Resumen Suelos

Proyecto 2017
UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
PLANEAMIENTO DE CONTRUCCIÓN DE
PUENTE PEATONAL AV. RAMIRO PRIALE – AV. LAS TORRES

HUACHIPA, 2017
INFORME DE INVESTIGACIÓN
AUTORES
OMAR WINSTON QUISPE FLORES
AIDA HERMELINDA REYNOSO ALIAGA
FELIX NONATO GAMBOA ZARATE
HELBER JONNHY CABALLERO RAMIREZ
LIMA, PERÚ
2017
1 Procedimientos constructivos
Proyecto 2017
ASESOR DEL TRABAJO DE INNOVACIÓN
MSc. Ing. Cecilia Arriola Moscoso
CURSO: CIENCIA DE MATERIALES
CICLO : 3ero Ciclo
TURNO : Noche
Proyecto 2017
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DEDICATORIA
Este presente proyecto esta dedicado primeramente a Dios y a

todas las personas que pudieron apoyar y colaborar en la realización
de dicho proyecto .
AGRADECIMIENTO:
Agradezco a la Ing. Cecilia Arriola Moscoso por la orientación y

paciencia brindada para el presente proyecto
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INDICE
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN…………………………………….6
1.1. Planteamiento del
problema………………………………………………………………………………………………………………………….4
1.1.1. Diagnostico Situacional: ............................................................. Error! Bookmark not defined.
1.2. Formulación del problema ............................................................. Error! Bookmark not defined.
1.2.1 Problema ................................................................. Error! Bookmark not defined.
1.2.2. Probelmas específicos ....................................... Error! Bookmark not defined.
1.3. Delimitación de estudio ......................................... Error! Bookmark not defined.
1.4. Objetivos ................................................................ Error! Bookmark not defined.
1.4.1. Objetivo General ............................................... Error! Bookmark not defined.
1.4.2. Objetivos especificos ........................................ Error! Bookmark not defined.
CAPITULO SEGUNDO: MARCO TEÓRICO ............... Error! Bookmark not defined.
2.1. Materiales Convencionales ................................... Error! Bookmark not defined.
2.1.1. Acero .................................................................. Error! Bookmark not defined.
2.1.2. Madera ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
2.1.3. Cerámica ............................................................ Error! Bookmark not defined.
2.1.4. Concreto ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
2.2. Materiales no convencionales .............................. Error! Bookmark not defined.
CAPITULO TERCERO: RESULTADOS ..................... Error! Bookmark not defined.
3.1. Comparación de materiales convencionales y no convencionales .............. Error!
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CONCLUSIONES ....................................................... Error! Bookmark not defined.
RECOMENDACIONES ............................................... Error! Bookmark not defined.
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA...................................................... Error! Bookmark not defined.
ANEXOS ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
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INTRODUCCION
La investigación es uno de los principales componentes del trabajo universitario.

Es por ello, que el presente busca fortalecer las capacidades orientadas a tal fin
para mejorar y contribuir en el desarrollo de nuestra sociedad y dejar en alto el
nombre de nuestra universidad. Esta investigación fue realizada con la finalidad
de dar a reconocer las graves circunstancias de los pobres urbanos dispersos en
nuestro país. Con el fin de estudiar y buscar una mejora para el desarrollo de los
pueblos jóvenes y así darles la oportunidad de vivir en un lugar más digno,
organizado y seguro.
La presente investigación consta de cuatro capítulos:
El primer capítulo, denominado Antecedentes, se elabora un análisis de los

principales elementos que permiten ubicar y focalizar el problema, así como el
lugar donde se desarrollará el proyecto
En el capítulo segundo, se desarrolla lo referente a los materiales convencionales

y los no convencionales que se utilizarán en el proyecto.
El tercer capítulo, se analizarán los resultados obtenidos en el trabajo de campo.
El cuarto capítulo, se realizarán las conclusiones.
El quinto capítulo, se detallan las recomendaciones del trabajo de investigación.
Proyecto 2017
Proyecto 2017
CAPITULO PRIMERO: INTRODUCCION
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En términos técnicos, la Carretera Central es una vía bidireccional de una sola

calzada, con solamente tres carriles en la mayor parte de la vía. Bajo estas
características estaría diseñada para un tráfico de como máximo 4,000 vehículos
por día, en base al Índice Medio Diario Anual (IMDA). Sin embargo de acuerdo a
OSITRAN la concesionaria DEVIANDES reporta que en la Carretera Central hay
un tráfico de aproximadamente 6,000 vehículos por día en el punto de Corcona
(OSITRAN, 2014).
De acuerdo con lo establecido por el MTC, en su Manual de Operaciones: Diseño

Geométrico, la Carretera Central, al ser una vía que tiene un tráfico de entre 4,001
y 6,000 vehículos por día se clasifica como una Autopista de Segunda Clase y debe
tener calzadas divididas donde cada calzada debe contener dos o más carriles,
junto con un control parcial de accesos que proporcionen flujos vehiculares
continuos(MTC, 2014).
En consecuencia de esta diferencia entre el tráfico actual que tiene la Carretera

Central con el nivel de tráfico para el que está diseñada, la vía soporta una mayor
cantidad de vehículos que excede la capacidad con la que fue diseñada, lo cual
incrementa la congestión vehicular y deteriora el nivel de servicio de la carretera.
En la Ilustración 2 se puede apreciar la distribución horaria del tránsito en la

Carretera Central en el sentido Centro-Lima que pasa por el punto de Corcona,
donde se observa que a determinadas horas se sobrepasa el tráfico de 4,000
vehículos por día.
Asimismo, se puede observar que existen determinadas horas del día donde el
tráfico de vehículos alcanza un punto máximo. Hasta antes del mediodía el mayor
tráfico se da a las 4 de mañana con un tráfico aproximado de 3500 vehículos por
día o 145 vehículos por hora. Luego del mediodía se observa el mayor tráfico a las
6 de la tarde con un tráfico de 4300 vehículos por
día o 180 vehículos por hora. Desagregando en base al tipo de vehículo se observa
que cada tipo de vehículo tiene un mayor
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tráfico o bien cerca a las 4 de la mañana o bien cerca a las 6 de la tarde. Así los
vehículos ligeros tienen mayor tráfico a las 5 de la tarde, los vehículos pesados de
2 a 4 ejes a las 4 de la mañana, y los vehículos pesados de 5 a más ejes a las 4 de
la mañana.
El volumen del tránsito por la Carretera Central tiene variaciones a lo largo del día
con un pico en horas de la tarde y el tránsito promedio supera las características
establecidas en el Manual de Operaciones: Diseño Geométrico del MTC para una
vía de su categoría. Además, la cantidad demandada de servicio de transporte de
personas en el país se ha incrementado debido a factores económicos y
demográficos.
DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
La Carretera Central es muy importante dado el volumen de transporte de

pasajeros y la composición del tránsito de mercancías que circula por ella. El
transporte de mercancías, especialmente, cobra importancia debido a la
interdependencia entre Lima y el Centro del país que surge de las diferencias de
tipo entre las mercancías transportadas, sobretodo si se considera que una
proporción importante de la carga que entra a Lima por la CC se compone de
alimentos perecibles.
Las rutas alternas actuales de la Carretera Central no la sustituyen perfectamente

debido a que existen restricciones a los tipos de vehículos que pueden circular por
ellas debido a sus características o debido a que tienen una distancia de recorrido
mayor, para vías con iguales características geométricas.
Considerando estos tres puntos, creemos que se debe considerar como una
solución de largo plazo el estudio de la factibilidad de la construcción de vías
alternativas de comunicación, que permitan el tránsito de vehículos de diverso
tamaño, y que permitan enfrentar el crecimiento de la demanda de transporte entre
Lima y el Centro del Perú.
DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
Ubicación Geográfica
Ate es un distrito residencial e industrial que alberga a viviendas de familias de

clases medias-bajas y bajas de Lima. Forma parte de la división geográfica inicial
de la ciudad de Lima tras la Independencia del Perú. Se halla sobre la margen
izquierda del río Rímac.
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Ate fue la capital del distrito hasta que el 13 de febrero de 1951 se dispuso,
mediante una ley del Congreso de la República, que la Ciudad de Vitarte sea la
capital.
Santa María de Huachipa es un centro poblado menor ubicado al oeste del distrito
de Lurigancho, en la Provincia de Lima, Perú.
Huachipa es más conocida por su parque zoológico, cuyo nombre es Centro

Ecológico Recreacional Huachipa y es manejado por la empresa "Sedapal", Lima.
El parque tiene una exhibición que muestra el tratamiento del agua del río Rimac,
del cual se provee de agua potable la capital Lima. En el parque se puede encontrar
un gran número de animales grandes y pequeños, como por ejemplo leones,
pingüinos, lobos de mar y aves exóticas.
Con casi dos décadas de fundación, Huachipa apunta a convertirse en una

localidad ecológica y turística, bañados por el cauce del río Huaycoloro, Huachipa
limita por el norte con el Distrito de Lurigancho por el sur con el río Rimac, por el
este con Ate y por el oeste con el distrito de SJL. El Centro Poblado de Santa María
de Huachipa está comprendido por 5 sectores; la primera zona Urb El Club (1ra y
2da Etapa), La segunda zona La Capitana, la tercera zona Santa Rosa, la cuarta
zona Huachipa Norte y la quinta zona Los Huertos de Huachipa.
Como todo pueblo tiene un pasado histórico Huachipa no es la excepción, en la

época del paleolítico y el neolítico en Huachipa se desarrolló una cultura donde se
trabajaba la piedra en la zona conocida como Pedreros donde se han encontrado
vestigios de cómo el hombre antiguo de la costa central de Lima y de Huachipa
elaboraba trabajos en piedra; siglos después durante el virreinato del Perú los
esclavos negros fueron tratados con crueldad, maltrato inhumano y privados de sus
derechos se escaparon y lucharon por su libertad en al año de 1703 ubicado lo que
actualmente es el centro poblado Santa María de Huachipa estaba el palenque de
Huachipa lo que es sin duda el momento más importante de la historia de este lugar.
Límites
Por el norte con Lurigancho
Por el este con Chaclacayo
Por el sur con Cieneguilla y La Molina (Santa Patricia y Camacho).
Por el oeste con Santiago de Surco (Monterrico), San Borja, San Luis, El Agustino
y Santa Anita.
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Características climatológicas
El clima de Ate por su gran extensión es variado, templado, con alta humedad
atmosférica y constante nubosidad durante el invierno. Tiene además la
particularidad de tener lluvias escasas a lo largo del año. La garúa o llovizna, lluvia
con gotas muy pequeñas, cae durante el invierno. En verano llueve a veces con
cierta intensidad pero son de corta duración.
La temperatura media anual es de 15.5 °C., las temperaturas máximas en verano

pueden llegar a 32 °C y las mínimas en invierno a 8 °C; en cada caso producen
sensación de excesivo frío o intenso calor, debido a la alta humedad atmosférica.
El territorio comprendido al Oeste del distrito entre Salamanca de Monterrico y
Olimpo se caracteriza por poseer un clima húmedo y frío durante la mayor parte del
año, esta parte del distrito corresponde a la ecozona denominada región Yunga,
siendo la parte menos extensa del distrito. En el otro territorio que comprende el
Este la parte alta desde Vitarte hasta Santa Clara y Huaycan, el clima experimenta
un cambio drástico, tornándose más caluroso y seco, esta ecozona es denominada
Chaupiyunga cálida.
ALTITUD 280 m. s. n. m.
LATITUD SUR 12°01'18"
LONGITUD OESTE 76°54'57"
SUPERFICIE 77.72 Km2.
Origen de la población
El distrito de Ate fue fundado mediante ley expresa el 4 de agosto de 1821 por el
General Don José de San Martín, a pocos días de la declaración de independencia
del Perú. Dicha ley creó la provincia de Lima y los distritos en los que se dividiría:
Ancón, Ate, Carabayllo, Chorrillos y Lima. Esta división política fue ratificada por la
Constitución Peruana de 1823.
Existen sitios arqueológicos que demuestran que la zona estuvo poblada

anteriormente por culturas anteriores, incluso, por el Imperio Inca. Uno de los
lugares preincas mejor conservados y restaurados en el distrito es el sitio
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arqueológico de Puruchuco (sombrero de plumas), se encuentra a la altura del

kilómetro 4.5 de la Carretera Central, rodeado actualmente por la expansión
urbana, en el lugar se ha instalado un museo de sitio promovido por su
descubrimiento.
Vitarte cobra importancia durante el gobierno del mariscal Ramón Castilla, quien
otorgó sus terrenos, entre los años 1855 y 1862, al ciudadano don Carlos López
Aldana para proteger el desarrollo de la industria nacional.3
Carlos López Aldana fundó la Fábrica de tejidos Vitarte en 1872 (posteriormente

CUVISA), lo que dio lugar a la construcción de viviendas para los obreros y sus
familias, quienes al afincarse formaron el pueblo de Vitarte. Mientras, nuevas
industrias se iban instalando en la zona convirtiéndola por las siguientes décadas
en el principal polo industrial de Lima.
Desde el siglo XIX, Ate fue una zona altamente industrial donde se establecieron
las primeras fábricas textiles de Lima. En ese sentido, fue en la localidad de Vitarte
donde se inició el movimiento sindical peruano en 1890. En 1896 en Vitarte se
provoca la primera huelga de obreros del país. La protesta se originó como
consecuencia del maltrato y pésimas condiciones de trabajo de los obreros textiles
en el Perú, con jornadas de labores de 16 horas diarias, además de pésimas
condiciones de vivienda. En 1911, promueven el primer gran paro metropolitano de
los trabajadores de Lima, los obreros se organizan y fundan, el 26 de mayo, la
Unificación Obrera Textil Vitarte, la cual, tras muchos esfuerzos más, consiguió que
el gobierno de José Pardo reconociera, con la ley N° 3010 del 16 de diciembre de
1918 la supresión del trabajo dominical y con la ley del 15 de enero de 1919, el
derecho a la jornada laboral de las ocho horas.
El 13 de febrero de 1951 con la Ley Nº 11951, la capital del distrito pasó del pueblo
de Ate al pueblo de Vitarte lo que dio origen a que el distrito sea llamado "Ate
Vitarte". Asimismo, en el siglo XX se inició un continuo desmembramiento de lo que
fue el territorio original de Ate para la creación de otros distritos como Chaclacayo
en 1926, La Victoria (1944), Santiago de Surco (1944), El Agustino (1960). San Luis
(1960), La Molina (1962) y Santa Anita (1989).
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Desde la década de 1980, Vitarte se convierte en uno de los principales focos

receptores de la migración provinciana que, a estas alturas, ya había copado el
casco tradicional de Lima. Esto trajo como consecuencia la urbanización de Ate y
su integración al Aglomerado Urbano causando la pérdida del territorio agrícola que
tenía en un inicio, al ser un distrito ribereño al río Rímac. Actualmente se configura
como un distrito periférico, con zonas residenciales y comerciales ya consolidadas
en Mayorazgo y Salamanca de Monterrico.
Densidad Poblacional
En octubre del año 2007, la población censada fue de 478 mil 278 habitantes en el
distrito de Ate; mientras que en el año 1993,
contaba con una población de 266 mil 398 habitantes; es decir al transcurrir 14
años, la población del distrito se incrementó en
211 mil 880 habitantes es decir un 79.5% respecto al año 1993. El incremento de
la población del Distrito de Ate, medido por la tasa de crecimiento promedio
intercensal, refiere que la población ha presentado un crecimiento promedio anual
para el periodo 1993 – 2007 de 4.3%. El distrito de Ate, cuenta con una extensión
de superficie de 77.72 Km, y una densidad poblacional del distrito de Ate para el
año 2 2007 de 6 mil 154 habitantes por Km de superficie del distrito.
Usos del suelo
El área eriaza es de 2.968 ha, constituida por cerros no aptos para su habilitación.
El área agrícola es de 571 ha, se ubica al extremo este del distrito.
El área arqueológica es de 112 ha.
El área de explotación minera es de 337 ha.
El área urbana es de 3.783 ha e incluye el uso residencial, industrias, comercios y

otros.
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Ecosistemas y zonas de vida
En Ate – Huachipa se encuentra el parque zoológico de Huachipa que alberga mas

de mil ejemplares de fauna en exhibición, la mayoría especies nativas del territorio
peruano como por ejemplo, pingüinos de Humboldt, osos de anteojos, pavas
aliblancas, otorongos, lobos de mar, además tiene un programa exitoso de
conservación como es el de la rana gigante del Titicaca, una especie en peligro de
extinción que en los últimos años, se ha reproducido con grandes resultados y
gracias al apoyo de instituciones privadas con las que también se realizan
programas de sensibilización en algunas localidades de Puno.
Condiciones de la posesión
Según el Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda del 2007, el distrito de

Ate contaba con 118 mil 942 viviendas particulares en todas sus categorías sin
incluir las viviendas colectivas existentes en el distrito de Ate. De las zonas del
distrito, la Zona 06 y la Zona 03 son las que cuenta con mayor cantidad de viviendas
con 30 mil 361 viviendas y 28 mil 660 viviendas respectivamente, representando en
ambas zonas cerca al 50% del total del distrito. La mayoría de personas por ser
comerciantes cuentan con títulos de propiedad.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
PROBLEMA GENERAL
¿Cuáles son los beneficios de construir un puente peatonal en la av. Las torres-
Huachipa?
PROBLEMAS ESPECIFICOS
¿Cómo será el ´planeamiento de la construcción del puente peatonal en la av. Las

torres huachipa?
¿Cuáles son los materiales que se emplearán para que el puente peatonal sea
eficiente?
¿Cuál será el tiempo de vida útil del puente peatonal?
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¿La construcción del puente peatonal evitará la congestión vehicular por el uso de
paraderos?
DELIMITACIÓN DE ESTUDIO
El estudio se realizará en la Av. Ramiro Priale – Av. Las torres (ver Anexo 1)
OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Conocer los beneficios de construir un puente peatonal en la av. Las torres-

Huachipa.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Conocer los materiales que se utilizarán en el puente peatonal para que sea
eficiente.
Conocer cuál será el tiempo de vida útil del puente peatonal.
Conocer si la construcción del puente peatonal disminuirá la carga sobre el puente

vial existente.
Conocer si la destrucción del puente peatonal evitará la congestión vehicular por el

uso de los paraderos.
Estos serán los materiales y agregados que se utilizarán en el puente vial.
-Concreto
-Fierro corrugado
-Cadenas para montaje
-Vigas de fierro
-Pintura epoxica
-Arena
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-Grava
-Tubos de fierro
-Estructuras metálicas
- Placa colaborante
- Conectores
-Cables y materiales eléctricos
-Luminarias de Neón (Solares)
- Aditivos
- Soldadura Cellocord
- Soldadura supercito
- Granallado de estructura
- Pernos y tuercas diferentes medidas
- Cobertura de TR4
- Tornillos de fijación
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CAPITULO II
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MARCO TEORICO
2.1 materiales convencionales
Los cortes y rellenos se deben de realizar en base a los planos de construcción,

teniendo así una base de terreno natural y/o relleno que deberá de ser debidamente
compactada para que los elementos descansen de forma adecuada y no sufran
deformaciones.
ACERO:
El acero de refuerzo podrá ser varilla de sección circular corrugada de distintos

diámetros, según lo descrito en los planos constructivos correspondientes. Las
barras de acero de grado estructural cuarenta (40) deben cumplir con las normas
ASTM A- 15-568-T. La resistencia del acero de refuerzo será, para cada caso, la
indicada en los planos y las barras deberán estar libres de escamas y suciedades,
grasas o cualquier sustancia extraña debiendo, antes de su empleo, si es
necesario, limpiase adecuadamente.
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Pernos y tuercas.
Pernos y tuercas de alta resistencia de 1’ de diámetro, tuercas hexagonales. Estos

materiales deben cumplir la norma ASTM A 307 y ASTM 193
En el uso de Materiales de Anclajes para fundaciones, tradicionalmente se utiliza el

Acero ASTM A307, SAE 120 o A42-23ES, que corresponde a Acero de Bajo
contenido de carbono con buenas propiedades de soldabilidad. Pero cuado se
requiere un elemento para mayores exigencias mecánicas y de seguridad,
aparecen aceros de alta resistencia como los indicados, el ASTM A325 TIPO 1,
ASTM 490 TIPO 1 y ASTM A193 GRADO B7. en esta situación no se consideran
ambientes con gran corrosión, para lo cual se deben considerar aceros inoxidables
o aleaciones especiales.
Otro punto importante de evaluar, en situaciones donde tradicionalmente se utilizan

anclajes en Aceros ASTM A307 o bajo contenido de Carbono, se destaca el
reemplazo del ASTM A307, por un material seguro de mayor calidad y rendimiento
como el ASTM A193 GRADO B7, con propiedades mecánicas de elasticidad y un
campo plástico muy similares, lo cual permite , a tener una mayor resistencia
mecánica disminuir el diámetro y obtener menores costos de montajes y traslados,
además de trabajar con materiales que entregan una mayor seguridad y
confiabilidad e condiciones extremas, como: Terremotos, Grandes Impactos, Bajas
temperaturas, Vientos, etc.
PLANCHAS
Planchas de 50 mm de espesor.
plancha de 3 mm para los pasos
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TUBOS
-Tubos cuadrados de 4’ x 10’ x 6 mm para escalera
-tubos cuadrados de 8’ x 8 x 8 mm para montante
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Resistentes:
A la torsión. La rigidez a torsión es la más elevada de todos los perfles comerciales

de acero. Por la misma razón, su comportamiento es inmejorable frente al pandeo
lateral o alabeo.
A la flexión. Su comportamiento es próximo al de un IPN(forma de doble T), y mejor

que el de los perfles abiertos frente a flexión en dos direcciones por su reparto del
material en dos ejes.
A la tracción. El empleo de uniones soldadas en toda su extensión hace que se

utilice al completo la sección resistente en las uniones, al contrario que en el caso
de las atornilladas o con cartelas.
A la fatiga. El amplio número de aplicaciones mecánicas en las que podemos

encontrar los perfiles tubulares de acero, son una prueba de su perfecto
comportamiento ante este tipo de solicitaciones. Fluido-dinámica. Su reducida
oposición al empuje de los fluidos en movimiento los hace indicados en estructuras
a la intemperie o submarinas, como postes, mástiles, torres, grúas, etc.,
permitiendo utilizar en ellas perfiles más ligeros.
CANALES U
Se usan como soportes y pilares, soldando dos perfiles por el extremo de las alas,
formando un especie de tubo de sección casi cuadrada, con momento de
inercia muy semejante en sus dos ejes principales. Adicionalmente, en algunos
casos permite el uso del espacio interior para realizar conducciones.
Canales de 100 x 100 x 6 mm para diagonales
Canales de 150 x 150 x 6mm para diagonales
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Canales de 150 x 400 x 6 para amarre
PERFILES DOBLE T O H
es un perfil laminado o armado cuya sección transversal está formada por dos alas
y un alma de unión entre ellas. Generalmente se usan como vigas de flexión,
cuando los esfuerzos de torsión son pequeño
los perfiles doble T presentan un buen comportamiento para la flexión provocada

por un momento flector cuya dirección vectorial sea perpendicular al alma central.
De hecho, en esa situación los perfiles doble T constituyen una solución muy
económica. Por esa razón los perfiles doble T se usan para vigas en flexión recta.
Sin embargo, los perfiles doble T no tienen tan buen comportamiento para un
momento flector perpendicular a las alas o en casos de flexión esviada. Sin
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embargo, el principal problema resistente que presentan es su escasa resistencia

frente a torsión. En casos de torsión grande es recomendable usar perfiles macizos
o perfiles cerrados huecos. Otro hecho que debe tenerse en cuenta es que cuando
un perfil doble T se somete a torsión sufre alabeo seccional, por lo que a la hora de
calcular las tensiones es importante tener en cuenta el módulo de alabeo y
el bimomento que sufre el perfil.
PLACA COLABORANTE
Son láminas de acero como encofrado colaborante capaces de soportar el

hormigón vertido, la armadura metálica y las cargas de ejecución. Posteriormente
las láminas de acero se combinan estructuralmente con el hormigón endurecido y
actúan como armadura a tracción en el forjado acabado, comportándose como un
elemento estructural mixto hormigón-acero. Se entiende que en esta estructura
mixta la parte superior de hormigón trabaja a compresión. En términos simples, el
steel deck es un sistema constructivo para losas de entrepiso que se compone una
chapa de acero nervada inferior apoyada sobre un envigado (de cualquier
configuración, como veremos) y que permite recibir el hormigón vertido que
completa la losa.
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AGUA:
Para la realización de cualquier de los trabajos de construcción se utilizará

solamente agua dulce de las fuentes aprobadas, fresca, limpia, libre de sulfatos,
materia orgánica y materiales extraños.
ALAMBRE DE AMARRE:
El alambre de amarre deberá ser calibre dieciséis (16), se considera fuera de

cualquier norma.
Fuente : internet
https://www.google.com.pe/search?q=acero+estructural+grado+40&source=lnms&
tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjClaPs997UAhVGwiYKHcXcBzcQ_AUIBigB&biw=
1600&bih=745#tbm=isch&q=alambre+de+amarre+numero+16&imgrc=HAzw_BnI
SgS-PM:
ARENA DE RIO:
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La arena de río deberá cumplir con la norma ASTM C-33 Y ASTM C-144. Deberá
estar libre de arcilla, limo, álcalis, mica, sulfatos, materia orgánica y materiales
perjudiciales. No deberá contener más del uno por ciento (1%) de fragmentos
blandos, extremadamente finos, desmenuzables. Constituida por granos de tamaño
variable, cuya granulometría será tal que el total en peso retenido en el tamiz
número cuatro (4) estará comprendido entre cero y cinco por ciento (0% y 5%) y el
total en peso retenido en el tamiz número cien (100) estará comprendido entre
noventa y cien por ciento (90% y 100%).
CEMENTO:
El cemento a utilizarse será Pórtland tipo III modificado con puzolana y deberá
cumplir con las “Especificaciones para cemento Pórtland” (ASTM- C-595). Por
ninguna razón podrá utilizarse después de dos (2) meses de su fabricación.
El cemento tipo III ofrece resistencia a edades tempranas, normalmente una

semana o menos. Este cemento es química y físicamente similar al cemento tipo I,
a excepción de que sus partículas se muelen más finamente. Es usado cuando se
necesita remover las cimbras (encofrados) lo más temprano posible o cuando la
estructura será puesta en servicio rápidamente. En clima frío, su empleo permite
una reducción en el tiempo de curado (Fig. 2-17). A pesar de que se puede usar un
alto contenido de cemento tipo I para el desarrollo temprano de la resistencia, el
cemento tipo III puede ofrecer esta propiedad más fácilmente y más
económicamente.
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CLAVO:
El clavo para formaleta deberá ser calibre ocho punto cinco (8.5) para tres pulgadas
(3”) y tres y media pulgadas (3.5”), calibre nueve (9) para tres pulgadas (3”), calibre
diez (10), para dos pulgadas y media (2.5”), calibre once punto cinco (11.5), para
dos pulgadas (2”), sé considera fuera de cualquier norma.
MADERA:
La madera para formaleta deberá ser de secciones de aserradero, queda

descartado el uso de madera de tiro (lepa o cachetes), las piezas que se encuentren
en contacto directo con el concreto deberá ser cepillada; se considera fuera de
norma.
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PIEDRA CHANCADA:
Consistirá en grava o roca triturada y deberá estar formado de partículas duras,

angulosas, resistentes, duraderas, limpias y sin recubrimiento de materiales
extraños. El agregado grueso debe estar libre de partículas delgadas, planas o
alargadas. El contenido de arcilla o limo no podrá de exceder el uno por ciento (1%)
en peso, con abrasión máxima del 40%. El tamaño del agregado grueso no será
mayor a tres cuarto de pulgada (3/4”), ni menor a tres octavos de pulgadas (3/8”)
de la separación menor entre barras corridas. Los agregados gruesos deberán
cumplir con la norma ASTM C-33 y ASTM C- 131.
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SOLDADURA ( ELECTRODOS)
SUPERCITO E7018: Se utiliza para soldaduras de acero al carbono de hasta

70.000 Ib/pulg² de resistencia a la tensión, en aplicaciones en estructuras, tuberías
y tanques a presión, calderas, vagones de ferrocarril, etc.
CELLOCORD E6011 Se emplea para soldar todo tipo de aceros de bajo carbono
en tuberías, estructuras, construcciones navales, recipientes a presión, etc.
Especialmente pases de penetración.
2.2 MATERIALES NO CONVENCIONALES
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RESINA EPOXI:
Fijador de alto rendimiento para anclajes.
PINTURA EPOXICA:
Se aplica para proteger todo tipo de estructuras de acero, para protegerlas de la

corrosión; se utiliza como imprimante universal de alto rendimiento y, también,
cuando se requiere una resistencia excepcional a la abrasión.
ADITIVOS QUÍMICOS.
Reductores de agua, retardadores de fragua, aceleradores de
fragua, o combinación de ellos, conforme a AASHTO M 194. No deben combinarse

aditivos químicos sin consultar su compatibilidad. Si la hay, debe demostrarse con
documentos del fabricante. No deben usarse aceleradores de cloruro.
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PUZOLANA
Rellenan de forma muy eficiente, los espacios capilares que quedan después de la
hidratación de los componentes del cemento. Así se mejora la impermebilidad y la
resistencia mecánicas del sistema (Menor porosidad).
CAL.
la cal retiene por más tiempo el agua dentro del concreto, mejorando notablemente
la calidad en el fraguado, evitando las grietas, disminuye el módulo de expansión-
contracción del concreto.
DESMOLDANTE
SELLANTES Y RELLENO PARA JUNTAS Y GRIETAS.
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CAPITULO III
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CAPITULO III: RESULTADOS
Se elaborara un puente peatonal con las dimensiones de 30 metros de longitud, el

cual tendrá una altura de 5.50 metros. Contara con escaleras, un pasamanos e
iluminación nocturna, el pasillo del puente estará techado y al mismo tiempo tendrá
protección para niños.
3.1 COMPARACION DE MATERIALES CONVENCIONALES Y NO

CONVENCIONALES
material Con sin

Desmoldante
madera .Nos permite reutilizar la Menor tiempo de vida de
madera de encofrado, la madera.
evita q el concreto se
pegue.
Proyecto 2017
concreto Puzolana
mayor resistencia al la resistencia es menor

concreto dela esperada
Resina epoxi
Mayor adherencia a los el anclaje con el tiempo
anclajes. se afloja
acero Pintura epoxica
Protege a la estructura El acero es atacado por el
expuesta al ambiente de óxido.
la corrosión. Mayor
duración.
BENEFICIOS DE CONSTRUIR UN PUENTE PEATONAL EN LA AV. RAMIRO

PRIALE – AV. LAS TORRES DE HUACHIPA
Permite el paso de los peatones sobre vías de tráfico
Con la construcción del puente los beneficios se atribuirán principalmente a la

reducción de los tiempos de viaje y los costos de operación
de los vehículos que ahora podrán transitar con mayor fluidez. Por otro lado, se
vería beneficiado el tránsito de los peatones al reducir su tiempo de espera ya que
en horas punta se congestiona mucho el tráfico.
Seguridad por que hay alto tráfico peatonal
Regulación del tránsito peatonal y evitar accidentes
Organizar la Intensidad peatonal: Es el número de peatones que pasan por una

determinada sección de la vía en un determinado tiempo.
Colocar un paradero al pie del puente peatonal
Factores de Seguridad Vial La seguridad vial se obtiene cuando se hace la correcta

separación de los tráficos de peatones y de vehículos. Los dispositivos de
regulación del tráfico establecen una separación temporal entre los vehículos y los
peatones, mientras que con pasos a desnivel se consigue una separación
permanente de estos flujos.
Factores de Economía Se relaciona con los costos del usuario asociados con las
demoras e inconvenientes que se le presentan, y el desarrollo comercial del sector
(ventas ambulantes, zona comercial, etc.), las cuales definen el medio ambiente
peatonal.
Proyecto 2017
EFECTO DE LOS PELOTONES: En la gran mayoría de circulaciones peatonales

se presentan efectos de apelotonamiento debido a las llegadas aleatorias de los
peatones. En los andenes es mucho más frecuente debido a las interrupciones en
la circulación y a la formación de colas provocadas por los semáforos; también se
pueden formar pelotones si está impedido el adelantamiento por insuficiencia de
espacio, razón por la cual los usuarios rápidos se ven obligados a disminuir su
velocidad y adecuarse a la de los peatones más lentos.
TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PUENTE PEATONAL
El tiempo de vida de nuestro puente será de 50 años con mantenimiento, esto

importante para evitar que la humedad y el óxido ataque al acero.
CARGA DEL PUENTE PEATONAL
ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

PEATONAL
CONSTRUCTIVAS:
-Óptima para encañonados, altas pendientes, donde no permita instalar apoyos

temporales.
-Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.
-Facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conectores
como son la soldadura, los tornillos y los remaches.
-Rapidez de montaje
-Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas.
-Resistencia a la fatiga.
AMBIENTALES:
-No contamina el medio ambiente

Proyecto 2017
-No requiere la utilización de los recursos naturales
-Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico.
-El acero es 100% reciclable.
ECONÓMICAS:
-Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos en

cimentación.
-Beneficio económico para la zona por el plazo reducido de la obra.
-Menores costos para ampliación de capacidad.
Desventajas:
COSTOS DE MANTENIMIENTO:
-La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar

expuestos a agua, aire, agentes externos, cambios climáticos por lo que requieren
de pintado periódico.
-CORROSION: La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes

corrosivos por lo que deben recubrirse siempre con esmaltes primarios
anticorrosivos.
-COSTO DE PROTECCION CONTRA FUEGO: Debido a este aspecto su

resistencia se reduce considerablemente durante incendios.
-FRACTURA FRÁGIL: puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones

provocando la falla frágil en lugares de concentración de esfuerzos. Las cargas
producen fatiga y las bajas temperaturas contribuyen a agravar la situación.
-Susceptibilidad al pandeo por ser elementos esbeltos y delgados.
CUADRO COMPARATIVO DE PUENTES PEATONALES METALICO Y

CONCRETO.
CARACTERÍSTICAS DE PUENTES METÁLICOS
 Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con

el tiempo.
Proyecto 2017
 Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será
poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de
grandes claros.
 Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un
adecuado mantenimiento.
 Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes
deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil
permite fluir localmente evitando fallas prematuras.
 Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material
para absorber energía en grandes cantidades.
 Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de
Hooke.
 Costo de recuperación.- Se los puede reutilizar como chatarra.
Tipos de apoyos:
Las pilas corresponden a la parte de la subestructura que soporta el tablero de la
superestructura, las cuales tienen cimentación superficial o profunda a través de
pilotes o caissons (cimentación semiprofunda, utilizada cuando los suelos no son
adecuados para cimentaciones superficiales por ser blandos). La mayoría son en
concreto reforzado y de tipo muro, columnas con viga cabezal y torre metálica.
Puente peatonal de concreto
Características Necesarias del Terreno

No son necesarias unas características especiales del Terreno, pues la transmisión
de cargas es prácticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de
las Tensiones. De todas maneras es preferible apoyar las pilas directamente sobre
roca y, cuando no sea posible, tener en cuenta el tipo de terreno y la tensión máxima
admisible que puede soportar.
Etapas Constructivas
 Desbroce y limpieza del terreno.
 Replanteo.
 Excavación.
 Construcción de la pila (o pilas) y los estribos.
 Encofrado de las vigas del primer tramo.
 Ferrallado y hormigonado de las vigas del primer tramo.
 Desencofrado de las vigas del primer tramo y construcción de las del segundo
tramo.
 Colocación de las prelosas (o del encofrado) y hormigonado de la losa.
 Acabados.
Ventajas e Inconvenientes
Esta tipología se adapta muy bien a grandes solicitaciones. Puede ser muy
adecuada para puentes vehiculares. Por otro lado, puede no ser la solución más
Proyecto 2017
recomendable si el uso es exclusivamente peatonal, por resultar más cara que

otras.
No necesita demasiado mantenimiento.
RECOMENDACIONES
- Evaluar la capacidad máxima de carga del puente.
-Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de

la estructura metálica, al mismo tiempo facilitar la inspección, mantenimiento y de
ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos, juntas, cables,
anclajes, etc.
- Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la
entrada de agua en la estructura.
- Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en
general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales
compuestos, como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del
concreto y mantenimiento general, la inyección de grietas, construcción o
reparación de drenes (prolongación, limpieza, etc.) y el cambio del piso metálico.
- La limpieza y pintura de la estructura, el reemplazo de pernos, remaches y
abrazaderas defectuosas, reparación de los componentes de acero y la reposición
de elementos faltantes.
-Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de
socavación en las pilas, al igual que la evaluación de la capacidad máxima de
carga del puente
CONCLUSIONES
Este puente peatonal va a ser de gran utilidad para evitar que los peatones crucen
de manera insegura la carretera, así mismo contribuirá con el libre tránsito vehicular
especialmente de los vehículos pesados que al tener que frenar generan un cuello
Proyecto 2017
de botella deteniéndose la mayoría en el puente vial ubicado sobre el rio huachipa

que esta deteriorándose debido a esta sobrecarga.
ANEXOS
No me acuerdo si había bibliografía x siaca
http://www.monografias.com/trabajos81/puentes-metalicos/puentes-
metalicos2.shtml
file:///C:/Users/usuario/Downloads/8044.pdf
https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/puentes_hormigon/12-
Manual_Diseno_Puentes2003.pdf
http://www.westarco.com/westarco/sp/support/documentation/upload/catalogo-
resumido-westarco.pdf
Proyecto 2017
Proyecto 2017

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UNIVERSIDAD PERUANA DE INTEGRACIÓN GLOBAL

PUENTE PEATONAL AV. RAMIRO PRIALE – AV. LAS TORRES

OMAR WINSTON QUISPE FLORES

AIDA HERMELINDA REYNOSO ALIAGA

FELIX NONATO GAMBOA ZARATE

HELBER JONNHY CABALLERO RAMIREZ

ASESOR DEL TRABAJO DE INNOVACIÓN

MSc. Ing. Cecilia Arriola Moscoso

CURSO: CIENCIA DE MATERIALES

CICLO : 3ero Ciclo

Este presente proyecto esta dedicado primeramente a Dios y a

Agradezco a la Ing. Cecilia Arriola Moscoso por la orientación y

La investigación es uno de los principales componentes del trabajo universitario.

La presente investigación consta de cuatro capítulos:

El primer capítulo, denominado Antecedentes, se elabora un análisis de los

En el capítulo segundo, se desarrolla lo referente a los materiales convencionales

El tercer capítulo, se analizarán los resultados obtenidos en el trabajo de campo.

El cuarto capítulo, se realizarán las conclusiones.

El quinto capítulo, se detallan las recomendaciones del trabajo de investigación.

CAPITULO PRIMERO: INTRODUCCION

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En términos técnicos, la Carretera Central es una vía bidireccional de una sola

De acuerdo con lo establecido por el MTC, en su Manual de Operaciones: Diseño

En consecuencia de esta diferencia entre el tráfico actual que tiene la Carretera

En la Ilustración 2 se puede apreciar la distribución horaria del tránsito en la

La Carretera Central es muy importante dado el volumen de transporte de

Las rutas alternas actuales de la Carretera Central no la sustituyen perfectamente

Ate es un distrito residencial e industrial que alberga a viviendas de familias de

Huachipa es más conocida por su parque zoológico, cuyo nombre es Centro

Con casi dos décadas de fundación, Huachipa apunta a convertirse en una

Como todo pueblo tiene un pasado histórico Huachipa no es la excepción, en la

Por el norte con Lurigancho

Por el este con Chaclacayo

Por el sur con Cieneguilla y La Molina (Santa Patricia y Camacho).

La temperatura media anual es de 15.5 °C., las temperaturas máximas en verano

LATITUD SUR 12°01'18"

LONGITUD OESTE 76°54'57"

SUPERFICIE 77.72 Km2.

Existen sitios arqueológicos que demuestran que la zona estuvo poblada

arqueológico de Puruchuco (sombrero de plumas), se encuentra a la altura del

Carlos López Aldana fundó la Fábrica de tejidos Vitarte en 1872 (posteriormente

Desde la década de 1980, Vitarte se convierte en uno de los principales focos

Usos del suelo

El área agrícola es de 571 ha, se ubica al extremo este del distrito.

El área arqueológica es de 112 ha.

El área de explotación minera es de 337 ha.

El área urbana es de 3.783 ha e incluye el uso residencial, industrias, comercios y

Ecosistemas y zonas de vida

En Ate – Huachipa se encuentra el parque zoológico de Huachipa que alberga mas

Según el Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda del 2007, el distrito de

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo será el ´planeamiento de la construcción del puente peatonal en la av. Las

¿Cuál será el tiempo de vida útil del puente peatonal?

1.4.1. OBJETIVO GENERAL

Conocer los beneficios de construir un puente peatonal en la av. Las torres-

1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer cuál será el tiempo de vida útil del puente peatonal.

Conocer si la construcción del puente peatonal disminuirá la carga sobre el puente

Conocer si la destrucción del puente peatonal evitará la congestión vehicular por el

Estos serán los materiales y agregados que se utilizarán en el puente vial.

-Cadenas para montaje

-Cables y materiales eléctricos