Suspensi�n hidroneum�tica

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Sistema de suspensi�n hidroneum�tica de un Citro�n SM de 1972.

La suspensi�n hidroneum�tica es un tipo de suspensi�n de autom�vil desarrollado por
Citro�n y equipado en sus coches, as� como adaptado por otros fabricantes,
notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. Tambi�n se us� en camiones
Berliet. Algunos veh�culos militares usan sistemas parecidos.

El objetivo de este sistema es proporcionar una conducci�n suave y c�moda aunque

bien controlada. Su suspensi�n de nitr�geno es aproximadamente seis veces m�s
flexible que el acero convencional, por lo que se a�ade un sistema autonivelador
para permitir que el veh�culo aproveche esta caracter�stica. Francia destacaba por
la baja calidad de sus carreteras en los a�os de posguerra, por lo que la �nica
forma de mantener una velocidad relativamente alta en un veh�culo era que fuese
capaz de absorber f�cilmente las irregularidades del firme.

Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensi�n de acero,

generalmente reconocidas en la industria automovil�stica, tambi�n tiene cierto
grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland
(Suspensi�n hidroel�stica) y Lincoln han buscado crear variantes m�s simples.

El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar
un fluido hidr�ulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensi�n y la
direcci�n. Tambi�n puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros
giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensi�n suele
permitir ajustar la altura de conducci�n, para permitir un mayor recorrido en
terrenos desiguales.

Este sistema de suspensi�n se denomina �oleoneum�tica� (ol�opneumatique) en la

literatura m�s antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales
componentes.

Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los a�os, incluyendo la

dureza variable de la suspensi�n (Hydractive) y el control activo del balanceo del
chasis (Activa). Sus �ltimas versiones presentan una esfera simplificada que
combina bomba y acumulador.

El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citro�n: s�lo los
talleres especializados estaban cualificados para trabajar sobre estos autom�viles,
lo que les hac�a parecer radicalmente diferentes del resto para los mec�nicos
corrientes. Citro�n sufri� as� el mismo problema que Apple Computer: construir un
sistema propietario priva del beneficio del efecto de red.

Los fabricantes de autom�viles siguen intentando lograr la combinaci�n de

caracter�sticas ofrecidas por este sistema de suspensi�n de 1955, t�picamente
a�adiendo capas de complejidad a un sistema mec�nico convencional de muelles de
acero.

�ndice
1 Historia
2 Funcionamiento
3 LHM
4 LDS
5 Fabricaci�n
6 Enlaces externos
Historia
Citro�n Traction Avant 15CVH de 1954 (posici�n alta)
Citro�n introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensi�n trasera del
Traction Avant. La primera implementaci�n completa fue en el avanzado Citro�n DS en
1955.

Los principales hitos en el dise�o del sistema hidroneum�tico fueron:

Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Mag�s, un empleado de Citro�n sin formaci�n
acad�mica en ingenier�a, desarroll� en secreto el concepto de una suspensi�n
aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la
autonivelaci�n del veh�culo.
1954 Traction Avant 15H: suspensi�n trasera, usando el fluido hidr�ulico LHS.
1955 DS: suspensi�n, direcci�n asistidas, frenos y cambio de marchas/embrague
alimentados por un circuito hidr�ulico a alta presi�n. Una bomba de 7 pistones
movida por correa, de tama�o similar a una bomba de direcci�n asistida, genera esta
presi�n cuando el motor est� en marcha.
1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensi�n hidroel�stica.
1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensi�n de aire dise�ada para evitar
las patentes de Citro�n.
1965: Rolls-Royce licencia la tecnolog�a de Citro�n para la suspensi�n del nuevo
Silver Shadow.
1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, tambi�n con suspensi�n de aire.
1966: se introduce el fluido mineral LHM de caracter�stico color verde.
1970 GS: adaptaci�n de la suspensi�n hidroneum�tica a un coche peque�o.
1970 SM: direcci�n asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros
direccionales accionados hidr�ulicamente.
1973 British Leyland presenta la suspensi�n hydragas en el BMC ADO67
1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer autom�vil Mercedes-Benz
hidroneum�tico, con la bomba impulsada por la correa de distribuci�n del motor en
lugar de por una correa externa. Esta adaptaci�n se us� s�lo para la suspensi�n: la
direcci�n asistida y los frenos eran convencionales.
1975: Citro�n CX
1982: Citro�n BX, con una versi�n con tracci�n a las cuatro ruedas en 1990.
1989: XM con regulaci�n electr�nica del sistema hidroneum�tico, sensores de medida
de la aceleraci�n y otros factores.
1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensi�n hidroneum�tica
trasera.
1993 Xantia: sistema �Activa� (suspensi�n activa) opcional, eliminando el balanceo
del chasis al actuar sobre las barras de torsi�n. Un Xantia �Activa� era capaz de
alcanzar m�s de un 1 g de aceleraci�n lateral.
2001 C5: se elimina la generaci�n de presi�n hidr�ulica central. Se combinan la
bomba y la esfera de acumulaci�n s�lo para la suspensi�n, con sensores de ajuste de
altura el�ctrica. En el caso del Citro�n C5, existen dos tipos de Hydractive, la
Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una
esfera m�s, haciendo que esta suspensi�n se dote de la funci�n sport, volviendo la
suspensi�n m�s dura. Tambi�n hay que destacar que el sistema de frenado y
suspensi�n han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS �nica
y exclusivamente en suspensi�n y direcci�n.
2004 C5: la bomba de alta presi�n pasa a ser el�ctrica.
2005 C6: el Citro�n C6 adopta sobre el C5 una nueva suspensi�n Hidroactiva asociada
a una amortiguaci�n variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort,
comportamiento en carretera y dinamismo.
2008 C5: esta suspensi�n pasa a ser opcional en el tercer modelo de C5.
2015: El CEO de Citro�n Carlos Tavares, anunci� el fin de la hidroneum�tica, una
vez terminado el periodo comercial del C5 actual
2017: Sale de la f�brica el �ltimo veh�culo con suspensi�n hidroneum�tica,se trata
de un Citroen C5 XTR
En 2018 Citro�n lanza una revisi�n del C4 Cactus que incorpora una nueva suspensi�n
con Amortiguadores Hidr�ulicos Progesivos (PHV, Progressive Hydraulic Cushions)1?,
una alternativa econ�mica a la suspensi�n hidroneum�tica tradicional manteniendo,
seg�n Citro�n, gran parte del confort y del efecto "alfombra m�gica". Consiste en
dos topes hidr�ulicos (uno de extensi�n y otro de compresi�n) con el fin de que la
suspensi�n trabaje de forma progresiva en funci�n de la carretera. Citro�n tiene
previsto incorporar esta suspensi�n paulatinamente a todos sus modelos. Actualmente
(Febrero de 2019) est� disponible en el C4 Cactus y C5 Aircross.

Funcionamiento

Diagrama del sistema Hydractive, mostrando las esferas centrales y las v�lvulas de
rigidez.
En el coraz�n del sistema, funcionando como un c�rter de presi�n adem�s de como
elementos de suspensi�n, est�n las llamadas �esferas�, de cinco a ocho en total,
una por cada rueda m�s un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por
ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensi�n. Los modelos equipados con
sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van
equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola met�lica hueca, abierta por
el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan,
multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividi�ndola en dos
mitades. La mitad superior se llena con nitr�geno a alta presi�n, hasta 75 bares, y
la inferior est� conectada al circuito de presi�n del coche. La bomba de alta
presi�n, impulsada por el motor, presuriza el circuito y una esfera acumuladora.
Esta parte de circuito alcanza una presi�n de entre 150 y 180 bares. Alimenta los
frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una v�lvula de
seguridad, y seg�n el tipo de sistema tambi�n puede alimentar, por ejemplo, la
direcci�n asistida, el cambio de marchas, etc�tera.

La presi�n va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la

parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensi�n de la rueda.
La suspensi�n funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la
esfera. El LHM se comprime a trav�s de esta v�lvula, lo que provoca resistencia y
controla los movimientos de la suspensi�n, siendo el amortiguador m�s simple y uno
de los m�s eficientes. La auto-correcci�n de altura del coche funciona gracias a un
sistema que permite que m�s fluido viaje bajo presi�n al sistema de barra y esfera
cuando detectan que la altura de la suspensi�n es m�s baja de lo normal (por
ejemplo, cuando el coche est� cargado). Cuando el coche est� demasiado alto (es
decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a trav�s de
un circuito de retorno a baja presi�n. Los correctores de altura funcionan con
alg�n retardo para no corregir los movimientos normales de suspensi�n. Los frenos
traseros son impulsados desde las esferas de suspensi�n traseras. Debido a que la
presi�n en ellas es proporcional a la carga, as� lo es tambi�n la fuerza de
frenado.

LHM
Citro�n advirti� r�pidamente que el l�quido de frenos normal no funciona muy bien a
alta presi�n, por lo que desarroll� un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide
Hydraulique Min�ral, �l�quido hidr�ulico mineral�), un aceite mineral bastante
parecido al fluido de la transmisi�n autom�tica. El aceite mineral no es
higrosc�pico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del l�quido de
frenos normal, por lo que no se forman burbujas de gas en el sistema. El uso de
aceite mineral se extendi� posteriormente desde Citro�n, Rolls-Royce, Peugeot y
Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.

LDS
En el caso del Citro�n C5, el l�quido de la suspensi�n se cambi�, dejando de usar
el LHM y pasando a usar el Fluide LDS, un l�quido que en este caso ya no comparte
instalaciones con el sistema de frenado. El LDS solamente se usa para la
servodirecci�n y para la suspensi�n del veh�culo. Este l�quido solamente se debe de
usar en la Hydractive 3 o 3+.
Fabricaci�n
Toda la parte a alta presi�n del sistema se fabrica con tubos de acero de peque�o
di�metro, conectados a las unidades de control de v�lvulas mediante tubos de uni�n
de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma
compatible con el fluido LHM. Las partes m�viles del sistema, es decir, los
amortiguadores de suspensi�n o el cilindro de direcci�n, se sellan con tolerancias
extremadamente bajas entre el cilindro y el pist�n para ajusten bien bajo presi�n.
Las otras partes de pl�stico o goma son los tubos de retorno desde las v�lvulas,
como el control de frenos o las v�lvulas correctoras de altura, tomando tambi�n el
fluido filtrado de los �mbolos de suspensi�n. Las partes de metal y aleaci�n del
sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los
componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y
agrietarse, siendo los puntos de fallo t�picos del sistema, que se deben cambiar
cada cierto tiempo.

Las esferas no sufren desgaste mec�nico pero s� p�rdida de presi�n, principalmente

debido a que el nitr�geno se escapa de forma natural a trav�s de la membrana, lo
que sucede t�picamente cada 60 000 a 100 000 km.

Las esferas usadas originalmente ten�an una v�lvula en su parte superior para
permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha v�lvula, pero pueden ser
actualizadas, cambiando las esferas. Aunque una esfera recargable tiene una vida
mayor, las membranas terminar�n desgast�ndose, si bien esto puede necesitar unos 20
a�os.

Una membrana rota significa la p�rdida de suspensi�n en la rueda correspondiente,

si bien la altura de conducci�n no se ve afectada. En el caso de la esfera
acumuladora, la rotura del membrana implica depender de la bomba de alta presi�n
como �nica fuente de presi�n para los frenos delanteros.