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CAJA DE

TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS

CAJA DE CAMBIOS

Introducción:

- La potencia y el par desarrollados por un motor


varían en función del régimen de giro, alcanzándose
el valor máximo de la potencia para una determinada
velocidad de rotación, mientras que el mayor par
motor se obtiene generalmente en un régimen de
giro inferior.

- Como es sabido en los motores térmicos, la fuerza


expansiva de los gases es generada por la explosión
de la mezcla, esta fuerza queda aplicada a la cabeza
del pistón sobre la que ejerce un empuje.
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- A mayor cantidad de mezcla que explosiona, mayor será el empuje


que es transmitido al codo del cigüeñal por medio de la biela, de
manera que en el punto de unión entre ambos queda aplicada la fuerza
F, la cual actúa sobre el cigüeñal a una distancia L, generando un par
motor en el eje de giro de cigüeñal

- Esto viene a significar el esfuerzo de rotación que es capaz de


desarrollar un motor, venciendo a las fuerzas que se oponen a su
movimiento.

- Por tanto podemos decir que el par motor es un esfuerzo de rotación,


que se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de
impulsión, que vence la resistencia que se opone al movimiento; para
mantener un movimiento a velocidad constante, la potencia transmitida
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debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en la rueda,


es decir:

𝑪𝒎×𝒏
𝑷= P: potencia del motor (Kw)
𝟗𝟓𝟓𝟎 Cm: par motor (Nm)
n: número de rpm del motor
Cr: par resistente en las ruedas
𝑪𝒎×𝒏 𝑪𝒓×𝒏𝟏
= n1: número de rpm en las ruedas
𝟗𝟓𝟓𝟎 𝟗𝟓𝟓𝟎

𝑪𝒎 × 𝒏 = 𝑪𝒓 × 𝒏𝟏

- Si no existiera caja de cambios, el número de revoluciones del motor


se transmitirían íntegramente a las ruedas, con lo cual el par resistente
en las ruedas sería igual al par a desarrollarse en el motor.
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- Si en un momento dado el par resistente aumentara, habría que


aumentar igualmente la potencia del motor; en este caso se debería
contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en
cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga del vehículo.

- Como se indico anteriormente, el par motor es el producto de una


fuerza por la distancia desde el punto de aplicación al eje de giro, en
consecuencia, este par resulta tanto mayor cuanto más sea la fuerza
actuante ( resultado de la explosión), depende de la distancia del punto
de aplicación (radio de giro de la muñequilla del cigüeñal). Si se toman
como unidades el Newton y el metro, el par motor se expresan en Nm.

- Considerando que en un determinado motor, el radio de la muñequilla


del cigüeñal es una magnitud constante, se afirma que el par motor es
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función de la fuerza de la expansión del gas, lo que viene a significar


que el par motor alcanza sus más altos valores cuando las explosiones
son más fuertes

- En los bajos regímenes, el llenado del cilindro no es bueno, dada la


baja capacidad de aspiración del motor en estas condiciones de
funcionamiento, por lo que el par desarrollado disminuye
considerablemente

- En los regímenes altos, el tiempo que permanece abierta la válvula de


admisión, resulta insuficiente para conseguir un buen llenado del
cilindro por cuya causa el par motor desarrollado decrece también.
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- Las explosiones más fuertes que se da en regímenes medios, donde el


llenado del cilindro es mejor, por estar más tiempo en la válvula de
admisión abierta.

- El par motor multiplicado por el número de revoluciones, da la potencia


desarrollada. De esto se deduce que la potencia de un motor varía
fundamentalmente en los regímenes más altos, pues a pesar de que
en el par disminuye en estos márgenes, el número de explosiones por
minuto aumenta grandemente, lo que conlleva un crecimiento
importante de la potencia desarrollada por el motor.
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- En la figura se observa las


curvas características de
potencia y par de un motor
en función de régimen de
giro, donde se observa que
el par motor resulta de
valores relativamente
constantes en una amplia
gama de revoluciones,
nominada zona de
utilización comprendida en
este caso entre las 2000 y
5000 rpm a partir de este
último régimen, el par
decrece rápidamente.
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- Por lo que se refiere a la potencia, el gráfico demuestra que el máximo


valor de la misma se obtiene a una velocidad de rotación elevada,
generalmente comprendida entre las 5000 y 6000 rpm en los motores
actuales

- Examinando las curvas de potencia y de par motor, vemos que existen


dos valores de revoluciones n y n1, entre los cuales el motor funciona
con buen rendimiento, pues lo que se pierde en potencia con el
descenso de revoluciones, se gana en par motor, y viceversa; esto
constituye la elasticidad del motor. Estos límites sirven para el cálculo
teórico y aproximado de las relaciones de cambio en la caja de
velocidades.
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- La necesidad de disponer de una caja de cambios entre el motor y las


ruedas es debida a las características de los propios motores de
combustión interna, utilizados en los vehículos. Como se indico, este
tipo de motores se alcanza el par máximo a un régimen de giro de
aproximadamente la mitad de las revoluciones máximas y la potencia
máxima a un régimen cercano al punto de corte de inyección. Se trata,
por tanto, de motores con
características que se alejan
bastante de las requeridas en
tracción, en los que idealmente
se busca una entrega de
potencia constante, lo que
proporcionaría pares de tracción
elevados a bajas velocidades de
giro y reducidos a altas.
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- Las cajas de cambios se emplean para aproximar la curva del par


motor a la curva ideal, tratando de aprovechar al máximo el
rendimiento del motor a diferentes velocidades del vehículo. Además,
las cajas de cambio permiten, variando la relación de transmisión del
cigüeñal a las ruedas, mantener el motor en la zona de máxima
potencia, si lo
que se quiere es
una rápida
aceleración, o
llevarlo al
régimen óptimo,
si lo que se
desea es un
ahorro de
combustible.
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- Como se puede ver en la figura anterior, con la caja de cambios se


aproxima a la curva ideal, tratando de que, cada vez que se pasa de
una relación a otra, el motor nunca caiga por debajo de su régimen de
par mínimo para la relación seleccionada. Con esta premisa, se
considera que un cambio estará bien escalonado cuando, al llegar al
régimen máximo del motor con una determinada relación de
transmisión, se pasa a la relación siguiente y el motor se encuentra a
un régimen superior al del par máximo, de forma que sea capaz de
proporcionar la fuerza de tracción que se le solicita.

- Desde el punto de vista de la velocidad máxima, se busca una relación


de cambio que permite alcanzar la velocidad máxima al régimen de
potencia máxima. Si se consigue esto, significa que la energía que se
opone al avance del vehículo coincide con la máxima que es capaz de
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desarrollar éste y, por lo tanto, se estará aprovechando el motor al


máximo.

𝑪𝒓 𝒏
- Ahora, de la formula 𝑪𝒎 × 𝒏 = 𝑪𝒓 × 𝒏𝟏; se deduce: = = 𝑹𝒄;
𝑪𝒎 𝒏𝟏
los pares de transmisión son inversamente proporcionales al número
de revoluciones.

- Por lo tanto la relación n/n1 es la multiplicación que hay que aplicar en


la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las
ruedas.

- La caja de cambios, por lo tanto, se dispone en los vehículos para


obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario para las
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diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a


cambio de reducir el número de revoluciones.

- Cuando el valor de la resistencia es igual al del par motor desarrollado


el vehículo se mueve con una velocidad constante.

- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es inferior a la


resistencia a vencer por el vehículo en su marcha, este perderá
velocidad hasta detenerse

- Si el esfuerzo de la rotación aplicado a las ruedas es superior a la


resistencia a vencer por el vehículo en su marcha, este ganará
velocidad.
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- Por explicado, los requerimientos que se exigen a una caja de cambios


o la misión de la misma, se pueden resumir en:

 Permitir iniciar la marcha del vehículo, incluso en rampa pronunciada y


a plena carga. Para ello, aumentan el par que proporciona el motor
reduciendo la velocidad de rotación.

 Adecuar los pares y velocidades a los requerimientos de los vehículos,


aproximándose en la manera de lo posible a la hipérbola ideal de
tracción.

 Posibilitar la inversión del sentido de la marcha y la interrupción de la


cadena cinemática de transmisión.

 Permitir tener el motor encendido y el vehículo parado.


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TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO

- La clasificación de las cajas de cambio en "manuales" y "automáticas"


puede resultar ambigua. Hasta no hace mucho la distinción entre
automáticas y manuales servía para describir tanto su funcionamiento
como su construcción. Pero desde hace unos años, con la aparición de
los cambios automáticos con accionamiento secuencial y sobre todo
con la llegada de los llamados "cambios robotizados", la distinción ya
no es tan clara.

- Tradicionalmente, una caja manual estaba


formada por pares de engranajes, que el
conductor seleccionaba a través de varillas o
cables con una palanca "en H".
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- Una caja automática constaba normalmente de engranajes


epicicloidales, seleccionados por un sistema hidráulico a través de
embragues y frenos, en función de la velocidad del vehículo, el régimen
del motor y la posición del acelerador. En este tipo de cambio
automático, el conductor normalmente
disponía de una palanca para seleccionar el
número de marchas a emplear, con objeto
de que el cambio no engranara las más
largas en rampas o con grandes cargas.

- Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que


pueden funcionar automáticamente y cambios automáticos que
admiten un manejo manual. Esta ambigüedad surge de considerar que,
si un cambio es automático o manual funcionalmente, también lo es
estructuralmente.
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- Si la distinción es funcional, se puede decir que manual es el cambio


en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento
mecánico, sin ningún otro sistema de control. Automático es aquel
capaz de variar las relaciones de cambio sin intervención del
conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento sea
posible que el conductor las seleccione; es decir, es automático si
puede cambiar solo, y manual si no puede.

- Dentro de esta división funcional, cabe considerar diferentes tipos de


cambio según criterios como:

 tipo de mecanismo para variar las relaciones


 tipo de mando para seleccionarlas
 tipo de conexión entre el motor y el cambio.
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Por tanto, la clasificación de las cajas de cambio se puede hacer desde


dos puntos de vista, ya reseñados anteriormente: funcional y estructural.

a) Clasificación estructural de las cajas de cambio

La clasificación estructural de las cajas de cambio se hace en función del


mecanismo que se emplea para variar la relación de transmisión entre el
motor y las ruedas. Actualmente se usan tres mecanismos diferentes:

1) Pares de engranajes cilíndricos helicoidales


2) Trenes epicicloidales
3) Variador continuo de velocidad
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1) El mecanismo de uso más extendido es el par de engranajes,


empleado en todas las cajas manuales y en algunas automáticas. Se
trata, normalmente, de
engranajes cilíndricos
helicoidales, de toma
constante y sincronizada.
Este tipo de cajas de
cambios, si la selección la
hace el conductor pero a
través de un sistema
controlado
electrónicamente, se llaman
cambios "robotizados".
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2) Los trenes de engranajes


epicicloidales son los que
se han utilizado y se
utilizan comúnmente en
cajas automáticas. Su
principal ventaja es la
suavidad del cambio, ya
que la selección de las
distintas relaciones se
hace mediante frenos y
embragues, no
engranando piezas.
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3) El cambio de variador continuo,


gracias a los avances en su
diseño, se está utilizando cada
vez más en turismos. Éstos se
pueden clasificar en dos
clases: con correa metálica o
con cadena
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b) Clasificación funcional de las cajas de cambio

La clasificación de las cajas desde un punto de vista funcional se hace en


función de quién selecciona la relación de marcha y de qué forma se
realiza la variación; así, se tienen tres tipos de cajas:

1) Automáticas
2) Semiautomáticas
3) Manuales

1) Cajas de cambio automáticas

Dentro de las cajas de cambio automáticas se engloban aquellas en las


que en la selección de la relación de cambio no interviene el conductor,
realizándola el sistema en función de diferentes factores operativos. Este
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tipo de cajas de cambio permiten al conductor limitar el número de


relaciones que pueden engranarse, impidiendo que se seleccionen las
más largas, por ejemplo, cuando se descienden pendientes pronunciadas,
se arrastran cargas, se circula por ciudad, etc.

Los cambios automáticos, cuyo uso en Japón y Estados Unidos es


generalizado, no ha sido aceptado con éxito por la mayoría de los
conductores europeos.

Tradicionalmente, se ha achacado este relativo fracaso en Europa a


motivos de tipo económico y de funcionamiento, entre los que se pueden
citar su mayor precio, su mayor consumo y su mala adaptación a la
complicada orografía europea. Pero es un motivo psicológico el principal
freno a su utilización, como es la pérdida de agrado de conducción y de
control sobre el vehículo que perciben la mayoría de los conductores.
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Las desventajas de tipo económico y funcional que presentaban estos


cambios respecto a los manuales se han superado con éxito en los
diseños actuales. Sigue siendo la percepción de los conductores el motivo
que frena las ventas de vehículos equipados con este tipo de cambio.

La evolución de los cambios automáticos, por un lado, ha ido hacia el


incremento de las relaciones de transmisión, pasando de las tres o cuatro
velocidades hacia delante de hace unos años a las, cada vez más
populares, transmisiones de cinco velocidades o incluso seis o siete de las
transmisiones tipo CVT. Con este mayor número de velocidades se
consigue una relación de cambio más cerrada, que repercute en una
ganancia de prestaciones y en un menor consumo, al no haber tanto salto
de revoluciones entre marchas como ocurría, por ejemplo, en los cambios
automáticos de tres velocidades.
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Por otro lado, lo que más ha influido en la evolución de los cambios


automáticos ha sido la utilización de los controles electrónicos. La
electrónica ha permitido el desarrollo de los sistemas de control auto
adaptativos, que permiten que el coche reconozca el tipo de conducción
(deportiva, etc.) y el tipo de carretera por la que se circula, adaptándose a
ellas modificando las revoluciones al variar las relaciones de transmisión.

El incremento del número de relaciones de transmisión y la introducción de


los controles electrónicos han supuesto que los cambios automáticos
mejoren a los manuales en consumo, rendimiento y funcionamiento. A
pesar de esto, siguen teniendo un precio superior, por la complejidad
técnica de los mismos, y siguen sin ser completamente aceptados por los
conductores europeos por el motivo reseñado anteriormente, la supuesta
pérdida del control sobre el vehículo.
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Los cambios automáticos pueden subdividirse en función de la forma


constructiva de las cajas de cambios:

 Cambios automáticos por trenes epicicloidales.


 Cambios automáticos CVT.
 Cambios manuales robotizados o automatizados.

2) Cajas de cambios semiautomáticas

Dentro de las cajas de cambio semiautomáticas se clasifican aquellas que


permiten la selección de la relación de transmisión al conductor, pero el
resto del proceso del cambio es completamente automático. En los
vehículos equipados con este tipo de cajas no se dispone de pedal de
embrague ni de conexión mecánica entre la palanca de cambios, si es que
existe, y la propia caja. Normalmente, el mecanismo de selección de estas
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cajas es de tipo secuencial: hay una


secuencia para variar las relaciones, mover
una palanca, pulsar un botón o accionar unas
levas, pero no una posición de esa palanca o
ese botón distinta para cada marcha.

La selección de las marchas, a pesar de depender del criterio del


conductor, está supeditada a un control electrónico que impide el cambio si
las revoluciones del motor y la velocidad del vehículo no son las
adecuadas para la nueva relación de transmisión. En la actualidad, los
cambios semiautomáticos, cada vez más extendidos, permiten, a elección
del conductor, el funcionamiento de forma completamente automática.

Como se puede comprender, las cajas de cambio semiautomáticas están


en una posición intermedia entre los cambios manuales y los automáticos,
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con las ventajas de ambos. Con este tipo de diseños se consigue superar
la resistencia de los conductores a la utilización del cambio automático, ya
que mantienen, en parte, el control sobre la selección de la relación de
transmisión. Además, al permitir al conductor la opción de funcionamiento
completamente automático, mejoran el confort en circulación por ciudad,
con cambios constantes.

En los diferentes diseños actuales se tienen cambios semiautomáticos que


derivan de cajas de cambio completamente automáticas o de cajas de
cambio manuales. Por lo tanto, dentro de la forma constructiva de este tipo
de cambios se pueden encontrar:
 Cambios semiautomáticos de trenes epicicloidales.
 Cambios semiautomáticos CVT.
 Cambios semiautomáticos de pares de engranajes cilíndricos
helicoidales.
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3) Cajas de cambios manuales

Como cajas de cambio manuales se engloban aquellas en las que la


selección de la relación de cambio y el proceso de desembragado y
embragado dependen completamente del conductor. Además, la palanca
de cambio tiene una posición determinada para cada relación, existiendo
una conexión mecánica entre ella y la caja.

Desde un punto de vista estructural, este tipo de cajas de cambio está


constituido, en la práctica totalidad, por pares de engranajes cilíndricos
helicoidales de engrane constante sincronizados. En cajas de cambio
destinadas a vehículos de competición se emplean engranajes cilíndricos
rectos.
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Principio de multiplicación de par y relación de transmisión en


engranajes

- Se ha dispuesto dos piñones E y R


engranados entre sí, de manera que
el más pequeño E, de radio L está
montado sobre el árbol motor del que
recibe un par C a una cierta
velocidad de rotación trasmitiendo a
través del diente un esfuerzo F.
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- De modo que C es igual a F por


L, el diente en toma de piñón R
recibe esta misma fuerza F, de
manera que si el radio del mismo
es 2L, el par resultante es C = F x
2L, lo cual supone que siendo F
la misma en los dos piñones, el
par o esfuerzo de rotación
resulta multiplicada por dos.

- Si el piñón receptor R tiene un


radio 3 veces mayor que el
impulsor E el par queda
multiplicado por tres.
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Interdependencia entre el diámetro (d) y las revoluciones (n)

- Las ruedas dentadas engranan por lo que


tienen la misma velocidad periférica.
𝑉1 = 𝑉2
𝑑1 × 𝜋 × 𝑛1 = 𝑑2 × 𝜋 × 𝑛2
𝑑1 × 𝑛1 = 𝑑2 × 𝑛2

Interdependencia entre el número de dientes (z) y las revoluciones (n)

- Sabiendo que: 𝑑 = 𝑧 × 𝑚; tenemos

𝑑1 × 𝑛1 = 𝑑2 × 𝑛2
𝑧1 × 𝑚 × 𝑛1 = 𝑧2 × 𝑚 × 𝑛2
𝑧1 × 𝑛1 = 𝑧2 × 𝑛2
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- La relación de transmisión, conociendo el tamaño de los engranajes o


del número de dientes, viene dada por la relación:

𝒑𝒊ñó𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝒅𝟐 𝒛𝟐
𝑹𝒕 = 𝑹𝒕 = =
𝒑𝒊ñó𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝟏 𝒛𝟏
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- La relación de transmisión, conociendo las revoluciones de los


engranajes, viene dada por la relación:

𝒑𝒊ñó𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒏𝟏
𝑹𝒕 = 𝑹𝒕 =
𝒑𝒊ñó𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝒏𝟐

-
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- En los sistemas de engranajes, generalizando, diremos que para variar


el par, es suficiente con modificar los radios o números de dientes de
los piñones trasmisores de movimiento de manera que si multiplicamos
un par por un número determinado, la velocidad queda dividida por ese
mismo número.
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GRAFICA DE VELOCIDADES

- Para entender el diseño de la caja de cambios, se puede realizar una


gráfica, teniendo en el eje horizontal la velocidad en km/h, y en el eje
vertical teniendo las rpm del motor y las rpm del par y la potencia
máxima.

- La gráfica se realiza partiendo de los datos facilitados por el fabricante.

- Por lo tanto, conociendo V y n, se determinarán las velocidades de la


caja de cambios, ya que el régimen de giro del motor estará
comprendido entre los puntos n y n1 (de la curva de par y potencia), es
decir entre dos límites se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada
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desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno


rendimiento.
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Escalonamiento del cambio

El momento de cambiar la marcha lo decide el conductor teniendo en


cuenta parámetros tales como:

- Velocidad del vehículo


- Revoluciones del motor
- Carga del vehículo
- Superación de pendientes, etc.

Analizando la gráfica de la caja de cambios, se puede determinar el


momento de realizar el cambio para conseguir el máximo rendimiento del
vehículo o un consumo óptimo de combustible.
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 Las máximas prestaciones (alta potencia) se obtiene realizando el


cambio de marcha a las revoluciones correspondientes a la potencia
máxima del motor

 El menor consumo de combustible se obtiene realizando el cambio de


marchas a las revoluciones correspondientes al par máximo del motor

 Para conseguir potencia y un consumo optimizado, el cambio de


marcha se debe realizar a la velocidad y revoluciones en las cuales se
alcanza el máximo par del cambio siguiente.
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rpm motor Velocidad vehículo


Cambio idóneo de 1° a 2° 5700 42
Cambio idóneo de 2° a 3° 4900 68
Cambio idóneo de 3° a 4° 4100 88
Cambio idóneo de 4° a 5° 3900 116