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Mejoramiento del Servicio Vial del Barrio San Pedro del

Centro Poblado de Alto Puno, Distrito de Puno, Provincia


de Puno – Puno y Número de SNIP 373300
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ESTUDIO DE TRÁFICO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL DEL BARRIO


SAN PEDRO DEL CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO
PUNO, PROVINCIA PUNO – PUNO”, CON CÓDIGO SNIP 373300.
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ÍNDICE
ESTUDIO DE TRÁFICO

1. DESCRIPCIÓN
2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS POR EJE
2.1. ANTECEDENTES
2.2. GENERALIDADES
2.3. DEFINICIONES GENERALES
3. OBJETIVO
3.1. OBJETIVO
4. ESTUDIO VOLUMÉTRICO
4.1. CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULOS DE ACUERDO CON LA
DISPOSICION DE EJE
4.1.1. CARGA MÁXIMA LEGAL
4.1.2. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
4.1.3. ESTUDIO VOLUMÉTRICO
4.1.4. TRAMOS HOMOGÉNEOS
4.1.5. UBICACIÓN DE LAS ESTACIÓN DE CONTROL
4.1.6. FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE
4.1.7. ESTIMACIÓN DEL TRAFICO ACTUAL
4.1.8. RESULTADO
5. ENCUETAS DE ORIGEN
5.1. ENCUESTA DE ORIGEN Y DESTINO
5.1.1. MOTIVO E VIAJE
5.1.2. VEHÍCULO TIPO
6. PROYECCIÓN EN TRÁFICO
6.1. PROYECCIÓN DE TRÁFICO
6.1.1. TRÁFICO NORMAL
6.1.2. TRÁFICO NORMAL PROYECTADO
6.1.3. TRÁFICO INDUCIDO O GENERADO
6.1.4. TRÁFICO DERIVADO O DESVIADO
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7. CARGAS POR EJE
7.1. FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO
8. EJE EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADAS EAL
8.1. EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS EAL
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1. DESCRIPCIÓN

Estudio Definitivo:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO VIAL DEL BARRIO SAN PEDRO DEL CENTRO POBLADO
DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO.”

El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del tráfico que soporta el
Barrio san Pedro del Centro Poblado de Alto Puno, El estudio de proyecto integral de la Vía
comprende los Jirones Santa María, Jirón Pedregal, Jirón San Pedro, Jirón Unión, Jirón Jorge
Chávez, Jirón San Pablo, Jirón 29 de Junio, y Jirón Cristo Rey; para lo cual se realizaron conteos
volumétricos y encuestas de origen y destino. Previamente se efectuó un reconocimiento de
campo para poder identificar la distribución del tráfico a lo largo de los Jirones de la vía y
establecer, si el caso así lo requería, secciones con tráficos homogéneos. De los resultados
obtenidos se pudo definir que el tráfico era homogéneo a lo largo de las vías y por lo tanto no
requería ser seccionada.

Mediante este estudio se pudo conocer la composición del tráfico, elemento fundamental para
estudiar el grado de incidencia del vehículo sobre la superficie de rodadura, para el cual se va a
considerar un espesor para la vía.

Para el cual se tuvo suficiente cuidado de definir los tipos de vehículos que lo componían la ficha
de conteo vehicular, mediante una planificación adecuada en la ubicación de las estaciones para
el conteo y censo correspondiente de los vehículos.

El nivel de información obtenida consideró un número de siete días durante las veinticuatro horas,
lo cual permitió contar con una información confiable para los fines del presente estudio, la misma
que fue llevada a un promedio diario anual posteriormente proyectada al número de años
establecidos en los Términos de Referencia.

2. ESTUDIO DE TRÁFICO Y CARGAS POR EJE

2.1. INTRODUCCIÓN

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, si bien el


volumen y dimensión de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de
los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.
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2.2. GENERALIDADES
El proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DEL BARRIO SAN PEDRO DEL
CENTRO POBLADO DE ALTO PUNO, DISTRITO DE PINO, PROVINCIA DE PINO – PUNO.” En
los Jirones: Santa María, Jirón Pedregal, Jirón San Pedro, Jirón Unión, Jirón Jorge Chávez, Jirón
San Pablo, Jirón 29 de Junio, Jirón Cristo Rey; todos del Centro Poblado de Alto Puno.

Actualmente es una de las vías no pavimentadas (sólo afirmada) y de características geométricas


aceptables.

En la vía se considera viajes del Barrio San Pedro del Centro Poblado de Alto Puno aal centro de
la Ciudad de Puno, Universidad, y procedentes de la Ciudad de Juliaca, con una Población directa
de 1,025 habitantes distribuidos en 205 viviendas; se concentran viajes de corta distancia de
vehículos de pasajeros (autos, camionetas rurales – combis –, microbuses) provenientes de la
provincia de Juliaca y Puno, así como viajes de camiones pequeños, medianos.

Los viajes de corta distancia, comparativamente, son menores y se realizan en autos (taxis)
camionetas rurales y automóvil-colectivo.

El Proyecto del Mejoramiento del servicio vial del Barrio San Pedro del Centro Poblado de Alto
Puno, Distrito de Puno, Provincia de Puno – Puno, se encuentra ubicado en un área aproximada
de 12 has., en cuyo interior se encuentra el Barrio San Pedro del Centro Poblado de Alto Puno,
que dista una longitud de 1599.60m. y un área interior de 17,049.60m2, los cuales se dividen en:

 Jirón Pedregales cuadras 1, 2,3 y 4 con una longitud de 416.64 Ml.


 Jirón Jorge Chávez cuadras 1,2 y 3 con una longitud de 343.08 Ml.
 Jirón San Pedro cuadras 1, 2,3 y 4 con una longitud de 350.26 Ml.
 Jirón 29 de Junio cuadras 1, 2,3 con una longitud de 184.42 Ml.
 Jirón Santa María cuadras 1 y 2 con una longitud de 94.85 Ml.
 Jirón Cristo Rey cuadras 1 con una longitud de 106.30 Ml.
 Jirón San Pablo cuadra 1con una longitud de 146.89 Ml.
 Jirón Unión cuadra 1 con una longitud de 107.70 Ml.
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GRÁFICO N° 01
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GRÁFICO N° 02
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2.3. DEFINICIONES GENERALES

EJE SENCILLO: Es un eje en cuyo extremo lleva una o dos ruedas sencillas.

EJE TANDEM: Es aquel constituido por dos ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.

EJE TRIDEM: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.

VEHÍCULO LIVIANOS: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como


automóviles, camionetas, camperos, etc.

VEHÍCULOS COMERCIALES: Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como


camiones, buses, remolques, etc.

VOLUMEN DE TRANSITO: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una
sección de vía durante un período específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal,
etc.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO: Es el volumen de transito durante un período de tiempo, dividido


por el número de días del período.

Abreviadamente se denota como TDP. Según el período utilizado para medir el volumen de
tránsito, el TDP puede ser anual, mensual o semanal, denominándose TDPA, TDPM Y TDPS,
respectivamente.

TRANSITO EXISTENTE: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.

TRANSITO ATRAIDO: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni su origen, ni su destino,


puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ellas a través de otras vías
ya existentes.

TRANSITO GENERADO EN UNA VÍA NUEVA O MEJORADO: Es el volumen de tránsito que


resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia

TRANSITO INDUCIDO: Es la suma del tránsito atraído y generado.


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NIVEL DE SERVICIO: Es una medida de la calidad del flujo de transito por la vía. Se cuantifica
con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del
tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de operación.

VOLUMEN DE SERVICIO: es el volumen de tránsito que le corresponde a cada nivel de servicio.

CAPACIDAD: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que


puede circular por una u otra durante un período de tiempo determinado sin que se presenten
demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.
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3. OBJETIVOS

El estudio de tráfico está orientado a proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico y repetición de ejes equivalentes para la evaluación económica y el diseño
del pavimento.

Para lograr estos objetivos se han realizado las siguientes actividades:

En Campo

 Conteos vehiculares en estaciones coordinadas previamente.


 Encuestas de Origen y Destino de vehículos de carga y de pasajeros.

En gabinete

 Calculo de los factores de corrección y del IMDA.


 Calculo de las tasas de crecimiento.
 Calculo del tráfico total proyectado.
 Calculo de los factores destructivos y de los Eje Equivalentes Acumulados.

Los resultados de los trabajos antes señalados están organizados de la siguiente manera:

 Estudio Volumétrico
 Encuestas de Origen y Destino
 Proyecciones de Tráfico
 Cargas por Eje
 Ejes Equivalentes Acumulados
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4. ESTUDIO VOLUMÉTRICO

4.1. CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULOS DE ACUERDO CON LA


DISPOSICIÓN DE SUS EJES

4.1.1. CARGA MÁXIMA LEGAL

La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un pavimento


durante su vida de diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de carga,
con diferentes espacios entre llantas y distintas presiones de inflado, lo que origina una
amplia gama de esfuerzos y deformaciones aplicados a un determinado punto de la
estructura. La anterior consideración, plantea un problema muy complejo que hace
necesario recurrir a simplificaciones prácticas.

Dado que la estimación de daño producido por las diversas cargas por eje es muy complejo,
y que la única fuente confiable de información para afrontar este problema es el AASHO
ROAD TEST, de cuyos resultados se derivaron una serie de factores de equivalencia, la
carga tomada como patrón es un eje sencillo de 8.2 toneladas, cuya elección se hizo por
dos motivos principales:

 Porque el valor de esta carga era similar a la de 8.0 toneladas propuesta en la


convención de Génova en 1949 y
 Porque dicha carga por eje fue normalizado como carga para diseño de
pavimentos flexibles, por muchos países y entidades.

4.1.2. DETERMINACIÓN DEL TRANSITO EXISTENTE

La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de una vía se debe recolectar
con base en los procedimientos de la ingeniería de tránsito, la información que se requiere
es la siguiente:

 El transito promedio diario semanal (TPDS).


 Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

El TPD se halla efectuando un conteo, durante una semana, de todos los vehículos que
pasan por la carretera objeto de estudio. Teniendo en cuenta que el tránsito en general
presenta variaciones mensuales y estacionales, es necesario hacer una cuidadosa elección
de la semana de aforo.
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El tránsito total registrado se divide por los siete días del conteo obteniéndose el TPDS, el
cual debe discriminarse en vehículos livianos y pesados. Estos últimos son los que
realmente se tiene en cuenta para el diseño de un pavimento.

4.1.3. ESTUDIO VOLUMÉTRICO

El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales y futuras


del tráfico, las cuales pueden variar a lo largo de la carretera, por lo cual es necesario definir
tramos homogéneos.

4.1.4. TRAMOS HOMOGÉNEOS

Se entiende como tramo homogéneo el tramo de una carretera donde el volumen y la


composición de tráfico son iguales, así habría tantos tramos homogéneos como variaciones
de tráfico existieran. Sin embargo no es práctico ni eficiente dividir una carretera en muchos
tramos por lo que solo se considerará las variaciones significativas.

Por observaciones efectuadas en el terreno y entrevistas con autoridades, transportistas y


pobladores se ha podido determinar que la mayor parte del volumen de tráfico es de paso,
esto quiere decir que los viajes no tienen origen ni destino dentro del área de influencia
directa.

Cada tramo homogéneo está comprendido entre dos nodos, siendo un nodo un punto en la
carretera en donde se originan y terminan viajes o un punto por donde ingresa o sale un
flujo vehicular. Así un nodo puede ser una ciudad, una mina o el empalme con otra
carretera. Para determinar los tramos homogéneos se ha efectuado un viaje de
reconocimiento, investigando el comportamiento del tráfico y preguntando a autoridades y
transportistas.

4.1.5. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTROL

En este tramo se ubicó una estación de control de tráfico en la que se realizó conteos
continuos en la ubicación acordada donde se prevé el mayor flujo vehicular.

Estación : C-1 (E-1)


Tramo : Jr. Jorge Chávez cuadra nº 02
Ubicación : Av. Cultura / Jr. Jorge Chávez.
Progresiva : Km. 00+150
Duración : 7 días
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Fechas : Del 29 de Mayo al 04 de Junio del 2017

Los datos recolectados en el campo se presentan en los Cuadros Nº 1

4.1.6. FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las
estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para
eliminar las fluctuaciones del volumen de tráfico durante el año. Para expandir la muestra
tomada se utiliza los factores de corrección estacional FCE.

Para el cálculo se ha utilizado la siguiente fórmula:

FCE mayo = IMDA / IMD

Donde IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes, esta
información ha sido tomada del cuadro del estudio de tráfico.

Los factores de corrección estacional – FCE adoptados son los siguientes:

FCE vehículos ligeros = IMDA veh. Ligeros / IMD vehículos ligeros mes
FCE vehículos pesados = IMDA veh. Pesados / IMD vehículos pesados mes

4.1.7. ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

El cálculo del Índice medio diario se ha efectuado con la siguiente fórmula:

( V L + V M + V MI + VJ + VV + V S + V D )
IMDA = ------------------------------------------------------ x FCE
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Donde V L, V M, V MI, VJ , VV , V S, V D son los volúmenes de tráfico de los días lunes a


domingo.

FCE es el factor de corrección estacional


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4.1.8. RESULTADOS

En los Cuadro siguientes se presentan los volúmenes de tráfico por día, dirección de
circulación, tipo de vehículo y el IMDA en valores absolutos y relativos.

El Índice Medio Diario Anual en nuestro Proyecto de Mejoramiento del Servicio vial del
Barrio San Pedro del Centro Poblado de Alto Puno es de 1448 veh/día compuesto por
99.71% de Vehículos Ligeros y 0.29% de Vehículos Pesados (Transporte de carga)

FORMATO CONTEO VEHICULAR POR DÍA HOJA DE CONTEO VEHICULAR


FORMATO IMD ANUAL CORREGIDO – CÁLCULO DEL IMD –
PROYECCIONES

En el cuadro siguiente Nº 1 se puede apreciar los IMDA para el tramo y tipo de vehículo

CUADRO Nº 1
IMDA AÑO BASE (2017) POR TIPO DE VEHÍCULO
Barrio San Pedro – Alto Puno

VEHÍCULOS Barrio San Pedro.


AUTOS 854
STATION WAGON
CAMIONETA PICK
UP 78
PANEL
MICROS
COMBI 8541
BUS 2 EJES
BUS 3 EJES
CAMIÓN 2 EJES 12
CAMIÓN 3 EJES 17
CAMIÓN 4 EJES
SEMI TRAYLER
I.M.D.A. 9502
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5. ENCUESTAS DE ORIGEN

5.1. ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

Las encuestas de origen y destino tienen como objetivo, en este caso, determinar las
zonasgeneradoras y atractoras de viajes, lo que a su vez permite determinar el área de influencia
de la carretera.

Se ejecutaron encuestas de 24 horas, la primera fue realizada en la intersección de la Av. La


Cultura con el Jr. Jorge Chávez los días 29 de Mayo al 04 de Junio del 2017.

Las ciudades y centros poblados incluidos en el área de influencia de la vía son los siguientes:

BARRIO SAN PEDRO: ALTO PUNO


CIUDAD DE PUNO: C.P. SALCEDO – C.P. JAYLLIHUAYA

5.1.1. MOTIVO DE VIAJE

En cuanto al motivo de viaje, la casi totalidad de los viajes son por trabajo, Estudio y
recreación que comprende visitas a familiares, regreso de visitas; hay algunos viajes por
salud pero que no alcanzan representatividad.

CUADRO Nº 2
MOTIVO DE VIAJE

TRABAJO RECREACIÓN COMPRAS ESTUDIOS SALUD


48% 2% 10% 39.5% 0.5%
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5.1.2. VEHÍCULO TIPO

Los vehículos tipo determinados se presentan en el siguiente Cuadro.

CUADRO Nº 3
VEHÍCULO TIPO BARRIO SAN PEDRO – C.P. ALTO PUNO

AÑO DE
VEHÍCULO MARCA MODELO
FABRICACIÓN
AUTO TOYOTA YARIS 2008
AUTO KIA PICANTO 2013-2015
AUTO HYUNDAI I10, GRAND I10 2012-2015
STATION WAGON TOYOTA COROLLA 1998
CMTA PICK UP TOYOTA HILUX 2014
CMTA PICK UP FIAT STRADE 2013
PANEL TOYOTA HILUX 2010
COMBI TOYOTA BUFALO 2012
COMBI TOYOTA HIACE 2013
MICRO ASIA COMBI 2010
CAMIÓN 2 EJES JAC 1083 2009
CAMION 3 EJES VOLVO F12 2001
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6. PROYECCIÓN DE TRÁFICO

6.1. PROYECCIÓN DE TRÁFICO

Un pavimento debe de ser diseñado para soportar en tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida de servicio. Sin embargo, es necesario reconocer que no es fácil calcular tales cargas, por
cuanto el tránsito futuro intervienen factores muy complejos, dado que es muy difícil predecir los
cambios en la economía regional, en la población y en el uso de la tierra a lo largo de la vía de
servicio, que se encuentre en afirmado, puede ser estimado con razonable exactitud a partir de
datos sobre el transito existente y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica. El
estimativo en mención requiere del conocimiento del valor de la tasa anual de crecimiento del
tránsito, el cual es indispensable para efectuar proyecciones a mediano y largo plazo, necesarias
para los estudios de pavimento, tanto en etapas de diseño como de funcionamiento. Se necesita
contar con una serie cronológica de datos, a partir de dichos datos y mediante la aplicación de
modelos de regresión es posible ajustar las series históricas del tránsito con el uso de modelos
lineal y exponencial, pues son los que más se ajustan a estas series históricas.

El tránsito inicial de vehículos comerciales utilizados para el diseño de un pavimento será la suma
de: el normalmente existente, el atraído y el generado.

Además, es conveniente tener en cuenta que para efectos del dimensionamiento de un pavimento
interesa solamente el tránsito que pasa por un carril al que se denomina carril de diseño, que es
aquel al que se espera que circulen el mayor volumen de vehículos pesados, y para su
determinación deben utilizarse los siguientes valores:

CUADRO N° 04
NUMERO DE PORCENTAJE DE VEHÍCULOS
CARRILES PESADOS EN EL CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45
6 40

El tráfico futuro generalmente está compuesto por el tráfico normal que el que existe y tiene un
crecimiento vegetativo, el tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra
carretera y el tráfico inducido o generado.
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6.1.1. TRÁFICO NORMAL

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la vía en estudio y que ha
tenido y tendrá un crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que
se puedan efectuar.

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las


actividades económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto y
por el crecimiento de la población.

6.1.2. TRÁFICO NORMAL PROYECTADO

El tráfico futuro se calculará con la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)n

Donde:
Tn = Tráfico en el año n
To = Tráfico actual o en el año base
r = Tasa de crecimiento
n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando
las siguientes fórmulas:

Para vehículos ligeros y ómnibus:

rVP = (1 + rPBI h * E vp ) (1+rh ) -1

Donde:
rVP = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de pasajeros
rPBIh = Tasa de crecimiento anual del PBI per cápita
rh = Tasa de crecimiento anual de la población
EVP = Elasticidad de la demanda de tráfico de vehículos de pasajeros con
relación al PBI per cápita

Para el caso de vehículos de carga:

rVC = rPBI x EVC

Donde:
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rVC = Tasa de crecimiento anual de tráfico de vehículos de carga

rPBI = Tasa de crecimiento anual del PBI

Aplicando las fórmulas se ha determinado las siguientes tasas de crecimiento


promedio anual

6.1.3. TRÁFICO INDUCIDO O GENERADO

Este tipo de tráfico es el que se presentara como consecuencia de una


rehabilitación en la superficie de rodadura. Se le denomina inducido porque es un
tráfico que no existiría si no se efectuaran las mejoras de la carretera.

Las mejoras a realizar en la vía, disminuirán los costos de operación de los


vehículos, sin embargo influenciaran en el volumen de tráfico existente.

6.1.4. TRÁFICO DERIVADO O DESVIADO

Es el tipo de tráfico es el que se presenta cuando la vía mejorada atrae flujo


vehicular de otras vías. En el caso de la vía en estudio, se presenta este caso, una
vez que se materialice el proyecto de mejorar de la vía.

7. CARGAS POR EJE

A efectos de calcular el efecto destructivo de las cargas trasmitidas al pavimento por los vehículos
pesados que circulan por la vía en estudio.

7.1. FACTORES DESTRUCTIVOS DEL PAVIMENTO

Los factores destructivos del pavimento o ejes equivalentes a 8.2 toneladas se han determinado
para un número estructural SN de 4 y una serviciabilidad final de 2.5.

El procedimiento para el cálculo de los factores destructivos ha sido el siguiente:

Para cada tipo de vehículo, dirección de circulación y conjunto de ejes (ejes simples, ejes tándem
o ejes tridem) se agruparon los pesos (magnitud) en rangos o intervalos de 2 toneladas dando por
resultado frecuencias absolutas.

Luego se calcularon las frecuencias relativas.


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Al factor destructivo del punto medio del rango o intervalo, se le multiplicó por la frecuencia
relativa. Este factor destructivo se tomó de las Tablas D.4, D.5 y D.6 del Apéndice D de la Guía
AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos.

La sumatoria de los factores destructivos para todos los rangos da como resultado el factor
destructivo para un conjunto de ejes de un tipo de vehículo y una dirección de tráfico.

Los factores destructivos determinados son válidos para presiones de inflado de llantas de 90 psi,
siendo por lo tanto necesario efectuar una corrección para aquellos ejes que sobrepasan este
valor. Cabe resaltar que el impacto de las presiones de inflado de llantas está en relación al
espesor del pavimento. Cuanto mayor es este menor el impacto de las presiones de inflado de las
llantas.

Los factores de corrección utilizados corresponden al nomograma de la Guía AASHTO ya citada

Los cálculos se han efectuado de la siguiente manera:

FD*PLL = FD * FPLL

Donde

FD*PLL : es el factor destructivo corregido por presión de llantas


FD : es el factor destructivo determinado.
FPLL : es el factor de corrección por presión de llantas.

8. EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS ACUMULADOS. EAL

Con los factores destructivos del pavimento corregidos por presión de inflado de llantas, el IMDA y
las tasas de crecimiento del tráfico se ha calculado la cantidad acumulada de ejes equivalentes a
8.2 toneladas.

El cálculo se ha efectuado para dos períodos. El primer período comprende el año de puesta en
marcha del proyecto (2018) hasta el año 20 de vida útil (2038).

Para el cálculo de los ejes acumulados equivalentes a 8.2 toneladas se ha usado la siguiente
fórmula:

EALS =  ( IMDAi * FDP*FPLL * (1+r) n -1) / r

Donde:
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EALS :es la cantidad acumulada de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2
toneladas
IMDA i :es volumen promedio de tráfico para el tipo de vehículo i

FD*FPLL :es el factor destructivo corregido por presión de inflado de llantas para
el tipo de vehículo i

r :es la tasa de crecimiento


n :es el período para el cual se está calculando los EALS

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