Wankel crea el primer rotativo en el
año 1924, logra patentarlo en 1929 y mejora el diseño para 1940. En las décadas 50 y 60
se dedicó mucho esfuerzo para el desarrollo de este tipo de motor.

¿Qué es un motor Wankel?

Un motor Wankel o rotativo forma parte de los motores de combustión interna, por lo
que desarrolla igualmente cuatro tiempos, pero lo hace en distintos lugares. Puede
decirse que es como si tuviera un cilindro para cada tiempo y un solo pistón que recorre
todos los cilindros.

El cilindro tiene estructura en forma de un ocho, esta se conoce como epitrocoide. En el


interior de esta pieza se mueve un pistón cuya geometría es similar a la de un triángulo,
el cual hace un giro excéntrico. Este pistón transfiere el movimiento rotativo al cigüeñal
que está en el interior y que va girando con un único centro.

El rotor ejecuta un recorrido donde sus tres vértices se mantienen en contacto con la
carcasa de forma hermética. Así delimita tres compartimientos por separado. A medida
que gira el rotor, cada volumen va haciendo de forma sucesiva las fases del ciclo de
trabajo (Admisión, compresión, explosión/expansión y escape).
Partes del motor Wankel o rotativo

Epitrocoide: Es la carcasa que tiene forma de elipse y es el cilindro del motor, posee
los hoyos y las cámaras por donde circula el líquido refrigerante. Está cerrada de forma
hermética en ambos lados, lugar donde se instalan los cojinetes de apoyo.

Lumbreras de admisión y escape: Localizadas en uno de los laterales de la carcasa,


permiten la entrada y la salida de gases.

Bujías: Están ubicadas en el lado opuesto a las lumbreras y se encargan de generar la


chispa de ignición.

Patines: Son unos segmentos colocados en los vértices y mantiene la estanqueidad


radial entre los lados.

Láminas en forma de vector: Ubicadas en canales hacia los lados del rotor, permiten
la estanqueidad axial.

Piñón de árbol motriz: Es el que engrana por medio de una corona dentada dispuesta
en el hoyo interno del rotor.

Cámara de combustión: Cada cámara es un cilindro autónomo, ya que realiza el ciclo


completo en cada revolución que hace el rotor.

¿Como funciona un motor Wankel o rotativo?

Aunque el motor Wankel es también un motor de combustión interna, funciona


diferente a como lo hace un motor alternativo. Realiza los cuatro tiempos en partes
diferentes del bloque o estator, con un pistón que se mueve sin detenerse al pasar de un
tiempo a otro.

La cavidad que tiene forma de ocho (8), tiene en su interior un rotor triangular que gira
con un centro variable. El pistón transmite el movimiento rotativo al eje del cigüeñal
ubicado dentro y que va girando con un centro único.

Igual que el motor con pistones, el Wankel usa la presión que produce la combustión de
la mezcla carburante. Lo que cambia es que la presión se encuentra contenida en la
cámara que se forma por una parte del estator y cerrada por un lado del rotor en
triángulo, el cual reemplaza a los pistones en este tipo de motor.
El rotor traza una trayectoria con los tres vértices haciendo contacto con el epitrocoide y
abriendo tres espacios separados para la mezcla. Cuando el rotor gira en la cámara, cada
compartimiento se expande y se contrae de forma alternativa. Esta expansión y
contracción hace que se aspire aire y combustible dentro del motor, haya compresión de
la mezcla, se extraiga la energía expansiva y después se expulsen los gases hacia el
escape.

Ventajas del motor Wankel

Menor cantidad de piezas móviles: Esta clase de motor posee menos piezas móviles
que los convencionales. Esta característica hace que sean motores más fiables. Las 4
piezas fundamentales del motor Wankel son Rotor (formado por segmentos y regletas),
Bloque, Árbol motor y el sistema de refrigeración-engrase.

Suavidad de marcha: En los motores rotativos el movimiento giratorio tiene un solo


sentido y no sufre variaciones a las que se somete el pistón. El motor está equilibrado
con contrapeso giratorio internamente, que suprime cualquier tipo de vibración.

Menos velocidad de rotación: Las piezas fundamentales del motor se movilizan más
lento que las piezas del motor convencional. Los segmentos se encuentran en
movimiento con relación a las partes fijas y no se desarrollan puntos muertos, como sí
sucede con los motores alternativos, que es donde se suelen producir los desgastes.

Menores vibraciones: Las inercias internas son mínimas (no hay bielas, ni recorrido de
los pistones, ni movimiento). Las vibraciones solo se producen en la excéntrica.

Menor peso: Este motor tiene menos piezas con respecto a los de pistones, además los
motores se construyen habitualmente de 2 o 3 rotores. Por ello es posible que se consiga
un peso final menor.

Desventajas del motor Wankel

Emisiones: Es más difícil que el motor Wankel o rotativo se ajuste a las normas
referentes a emisiones contaminantes. Como trabaja parecido al motor de 2 tiempos,
consume aire, combustible y aceite, por lo que genera más gases tóxicos.
Costos de mantenimiento: Como no es un modelo de motor muy conocido y
difundido, el mantenimiento es más difícil porque no siempre se consigue quien tenga la
debida formación en esta clase de motor.

Consumo: Por la forma que tienen las cámaras, las cuales son alargadas, la relación
superficie-volumen es alta. Este hecho hace que la eficiencia termodinámica se vea
reducida.

Difícil estanqueidad: Es más complicado aislar cada sección de las tres que tiene el
rotor y para que funcione adecuadamente, cada sección debe ser estanca. En los
modelos iniciales era necesario cambiar el mecanismo de estanqueidad cada seis años,
debido al desgate, el cual se podía reducir colocando una cantidad pequeña de aceite
mezclado con el combustible directamente.

Sincronización: Se requiere de muy buena sincronización entre los diferentes


componentes del motor, ya que se debe evitar que la mezcla encienda cuando el pistón
rotatorio esté en una posición inadecuada. Si el encendido llegara a ser precoz, el
empuje se haría hacia el lado contrario y esto podría dañar el motor.

Encendido: La cantidad y la ubicación de las bujías influían anteriormente en el


rendimiento motriz y también en su complejidad. Es por ello que han evolucionado
hasta contener solo una bujía por cada cámara en casi todas las aplicaciones, al igual
que el motor alternativo.

Freno motor: El motor Wankel o rotativo, similar al motor de 2 tiempos, tiene menor
freno motor que los alternativos de 4 tiempos. Es por ello que los vehículos que usan
este motor requieren de frenos con dimensiones mayores.

Combustible utilizado en motores Wankel

Debido a que en la cámara de combustión del motor Wankel están ausentes los puntos
calientes, se calcula que la gasolina con 87 de octanaje es la requerida para este tipo de
motor. En el caso de la lubricación, se usan sistemas de mezcla previa o una bomba que
dosifique pequeñas cantidades de aceite en la admisión. Los expertos recomiendan que
en los motores rotativos se añada menos de un 1% de aceite lubricante a la gasolina.