RESEÑA HISTÓRICA

El Aérospatiale-BAC Concorde es un avión supersónico de transporte de pasajeros que

estuvo en servicio desde 1976 hasta 2003. Fue construido a partir de los trabajos
conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico)
y Aérospatiale(francés).
En 1969 realizó su primer vuelo, entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta
su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos
de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy, Washington-Dulles,
los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos, además de los Aeropuertos de Maiquetía
en Venezuela y Río de Janeiro en Brasil. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo
que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.
El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado
en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335
horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los
costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes
de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada. [1]
.

Figura 1: Primer vuelo del avión Concorde en 1969

El avión es considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería.

Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran
prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete
a British Airways. Su nombre “Concorde”, proviene de la unión y colaboración
de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Su desarrollo y
fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.
Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British
Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato. [1]
 Figura 2: Concorde G-BOAC

PRODUCCIÓN

La producción de "Concord" estaba completamente dividido entre el lado Inglés y

Francés. Era como sigue:

 BAC (inglés): fabricación de la parte delantera del fuselaje junto con el carenado de
la nariz bajada, la parte de la cola del fuselaje junto con la cola vertical, producción
de elevones externos, entradas de aire para motores, sistemas eléctricos, equipo de
oxígeno, sistema de combustible, sistema de control del motor y su equipo, sistema
de protección contra incendios , conductos de aire, sistemas de presurización y aire
acondicionado, sistemas antihielo.

 Sud Aviation (Fr.) - la fabricación de la parte central del fuselaje, la parte principal
del ala, el borde del ala, elevones internos, sistemas hidráulicos, sistemas de control,
sistemas de navegación, piloto automático, equipo de radio, instalación de
presurización y aire acondicionado.

 Rolls-Royce (inglés) - la producción de motores.

 SNECMA (Fr.) - la fabricación de cámaras de poscombustión, boquillas de motor y

sistema de inversión de empuje.

 Hispano-Suiza (isp.) - la fabricación del tren de aterrizaje principal.

 Dassault (Fr.) - producción de extremos de ala.

 Messier (Fr.) - el lanzamiento del tren de aterrizaje de nariz.

El montaje final de la "Concordia" se dedicaban al mismo tiempo en dos fábricas - en
Filton y Toulouse. [2]

DISEÑO

Fuselaje

El fuselaje es de tipo semi-monocasco. La sección transversal de forma oval irregular con

una parte superior extendida. El fuselaje está hecho de aleación de aluminio resistente al
calor. Su longitud en la técnica anterior era 56, 24 m en las versiones de pre-producción
58,84 m, los modelos de producción. 61,66 m La anchura del fuselaje "Concorde" ha
alcanzado el máximo 2,9 m.

La sección delantera del fuselaje puede ser identificado con una cabina acristalada, una
sección intermedia hecha a lo largo de la parte central del ala y la sección de cola de la
forma cónica, hecha con la quilla. Las secciones frontales y medias están sellados. La
sección de cola es equilibrar el depósito de combustible, el maletero y el compartimento
con el equipo de sistema de oxígeno y aire acondicionado.

Durante el vuelo, debido al calentamiento térmico de la superficie, el fuselaje se podría

alargar en 24 cm. [2]

Figura 3: Fuselaje del avión Concorde

La nariz del fuselaje está ocupada por un carenado en forma de cono, que se desvía hacia
abajo para proporcionar a los pilotos una mejor visibilidad durante el aterrizaje y el
despegue, durante el rodaje. Hay un acristalamiento móvil adicional en el carenado, que
cubre la cabina de control durante el vuelo supersónico.

La nariz sólo puede ser inclinada en uno de dos ángulos alternativos: 5 grados para las
fases de carreteo y despegue y de 12,5 grados (máxima inclinación) para la etapa de
aterrizaje, debido a que como el avión ya de por sí estaba inclinado durante la misma, se
requería que el morro estuviese en una posición más baja para que los pilotos pudiesen
ver la pista a medida que realizaban la maniobra de aproximación final antes de aterrizar.

La figura estilizada con un morro alargado en extremo permite contrarrestar al máximo

el rozamiento del aire.
 Figura 4: Nariz de fuselaje

Central eléctrica
El tren motriz de Concord consta de cuatro turbofans Olympus 593, coproducidos por
Rolls-Royce y SNECMA, que se colocan en pares en las góndolas a una distancia de la
mitad del tamaño de las consolas laterales. La ubicación de los motores se realiza teniendo
en cuenta la coincidencia de la sección de la boquilla con el borde trasero del ala.

Olympus 593: es una versión altamente modificada del turbojeto Olympus XDUMX de
Bristol Siddeley, que se usó en los bombarderos Avro Vulcan. Motor de dos ejes, de un
solo circuito. Cada una de las dos secciones del compresor tiene etapas 301, las turbinas
del motor son de una sola etapa.

El compresor tiene una relación de compresión de 11,7: 1. Tal alta compresión a

velocidades de crucero obligó a la última de cuatro etapas del compresor para operar en
temperaturas extremas. Debido a esto, era necesario para la producción de un compresor
de aleaciones de níquel, que anteriormente sólo se utiliza en turbinas. Motor consume
marca turbosina A1. [2]

Motores

El avión de producción Concordes es impulsado por cuatro motores Olympus 593

Mk.610 y juntos producen 152,200 libras de empuje en el despegue y 27,160 libras de
empuje durante el crucero a 60,000 pies. Con sus sistemas de admisión de aire,
recalentamiento y escape, se encuentran entre las características más impresionantes
técnicamente de Concorde, pero hay mucho ruido ...
El diseño de los motores para un avión supersónico Mach 2, como el Concorde, implica
muchos compromisos. La primera necesidad es que deben trabajar con éxito en el
crucero. Esto requeriría que tuvieran una sección transversal estrecha, para minimizar la
resistencia, además de eso, también requerirían una alta velocidad de escape, de lo
contrario, el propio escape tendería a ralentizar la aeronave. Todo esto significa que
Concorde requería un motor con una relación de bypass baja, un chorro puro. [3]
 Figura 5: Motor Roll Roice

Rolls-Royce proporcionó el desarrollo de los motores Olympus, mientras que SNECMA

desarrolló el sistema de escape y recalentamiento. En los prototipos, este sistema de
motor se actualizó para generar 33,000 libras de empuje y en el momento en que se ajustó
a la aeronave de producción, 38,050 libras estaban disponibles. El rotor de la turbina de
alta presión y las palas del estator están fundidos al vacío. Se enfrían con aire en todos
los motores y en el motor de producción también se enfriaron las palas del rotor y del
estator de la turbina de baja presión; estos últimos son forjados y moldeados al vacío
respectivamente. A velocidades supersónicas cuando el aire se acerca, la cámara de
combustión está muy caliente debido al alto nivel de compresión de 80: 1. [3]

Figura 6: Aleaciones en el motor

Cámara de combustión

La cámara de combustión contiene ocho tubos de llama que se montan entre la carcasa de
entrega de los compresores y el anillo del estator de alta presión de la primera etapa. Este
último, que tiene que soportar temperaturas de hasta 1148 °C, es enfriado por aire
atrapado desde el compresor de alta presión hasta 560 °C y se le permite escapar a la
corriente de gas a través de ranuras mecanizadas en el borde posterior de las cuchillas.
El combustible se inyecta a través de un quemador de rociado de aire Simplex en la cabeza
de cada tubo de la llama y hay dos encendedores. El sistema de control electromecánico
del motor, el acelerador ultra electrónico y el sistema de control de combustible se
encargan del flujo de combustible. Esto incorpora un acelerador eléctrico 6ª00, control de
aceleración, control de velocidad del motor, limitador de temperatura de entrada a la
turbina y una unidad de computadora magnética. Hay un regulador de exceso de
velocidad para cada bomba de combustible, pero estos solo entran en funcionamiento si
una falla en el sistema eléctrico permite que la velocidad de la turbina aumente por encima
de los límites predeterminados. El sistema de control es analógico y el control del piloto
por parte del piloto es muy sencillo, aunque, debido a la automatización, el examen
detallado indica una disposición muy complicada.
El tanque de aceite está montado en el lado de babor de la carcasa del compresor de baja
presión y suministra la bomba de presión, que a su vez alimenta el rodamiento principal
a través de orificios calibrados. Los sumideros debajo de la carcasa intermedia recogen el
aceite por drenaje por gravedad y la bomba de barrido lo devuelve al tanque a través del
enfriador de aceite enfriado por combustible.
En cada uno de los cuatro motores, se montan dos cajas de engranajes, una para accesorios
del fuselaje y otra para accesorios del motor, ambas accionadas desde el eje de
transmisión del compresor de alta presión a través de la carcasa intermedia. Cada uno de
los anteriores acciona una o dos bombas hidráulicas (esto es de acuerdo con la posición
del motor) y una unidad de velocidad constante que acciona un generador principal de
CA de frecuencia constante. Cada uno de estos últimos acciona una bomba de
combustible de alta presión de carrera variable, una bomba de baja presión centrífuga y
bombas de aceite.
La cámara de combustión del motor Olympus está hecha de un material llamado Nimonic
263, que se describe como aleación de níquel (47%), cromo (20%) y cobalto (20%). Tiene
en la mezcla porcentajes variables de carbono, silicio, manganeso, azufre, aluminio,
titanio, boro, cobre, hierro y plomo con un toque de plata (0,0005%) y un toque de
bismuto en 0,0001%; Cada elemento hace su aporte a la vida en el ‘carril caliente’. [3]

Motor de control

El motor está controlado por un sistema electrónico analógico duplicado; Principal y

Alternativo, se usa para girar y girar. Cada sistema se puede dividir en dos partes: (1) el
control de inyección de combustible convencional que responde a la entrada de la palanca
del acelerador para establecer el flujo de combustible requerido; (2) las redes que varían
el área de la boquilla primaria para controlar la presión de la tubería de chorro, lo que
hace coincidir N1 con N2.
Concorde tiene dos góndolas de motor; Cada uno tiene capacidad para dos motores y está
dividido en dos partes estructuralmente independientes, que consisten en tomas de aire y
compartimentos para motores. Hay una extensión del compartimiento del motor que
incorpora las boquillas secundarias. Las tomas y los compartimientos del motor están
unidos al ala por medio de juntas flexibles que aseguran el sellado completo y la
continuidad de la forma. [2]
 Figura 7: Motor ubicado dentro de su góndola

Chasis
Tren de aterrizaje "Concord" triciclo, con un puntal de la nariz. Desde el despegue y el
aterrizaje del coche tuvieron lugar a altos ángulos de ataque, el tren de aterrizaje hizo un
tamaño inusualmente grande - alrededor de 3,5 m de altura. Debido a esta característica
la puerta colocada aproximadamente a la misma altura que la de los de gran tamaño
"Boeing» 747. En el tren de aterrizaje principal se encuentra en dos pares de ruedas
situadas una detrás de la otra, y retráctil en el fuselaje a su vez. La recepción tiene un
accionamiento de rotación hidráulico, lo que permite realizar el control de la máquina en
el suelo. Unido a un vodootrazhateli compuesto chasis de soporte que impiden la
penetración de agua en los productos de motor. chasis bastidor están equipados con
mecanismos de limpieza hidráulicos, y para la limpieza del chasis se encuentra con un
sistema hidráulico principal, y la liberación también se puede utilizar una copia de
seguridad. [2]
Características de vuelo
Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en
completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3
horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad
de crucero era de Mach 2,02 ; 2140 km/h más del doble de la velocidad media de los
aviones convencionales.
Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo
que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición
y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte, océano más transitado por el avión,
determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar. La
velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h; debido al diseño especial del Concorde
con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la
carga de trabajo del piloto. El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas
presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una
velocidad menor que los aviones convencionales y con mayor ángulo. [1]
Frenos y tren de aterrizaje
Debido a la forma en ala ojival de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado
extraordinariamente fuerte. En la rotación (momento en que el avión levanta el morro al
despegar), el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos
en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo
este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante. Debido al alto nivel de
rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a
la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.
Debido a la alta velocidad en el aterrizaje 400 km/h, fue necesario equipar unos frenos
mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un
sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y
no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo
los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos
eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de
310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas
de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración. [1]

Figura 8: Tren de aterrizaje

Accidente del vuelo

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló
en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes
y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado
directamente el Concorde.
Se trataba de un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises, de modo
que absolutamente todos los pasajeros se proponían embarcar en el crucero MS
Deutschland en Nueva York para una travesía de dieciséis días que habría acabado
en Manta, Ecuador.
Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes
aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación
TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de
un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de
metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una
velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos
golpeó uno de los tanques de combustible. [4]
El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una
de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de
combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado
que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En
respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar,
sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad;
en ese momento el avión sufrió un violento descenso y su capitán, Christian Marty, en
circuntancias tan adversas tuvo la lucidez de dirigir el avión hacia un área donde,
precipitándose, evitó cosechar más víctimas, lejos del hospital cercano y del centro
habitado, hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse. [1]
Especificaciones
 Tabla 1: Especificaciones técnicas del Concorde

Bibliografía

[1] wiki, «wikipedia,» Mayo 2019. [En línea]. Available:

https://es.wikipedia.org/wiki/Concorde.

[2] Avia.Pro, «avia-es,» Julio 2015. [En línea]. Available: http://avia-es.com/blog/aerospatiale-

bac-concorde.

[3] Heritage, Heritage concorde, 2014. [En línea]. Available:

https://www.heritageconcorde.com/concorde-olympus-593-mk610-engines.
[4] E. comercio, «El comercio,» Noviembre 2018. [En línea]. Available:
https://elcomercio.pe/tecnologia/actualidad/concorde-dejo-volar-unico-avion-pasajeros-
supersonico-mundo-noticia-580174.