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Relación de compresión

La idea de un motor de relación de compresión variable no es nueva (SAAB en el año 2000


ya experimentaba con ello), pero Infiniti fue el primer fabricante en aplicarla en serie a un
coche de gran difusión. La ECU del VC-Turbo adapta en tiempo real la relación de
compresión en función del régimen de vueltas y de la posición del acelerador.
A baja carga, en ciudad, por ejemplo, el sistema favorece una relación de compresión alta
para contener el consumo. Y lo hace además con un ciclo Atkinson. Sin embargo, a mayor
carga, en el carril de aceleración de una autopista, por ejemplo, el motor opta por una
relación de compresión baja -volviendo además al ciclo Otto- para disponer de potencia.
El bloque utilizado es un 2.0 de tetracilíndrico turboalimentado gasolina que gracias a este
avanzado sistema de compresión variable permite obtener unas cifras de par y una
eficiencia muy elevada, al nivel de una motorización turbodiésel. Sus cifras oficiales es de
270 caballos y 390 Newton-metro de par, lo que según Infiniti lo equipara en rendimiento a
un V6 gasolina pero con una eficiencia rendimiento/consumo tremendamente superior –en
torno al 27% mejor–.
Para conseguir una relación
de compresión variable, los
ingenieros de Infiniti
añadieron antes del
cigüeñal una serie de
elementos:
 Actuador eléctrico
 Arbol excéntrico
 Más bielas intermediaras
 Entre el cigüeñal y la
biela un elemento móvil
Éste ultimo es el que permite reducir o aumentar la relación de compresión. En función de
la aceleración, la ECU ordenará al motor eléctrico girar. Al girar, vía una serie de árboles y
bielas adicionales, éste hace que la carrera de todos los cilindros a la vez suba o baja. Al
mismo tiempo que cambia de ciclo Otto a Atkinson y viceversa.
El núcleo de esta tecnología consiste en variar la altura de cada biela y, por tanto, la que
alcanza el pistón en cada explosión. De esta manera, puede variar su compresión entre 8:1
para lograr un mayor rendimiento hasta 14:1 para conseguir el máximo ahorro. La marca ha
tardado 18 años en desarrollar este motor y pretenden incorporarlo a su gama de motores en
2018, como sustituto de su antiguo V6 de 3.5 litros de aspiración atmosférica.
Las ventajas no acaban ahí, ya que además de consumir menos y aprovechar mejor cada
gota de gasolina, el nuevo 2.0 VC-Turbo es más ligero y de menor tamaño, lo que permite
reducir el peso y mejorar la distribución de este sobre el tren delantero. Además también
aseguran que los niveles de ruido y vibración son muy reducidos.

Campos Hernandez Emmanuel 5AM3

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