170/ Conclusiones ablar del comercio de Espafia con las Indiases aludir a uno de los aspectos mas importantes de su historia durante la Edad Moderna. No en balde el engran- decimiento de la monarquia dependid durante ese tiempo de las posibilidades que América oftecia, como muy bien lo expresaria en 1726 el ministro de Marina Indias, José Patifio, cuando el lema de su politica era “las Indias y su comercio”, Pero si esto eraas{ en el siglo XVII, mucha mas trascendencia tenian en el siglo XVI unos inter- cambios que se traducian en inmensas remesas de metales preciosos, al aumentar constantemente el volumen del comercio colonial por la precisién de abastecer los nuevos y crecientes territorios de todo género de ropa y mantenimientos. La organizacién del tréfico trasatlantico en torno a las rutas de Nueva Espafia y Tierra Firme, las verdaderas fuerzas motrices de la Carrera de Indias, implicé también el surgimiento de redes maritimas regionales dentro del mbito americano, como forma de integrar toda una serie de territorios que queda- ban fuera de las rutas oficiales, como las Islas, Honduras, Yucatan, La Guaira, Caracas, Cumané, etc. Poco a poco se fueron as{ afianzando los considerados “movimientos secundarios”, es decir, los movimientos de navios con destinos y procedencias de las zonas marginales, consideradas por Chaunu como los “parientes pobres” de la Carrera de Indias. Ni que decir tiene que ello acab6 generando unas rutas comerciales cada vez mas intensas, sobre todo en una época en que la demanda americana crecia como la espuma, pues no hay que olvidar que la segunda mitad del siglo XVI, junto con las dos primeras décadas, de la centuria siguiente, representaron e! periodo de maxima expansién del tré- fico comercial entre Espafia y el Nuevo Mundo. Es indudable, por tanto, que los. movimientos de navios de las rutas secundarias influyeron de una u otra forma en la evolucién de dicho tréfico, aunque también acusaran las fluctuaciones e interferencias que en ese tiempo experimenté el gran trafico intercontinental. Eneste contexto cobra sentido el estudio del comercio ultramarino de Yucatan entre 1861 y 1625, es decir, el periodo de mayor prosperidad de la Carrera de Indias. Su cardcter secundario le vino impuesto alla incipiente gobemacion por sus propios condicionamientos geograficos y econémicos. A pesar de la estratégica situacion de la peninsula maya, a muy corta distancia de las dos grandes rutas trasatlanticas, su precaria estructura productiva y sus insuficiencias portuarias determinaron desde el principio su aislamiento comercial, pues no podia ofrecer los codiciados metales preciosos que tanto estimulaban los intercambios en otras zonas més favorecidas del imperio, ni tampoco el suficiente abrigo a los navios. En realidad, la gran fuente de riqueza de la provincia yucateca era la abundante poblacién indigena, en cuanto aseguraba a los espajioles los bienes y servicios necesarios para su mantenimiento y para un comercio de trueque con los mercaderes de Nueva Espafia. De ahi que la institucién de la encomienda se convirtiera en el eje ver- tebrador del desarrollo econémico y social de Yucatan y tuviera un arraigo ypervivencia inusitados, quiza como reconocimiento de que efectivamente era una “tierra muy diferente de todas las demas que hay en las Indias”, tal como informaba el gobernador D. Francisco de Solis en 1586. Como consecuencia, los espafioles 1no se sintieron forzados a organizar la produccién para poder subsistir cuando se produjo el derrumbe demografico de la poblacién india, como ocumi6, por ejemplo, en Nueva Espaiia, donde los espafioles tuvieron que abordar empresas individuales, al dejar de vivir a cuenta del excedente de la produccién indigena. Y es que en Yucatan los mayas eran lo suficientemente numerosos como para sustentar con su tributo y trabajo el sistema colonial, a pesar de la notable dis- minucion que acusaron a principios del siglo XV1. Se configuré asi una sociedad subsidiada que vivia en buena parte de las prebendas de la Corona, ante el interés de ésta de asegurar el poblamiento y estabilidad de la gobernacién. Todo ello contribuy®, logicamente, a que su progreso fuera més lento ya que siempre fuera a la zaga de los otros dominios indianos. De ahi que, a pesar de estar bajo el control real desde 1860, no atrajera al principio la atencién de los navios. y mercaderes que hacian la travesia atlantica impelidos por las enormes ganancias {que ofrecfa la venta de sus cargamentos en tierras americanas. Habrian de pasar, por tanto, bastantes afios antes de que los maestres y cargadores andaluces repa- raran en el mercado que representaba ia marginada provincia por la necesidad de ser abastecida de todo aquello que los espafioles no podian extraer dela economia indigena. La fuerte demanda de ropas, vino, aceite y toda clase de bastimentos que cexistfa en Yucatan aseguraba sustanciosos beneficios, al mulkiplicarse éstos por la, carestia que prevalecfa en todas las Indias y que en la peninsula maya se intensi- ficaba ante la encarecida oferta que brindaba Nueva Espafia de tales articulos. No envano todo lo que se llevaba a América, segiin recogia fray Tomas de Mercado en ‘su Suma de Tratos y Contratos, «puesto alla, a causa de la gran penuria y falta que hay de ello, y de la mucha plata y oro, valfa y vale, como dicen, un Pertiv. La liegada en 1861 del primer navio despachado en Sevilla con desti- no a “las provincias de Yucatén” debié mitigar la sensacién de abandono y las carencias que sufrian los colonos yucatecos de los productos més elementales para poner en marcha un territorio al que hasta 1665 no se le reconoceria la categoria de gobernacién. Pero el aprovisionamiento directo duré poco, pues desde 1563 en que aparecié el segundo navio proveniente de “los reinos de Castilla’, ningun otro volveria a recalar en las costas yucatecas hasta 1574. Pero para entonces ya los mercaderes canarios habian percibido el potencial de demanda de la region y la ventaja aftadida que les brindaba la marginacién de la misma pot parte de los cargadores andaluces. Su asidua presencia en los puertos yucatecos desde 1562 revela que los islefios supieron hacerse un hueco en los mercados americanos acudiendo a los lugares que los navios de Sevilla descuidaban, con el fin de colocar su produccién vinaria y, de paso, todas las mercancias que, al amparo de sus permisos, conseguian escamotear al control del monopolio sevillano. Pero de este comercio canario también se desprende el importante papel que los barcos de las Islas desempefiaron en el abasteci- miento de la region en un tiempo en que la ausencia de las naos andaluzas intensificaba la escasez de productos metropolitanos y acentuaba la psicosis, colectiva de frustraci6n, Tal descubrimiento constituye una de las novedades més interesantes de esta investigacién, pues la relativa libertad de que goza- anron las “permisiones” canarias por parte de la Casa de la Contratacion durante el siglo XVI ha impedido hasta ahora que se pudiera conocer las verdaderas dimensiones del comercio canario-americano, lo que para Yucatén s6lo ha sido posible gracias a la informacién de su Caja Real. ‘Sin embargo, la mayor concurrencia de navios de Castilla desde mediados de la década de 1870 y, sobre todo, la institucionalizacién del tréfico con Sevilla a partir de 1590 relegaron a un segundo plano el aprovisionamiento canatio, aunque no lo anularon, pues los islefios se limitaron entonces a complementar con sus caldos la permanente demanda que en la provincia existia de tan pre- ciado producto agrario. Sélo las presiones del Consulado sevillano influirian en Ta decadencia de un comercio que colisionaba con sus intereses mercantiles y que, ademas, daba amplia cobertura al fraude y al contrabando. Paralelamente, el movimiento de los retornos evidencia que desde 1567 Ja capacidad productiva de la region estaba empezando a desarroliarse mediante Ja explotacion de las materias tint6reas, como “el palo ek’, o palo de Campeche, y el afl. Dos productos que sin duda contribuyeron a la integracién de la nueva ‘gobernacién en los circuitos comerciales atldnticos, al imprimir durante la segunda mitad de! siglo XVI una mayor intensidad a los viajes de regreso a Sevilla frente a los que se hicieron desde la capital del Guadalquivi. Es més, la incorporacién de los ‘cueros a las exportaciones reforz6 sus posibilidades comerciales. Parecia, pues, que la oferta de la provincia se imponia a la demanda para estimular los intercambios, aunque, en realidad, el valor de lo transportado contradijera tal apariencia, Ahora bien, el movimiento naval y comercial también pone de relieve que ‘Campeche no siempre ejercié la primacia como puerto, ya que durante buena par- te del siglo XVI y primeras décadas del XVII fue Santa Maria de Sisal el que actué ‘como centro receptor del tréfico ultramarino. Es este uno de los aspectos que mas conwviene resaltar, porque contradice la opinion generalizada de que Campeche era el puerto por antonomasia de la region, el que concentraba todo el tréfico comercial yel que distinguia a la gobernacién, al ser su nombre e! que prevalecia en Sevilla. Certo que las mejores condiciones portuarias de Campeche y su favorable situacién sgeogréfica determinaron que al principio los navios andaluces y canarios recalaran en sus aguas, pues no en balde los propios yucatecos lo reconocian en 1565 como “el principal puerto de la provincia’. Pero también se ha demostrado que a partir de 1577 la mayoria de los navios que hacian la ruta atlantica fondearon en Sisal, el puerto de Mérida, dada su proximidad a la capital. Asf, pues, de hecho, fue Sisal €l que realmente concentré la actividad comercial derivada del trico atlantico, aunque solo operara como un simple “desembarcadero” de las mercancias con- signadas a los comerciantes de Mérida, dadas sus pésimas condiciones portuarias ysu indefension, a pesar del fuerte que en 1608 se levanto para su proteccién. Ellono desdice, sin embargo, la importancia de Campeche como puerto para los viajes de retorno a la metropoli y como centro del comercio interre- gional, toda vez que en el mismo convergian tanto los pequefios barcos que usualmente realizaban la navegacién de cabotaje, como los navios andaluces que descargaban en Sisal, ya que éstos solian trasladarse de inmediato a Cam- peche donde se encontraban mas protegidos y desde donde sus maestres podian desarrollar una parte del comercio entre Yucatan y Veracruz, aprovechando el tiempo de espera obligado para el regreso en conserva de la flota. No extrafia