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ANO XLIX - NUM.

548
FEBRERO 1981

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107
AÑO XLIX- NUM. 548
FEBRERO 1981

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INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA

Págs.

FUNDADOR: Comentario de Actualidad

t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval. La construcción naval española en 1680

Artículos Técnicos
DIRECTOR:
Vehiculos marinos no convencionales, por J. A. Aláez Zazurca. 62
Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval. Formas de papa de yates de regata, por Fernanda Roca Ruiz . 65
Vida media de los buques. Tonelaje de sustitución, por Miguel
de Aldecoa ...........................................72
COMITE ASESOR:

Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.


Noticias

Francisco García Revuelta, Ingeniero Naval BARCOS

Angel Garriga Herrero, ingeniero Naval. El mayor petrolero del mundo .................................78
El mayor portacontenedores del mundo .......................78
Gerardo Polo Sánchez, Ingeniero Naval. Nuevo tipo de buque polivalente ............................78

Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval.


ASTI LLEROS
Ley de concesión de varios crúditos extraordinarios ............78
Real Decreto sobre desgravación fiscal ........................78
DIRECCION Y ADMINISTRACION Nuevas previsiones de la SAJ .................................79
Actividad de los astilleros nacionales en el mes de diciembre
Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin. de1980 ...................................................79
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- Puesta a flote múltiple .......................................81
ros Navales). Ciudad Universitaria. La producción en el Reino Unido ..............................81
Madrid-3. Impresión japonesa ..........................................82
La situación en Gran Bretaña .................................82
Dirección postal: Apartado 457. Actitud ejemplar .............................................82
244 06 70 El peligro japonés .............................................82
Telefs. 244 08 07 (•) Los resultados de la empresa estatal sueca .....................82
Las pérdidas de Kockums ....................................83
Supresión de puestos de trabajo ..............................83
SUSCRIPCION ANUAL Opiniones a favor del carbón .................................83

España y Portugal ............... t700 pesetas


TRAFICO MARITIMO
Países hispanoamericanos 2.300 »
Pérdidas y desguaces de buques en 1679 ..................83
Demas países ..................... 2.500 » La verdadera situación de las navieras ........................84

Precio del ejemplar ............ 175 Ampliación del canal de Suez .................................84
Estudio sobre buques ro-ro ....................................85
Aclaraciones francesas .......................................85
NOTAS Ayudas a los armadores ....................................86

No se devuelven los originales. Los autorea son direc-


tamente responsables de sus trabajos. Se permite la REUNIONES Y CONFERENCIAS
reproducción de nuestros artículos Indicando su pro-
Agenda......................................................86
cedencia.

VARIOS
PUBLICACION MENSUAL
Las enseñanzas de náutica y sus titulaciones ..................88

ISSN 0020-1073
Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
Vista general del Centro de Reparaciones de Astilleros canarios, S. A.,
Gráficas San Martín. Norte. 12. Madrid-8 en Las Palmas de Gran Canaria.
COMENTARIO DE ACTUALIDAD

LA CONSTRUCCION NAVAL ESPAÑOLA EN 1980

Todo parece indicar que se ha tocado fondo en la crisis Paralela ha sido la evolución española, tal como se des-
de la construcción naval. O por lo menos eso parece des- prende de los cuadros resumen que se incluyen, con un
prenderse del continuo aumento de la cartera mundial de descenso de las entregas de 734.126 TRB en 1979 a
pedidos desde el mes de marzo de 1979, en que con 25 507.716 TRB en 1980, un ligero descenso de los nuevos
millones de TRB ha pasado a 32,9 en septiembre de 1980. contratos de 957.717 TRB a 876.428 TRB y un aumento
Paralelamente se espera que la cifra mínima de entregas de la cartera de pedidos de 1.23 millones de TRB a 1,56
haya sido la de 1979, con 14,29 millones de TRB, o lo millones de TRB. Puede estimarse que España ocupa en
sea la de 1980. Esta duda surge al estimarse en algunos el conjunto mundial el 4: puesto en cartera de pedidos,
medios las entregas de este año en unos 13 millones después de Japón, Corea del Sur y Brasil, y el 5. lugar
de TRB, mientras que en un nuevo estudio de la Asocia- en entregas, después de Japón, Brasil, Estados Unidos y
ción de Constructores Navales de Japón (SAJ), que se Corea del Sur. Análogamente a lo sucedido el año pasa-
resume en otro lugar de esta Revista, se supone que en do. España ocupa la primera posición entre todos los
el año pasado se habrán entregado 14,93 millones de TRB. paises europeos, tanto en lo que se refiere a nuevos
Para el año 1981 se piensa en unos 17 millones de TRB, pedidos como a cartera de pedidos. Hasta el mes de no-
empezando a reflejarse la contratación de los últimos viembre, inclusive, España había contratado 870.000 TRB, y
años. a cierta distancia el Reino Unido, con 515.000 TRB, y Dina-
marca, con 364.000 TRB. En cuanto a cartera de pedidos
Los tipos de buques más solicitados durante el año pa- el 1.'> de octubre, último dato disponible, España tenía
sado han sido los graneleros medianos y grandes y los 1.665.000 TRB, seguida a mucha distancia por Alemania,
petroleros medianos y tanques para productos, aunque con 945.000 TRB, y Francia, con 937.000 TRB. En resumen,
para estos últimos la demanda haya decaído últimamente. l 22 por 100 de los nuevos contratos y el 20 por 100
Para el año actual parece que todavia tienen buenas pers- de la cartera de pedidos, en el conjunto europeo, corres-
pectivas los graneleros para carga seca, debido a la de- ponden a España.
manda esperada de transporte de carbón térmico y las
sostenidas importaciones de grano tanto de la URSS co- La política sectorial desarrollada por la Administración
mo de China. ha seguido las mismas lineas generales establecidas en
el año 1979 y se concretaron en un real decreto sobre
Paralelamente, los fletes de carga seca se han mante- medidas de carácter financiero de apoyo a la demanda
nido muy firmes, registrándose importantes aumentos en de buques y en una orden ministerial sobre primas a la
algunos sectores y previéndose que se mantendrá esa construcción naval. Por el primero el Banco de Crédito
tónica favorable. Por el contrario, los petroleros para cru- a la Construcción ha autorizado créditos para armadores
dos han sufrido fuertes descensos en los fletes y no se nacionales por un montante global de unos 40.000 millones
prevé recuperación, máxime al entrar en servicio las nue- de pesetas, correspondientes a unas 280.000 TRB. Es de
vas posibilidades de tráfico por el Canal de Suez. significar que no se han agotado los recursos puestos a
disposición de esta línea de crédito, que alcanzaban los
En cuanto a los buques amarrados, se han mantenido 50.000 millones de pesetas; sin embargo, han quedado
en el relativamente bajo nivel con que se comenzó el año. sin atender un buen número de peticiones, lo que hace
Para el 31 de diciembre de 1979 el Consejo General de poner otra vez sobre el tapete el problema de las garan-
los armadores británicos daba una cifra de 411 buques, tías complementarias exigidas por el banco y que en
con 11.001.000 TPM, de los cuales 91 buques, con 8.431.000 muchos países se ha resuelto creando un fondo de ga-
TPM, eran petroleros, y 320 buques, con 2.631.000 TPM, rantías del Estado.
eran buques para carga seca. En 31 de octubre de 1980,
última cifra conocida, las cifras registradas eran 378 bu- En cuanto a las primas a la construcción naval, se ha
ques, con 10,15 millones de TPM, de los cuales 85 bu- mantenido la prima adicional del 9,5 por 100 para todos
ques, con unos 8 millones de TPM, eran petroleros, y los buques a la exportación y del 9,5 o del 7 por 100
293 buques, con unos 2 millones de TPM, eran buques para buques menores de 12.000 TRB con destino a arma-
para carga seca. Como se decía hace un año en estas mis- dores nacionales. Además, a finales de año se publicó una
mas páginas, es posible que no desciendan esas cifras, orden complementaria ampliando la concesión de primas
ya que la mayor parte de esos buques no resLiltarían ren- a las operaciones de construcción o transformación de
tables actualmente. En cualqLlier caso, tampoco es des- buques cuyo objeto sea ahorrar consumo de combustibles
preciable la cifra que se da para los buques petroleros derivados del petróleo.
dedicados al almacenamiento de crudo, que en 1.0 de ene-
ro de 1981 alcanzaba a 74 buques, con 17 millones de TPM. En el campo de la desgravación fiscal a la exportación,
se han publicado don disposiciones, una de ellas conce-
Los precios de los buques han aumentado, tanto en diendo una desgravación del 5 por 100 a las transforma-
nuevas construcciones como en el mercado de segunda ciones de buques cuyo objeto sea el cambio de equipo
mano, habiendo descendido, en consecuencia, el tonelaje propulsor, y otra reconociendo el derecho a la desgra-
desguazado, que se ha reducido a 7,6 millones de TPM, vación fiscal a la exportación a la construcción de remol-
aunque se espera que en 1981 parte de los buques de cadores con destino a armadores nacionales.
la primera generación de los VLCC se destinará al des-
guace. Finalmente, ya dentro del año actual, se ha publicado la
Ley 80/1980, de 31 de diciembre, por la que se conceden
A nivel mundial la evolución de la construcción naval varios créditos extraordinarios, por un importe total de
se ha caracterizado por un posible descenso de las en- 24.000 millones de pesetas, con destino a mejorar la es-
tregas, alrededor de 13 millones de TRB, frente a un li- tructura financiera de grandes astilleros. Aunque no res-
gero incremento de los nuevos pedidos, alrededor de los ponde fielmente al enunciado de la Ley, en esa cantidad
18 millones de TRB, y un cierto aumento de la cartera de se incluyen 4.000 millones de pesetas para hacer efec-
pedidos, situándose en torno a los 33 millones de TRB. tivas las primas a la construcción naval, devengadas y

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Número 548 JNGENIERIA NAVAL

no satisfechas hasta 31 de diciembre de 1980. Con ello pequeños con objeto de contemplar a los sectores en
se conseguirá un gran avance en la regularización del crisis en su conjunto.
cobro de primas pendientes.
Para el año actual se espera que se publiquen en bre-
Por lo que se refiere a los acuerdos existentes entre ve plazo las necesarias disposiciones que permitan la
la Administración, empresas públicas y centrales sindica- continuidad en los planteamientos, tanto de armadores,
les. parece ser que durante el año 1980 han continuado en en sus previsiones de nuevas unidades, como de los as-
vigor, pero sólo han tenido efectividad en aspectos par- tilleros en sus operaciones de exportación.
ciales, como las regulaciones temporales de empleo y las
jubilaciones anticipadas, habiendo decidido el Gobierno Entrando en el detalle de las estadísticas de CONSTRU-
dejarlos en suspenso a primeros del año actual con ob- NAVES, se observan en el resumen de actividades índices
jeto de dar un nuevo enfoque al Plan de Reestructura- de variación positivos en las puestas de quilla, botaduras
ción, haciéndolo extensivo a los astilleros medianos y y cartera de pedidos y negativos en las entregas y nue-

resumen de actividades en 1980 (TRB)


Afjø 1980 Año 1979 Variación
1980-1979
N. buques TRB N. buques TRB

Nuevos contratos

Nacionales ..................... 57 185.135 65 513.647 .- 64,0


Exportación ..................... 44 691.293 18 444.070 + 55,7

Total ..................... 101 876.428 83 957.717 - 8,5

Puestas de quilla

Nacionales ..................... 56 262.036 82 448.790 - 41,6


Exportación ..................... 13 315.056 21 30.796 - 923,0

Total .................... 69 577.092 103 479.586 + 20,3

8otaduras

Nacionales ..................... 65 342.396 74 430.800 - 20,5


Exportación ..................... 14 229.415 22 49.799 + 360,7

Total ..................... 79 571.811 96 480.599 + 19,0

Entregas

Nacionales ..................... 62 322.727 69 434.686 - 25,8


Exportación ..................... 23 184.989 34 229.440 - 38.2

Total .................... 85 507.716 103 734.126 - 30,8

Indice de actividad

(Tonelaje ponderado) (1) 557.107 543.727 4- 2,5

Cartera de pedidos ... ... ... ... ... En 1-1-81 En 1-1-80

Nacionales ..................... 141 572.569 150 722.847 - 20.8


Exportación ..................... 64 986.768 56 508.997 ± 93.9

Total ..................... 205 1.559.337 206 1.231.844 + 26,6

O + 2B + E
(1) Tonelaje ponderado = ------; donde O -- Puestas de quilla; 9 = Botaduras; E = Entregas.
4

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INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

vos contratos. Este último no es significativo y el des- los astilleros han tenido un grado de utilización inferior
censo de las entregas es consecuencia de no haberse al del año pasado, ya que el tonelaje ponderado compen-
puesto en producción la importante contratación de 1979, sado ha sido de 522.682 TRBC, frente a 600.709 TRBC.
cosa que, por otra parte, se refleja claramente en los in- Ello supone una utilización del orden del 50 por 100 de la
crementos próximos al 20 por 100 de puestas de quilla y máxima media histórica.
botaduras.
En los nuevos contratos aparece una cifra importante,
Los buques entregados en 1980 dan un coeficiente me- del mismo orden que la del año pasado, pero con un
dio de compensación de 1,04, superior al del año ante- gran desequilibrio hacia la exportación, ya que el repar-
rior, que fue de 0,93, y el tamaño medio ha continuado to de 185.135 TRB para armadores nacionales y 691.293
descendiendo desde 7.127 TRB a 5.973 TRB. En todo caso TRB para la exportación representa una proporción 21/79

resumen de actividades en 1980 (TRBC) (1)

Año 1980 Año 1979 Variación


1980-1979
N. buques TRBC N. buques TRBC ±

Nuevos contratos

Nacionales ..................... 57 283.758 65 454.944 - 37.6


Exportación ..................... 44 372.207 18 292.510 + 27,2
Total ................... 101 655.965 83 747.454 - 12,2

Puestas de quilla

Naciona!es ..................... 56 341.166 82 531.475 - 35,8


Exportación ..................... 13 152.242 21 70.968 -F 114,5

Total ..................... 69 493.408 103 602.443 - 18,1

Botaduras

Nacionales ..................... 65 396.940 74 466.338 14,9


Exportación ..................... 14 136.543 22 92.745 ± 47,2

Total ..................... 79 533.483 96 559.083 - 4,6

Entregas

Nacionales ..................... 62 401.764 69 433.294 - 7,3


Exportación ..................... 23 128.591 34 248.933 48,3

Total ..................... 85 530.355 103 682.227 - 22,3

Indice de actividad

(Tonelaje ponderado) (2) ...... 522.682 600.709 - 13,0

Cartera de pedidos ............... En 1-1.81 En 1-1-80

Nacionales ..................... 141 784.803 150 931.114 - 15,7


Exportación ..................... 64 630.070 56 415.389 + 51,7

Total ..................... 205 1.414.873 206 1.346.503 +

(1) Según nuevos coeficientes de la O. C. D. E.1977 (Grupo de Trabajo n.° 6 del Consejo sobre Construcción Naval).
O + 2B + E
(2) Tonelaje ponderado = ----; donde O = Puestas de quilla; B = Botaduras; E = Entregas.
4

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Número 548 INGENIERIA NAVAL

cartera de pedidos en 1.° de enero de 1981


1. PEDIDOS DE ARMADORES NACIONALES

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) ... ... ... ... ... ... ... - - -
Graneleros .................................... 7 139.375 241.000
Portacontenedores y RO/RO .................. 37 113.840 184.962
Otros buques de carga ........................ 34 124.128 202.517
Petroleros ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... - - -
Tanques especiales ........................... 13 158.785 252.700
Buques de pasaje .............................. 3 18.517 6.450
Pesqueros .................................... 25 9.926 9.241
Varios ....................................... 22 7.998 9.946

Total ................................. 141 572.569 906116

2. PEDIDOS DE ARMADORES EXTRANJEROS

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) ..................... 4 176.000 304.000
Graneleros .................................... 6 259.800 471.200
Portacontenedores y RO/RO .................. 4 76.000 88.000
Otros buques de carga ........................ 6 54.408 83.273
Petroleros .................................... 9 387.700 656.953
Tanques especiales ........................... 1 7.200 9.300
Buques de pasaje ..............................
Pesqueros .................................... 28 13.129 13.744
Varios....................................... 6 12.531 14.015

Total ................................. 64 986.768 1.640.485

3. CARTERA DE PEDIDOS TOTAL (1 + 2)

N. buques TRB TPM

Tipo
Combinados (OBO y O/O) .................... 4 176.000 304.000
Graneleros .................................... 13 399.175 712.200
Portacontenedores y RO/RO .................. 41 189.840 272.962
Otros buques de carga ........................ 40 178.536 285.790
Petroleros .................................... 9 387.700 656.953
Tanques especiales ........................... 14 165.985 262.000
Buques de pasaje .............................. 3 18.517 6.450
Pesqueros .................................... 53 23.055 22.985
Varios....................................... 28 20.529 23.961

Total ................................. 205 1.559.337 2.547.301

51
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

nuevos contratos
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TRB TPM N. TRB TPM N. TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... - - - 4 176.000 304.000 4 176.000 304.000
Graneleros ........ 3 59.100 105.000 7 316.256 580.663 10 375.356 685.663
Portacontenedores y
RO/RO ......... 16 43.770 71.300 - - - 16 43.770 71.300
Otros buques de carga 17 58.712 93.550 5 42.000 68.400 22 100.712 161.950
Petroleros ......... - - - 4 142.200 250.558 4 142.200 250.558
Tanques especiales . 6 19.115 31.500 1 7.200 9.300 7 26.315 40.800
Buques de pasaje . . . -
Pesqueros ......... 5 2.774 3.107 22 7.379 7.752 27 10.153 10.859
Varios ............ 10 1.664 1.035 1 258 50 11 1.922 1.085
Total .......... 57 185.135 305.492 44 691.293 1.220.723 101 876.428 1.526.215

puestas de quilla
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TFIB TPM N.' TRB TPM N. TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Grancleros ........ 5 87.375 153.000 5 144,456 255.463 10 231.831 408.463
Portacontenedores y
RO/RO ......... 19 70.500 108.200 -- - 19 70.500 108.200
Otros buques de carga 13 33.726 51.300 3 22.800 36.900 16 56.526 88.200
Petroleros ......... - - - 3 147.300 243.837 3 147.300 243.837
Tanques especiales . 5 58.870 100.000 - - - 5 58.870 100.000
Buques de pasaje . . . 1 7.400 2.800 - 7.400 2.800
Pesqueros ......... 5 1.648 1.487 2 500 488 7 2.148 1.975
Varios ............ 8 2.517 4.238 - - - 8 2.517 4.238
Total .......... 56 262.036 421.025 13 315.056 536.688 69 577.092 957.713

buques botados
RESUMEN POR TIPOS DE BUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

Nf TRB TPM N. TRB TPM Nf TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Graneleros ........ 5 125.761 222.815 5 144.456 255.463 10 270.217 478.278
Portacontenedores y
RO,!RO ......... 12 32.171 56.501 - - 12 32.171 56.501
Otros buques de carga 21 76.727 121.584 3 24.741 37.181 24 101.468 158.765
Petroleros ......... - 49.100 81.279 1 49.100 81.279
Tanques especiales . 5 91.370 135.200 - - - 5 91.370 135.200
Buques de pasaje . . . 2 7.434 1.996 - - - 2 7.434 1.996
Pesqueros ........ 8 4.196 4.392 1 1.500 1.525 5.696 5.917
Varios ............ 12 4.737 6.817 4 9.618 11.068 16 14.355 17.885
Total .......... 65 342.396 549.305 14 229.415 386.516 79 571.811 935.821

52
Número 548 INGENIERIA NAVAL

buques entregados
RESUMEN POR TIPOS DE RUQUES

Para armadores nacionales Para armadores extranjeros TOTAL

N. TRB TPM N. TAB TPM N.° TRB TPM

Combinados (OBO y
O/O) ........... -
Graneleros ........ 4 142.126 270.721 5 144.456 255.463 9 286.582 526.184
Portacoritenedores y
RO/RO ......... 15 42.924 73.124 - - - 15 42.924 73.124
Otros buques de carga 23 100.043 167.173 3 31.341 45.831 26 131.384 213.004
Petroleros ......... -
Tanques especiales . 1 9.891 15.427 - - - 1 9.891 15.427
Buques de pasaje . . 4 18.264 5.831 - - 4 18.264 5.831
Pesqueros ........ 11 8.848 9.295 6 3.216 2.362 17 12.064 11.657
Varios ............ 4 631 355 9 5.976 6.952 13 6.607 7.307

Total .......... 62 322.727 541.926 23 184.989 310.608 85 507.716 852.534

TFIBC para armadores nacionales y 630.070 TRBC para la


exportación, con un reparto 55/45 por 100 y coeficientes
de compensación de 1,37 y 0,64, respectivamente.
Finalmente, según informa CONSTRUNAVES en uno de
sus boletines, es importante reseñar que la construcción
naval española ha sufrido en 1980 una fuerte inflación de
costes productivos, tal y como viene sucediendo en los
últimos años, con el resultado de una importante pérdida
de competitividad relativa a nivel internacional. El pre-
cio del acero naval ha registrado tres alzas a lo largo
del año, con un efecto global del 14 por 100. La subida
del resto de los materiales se puede situar en el 16
por 100 y la de los costes salariales en torno al 15 por 100.
Además, desde el comienzo de la crisis se ha producido
una alteración sustancial de la estructura de los costes.
Así el coste salarial horario (fuertemente distorsionado
Por los desajustes entre volúmenes de empleo y carga de
trabajo) ha crecido en el período 1973-1979 un 300 por 100.
al igual que las cargas financieras de las empresas del
sector, y los costes de materiales en más de un 150
por 100. Mientras tanto. la facturación creció por debajo
del 100 por 100 en términos nominales. La corrección de
por 100. La diferencia de ambos mercados queda clars- estos desequilibrios debe constituir un objetivo priori-
mente de manifiesto al comparar esas mismas cifras en tario en el proceso de reordenación del sector de cons-
toneladas compensadas, convirtiéndose en 283.758 TRBC trucción naval si se quiere llegar a una situación de com-
para armadores nacionales y en 372.207 TRBC para la ex- petitividad en los próximos años, ante una demanda re-
portación, con un reparto 43/57 por 100 y coeficientes activada, un marco de ayudas en regresión y las conse-
de compensación de 1,53 y 0,54, respectivamente. Entre cuencias de la integración de España en la CEE.
los nuevos buques contratados se pueden destacar cua-
tro cargueros de 15.750 TPM para China, cuatro OBOs de
76.000 TPM, cuatro graneleros de 34.800 TPM, dos petro- producción
leros de 81.000 TPM y dos graneleros de 166.000 TPM, to-
dos ellos para Liberia; dos petroleros de 44.000 TPM y
18 pesqueros de 250 TRB para Méjico y un LPG de 9.300
TPM para Brasil. Para armadores nacionales se pueden
mencionar un portagabarras de 11100 TPM, tres grane-
leros de 35.000 TPM. dos LPG de 3.000 TPM y uno de
5.200 TPM, un transporte de productos quirnicos de 7500
TPM y dos de 6.400 TPM.
La cartera de pedidos al comienzo del año era de
1.559.337 TRB, repartida en 572.569 TRB para armadores
nacionales y 986.768 TRB para la exportación, o sea un
reparto 37/63 por 100. Ello representa un aumento del
26,6 por 100 en relación a la misma época del año ante-
rior. Sin embargo, aquí también se pone de manifiesto la
diferente composición de la cartera, según sea para el
mercado interior o para la exportación, ya que las cifras
anteriores, tomadas en toneladas compensadas, se con-
vierten en 1.414.873 TRBC para la cartera total, 784.803

53
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

Buques y artefactos con casco de acero mayores de 100 TRB entregados en 1900

Potencia
ASTILLERO.'NOMBFIE DEL BUQUE ARMADOR 7 1 PO TRB TPM propulsora
BHP

Astilleros Ardeeg

Alsi Cía. Remolcadores Ibaizabal S. A. Remolcador 145 79 1.429

Astilleros del Atlántico

Sonia S. Euroflot. S. A. Portaconterredores 3.990 6.000 4.375


Liliana S. Naviera (le Cantabria, S. A. Portecontenedores 3.780 5.900 4.375
Michelie S. Naviera de Cantabria, S. A. Portacontenedores 3.780 5.900 4.375

Astilleros del Cadagus

Ponteceso Naviera Astar Galaica, S. A. Portacontenedores 5.373 9.262 7.500


Pontedeurne Naviera Attur Galaica, S A. Portecontenedores 5.373 9.262 7.500
Entremares Uno Compañía de Explotaciones Sudarne-
ricanas, S. A. (CESSA) Atunero congelador 1.333 1.791 4.400
Entramares Dos Compañía de Explotaciones Sudarne-
ricanas, S. A. (CESSA) Atunero congelador 1.333 1.791 4.400
Asti liaros Construcciones (Fact. de
Meira)

Levante Naviera Transoceánica, S. A. Carguero polivalente 3.367 5.475 3.900

Astilleros Construcciones (Fact. de


Rius)

Guadalaviar Naviera Cru, S. A. Roll-on/Rolt.off transporte de


Irailers 2.361 3.786 5.700
Guadalén Naviera Cru, S. A. Roll-on/Roli-oft transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700
Guadalhorce Naviera Cru, S. A. Roli-on/Roli-otf transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700
Guadalmedina Naviera Cre, S. A. RolI-on/RolI-ofí transporte de
trailers 2.361 3.786 5.700

Astilleros Españoles (Fact. de Cádiz)

34-C-Formosa Dirección Nacional de Construccio-


nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
35-C-Chaco Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
36-C-Chubut Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(5. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
37-C-Rio Negro Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M)-ARGENTINA Draga de rosario 787 1.260 S. prop.
402-C-Entre Ríos Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Draga de succión (Dustpan) 1.423 1.250 2.560

Astilleros Españoles (Fact. de Ola


venga)

M. Jacinto Verdaguer Marítima de Cementos y Granelea,


Sociedad Anónima. Carguero polivalente 9.600 15.800 6.150

Astilleros Espaílolen (Fact de Puer-


to Real)

Castillo de Almansa Empresa Nacional Elcano de la Ma-


rina Mercante, S. A. (E. N. E.) Granelero 31.609 61.418 14.000
Castillo de Játiva Empresa Nacional Elcano de la Ma-
rina Mercante, S. A. (E. N. E.) Granelero 31.609 61.418 14.000
Guridi Naviera Abasotas. S. A. Cementero 22.452 30.397 9.900
Aiianza G-3 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANA)-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.
Alianza G-4 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANA)-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.

Astilleros Españoles (Factoria de


Sestao)

Alianza G.l Alianza Naviera Argentina, S. A.


(ANA).-ARGENTINA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.
Alianza G-2 Alianza Naviera Argentina, S. A.
(ANAl-ARGENTiNA Granelero semi-integrado 22.000 36.500 S. prop.

54
Número 548 INGENIERIA NAVAL

Potencia
ASTILLERO/NOMBRE DEL BUQUE ARMADO6 71 PO TRB rPM propulsora
BHP

Astilleros Españoles (Fact. de Se.


villa)

Frigo España Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400


Frigo América Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.484/3.600 4.392 4.400
Frigo Europa Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400
Frigo Asia Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.48413.600 4.392 4.400
Frigo Oceanía Naviera Transmarina, S. A. Frigorífico 2.484/1600 4.392 4.400
Frigo Africa Naviera Transmar, S. A. Frigorífico 2.484/3.600 4.392 4.400
Alcudia Marítima Petrolquímica, S. A. (MAR-
PETROL) Transporte de productos qui-
micos 9891 15.427 6.150
Toamasina Repoblika Demokratika Malagasy. -
MADAGASCAR Carguero de línea 11.541 16.031 11.550

Astilleros Gondán

Cieísa Diecisiete Cía. Internacional de Exportación e


Importación, S. A. (C. 1. E. 1. S. A.) Pesquero 463 394 1.200
Alvaniar Tres Alvarriar, S. L. Pesquero 300 194 1.500
G'jpsa Primera José E. Denegrí-ARGENTINA Pesquero refrigerado 270 236 1.320

Astilleros de Huelva

Dielmon )irection de l'Oceanographie et des


Peches Maritimes.-SENEGAL. Pesquero congelador 188 111 725
Usisa Pesquera Vasco . Andaluza de Túni-
dos. S. A. Atunero congelador 1.308 1.690 4.400

Astilleros Luzuriaga

Punta Moteis Naviora Jaizkibel. S. A. Carguero 676 1.242 1.160


Xove Alufíet, S. A. Carguero 1.398 2.580 1.740

Astilleros de Mallorca

296-11-Ranquel Dirección Nacional de Construccio-


nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. U. M.).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015
297-6-Quichua Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vías Navegables
(S. E. 1. M.).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015
298.B.Aymara Dirección Nacional de Construccio-
nes Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M).-ARGENTINA Remolcador 135 134 1.015

Astilleros de Murueta

Sancho Panza Lineas Marítimas del Cantábrico, So-


ciedad Anónima Roll-on/RolI-off 696 1.400 2.600

Astilleros Ojeda y Aniceto

Valle de Fraga (1) José Valle Vázquez Pesquero 195 100 900

Astilleros de Santander

Maria del Coro Federico O. Fierro, S. A. Carguero polivalente 3.995 5.700 5.700
BIiia de Málaga Isleña de Navegación. S. A. (IS-
NASA) Transbordador 3.717 1.146 2x4.400
Bahía de Cádiz Isleta de Navegación. S. A. lIS-
NASA) Transbordador 3.717 1.146 24.400

Astilleros y Talleres Celaya

Simón Bolívar Armada de VENEZUELA Velero-Escuela 1.000 260 750

Astilleros y Talleres del Noroeste

Castillo de Salas Enipresa Nacional Elcano de la Ma-


rina Mercante. S. A. (E. N. E.) Granelero 56.456 109.488 20.300
Norttnern Gafe Puri Shipping Ltd-LIBERIA Granelero 56.450 109.463 20.300

Balenciaga

Uralar Cuarto Naviera Uralar, S. A. Carguero 1.327 3.500 2.000


Sota Begoña Naviera Sota Cantábrico, S. A. Carguero 1.575 3.600 2.000
Sertosa Diecinueve Servicios Auxiliares de Puertos, So.
ciedad Anónima )SERTOSA( Remolcador 162 92 2.030
Sertosa Veinte Servicios Auxiliares de Puertos, So-
ciedad Anónima (SERTOSA) Remolcador 162 92 2.030
Procyon lOcal Service. S. A. Remolcador 162 92 2030

55
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

Potencia
ASTILLERO/NOMBRE DEL BUQUE A R MADOR T1PO TRB TPM propulsora
BHP

Construcciones Navales P. Freire

Maria Eugenia-G Eloymar, S. A. Pesquero congelador 488 575 1.850


Congasa Congelados Gallegos, S. A. Pesquero 295 199 909
Maria Dolores Argenbel, S. A-ARGENTINA Pesquero 490 516 1.889
María Liliana Argenbel, S. A-ARGENTINA Pesquero 490 516 1.869

Construcciones Navales Santodo-


mingo

Brak Libyan Spanish Fishing Co. (LISPA-


FISH).-LIBIA Pesquero congelador 280 200 759
Lago Castiñeiras Pescamarin, S. A. Pesquero congelador 259 180 1.009

Empresa Nacional Bazán (Fact. de


Cartagena)

Montecelo Túnidos del Atlántico y del Pacifi-


co. S. A. (TUNAPSA) Atunero 1.379 1.598 4.40C
Alca (2) Marítima Astur, S. A. Carguero polivalente 7.257 14.827 7.509

Empresa Nacional Bazán (Fact, de


El Ferrol)

qamón Pérez Naviera Maritima de Arosa, S. A. Carguero polivalente 6.686 14.854 7.509
Gabriel Pérez Naviera Maritima de Arosa, S. A. Carguero polivalente 6.686 14.854 7.509

Empresa Nacional Bazán (Fact. de


San Fernando)

Mar Negro Marítima del Nervión, S. A. Carguero 9.836 14.920 9.909

Enrique Lorenzo y Cía.

Aol (-Al Internacional Roll-on,.'Roll-off, S. A.


(INTEI1E1OLL) Rol l-on/Roll.00f y portaconte-
nedores 2.442 4.546 2x5.000
Gloria del Mar Teide, S. A. Portaconteriedores.'RO-LO 3.900 9.000 6.000

Hijos de J. Barreras

Punta Europa isleña de Navegación, S. A. (IS.


NASA) Transbordador 3717 850 2x4.400
Maratun Marfrisca, S. A-VENEZUELA Atunero 1.498 783 4.400
Albacoro Once Pesquerias Hispano Africanas, S. A.
(PESCAFRISA) Atunero 1.498 783 4.400
Jarama Naviera Transal, S. A. Transporte de automóviles 1.414 1.955 3.000
Indianápolis Naviera Transcontinental, S. A. Transporte de automóviles 1,414 1.955 3.000

Juliana Constructora Gijonesa

Pokkinen Ouu Osakeyhtió 0/Y-FINLANDIA Transporte de papel/madera 9.900 14.900 9.960


Finnarctis Thomesto 0V-FINLANDIA Transporte de papel,"madera 9.909 14.900 9.900
Bernardo de Zarnacola Naviera Gorbea, S. A. Carga seca 6.700 9.600 7.500

Maritinia de Aspe

Eguzkia Marcargo Frigorífico 1.203 2.400 2.800


1 largia Naviera Galdar, S. A. Frigorífico 1.357 1.532 3.000

Marítima del Musel

Ana del Mar Euronaves, S. A. Portacontenedores frigorífico 1.400 2.800 2.000

Sociedad Metalúrgica Duro Felguera

Blas de Lezo Naviera Gorbea, S. A. Carguero polivalente 3.680 6.637 7.500

Tomás Ruiz de Velasco

Valle de Ayala Vasco Madrileña de Navegación, So-


ciedad Anónima Carguero polivalente 6.500 11.000 7.050
Valle de lbizabal Vasco Madrileña de Navegación, So-
ciedad Anónima Carguero polivalente 6.600 11.800 7.050

Unión Naval de Levante

Ciudad de Sevilla Cia. Transmediterránea, S. A. Transbordador 7.113 2.689 2X8.900

TOTAL 85 buques 507.716 852.534 408.225

(1) Terminado en Otros talleres.


(2) Terminado en esta factoría. Construido el casco en la factoría de El Ferrol.

56
Núrnoro 548 INGENIERIA NAVAL

Cartera de pedidos de los astilleros nacionales en 1 de enero de 1981


(Buques y artefactos con casco de acero mayores de 100 TRB)

TIPO DE BUQUE A A M A D O A TRB TPM BHP

Astilleros Ardeag

Pesquero () ... .. ... ...... ... ... ... ..Balbirio Pérez Prieto y otro . 160 129 700
Pesquero ... ... ... ... ... ... .... ... ... ... ... Domingo Fernandez Fernández y 01ro 147 100 600
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... José Manuel Iriarte Burqaña y Otros 170 125 700
Remolcador ... .... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques y Navegación, S. A................ 354 246 2.610
Remolcador Vicente Bolada Man . ... ... ... ... ... ... .... 115 80 1.200

Astilleros del Atlántico

Carca seca ........ ... ... ... ... ...... ... ... Na.'iera de Cantabria, S. A.............. 3.300 6.000 4.400
Carga seca ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera de Cantabria, S. A................... 3.300 6.000 4.400
Portacontenedores polivalente ... ... ... ... ... ... Maritima de Besaya. S. A................... 1.600 3.000 2.000
Portacontenedores polivalente Maritima de Besaya, S. A. 1.600 3.000 2.000

Astilleros del Cadagua.

Frigorifico ............. ... ... ... ... ....... Naviera Extremeña, S. A...................... 1.588 1.900 2.100
Frigorifico ... ... ... ..... ... ... ... ... ......... Naviera Extremeña, S. A...................... 1.588 1.900 2.100
Frigorífico .......... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Frigorifica Plasencia, S. A. (NAFRIPLA-
SA) ....................................... 1.577 2.050 2.100
Frigorifico ............................. Naviera Frigorífica Plasencia, S. A. (NAFRIPLA-
SA) ....................................... 1.577 2.050 2.100

Astilleros del Cantábrico y de Riera (Factoria


de Cantabrico).

Transporte de productos químicos ....... ... yjaviera flivadeluna .......................... 5.600 10.000 2x2.400
Transporte de productos químicos ..... ... ... Cía. Naviera Sureño, S. A.................. 3.680 0.400 4.250
Transporte de productos químicos ...... ... ... Cia. Naviera Svreñx, S. A................... 3.680 6.400 4.250

Astilleros del Cantábrico y de Riera (Factoria


de Riera).

Granelero Civ, Naviera Sureña, S. A. 2.275 4.000 2.1 200

Astilleros Construcciones (Factoría de Meira).

Suministro de plataformas de perforación ("") Cía. Auxiliar Petrolífera, S. A. ... 900 1.200 2x4.320
Suministro de plataformas de perforación (" u ) Cia. Auxiliar Petrolífera, S. A................ 900 1.200 2x4.320
Frigorilico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. Cia. Madrileña de Navegación, S. A 1.500 2.000 2.030
Frigorífico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 2.000 2.030
7ortacontenedores ... .. ... ... ... ... ..... ... .. Naviera Axón. S. A........................ 1.580 3.350 4.400
?ortacontenedores ... ... ... ... ......... ... ... .. Naviera Axón, S. A......................... 1.580 3.350 4.400

Astilleros Construcciones (Factoría de Ríos).

Carga seca . . Naviera de Cantabria, S. A. 3.300 6.000 4.400


Carga seca ............................... Naviera de Cantabria, S. A.............. 3.300 6.000 4.400

Astilleros Espaiioles (Far.toria de Cádio).

Estación flotante de rebombeo (Booster) . Dirección Nacional do Conutrucciones Portuarias


y Vías Navegables )SEIM). Argentina 204 200 2.580
Draga de succión (Daxtpan) ... ... ... ... .... Dirección Nacional de Construcciones Portoarias
y Vías Navegables )SEIMj. Argentina 1.423 1.250 2.580
Grúa flotante giratoria ... ... ... .. ... ... ... Dirección Nacional de Construcciones Portuarias
y Vías Navegables (SEIM). Argentina 748 800 S. prop.
Draga de succión con cortador ... ... .. ... ... Dirección Nacional de Construcciones Portuarias
y Vías Navegables (SEIM). Argentina . 1.298 1.625 2x2.000
Barcaza para petróleo/bauxita ... ......... ... ... Guybulk Shipping Ltda. Bermuda ........... 8.600 10.000 2x2.000

Astilleros Españoles (Factoría de Olaveaga).

Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima de Cementos y Graneles. S. A 9.600 15.800 6.150
Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... China Ocean Shipping Co. China R. P. 9.600 15.750 7.890
Transporte de gases licuados de petróleo (LPG) Butano, S. A............................... 6.000 7.200 6.950
Granelero ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... Sokorri, S. A .............................. 19.700 35.000 11.550
Carguero polivalente China Ocean Shipping Co. China A. P. 9.600 15.750 7.890
Carguero polivalente China Ocean Shippíng Co. China A. P. 9.600 15.750 7.890
Carguero polivalente ... .. ... ... ........... China Ocean Shíppinçj Co. China A. P 9.600 15.750 7.890

Astilleros Españoles (Factoría de Puerto Real).

Transporte de productos petrolíferoa .......... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-


te, S. A. (E. N. E.) ......................... 36700 55.000 14.000
Transporte de tronliiclos petrolíferos Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ................... 36.703 55.000 14.000

57
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

TIPO DE BUQUE A II M A D O R TRB TPM BHP

Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Trasatlántica Española, S. A............. 11.950 17.300 23.900
Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Trasatlántica Española, S. A............. 11.950 17.300 23.900
Roll.os/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Poliskle Linie Ocearrlczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
RolI.on/roll-oft ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Poliskie Linie Oceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
Roll.on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Poljskje Lisie Oceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
RolI-on/roll.off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Politkie Lisie Dceaniczne. Polonia 19.000 22.000 23.450
OBO ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200
OBO Ultramar Transport Ltd. Liberia ............... 44.000 76.000 15.200

Astilleros Españoles (Factoria de Sesteo).

Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ........................... 26.000 44.000 26.160
Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercan-
te, S. A. (E. N. E.) ........................... 26.000 44.000 2x6.160
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Marítima de Cementos y Granelos, S. A 26.000 44.000 11.200
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Antares, S. A...................... 22.400 39.500 11.200
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Antares, S. A...................... 22.400 39.500 11.200
Petrolero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Petróleos Mexicanos. S. A. (PEMEX). México 22.000 44.000 14.400
Petrolero ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... Petróleos Mexicanos, S. A. (PEMEX). México 22.000 44.000 14.400
Portagabarras ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Marítima de Transportes Lash, S. A. (NA-
VILASH) . ............................ 7.200 11.100 2x3.900

Astilleros Españoles (Factoría de Sevilla).

Grasel ero ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Sokorri. S. A.................................. 19.700 35.000 11.550
Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Maritima Petrolquimica, S. A. (MARPETROL) 9.870 15.000 6.150
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritirna Continental y de Comercio, S. A.
(MARGOSA) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19.700 35.000 10.900
Granelero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Newport Ship Ltd. Liberia .................... 19.700 34.800 10.900
Granelero ...... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Newport Ship Ltd. Liberia .................... 19.700 34.800 10,900
Graselero ... ... ... ... ... ... ... ..... ... ... ...Newport Ship Ltd. Liberia ..................... 19.700 34.800 10.900
Granelero ...................... . . Newport Ship Ltd. Liberia ..................... 19.700 34.800 10.900

Astilleros Gondán

Pesquero congelador ( .... ) Manuel López Rebollo 115 145 435


Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... de Pesca y Comercio
Intercontinental 115 145 435
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA(. Mésico ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA(. Mésico ........................ 250 244 1.125

Astilleros de Huelva.

Pesquero congelador ..... ) ............... ... ... Direction de l'Oceanographie el des Peches Ma-
ritimes. Senegal ........................... 280 160 725
Portacontenedores ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Lagos. S. A............................ 1.990 3.400 7.500
Friqorifico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima Comercial Exportadora, S. A. (MA-
GOESA) .................................... 1.500 2.389 4.400
Frigorífico ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... Maritima Comercial Exportadora S. A. (MA-
COESA) .................................. 1.500 2.389 4.400
Frigorifico ... ... ... ... ... ...... ... ... ...... Maritima Comercial Exportadora, S. A. (MA-
COESA) .................................... 1.500 2.389 4.400
Suministro s plataformas de perforación Remolcadores Nasa Turre, S. A. (REMOLCA-
HOSA) 980 1.100 2x4.400
Portacontenedores/frigorífleo ................. 5. B. C. Container Lines, S. A................ 2.882 5.950 7.500
Portacontenedores/frigorifico ... ... ... ... .... S. B. C. Costainer unes, S. A................ 2.882 5.950 8.800
Roll-on/roll.off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cia. Madrileña de Navegación, S. A 1.500 1.960 2.030
Roll-on,/roll-off ... ... ... ... ... ... ...... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.830
RoIl-on/roll-atf ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.030
Roll-on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Cía. Madrileña de Navegación, S. A. 1.500 1.960 2.030
Portacontenedores/frigorifico .................. 5. B. C. Contalner Lines, S. A 3.000 6.400 8.000
Partacontenedores/frigorífico ... ... ... ... ... ... S. B. C. Container Lines, S. A................ 3.000 8.400 8.000
Suministro a plataformas de perforación Remolcadores Nona Terra, S. A. (REMOLCA-
NOSA) .................................... 1.050 1.200 2x4.400
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Amador Suárez Villa y Otros .................. 495 350 1.600

Astilleros Luzuriaga,

Pesquero ll ... ... ... ... ......... ... ... ... ... Pesqueras Sol Naciente, S. A................ 248 210 1.000
Atunero congelador ... ... ...... ... ... ... ... ... Atuneros del Atlántico, S. A . ... ... ... ... ... 1.050 1.090 2X2.320
Carguero ................................. ... ... Antonio Vega de Seoane.COMINASA, S. A. 1.584 2.750 1.740

58
1
Li
---

II

Certainly this is one form of access


but it would not make an ideal
hatch cover for a ship.
Over the past 20 years we have
demonstrated our ability to design
efficient ships' access systems.
Of course we can help you.
We design, manufacture
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access and transfer
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HATCH COVERS, RAMPS, WATERTIGHT DOORS,
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AU with the backing of our team of
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leal

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;\
7 IPI

4 i.

r •.,

7.

iw~~ M=
Gran Vía, 89 Bilbao, 11 (Spain)
-

TeL (94) 442 17 83 442 25 49 - 442 26 82 - 4414700


-

Telex: 33751 32049 Zubic E


-

Cables ASCARGO, Bilbao

ASCARGO, S. A., member of the CONSULPORT GROUP


Ni.írncro 548 INGENJERIA NAVAL

TIPO DE BUOUE A R M A D O R TRB TPM BHP

Astilleros de Mallorca.

Portaconteriedores ( .... ) . .. ... ... ... ... ... ... Empresa Naviera Sevilla, S. A . ... ... ... ... ... 1.366 2.072 2.400
Goleta de tres palos (buque escuela) ... ... ... Wolf Ltd. Reino Unido ........................ 258 50 675
Transporto de gases licuados de petróleo (LPG) Fletamentos Maritimas, S. A . ... ... ... ... ... ... 3.000 5.200 6.500
Pesquero ... ... ... ... ... ... ..................... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ....................... 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ............. ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquera ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquera ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ................... 250 244 1.125

Astilleros de Murueta

RoIl-nn/roll-off ...... ... ... ... ... ... ... ... ..... Rafael Riva Suardíaz .......................... 700 1.400 2.600
Carguero ........... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Luis de Otero, S. A . ... ... ... ... ... ... 1.589 2.850 1.800

Astilleros Ojeda y Aniceto.

Pesquero congelador () ............ ... ... ... ... Montenegro ................................ 248 210 1.000
Pesquero congelador f) ......... ... ... ... ... ... Pesqueras Carao, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... 248 210 1.250
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesqueras Sella, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... 248 210 1.200
Pesquero congelador () ... ... ... ... ... ... ... ... Pesqueras Oseja, S. A. ... ............ ... ... ... 248 210 1.200
Remolcador de salvamento y trabajos submarinos Trasumar, S. L. ... ... ... ... ......... ... ... ... 120 100 430
Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
Pesquero (BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
Pesquero ... ................................ (BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Astilleros de Santander.

Pesquero l**) Astilleros de Santander, S. A. ... ... ... ... ... 250 220 2x600
Pesquero ("") ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Astilleros de Santander, S. A . ... ... ... ... ... 250 220 2x600
Pesquero 1*55*) ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... Astilleros de Santander, S. A. ... .... ... ... 250 220 2x600
Cementero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Marpesca. Cuba .............................. 3.600 5.400 4.400
Roll-on/ rol l-ff ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... Transportes Maritirnos del Sur. S. A. (TRAMA-
SUR) ....................................... 3.600 4.700
Roll-on,iroll-off Transportes Marítimos del Sur, S. A. (TRAMA.
SUR) ....................................... 3.000 4.700

Aslilleros y Talleres Celaya.

Portacontonedores celular ... ... ... ... ... ... ... Navicarga, S. A. ... ... ... ...... ... ... ... ... 1.200 2.200 1.250
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S. A. ... ... ... 145 60 1.776
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S. A... ... ... 145 80 1.776
Portacontenedores celular ... ... ... ... ... ... ... Naviera Dna, S. A. ... ... ................. 600 1.700 1.776
Portacontenedores celular ......... ... ... ... ... Naviera Tambo, S. A....
... ... ... ... 600 1.700 1.776

Astilleros y Talleres del Noroeste.

Petrolero Intermarine Inc. Liberia ........................ 49.100 81.279 17.400


Petrolero ..................................... Sofia Armadora, S. A. Liberia .................. 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Vasiliki Armadora. S. A. Liberia ............... 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Eva Armadora, S. A. Liberia 49.100 81.279 16.800
Petrolero ..................................... Christina Armadora, S. A. Liberia 49.100 81.279 16.800
Petrolero .................................... Superline Ltd. Liberia ........................ 49.100 81.279 17.400
Petrolero ..................................... International Oil & Bulk Trade Co. Liberia 49.100 81.279 17.400
Granelero .................................. Dimos Maritime Corp. Liberia .................. 90.500 166.000 31.500
Granelero Dimos Maritime Corp. Liberia ... 90.500 166.000 31.500

Astilleros y Varaderos de Tarragona.

Pesquero ... ... ... ... .. ... ... .... ... ... ... ... Hermanos Elorz ............................. 102 39 725
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques y Servicios Marítimos, S. A. (REY-
SER) ....................................... 169 82 2.030
Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .Remolques y Servicios Marítimos, S. A. (REY-
SER) ........................... 169 82 2.030

Balenciaga

Carguero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Sota Cantábrico, S. 4............. 1.585 3.600 2.000
Gabarra () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Gabarras del Mediterráneo. S. A. ... ... ... . 1.240 3.450 S. prop.
Remolcador () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Harbour, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 162 92 2.100
Remolcador () .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolques de Levante, S. A. ... ... ... ... ..... 162 92 2.100
Remolcador ... ... ... ... .... ... ... ... ... ... ... Gabarras del Mediterráneo, S. A. ... ... ....... 192 92 2.100

59
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

TIPO DE BUQUE A R M A D O R TFIB TPM BHP

Construcciones Navales P. Freire.

Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Manuel Freire Garcia ........................ 240 190 950
Pesquero () ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Enrique Lloves Soler ........................... 305 200 1.200
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesquerias Marinenses, S. A . ... ... ... ... ... ... 490 668 1.850
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Congeladores Cies. S. A...................... 245 190 1.500
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pechemar. S. A. Marruecos . ... ... ... ... ... 284 230 870
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pechemar, S. A. Marruecos ... ... ... ... ... ... 295 230 870
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Argenbel, S. A. Argentina ..................... 490 516 1.740
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Argenbel. S. A. Argentina ..................... 490 516 1.740
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ... Navicar. S. A.................................. 960 1.300 3.300
Pesquero ... ... ... ... ... ........ ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125
Atunero ... ... ... ... ... ......... ... ... ... ... General de Túnidos, S. A. 1.382 1.800 4000

Construcciones Navales Santodomingo.

Pesquero congelador (") ... ... ... ... ... ... ... AntártidaPesquera Industrial, S. A. (A. P. 1.).
Argentina ................................... 1.570 1.750 4.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Mnritima Santa Clara, S. A................... 400 300 1.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritirna Santa Clara, S. A................... 400 300 1.060
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA). México ....................... 250 241 1.125
Pesquero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.
(BANPESCA), México ........................ 250 244 1.125

Empresa Nacional Bazán (') (Factoría de Car-


tagena).

Pesquero harinero ( * ) S. A. Pesquera Industrial Gallega (SAPIG) 1.550 1.400 3.000


Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... Pesquera del Atlántico Sur. Argentina 1.500 1.525 3.000
Pesquero congelador ... ... ... ... ... ... ... ... ... 9 csquera del Atlántico Sur. Argentina 1.500 1.525 3.000
Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Msritima Astur. S. A......................... 6.900 12.850 7.500

Empresa Nacional Bazán () (Factoria de El Fe-


rrol).

Carguero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviero Maritinia de Arosa, S. A. 6.900 12.850 7.500
Carpuero polivalente ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Maritiiria de Arosa, S. A............ 6.900 12.850 7.500

Empresa Nacional Bazán (**) (Factoria de San


Fernando).

Carguero de íinea ...... ... ... ... ... ... ... ... ... Maritima del Nervión. S. A................... 7.980 13.500 8.750
Roll-on/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Lineas Marítimas Españolas. S. A............. 4.400 6.600 2x5.625
Roll-on/roll.off .... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Líneas Marítimas Españolas, S. A............. 4.400 6.600 2x5.625

Enrique Lorenzo y Cía.

Portacontoeedorex/RO-LO ... ... ... ... ... ... ... TeIde, S. A.................................. 3.900 9.000 6.600
Portacontenedores/ltO-LO ... ... ... ... ... ... ... Teide, S. A.................................. 3.900 9.000 6.600
Roll-on,/roll-off ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Internacional Roll-on/Roll-off. S. A. (INTERROLL) 3.000 5.500 2x5.000
RoIl-on:roll.off ... ... ... ... ......... ... ... ... ... Internacional RolI-on,!Roll-off, S. A. (INTER1IOLL) 3.000 5 500 2x5.000

Hilos de J. Barreras

Transbordador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... lsleñn de Navegación, S. A. (ISNASA) 3.717 850 2x4.490
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ... Cia. Naviera Astur Andaluza, S. A............. 2.655 4.300 2x6.000
Transporte de automóviles .. ... ... ... ... ... ... Cia. Naviera Astur Andaluza, S. A............. 2.650 4.300 2)<6.000
Portacontenedores.RO-LO ... . ... ... ... ... ... TeIde, S. A............................... 4.150 8.900 4.150

Juliana Constructora Gijonesa,

Roll-on/rolI-off L'' "1 .................. ... Naviera Aznar, S. A......................... 2.800 2.950 2x4.200
Transporte de papel/madera ... ... ... ... ... ... Thomesto O/Y. Finlandia ... ... ... ... ... ... ... 6.784/ 8.712/ 9.900
12.408 14.873
Frigorífico ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...Canomar, S. A............................... 3.080 3.500 4.400
Frigorífico ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Canomar, S. A............................... 3.080 3.500 4.400
Portacontenedorea ... ... ... ... ... ... ... ... ... Navicón, S. A . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3.370/ 7.900 7.890
6.750
Portacontenedores .. ... ... ... ... ... ... ... ... Navicóe, S. A.... ... ... ... ... ... ............ 3.370/ 7.900 7.890
6.750
Frigorífico y portacoetenedores ...... ... ... ... Naviera Insular Frigorífica, S. A . ... ... ... ... 2.650/ 3.475/
3.650 4.075
Frigorifico y portacontenedores ... ... .. ... ... Naviera Insular Frigorífica, S. A. ... ... ...... 2.650/ 3.475/
3.650 4.075

60
N úmcro 548 INGENIERIA NAVAL

ARMADOR TRB TPM BHP


TIPO DE BUQUE

Marítima de Aspe.

Pesquero Nacionai Pesquero y Portuario, S. A.


I 13ANPESCAI. México ...................... 250 244 1.125

Pesquero .................................. Bsnco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.


(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ................................ Banco Nacional Pesquero y Portuario, S. A.


(BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ................................. Banco Nacional Pesquero y Portuario S. A.


)BANPESCA). México ........................ 250 244 1.125

Pesquero ............................. Sanco Nacional Pesquero y Portuario S. A.


(E1ANPESCA). México ....................... 250 244 1.125

Marítima del Musel.

Adelino Martinez Martinez ........ ... ... ... 50 360 1.800


Pesquero )") ... ... ... ... ........ ... ...
Aluminero ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Naviera Aramo. S. A......................... 3.900 6.400 2X2.200

Atunero congelador ... ... ... ... ... ... .........Cia. Mexicana de Túnidos. S. A. (COMEXTUN).
México .................................... 1 .150 1.450 3.600

Atunero congelador ... ... ... ... ... ... .........Cia. Mexicana de Túnidos, S. A. (COMEXTUN).
México .................................... 1.150 1.450 3.600

Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... .........Remolcadores de Málaga. S. A. (REMASA) 180 145 1.800

Sociedad Metalúrgica Duro Felguera

......................... Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. S. A. 4.300 7.100 4.000


Carguero ... ... ...
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, S. A. 4.300 7.100 4.000
Carguero . ... ... ... ... ... ... ... ... .....
.......... Sociedsd Metalúrgica Duro Felguera, S. ... 4.300 7.100 4.000
Carguero ... ... ... ... ... ... ... ...
Sociedad Metalúrgica Duro Felguora, S. A. 4.300 7.100 4.000
Carguero ... ... ... .. ... ... ... ... ... .........
... ... ... ... ... ... ... ... Nuviora Gorbea, S. A. ... ... ... ...
... ... ..... 3.700 7.150 7.500
Carguero polivalente
Internacional Roll.on/Roll.off, S. A. (INTERROLL) 1.425 1.750 3.750
Transporte de automóviles ... ... ... ... ... ... ...
lmmternacional Roll-on,"Roll-off, S. A. (INTERFOLL) 1.425 1.750 3.750
Transporte de automóviles ... ... ... ... .... ...
Armodoren de Cabotaje, S. A. (ARCASA) 4.300 7.100 4.000
Carguero ......... ... ... ... ... ... .. ... ... ...
Carguero ........... ... ... ... ... ... ... ... Armadores de Cabotaje. S. A. (ARCASAJ ...... 4.300 7.100 4.000

Tomás Ruiz de Velasco.

Transporte de gases licuados de petróleo (LPG). Tomás RLIiz de Velasco, S. A................ 2.100 3000 2.610
Transporte de gases licuados de petróleo (LPG). Tomás Ruiz de Velasco, S. A........... ... ... 2.100 3.000 2.610

Transporte de productos quimicos ... ... ... ... Naviera Ouiniica. S. A.......... ... ... ...... 4.555 7.500 4.940

Unión Naval de Levante (Factoria de Barcelona).

Remolcador (a) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolcadores de Barcelona. S. A......... 140 60 2x600

Remolcador (a) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... S. A. de Remolcadores ..................... 140 60 2x600

Remolcador ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... Remolcadores de Barcelona. S. A. ... . 140 60 2600
Remolcador (a) .......................... Remolcadores de Cartagena. S. A. (RECASA) 205 85 2.400

Remolcador (a) ........................... Cia. Ibérica de Remolcadores del Estrecho, So-


ciedad Anónima (CIRESA) 250 190 3.240
Remolcador Cia. Ibérica de Remolcadores del Estrecho. So'
ciedad Anónima (CIAESA) 250 190 3.2413

Unión Naval de Levante (Factoría de Valencia).

Transporte de ganes licaados de petróleo )LPG). Transportes Fluvisin e Muritinlox. S. A. (FLU-


MAR). Brasil .............................. 7.200 9.300 5.910

Transbordador ................................. Cia. Transniediterrénea. S. A . .. ... ... ... ... ... 7.400 2.800 2x8.900

Transbordador ................................. Cia. Transmediterránea, S. A. . .. ... ... ... ... 7.400 2.800 2x8.900

TOTAL 205 buques 1.559 337 2547.391 1205640

() Entregado el casco. Terminación en otros talleres.

(") En esta relación no figuran los pedidos de buques de guerra y vigiancia armada, tanto nacionales como para exportación. que constituyen
uva parte importante de la cartera de pedidos de esta empresa.

)) Paralizado,"detenida su construcción.

(**) Buque termisado. Pendiente normalizar situación para eniroga.

(a) Casco construido arr la factoría de Valencia de este axtillero.


VEHICULOS MARINOS NO CONVENCIONALES

Por José A. Aláez Zazurca ()


Dr. Ing. Naval

1. INTRODUCCION ciones que se muevan sobre el agua ciertos tráficos que


no es posible mantener utilizando otros medios de trans-
Hasta la llegada de la era industrial la principal vía de porte.
transporte, tanto de personas como de mercancías, era la
marítima. Cuando se podía, la fluvial era también bastante Es de sobra conocida, sin embargo, la pérdida de com-
usada. La razón de preferir, sobre cualquier otra, la vía petitividad del buque convencional en el tráfico costero
acuática es evidente: era la más fácil y barata; los mares e interior, e incluso a veces en el de larga distancia, lo
y los ríos estaban hechos, los caminos, por el contrario, que ha obligado a pensar en nuevos conceptos de em-
había que construirlos. Pocas veces se aventuraban los barcaciones que permitan sacar el mayor rendimiento po-
hombres a zonas situadas lejos del agua. El resultado fue sible a la solución que el entorno geográfico impone. No
que las ciudades con acceso marítimo o fluvial fueron los obstante, hay que tener siempre presente que ningún me-
mejores centros comerciales y, por consiguiente, las de dio de transporte, por muy moderno, sofisticado y avan-
mayor tamaño. zado que sea, pLlede reemplazar al barco tradicional en
su capacidad de llevar grandes cantidades de carga. Esto
La industrialización permitió el desarrollo de otras vías le permite, a pesar de tener menor velocidad, seguir sien-
de transporte que, aunque necesitan de una gran inver- do el más ecoilómico para ese tipo de tráfico. El uso de
sión, hicieron posible en su día el dominio por el hombre embarcaciones de características especiales es recomen-
de nuevas tierras. En la actualidad comparten con la ma- dable, y es lo que aquí se va a discutir, únicamente para
rítima el movimiento de toda clase de cargas, y en el de ciertos recorridos, de los que se han citado ya varios
algunas, como por ejemplo en el transporte de pasajeros, ejemplos, y que en estos momentos, debido al intenso
la han desplazado. movimiento de pasajeros que en ellos existe, es conve-
niente y en ocasiones imprescindible cubrir. Por último,
No se van a examinar aquí las ventajas e inconvenien- no debe olvidarse que la razón fundamental de que el
tes de los diferentes medios de transporte, pues no es tráfico por medio de buques sea menos atractivo que el
lo que se pretende. Lo que sí se va a resaltar es que que se realiza por otros medios es precisamente la velo-
el que sea más adecuado uno qLIe otro depende del trá- cidad.
fico que se cubra. Qué duda cabe que para grandes dis-
tancias y cargas de poco volumen y peso o para llevar Si en vez de fijar la atención en barcos mercantes se
pasajeros el medio más apropiado es el avión. Ahora fija en los de guerra, la situación es parecida. Durante
bien, si la distancia es corta la conclusión ya no es vá- años se pensaron vehículos especiales que fueran más
lida, las ventajas que supone el rápido traslado de un rápidos, aunque no hubo nunca excesiva prisa por desarro-
aeropuerto a otros pueden verse más que compensadas liarlos. Ciertamente, los barcos eran lentos, pero también
por la manera de acceder a ellos. Existen, por otra parte, lo eran los del posible enemigo, y la tecnología no estaba
gran multitud de tráficos, tales como el cruce de bahías, tan avanzada como para permitir la aplicación de nuevos
el que hay entre ciudades costeras próximas o entre is- conceptos.
las, que por sus características especiales no pueden
realizarse más que por vehículos que se muevan sobre Las cosas cambiaron al aparecer submarinos capaces
la superficie del agua. En ocasiones hasta consideraciones de alcanzar altas velocidades sumergidos y que además po-
de tipo ecológico relativas a la contaminación abogan por dían permanecer en inmersión por tiempo ilimitado (1) .
el uso de un determinado vehículo que, transportando en Se hacía preciso disponer de buques de superficie lo su-
su interior a otros, impida que se deteriore excesivamente ficientemente rápidos para compensar las altas velocida-
el medio ambiente. des de los submarinos y que además pudieran operar con
eficacia en mares agitados.
Lo dicho puede extenderse al transporte fluvial. Pién-
sese, por ejemplo y por citar un caso extremo, que aún En resumidas cuentas, los tiempos imponen que todo
quedan lugares en el interior de algunos continentes tenga que hacerse, tenerse, usarse, estropearse y des-
cuya definitiva incorporación a la civilización es tan cos- íruirse lo antes posible, y los barcos tradicionales son un
tosa por vías terrestres como imposible por el aire, lo medio de transporte lento y, lo que es peor, aumentar
que hace preciso el uso de los ríos. Tal es el caso de su velocidad es muy difícil.
las selvas del Amazonas. En ocasiones incluso, cuando la
forma del terreno y la disposición de otros accidentes Cuando se compara la evolución de los diferentes me-
geográficos lo permiten, la baratura del transporte fluvial dios de transporte se observa que el barco queda situa-
aconsejó la construcción de canales. do en el lugar más bajo en lo que al aumento de veloci-
Existen ejemplos aplicables a otros medios de transpor- dad se refiere. El ferrocarril, en poco más de cien años;
te y que los hacen imprescindibles, pero no son de nues- el automóvil y el aeroplano, en poco más de cincuenta,
tra incumbencia. han multiplicado su velocidad por diez. En un barco con-
vencional este factor es ligeramente superior a dos. Este
Queda, pues, claro que al menos por el momento, y en lento progreso es sorprendente, ya que existen, para es-
ciertas circunstancias, es necesario cubrir con embarca- timular y acelerar su avance, los mismos motivos eco-

() catedrático de Teoría del Buque de la E. T. S. 1. N. Ingeniero () Los números entre paréntesis son las referencias enumeradas a!
del canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo. final.

62
Número 548 INGENIERIA NAVAL

nómicos que han impulsado el aumento de velocidad en base más en la aerodinámica que en la hidrodinámica.
otras formas de transporte. En algunos es difícil incluso precisar qué es lo que pre-
domina.
La causa de esta diferencia es hidrodinámica y se pone
de manifiesto porque en casi todos los vehículos aéreos La figura 1 (4) muestra esquemáticamente los diferen-
o terrestres, aviones, coches o trenes, la potencia nece- tes caminos que se pueden seguir para aumentar la velo-
saria para su propulsión varía, poco más o menos, como cidad en la mar.
el cubo de la velocidad o incluso por un exponente me-
nor, mientras que en buques o embarcaciones a altas
velocidades la potencia es proporcional, aproximadamente,
a la quinta potencia de la velocidad. Así, por ejemplo (2), HJ,5L5 C.Q.z ccc pL,.'cA
para doblar la velocidad de 30 a 60 nudos de un barco
de 50.000 toneladas de desplazamiento la potencia debe
multiplicarse por diez, suponiendo, lo que ciertamente es
una hipótesis optimista, que el desplazamiento se man-
tenga constante.

Ahora bien, de las diferentes componentes de la resis-


tencia a la marcha de un buqLle, la debida a la forma-
ción de olas es el origen de la disparidad entre los bu-
BAPCO DE S'.J"ECFICIE
ques y los restantes medios de transporte, ya que aumen-
ta considerablemente con la velocidad. Como, por otra
parte, no hay medio, de momento, de impedir que un bu-
que convencional forme olas, la posibilidad de grandes o
incrementos de velocidad sin aumentar paralelamente la
potencia instalada parece muy lejana.

No cabe duda que el problema podría mitigarse indirec-


tamente si se produjera un descubrimiento revolucionario EMBARCACIONES SEMISUMERSIDAS
en el sistema propulsivo, de manera que su rendimiento,
que de algún modo incluye tanto el peso por caballo como SUBMARINO

el consumo específico, fuera sensiblemente mayor que el Posibles métodos de alcanzar mayores velocidades en la mar.
actual. Realmente el incremento de velocidad de los bar-
cos en los últimos años se debe más a las mejoras en el 1. Adopción de formas hidrodinámicas, colocación de bulbos, etc.
rendimiento de la propulsión que a avances espectacu- 2. Dar mayor inmersión al volumen sumergido.
lares de la hidrodinámica. 3. Elevar el casco por encima de la superficie libre.

Figura 1.
Es preciso, por tanto, si se quiere que los barcos vayan
más rápidos, saltarse de alguna forma la barrera que re-
presenta la resistencia por formación de olas cuando se 2. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN VEHICULO
navega a grandes velocidades.
MAR 1 NO
Como es sabido, el valor de esta resistencia es función
de la perturbación que el barco produce en o cerca de Cuando un buque o un artefacto naval flota en equili-
a superficie libre, por lo que parece lógico intentar dis- brio, la resultante de las fuerzas y de los momentos que
minuirla, dando preferencia, en el proyecto del casco, a sobre él actúan son cero.
las cualidades hidrodinámicas que de alguna manera in- Si el cuerpo está en reposo, las únicas fuerzas que exis-
fluyen en esa perturbación. En barcos lentos no existe ten son su peso y el empuje hidrostático del agua que le
este problema y puede sacrificarse la hidrodinámica sin rodea. Cuando se mueve debe añadirse la fuerza hidro-
grandes riesgos en lo que a pérdida de velocidad se re- dinámica producida por el movimiento relativo entre el
fiere. Si a esto se une la gran potencia instalada y la si- fluido y el cuerpo y el empuje que el propulsor le comu-
tuación precaria en la que trabaja el propulsor, debido al nica para mantenerlo en movimiento.
peligro de cavitación y a las vibraciones que induce, se
llega a la conclusión de que un error en el proyecto de Las componentes de la fuerza hidrodinámica según el
un barco rápido se paga mucho más caro que el mismo sistema de ejes coordenados escogido, que es el típico
error cometido en uno lento (3). en un buque y que puede verse en la figura 2, son, en
primer lugar, la horizontal, dirigida según el eje de los x,
A pesar de los estudios que se realizan, aún están muy
lejos de conseguirse formas cuya resistencia por forma-
ción de olas a muy altas velocidades se mantenga dentro
de límites aceptables. Es necesario, por consiguiente, sal-
tarse de otro modo la barrera que supone la resistencia
por formación de olas, y ya que no puede disminuirse por
una simple variación de las formas del buque cerca de la
flotación, parece aconsejable intentar eliminarla alejando
de la superficie libre la perturbación que la produce.

Es de esta idea de la que nace el barco semisumer-


gide, que combina una entrada muy fina y poca área en
la flotación con líneas de agua más llenas con la profun-
didad. Sin duda, el submarino es el mejor ejemplo.

Ahora bien, si lo que se busca es separar el desplaza-


miento, y la perturbación que lleva consigo, de la super -
ficie libre, otra posible solución es elevarlo sobre ella.
En principio es tan válida como la que resulta de sumer -
girlo, aunque, claro está, el vehículo que adopte este sis-
tema debe basar su funcionamiento en ciertas caracterís-
ticas hidrodinámicas para que se le siga considerando
marino. Si no fuera así se tendría un avión.

En realidad, hay vehículos marinos que se mueven cer-


ca de la superficie del mar que se aprovechan de alguna
manera de esta proximidad, aunque su funcionamiento se Figura 2.

63
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

que no es más que la resistencia a la marcha. La otra que es el más frecuente, el colchón se genera por medio
componente a considerar, la vertical, según el eje z, se de unos ventiladores que impulsan el aire a la cámara y
sumará o restará al peso dependiendo de su sentido. No mantienen en ella la presión necesaria para sostenerlo.
se tendrá en cuenta, de momento, la horizontal siguiendo El dinámico genera la sustentación al moverse, bien cap-
el eje y ya que sólo existe cuando el flujo es asimétrico turando el aire, como se ve en la figura 3, bien aprove-
respecto al plano central de la embarcación. chándose de la ventaja que el moverse cerca de la su-
perficie proporciona, cosa que, por otra parte, no puede
El empuje del propulsor va dirigido normalmente en hacerse más que sobre la del mar, que no presenta des-
sentido contrario al de la resistencia a la marcha, y su niveles insalvables. Los aerodinámicos no pueden perma-
dirección exacta es función del sistema de propulsión necer inmóviles sobre la superficie, a no ser que se les
empleado y de su orientación en el espacio. dé la forma apropiada, por lo que su clasificación como
vehículos marinos es dudosa.
La magnitud relativa de todas estas fuerzas y el mo-
mento que generan determinan la actitud que el vehículo
torna cuando navega y, por consiguiente (4), su viabi-
cos
I idad. LATEIALES-
DEL VERICULO

3. TIPOS DE VEHICULOS
SUPERFICIE DEL 1/UF

Cuando la embarcación se mueve en aguas tranquilas, :

si el equilibrio de las fuerzas verticales se obtiene como


consecuencia de que su peso es igual a su empuje hi- Figura 3.
drostático es porque la componente vertical de la fuerza
hidrodinámica es despreciable. Sin embargo, si esto no
fuera asi, es decir, la componente vertical de la fuerza Evidentemente, el número de posibles artefactos nava-
hidrodinámica tuviera un valor apreciable, no seria nece- les cuyo funcionamiento se base de alguna manera en
sario sumergir tanto volumen para compensar el peso y estos principios puede ser grande. Piénsese. por ejemplo,
el equilibrio de las fuerzas verticales se lograria con me- en las diferentes maneras de configurar la cámara de
nor empuje hidrostático: o sea, menor desplazamiento. El aire, de impedir que el colchón pierda presión o de dis-
resultado sería, 'ceteribus paribus, que disminuiría la poner las alas que se mueven cerca de la superficie.
perturbación y, en consecuencia, la resistencia por for-
El cómo se reduce la perturbación en un vehículo de
mación de olas e incluso la resistencia de fricción debido
colchón de aire parece, en un principio, simple, pues si
a que la superficie mojada sería menor.
no toca la superficie no tiene por qué perturbaria, y la
Sin embargo, el llegar a esta situación no es tan sen- única ventaja que su uso tiene es reducir la fricción. Sin
cillo, ya que debe conseguirse que la componente verti- embargo, esto no es así, pues en la cámara de aire exis-
cal de la fuerza hidrodinámica alcance un valor cercano te una presión que, a la par que mantiene el vehículo,
al del peso de la embarcación sin que se alteren mucho empuja hacia abajo el suelo. Si éste es sólido no hay
las fuerzas restantes o aparezcan nuevas de gran valor. problema, pues no se deforma. En un liquido hay defor-
mación y la superficie toma un aspecto similar al de la
Es evidente que la fuerza hidrodinámica depende en figura 4.
buen grado de la velocidad relativa entre el fluido y el
cuerpo: a mayor velocidad, mayor fuerza, con lo que se
podría, en principio, lograr un empuje hidrodinámico su-
[iciente para elevar cualquier barco. Sin embargo, la re-
sistencia al avance, que no es más que la componente se-
gún el eje x de la fuerza hidrodinámica, también se hará
mucho mayor. Si el efecto beneficioso de la fuerza verti-
cal llegara antes de que la resistencia al avance fuera
invencible, el problema estaría resuelto. Desgraciadamen-
te, esto no es lo más frecuente. Primero y principal por-
que a medida que el desplazamiento del barco aumenta Figura 4.
es más difícil conseguir que el empuje adicional sea del
mismo orden, aunque se dote a la embarcación de medios
que faciliten el despegue y se le dé al casco la forma Si la depresión se moviera con el vehículo, no se con-
más conveniente. No debe olvidarse que cuando flota en seguiría ninguna reducción en la resistencia por forma-
reposo, la única manera de mantener el equilibrio verti- ción de olas, lo más probable es que ocurriera todo lo
cal es por el empuje que le proporciona su volumen de contrario. Lo que sucede es que para que la superficie
desplazamiento, que si es grande es imposible de com- libre tome esa forma es preciso que la presión actúe du-
pensar hidrodinámicamente. rante un tiempo, ya que el fluido ofrece una cierta re-
sistencia a abandonar su posición de equilibrio. Al despla-
Si a esto se unen otros aspectos, tales como los es- zarse la embarcación horizontalmente, el tiempo en que
tructurales, es evidente que existe un límite en el ta- la presión actúa en un punto es muy pequeño, y si la
maño de la embarcación que pueda usar de estas ven- velocidad es alta, la superficie libre, en este sentido
tajas. llega a coniportarse como si fuera rigida. A velocidades
intermedias, números de Froude comprendidos entre 0,3
No son éstos los únicos métodos de disminuir la per- y 0.7. el vehículo se mueve sobre un plano inclinado de-
turbación que un vehículo marino produce, elevándolo bido a que el fluido que se encuentra debajo de su popa
cuando se mueve por la superficie del mar. Hace ya mu- lleva más tiempo influenciado por la presión que el que
chos años, en 1865, se pensó rodear el casco por una está debajo de la proa y, por consiguiente, baja algo más,
capa de aire para reducir la resistencia de fricción (6). adoptando lo que por extensión puede llamarse un tri-
La idea no se materializó en ningún resultado práctico mado.
hasta que Christopher Cockerell tuvo éxito en las expe-
riencias que realizó en la década de los cincuenta. Cocke- Se llega, pues, a la conclusión de que con esta clase
rell (7) partió de la idea anterior; es decir, intentar re- de vehículos la disminución de la velocidad aumenta la
ducir la resistencia por medio de una capa de aire que perturbación y la estela, lo que parece ser supone un
hiciera de lubricante. Sin embargo, pronto se dio cuenta cierto handicap cuando se mueve en zonas de gran trá-
de la limitación de este procedimiento, sustituyéndolo fico (9). en las que necesariamente debe ir más despacio.
por otro más ambicioso que consistía en crear una capa
más gruesa que, a quisa de colchón, elevara el vehículo La posibilidad de disminuir fuertemente la perturbación
sobre la superficie. sumergiendo el desplazamiento fue pensada hace ya unos
años y de momento su aplicación parece reducida al uso
El modo de establecer la cámara de aire entre el fondo
y el agua puede ser estático o dinámico. Por el primero, (Sigue en la pág. 77.)

64
XIX SESIONES TEGNICAS DE INGENIERIA NAVAL
La Manga del Mar Menor, mayo 1980

Formas de popa de yates de regata


Fernando Roca Ruiz. Ing. Téc. Naval.

RESUMEN SUM MAR Y

Las regatas de yates, parte importante y elemento in- Yacht racirlg, an important ami inducting factor of yacht-
ductor del desarrollo de la náutica, han sido siempre con- ing business, has always beeri controlled by handicapping
troladas por reglas que, mediante penalizaciones aplica. rules, aiming to counterbalance the advantage in higher
das sobre el tiempo invertido, intentaban compensar las potential speed of any yacht.
ventajas de algunos barcos sobre otros, particularmente
por su superior velocidad. Designers are forever trying to shape a boat to give a
low rating, so that penalty be kept to a minimum, while
Los diseñadores siempre han intentado mantener a sus making the boat as fast as possible.
barcos con penalizaciones mínimas, en tanto que preten-
dían que resultasen, no obstante, yates veloces. Stern body shape is the area of most indeterminacy in
huil design. However, the importance of them rises fur-
Las formas de popa siempre han sido bastante aleato- thermore with present developments towards light displa-
rias en el diseño del casco del yate. Sin embargo, su im- cement boats and their ability for planning.
ortancia ha crecido con la evolución actual hacia yates
de desplazamiento ligero, con notable capacidad de planeo. This paper is a first approach into these oreas, focu-
sing the way they are measured and evaluated by the In-
Este papel es una primera aproximación en el estudio ternational Offshore Rule, that is the handicapping rule
de las popas, centrado concretamente en la forma en que with international wider spread.
éstas son medidas y evaluadas por la International Offslio-
re Rule, regla que cuenta actualmente con mayor exten-
sión internacional.

1. INTRODuCCION dores, originando barcos de forma extraña en su intento


de disminuir penalizaciones.
Las reglas de hándicap han influido en la evolución de
formas de los yates a vela más que ninguna otra circuns- El núcleo de la fórmula IOR es el siguiente:
tancia. Cuando la eslora que se medía era la de flotación,
el modo de obtener el óptimo diseño con mínima penal - L \/S
zacióri radicaba en desarrollar yates con desproporciona- Rc
dos lanzamientos. Si se medía en base a la eslora total, BxD
la respuesta era diseñar barcos con proas y popas casi
verticales. pero las variables que aparecen en ella no son medidas
directas, sino que se toman en forma más o menos e>:-
El diseño de estos yates de regata marcaba la línea de traña, por lo cual las calificamos como 'evaluadas», y son
los barcos para producción en serie, imponiendo en cier- dependientes entre sí, como veremos a continuación.
ta forma i'na corriente estética. De esta manera se ex-
tiende una moda que se impone, más debido a la fórmu- S es la superficie vélica evalLiada, que procede, por su-
la de hándicap y a su interpretación de los parámetros puesto, de la real, mayor más triángulo de proa, y que
que conside - a penalizables en mayor proporción que a la aproximadamente, si se diseñe con habilidad, queda redu-
adopción de técnicas de construcción renovadas o a la sida a un 80 por 100 de la superficie vélica del barco.
evolución ocasionada por la introducción de avances cien-
tíficos. Las distintas fórmulas de hándir,ap han sido estu- D es el calado evaluado, procedente de una serie de
diadas por Newman (1), Joubert (2), R. Marshall (3) y salados medidos en varias cuadernas del barco.
Charles (4), apareciendo además artículos y comentarios
sobre este tema corrientemente en las revistas especia- B es la manga evaluada, medida en la sección de man-
lizadas. a máxima y a un sexto de esta manga máxima bajo el
santo de regala.
La fórmula de medición de mayor extensión internacio-
nal en la actualidad es la International Offshore Rule (lOR) L es la eslon evaluada, medida en función de la man-
redactada por el Offshore Racing Council, organismo in- ga B. ya que es medida entre aquellas secciones que
ternacional que mediante ura serie de comités en acción tienen perímetros iguales a 0.5 B en proa y 0.75 B en
permanente y reuniones anuales dan forma a esta regla pope. A esta medida se restan ciertas correcciones, que
y la actualizan, para evitar que en su redacción aparez- son el objeto de este estudio, por su radical efecto en
can puntos que puedan ser explotados por los diseña- as formas actuales de los barcos.

65
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

o_

Figura 1.—Medidas segÚn IOR para evaluación de eslora.

2. ESTUDIO DEL SISTEMA DE MEDICION Y EVOLUCION - - LC

DE FORMAS
-

En su sistema de medida de la eslora la IOR intenta bEL FObSO

encontrar rio la eslora estática del yate, sino una eslora


eficaz, esto es, aquella que obtendrá el yate cuando se
encuentra navegando con una cierta velocidad y una cier-
ta escora. Por este motivo la obra muerta interviene defi-
nitivamente en la medición, en un intento de evaluar el
rendimiento de los lanzamientos del yate. -

Como hemos dicho anteriormente, la IOR establece una


serie de medidas sobre el casco (fig. 1), que permiten
identificar esta eslora eficaz que, según el apartado 334
de la regla, viene determinada por la fórmula:

L= LBG—FOC—AOCC [2]

La distancia LBG, o eslora entre cadenas —Length Bet- 45= O'5SGtS

ween Girths—, es de medición directa y de ella se restan


dos cantidades: FOC, componente de lanzamiento de proa
Figura 2.—Determinación de LBGC.
—Forward Overhang Component—, y AOCC, componen-
te corregida de lanzamiento de popa —After Overhang
Component Corrected—, cuyos valores deben mantenerse Como la diferencia entre el perímetro de AGS y el de
positivos y del mayor valor posible para que el rating del la cadena interior de popa AIOS es, por definición, 0.125 B,
yate disminuya, al evaluarse una eslora aparentemente si establecemos la semejanza de los triángulos PRS y PTV
corta. tendremos:

Las cadenas que definen las secciones extremas de LBG LBG - CSDA
se toman en aquellas cuadernas en que el desarrollo, me-
dido por la geodésica de la superficie del forro, esto es, GD - 0.125 B
por la distancia menor entre el canto de regala y la qui-
lla, ya que se miden tensando una cinta métrica, tome va- GSDA xGD
lores determinados en función de la manga evaluada: LBG= -
0.125 B
En proa FGS, con desarrollo igual a 0.5 B.
de donde
En popa AGS, con desarrollo igual a 015 B.
GSDA x GD
Cuando el barco tiene formas muy voluminosas el des- LBGC = LBC + [3]
arrollo en popa tendrá un perímetro superior a 0.75 B y 0.125 B
en tal caso se hace preciso establecer la sección AGS
—After Girth Station— en el extremo de popa del barco, El efecto del lanzamiento de proa es asimilado por la
excluida la estampa, e introducir el nuevo valor CD o di- IOR mediante un pequeño incremento, que puede ser po-
ferencia de cadena —Girth Difference— como la diferen- sitivo o negativo, definido como la distancia horizontal
cia entre el perímetro de esta sección última del barco medida desde FGS hasta la intersección con la flotación
menos 0.75 B. de una línea dibujada tomando sobre cada punto del
canto de la regala, ordenadas hacia abajo, iguales a la
Se introduce también en este caso otro parámetro, mitad del desarrollo del forro en cada punto, menos el
LBGC, o eslora corregida entre cadenas —Length Between 15 por 100 de la manga y más el 5 por 100 de la manga
Girths Corrected—, de tal forma que permita conocer la evaluada B (fig. 3). La obtención de la fórmula del FOC
posición en que se encontraría la sección de desarrollo o componente de lanzamiento de proa es inmediata si se
0.75 B, suponiendo al casco una convergencia sin discon- establece la semejanza entre los triángulos PRS y PTV, te-
tinuidades en el desarrollo del forro (fig. 2). niendo en cuenta que los perímetros de FGS y de FIGS

66
Número 548 INGENIERíA NAVAL

--

LL

LI
1/11~

svoLLa MOFIC.°

FOÇ -

LOOC MOb
ua._. 'ORP. — Proq

Figura 3.—Determinación de FOC,

Figura 4.—Determinación de FOC. Caso particular de proa cóncava.


son, también por definición de la bR, 0.5 8 y 0.75 B, res-
pectivamente. Y la distancia que las separa es otro pará-
Una que refleja la pendiente del perfil de los fondos
metro que se torna en la medición, identificado como
del barco en el cuerpo de popa, normalmente a proa de
GSDF o diferencia entre secciones de cadenas de proa
la mecha del timón.
(Girth Station Difíerence Forward).
:j( Otra que trata de evaluar el efecto de la superficie del
PR
RS=[-GC casco y cuya variable fundamental es la convergencia de
VT = GSDF Ç GSDF PT
la curva de desarrollo del forro.

PR EF 0.25 B + 0.15 BF
- - 0.05 B = FF - 0.3 B + Según el apartado 332 de la bR, se introducen, pues,
+ 0.15 BE dos factores correctores, correspondientes a las magni-
cudes antes citadas:
PT = 0.375 B -0.15 BFI + 0.05 B— FF1 + FF-0.3 B +
+ 0.15 BE = B (0.375 + 0.05 0.3) + FF —FF1-
- AOCP (After Overhang Component Profile), o compo-
- 0.15 (BFI BF)
- riente del perfil de lanzamiento de popa, medida aproxi-
mada de la distancia horizontal entre la sección AGS y la
de dcnde: intersección de la flotación con una línea trazada despla-
FF-0.3 B + 0.15 BF zando verticalmente cada punto del perfil la distancia
FOC = GSDF ---- - 0.018 LBGC.
0.125 B + FE— FF1— 0.15 (BFI - BF]
[4] AOCG (After Overhang Component Girth), o componen-
te de desarrollo del forro del lanzamiento de popa, que
Para evitar la evidente ventaja que la aplicación de la ss una medida aproximada de la distancia horizontal des-
fórmula 4 proporcionaba a los barcos con proa de perfil de AGS hasta la intersección entre la flotación y una lí-
cóncavo, la IOR introdujo una alteración consistente en nea trazada bajando verticalmente desde cada punto del
llevar la sección de medición FIGS al punto en que una canto de la regala una distancia igual al semiperímetro
regla, apoyada en la roda en el punto inferior de la sec- del casco en cada punto, menos el 20 por 100 de la man-
ción FGS, quede tangente a la parte inferior de la proa. ga en dicho punto.
El perímetro de la sección en este punto será superior a
0.75 B y esa diferencia se define como GDFI o diferencia Para facilitar la expresión de los cálculos la IOR intrc-
de cadena interior de proa (Girth Difíerence Forward In- duce dos nuevas magnitudes, que representan los semi-
ner) (fig. 4). perímetros en las secciones de medición:
Aplicando el método expuesto para determinar la FOC, HaIF Girth Length Aft HGLA = 0.5 (0.75 B + CD)
su fórmula en esta nueva situación es la siguiente:
Half Oirth Length Aft lnner HGLI = 0.5 (0.875 B + GO)
FF-0.3 B+0.15 BF
FOC = GSDF
0.125 B FF—FFI —0.15 (BOl— BF)i 0.6 6DFl La determinación de las distancias incógnitas se lleva a
cabo por semejanza de triángulos, en que intervienen va-
[5]
lores previamente medidos.
Hasta aquí hemos determinado solamente el extremo de
proa de la medida de la eslora evaluada L, que general- Si nos trasladamos a la figura 5 vemos en ella un per-
mente se encuentra algo más a popa de la cadena exte- fil de popa bastante representativo de las formas actua-
rior FGS. Existen otras precisiones en la medición, como les, sobre el cual hemos trazado dos flotaciones: la real
es el caso de los yates con proa de bulbo, pero conside- o de medición, que corresponde a una cierta situación de
ramos que se encuentran fuera del alcance pretendido cargas reglamentadas por la lOR, y otra obtenida despla-
para este trabajo. zando la anterior, paralelamente, la distancia 0.018 LBGC.

Para las mediciones de popa la bR establece una com- La vertical de AGS es cateto común a dos triángulos
'onente correctora de la eslora qLle procede de la suma rectángulos semejantes, cuyas bases son GSDA y la dis-
de otras dos: tancia buscada AOCP.

67
INGENIERíA NAVAL Febrero 1981

After Girth Slope


OSDA
AGSL =
FA—FAI-0.2 (BAI — BA) + HGLI — HOLA

y sustituyendo

AOCG = AGSL (FA - HOLA + 0.2 BA) [7]

Las fórmulas que definen estos componentes parecen


poco expresivas, aunque sus valores geométricos han que-
dado ya suficientemente definidos. No obstante, es nece-
sario resaltar la importancia de los parámetros APSL
y AGSL, ya que corresponden a las tangentes de los
ángulos a y 5, que indican la pendiente del perfil de la
quilla y la convergencia del desarrollo del forro.
Precisamente estos valores APSL y AGSL han sido ob-
jeto de limitaciones reglamentarias recientemente:
1).
- APSL no será considerada superior a 7.
ÁDCP -
- Si APSL ( o, se evaluará igual a 6.
- En el cálculo de AOCP se evaluarán los siguientes
Figura 5.—Determinación de AOCP limites:

FA - VHA -- 0.018 LBGC > o APSL = 4


MP
AOCP = GSDA FA—VHA-0.018 LBGC <o APSL = 6
MN
- Si AGSL < 0.8 APSL, la determinación de AOCG se
MN = VHAI — VHA + FA — FAI modifica, tomándose como valor de AOCO el obtenido
sustituyendo la curva O por un segmento que, con una
MP = FA—VHA---0.018 LBGC pendiente igual a 0.8 APSL, pase por el punto medio de
las intersecciones de AGS y AIGS con la primitiva cur-
de donde: va O, más la mitad del intervalo GSDA que las separa:

FA—VHA-0.018 LBGC AOCG = 0.8 APSL [0.5 (FA + FAI) - 0.5 (HOLA + HOLI) +
AOCP - ---- GSDA
+ 0.1 (BA + BAI)] + 0.5 GSDA [8]
VHAI —VHA + FA — FAI
y se tomará el menor valor obtenido por este método o
agrupando:
por el anteriormente descrito (fig. 6).
GSDA
= APSL (After Profile Siope)
VHAI - VHA + FA - FAI 1 - -

Esta fracción representa la tangente del ángulo que for-


ma la quilla con la vertical en AGS. Su valor es, por tan-
to, directamente rnedible durante el proyecto y la lOA lo
utiliza para controlar la horizontalidad del cuerpo de popa.
Sustituyendo en la expresión de .AOCP, obtenemos la ex-
presión final:

AOCP APSL (FA - VHA —0.018 LBGC) [6]

La determinación de AOCG es algo más laboriosa, aun-


que similar: se traza la curva O de desarrollos de forro
disminuidos en el 20 por 100 de la manga en cada punto
y se parte de la semejanza de triángulos rectángulos que
se forman, con sus catetos verticales sobre AGS. Así,
pues:

PO
AOCG = GSDA
PS

PO = FA + 0.2 BA - HOLA

PS = HOLI - HGLA - [0.2 (BAI - BA) - (FA - FAI)]

sustituyendo los valores de HOLA y HGLI llegamos a:

PO = FA + 0.2 BA-0.375 B-0.5 GD


PS = 0.0625 B - 0.2 (BAI - BA) + FA— FAI 1 ¶

de donde:
Figura 6.—Determinación de AOcG.
FA + 0.2 BA - 0.375 B - 0.5 OD
AOCG = GSDA
0.0625 B - 0.2 (BAI - BA) + FA - FAI Una vez determinados AOCO y AOCP, se calcula el va-
lor de AOC (After Overhang Component) igualándolo al
Si en esta última fracción agrupamos: menor de los valores siguientes:

68
Número 548 ¡NGFNIERJA NAVAL

0.5 (AOCP + AOCG) 191


0.05 LBC ± 0.95 AOCP
0.05 LBG + 0.95 AOCG

De esta forma la lOR pretende mantener AOC como un


valor pequeño. Y en caso de que un diseñador consiga
alcanzar un valor medio de AOCP y AOCG, incrementan-
do desproporcionadamente uno de ellos, la IOR deshace
ese artificio, cuyo resultado seria alcanzar un valor de la
eslora reducido y, en consecuencia, una penalización me-
flor, tomando para el cálculo de AOC al componente de

-H
WL
menor módulo.

Definido el valor de AOC, el valor corregido AOCC,


que es el que interviene en la fórmula de la eslora, se - CUCVÁ 4&CC

determina nuevamente como una opción entre valores mí-


nimos:

AOC
si AOC + Y > o AOCC = mín. M5O &CSL Qkaa-h
i 25 GSDA
Figura 8.—Determinación de posición más favorable de la estampa de
i6AOC popa.
si AOC + Y ( o AOCC = - [max. 1

En la práctica existe un procedimiento gráfico que per- sección de un segmento (fig. 8), este segmento puede
inite determinar la curva de valores de AOCC, siempre elegirse de forma que produzca el máximo acortamiento
que se trate de una popa de formas normales, de modo aparente de la eslora. Fijada la sección AOS, la posición
que el valor de AOC qLle se obtenga sea el de la fór- de la AIGS se obtiene a partir de la curva de desarro-
mula [9], esto es: semisuma de AOCP y .AOCO (fiçj. 7). llo G. ya que la diferencia de desarrollo de forro entre
ambas secciones es igual a 13/16. Vemos, pues, que el
primer par de posiciones es más favorable que si se es-
cogiera la pareja señalada con subindice 2.
Otra consecuencia inmediata de la forma de la curva
AOCC es el efecto que un cambio de trimado produce
sobre la medición de la eslora. Resulta evidente que una
elevación de la popa produce una traslación paralela ha-
cia abajo de la flotación y un acortamiento de la eslora,
mayor o menor según la pendiente de la curva AOCC.
Este es el motivo de la evolución hacia formas de popa
/- on sus volúmenes muy elevados, llamada vtipo portavio-
nes, hábilmente desarrollada por la escuela de diseñado-
res neozelandeses (fig. 9).

Figura 7.—Determinación de curva AOCC.

Para ello se toman varias secciones en la zona de popa


en que es más probable que se encuentren las seccio-
nes de medición AGS y AIGS. Comenzamos por medir
sobre la vertical de cada punto una longitud igual al senii-
desarrollo de la sección correspondiente. Desde estos
Duntos así alcanzados, se eleva la distancia igual a 0.2
manga de cada punto, con lo cual se compone la curva O. Figura 9.
Sobre la horizontal de cada punto de la curva G se busca
el punto que se encuentra a la distancia 0.018 LBGC bajo
el perfil de la quilla. A continuación se puede componer No hemos analizado el efecto de la presencia de un
la curva AOCC tomando el punto medio de cada segmento skeg, ya que éste altera la medición del perfil, aunque sin
horizontal, limitado por un punto de la curva O y otro del añadir una complicación excesiva: simplemente a cada
perfil desplazado. pareja de posiciones de AGS y AIOS corresponde una
curva de perfil de casco distinta, sin alterar la curva de
Esta construcción permite determinar el extremo de desarrollo del forro. Pero detenernos en ese caso haría
popa de la medición de la eslora evaluada L, que ven- perder generalidad a este estudio.
dría dado por la intersección de la curva AOCC con la
flotación, con lo que se esclarece una de las mayores
incógnitas que se presentan en la fase de proyecto. 3. SITUACION ACTUAL

Permite además seleccionar el punto más favorable para La respuesta del diseñador a esta peculiar manera de
la situación de la cadena de popa y, por tanto, del canto evaluar la velocidad que, en potencia, puede ser propor-
alto de la estampa. Como la lOR se aproxima al punto de cionada por la popa de un yate se basa, como es natu-
intersección de AOCC con la flotación mediante la inter- ral, en alcanzar una forma que proporcione un volumen

69
INGENIERFA NAVAI Febrero 1981

o
O
04

Figura ID.

70
Número 548 INGENIERIA NAVAL

adicional que alargue la carena del barco cuando éste na- forma extraña, que obtengan ventajas desde el aspecto
vega en su velocidad limite, situación frecuente debido de la medición. De no ser así, para poder participar con
a su reducida eslora y que normalmente se presenta aso- éxito en una regata sería preciso contar con un extraño
ciada a una escora. Además de este efecto, las super- catketch ultraligero de orza móvil. Y dudamos que una
ficies horizontales de los fondos de popa producen una evolución en esa dirección hubiese producido un efecto
sustentación adicional que, junto con las formas planas de favorable en el mundo de la náutica. Este sentido mode-
los fondos al nivel de la sección media, permiten que el rador, de base estadística, es quizá una de las ventajas
barco sobrepase esta velocidad límite y planee, particular- de esta regla.
mente en determinadas condiciones de ola.
Desde un punto de vista enfrentado, son muchos los de-
Así, pues, a la antigua forma de popa, en que el des- tractores de la IOR, que la acusan de falta de rigor cien-
arrollo de forro convergía rápidamente, produciendo un tifico al evaluar los factores que pueden favorecer la
lanzamiento muy pronunciado, ha sucedido una genera- velocidad de un yate. Ven en ella una regla de evolución
ción de yates con formas más planas, inmensas man- estadística, que no toma en consideración las hipótesis
gas en popa, y en los que se sustituye la típica forma objetivas de la Mecánica de Fluidos. Otro inconveniente
antigua de secciones en y por la sección en forma de U. que presenta es el de establecer su interpretación de la
Dada la ligereza de estos barcos, y como la medición se forma del casco partiendo de un número muy reducido
lleva a efecto sin tripulación, que es una fracción notable de puntos, dando lugar a que mediante deformaciones lo-
del desplazamiento, el trimado de proa favorece la me- calizadas se consiga una artificial disminución del rating.
dición de la eslora, con lo que se consigue una intere- También resulta imprecisa la forma en que la bR evalúa
sante disminución del rating. la superficie mojada, coeficiente prismático, desplazamien-
to y estabilidad. Por este motivo no establece en forma
Como antes ha sido apuntado, estas formas de popa equitativa el hándicap preciso para que barcos diferen-
deben consequirse sin que se produzca un AOCP muy tes puedan competir con verdadera igualdad de oportu-
distinto de AOCG, ya que en caso contrario la correc- nidad en la victoria, que es precisamente el objetivo de
ción AOCC se haria en base al mínimo de ambos —es toda regla de hándicap.
una corrección sustractiva de la eslora—, con lo que per-
ludica al objetivo perseguido durante el diseño de mante- Frente a una regla que, como la bR, pretende esta-
ner esta corrección positiva —quedando a proa de AGS- blecer la velocidad que puede desarrollar un barco en
y con el mayor valor absoluto. base a un sólo número, el rating o su asociada correc-
ción de tiempo, sin tener en cuenta viento relativo ni
El modelo de barco, esto es, aquel que se considera estado de la mar, asimilando las características del barco
como normal y cuyas penalizaciones son mínimas, es el de forma excesivamente simple, ha surgido una nueva re-
que responde a la forma tradicional de la escuela de gla de evaluación mucho más técnica, aunque con menor
Sparkman y Stephens, en la que AOCP es prácticamente difusión en el presente, desarrollada conjuntamente por
igual a AOCG (fig. 10). A partir de esa especie de mo- el Instituto Tecnológico de Massachusets y la Universidad
delo normal» los diseñadores comenzaron a estudiar qué de Delft. En los últimos años ambos centros han traba-
posibles deformaciones podían llevarse a cabo, más con Iado en el desarrollo de programas de ensayos en canal
ánimo de disminuir el rating que de proporcionar al barco y túnel de viento para fijar el efecto preciso del viento,
mayor velocidad. De esta manera surgió una forma casi en sus distintos ángulos de incidencia e intensidades, so-
estandardizada para las proas y secciones de proa, condi- bre las velas y la interacción entre éstas y el casco.
cionadas por las mediciones de inmersiones de casco: una
forma muy homogénea para los planos vélicos, con incor- La fórmula propuesta por el MIT mide la totalidad de la
poración casi exclusiva de aparejos fraccionados. Del mis- carena con una especie de palpador electrónico, así como
mo modo, las quillas largas unidas al codaste evolucio- determina la posición de CG a flote y toma datos del
naron, con una adopción hoy en día prácticamente uni- plano vélico. Con estos datos se estima la velocidad del
versal de alerones lastrados con perfil NACA. También barco dentro de una amplia gama de estados de mar y
al bR se debe la disminución de francobordos para dis- viento mediante el programa VPP (Velocity Prediction Pro-
minuir desarrollos de forro y acercar las secciones de jranlrn). Se establece así una matriz de ratíngs, cada
medición de eslora, asi como el aumento de manga por uno de los cuales corresponde a unas condiciones deter-
el mismo motivo. minadas, y su aplicación en regata puede adecuarse con
mayor precisión a las condiciones meteorológicas domi-
nantes, con lo cual se pueden aplicar factores de correc-
4. PREVISIONES FUTURAS ción de tiempo menos arbitrarios.

Ante las ventaias que proporcionan estas formas de Otra ventaja, nada desdeñable, de este sistema de hán-
casco es previsible que el ORC se mantenga introdu- dicap es la de conceder mayor libertad al diseño, ya que,
ciendo alteraciones a la IOR, como ha venido haciendo al ser medida toda la carena, no es preciso conceder va-
hasta ahora, por ejemplo con las fórmulas alternativas lores extremos a los puntos en que la fórmula IOR hm-
para determinar AOCC o con los valores limitados de ta sus mediciones, ni es tampoco preciso explotar aque-
APSL. Después de la reunión de noviembre se esperan llos parámetros a los que la IOR ha concedido una im-
medidas que penalicen aún más las actuales formas de oortancia poco coherente.
popa, mediante el control de las alturas del canto inferior
de la estampa sobre la flotación, así como por la eva-
luación de la progresión del casco hacia popa, para con- 5. REFERENCIAS
trolar la presencia de inflexiones en las secciones ver-
1. J. N. NEWMAN (M. 1. T): «A fundamental approach to ocean rs-
ticales.
cing handicap rules». HISWA, 1973.
Todos estos cambios serán, no obstante, llevados a cabo
2. P. N. JOuBERT (Universidad de Melbourne): «Designe of ocean ra-
con lentitud, después de que sus posibles efectos sean
cing yachts». HISWA. 1975.
estudiados sobre la flota existente para evitar que se prc-
duzca una antigüedad prematura en una mayoría de bar- 3. ROGER MARSHALL: «Yachting World», abril y mayo 1975.
cos. Por este procedimiento la IOR da estabilidad a la
flota existente, evitando que se produzcan barcos con 4. DANIEL CHARLES: «Yachting World», octubre 1976.

71
II CONGRESO IBEROAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL
Lisboa, noviembre 1980

Vida media de los buques.


Tonelaje de sustitución

Miguel de Aldecoa. Dr. Ing. Naval (').

0. RESUMEN consecutivos, el tanto por ciento de bajas que se produ-


cirá en los buques de edad X será:
Se estudia la vida probable de los buques, considerando
las bajas por cualquier causa (accidente, desguace. etc.). 1 dY
b = — X )< 100
Se determinan expresiones matemáticas para las cur- Y dX
vas de vida probable de los buques y, a partir de ellas,
SLI esperanza de vida, vida máxima probable, coeficientes Si conociésemos en un momento dado las bajas que
de baja, etc. se han producido en un año en función de la edad y la
población de buques en función también de esta edad,
Se demuestra también que las influencias económicas
podríamos integrar la ecuación anterior y obtener la cur-
hacen fluctuar esta característica entre lineas no excesi-
va de vida. Al integrar fijaríamos como valor 100 la Y
vamente amplias.
correspondiente a X = 0.

1. DEFINICIONES La ecuación diferencial anterior la podríamos transfor-


mar a incrementos finitos de la forma siguiente:
En este trabajo utilizamos los conceptos de curva de
vida, esperanza de vida y vida probable máxima. Estos 200
conceptos son los mismos que se aplican normalmente
en las técnicas estadísticas y actuariales, y los aplicare- n
mos a la población de buques.
De la expresión anterior podemos también obtener

1.1. Curva de vida n.b

Representa el porcentaje de buques vivos a la edad X 200


respecto a los que se construyeron de su mismo tipo. Y.-., = Y.
Evidentemente, la diferencia a 100 nos representa las n.b
bajas.
200

1.1.1. Determinación directa


1.2. Vida probable
Esta curva se puede determinar de forma directa; es
decir, dividiendo los buques existentes en el año A de La vida probable o edad máxima probable de un buque
edad X por los construidos de su mismo tipo en el año A viene dada por el valor medio de la vida esperada de to-
menos X. dos los buques existentes en este momento.

Este método de cálculo, para aplícarse. necesita que se Si conocemos la curva de vida la podemos determinar
conozca el número de buques construidos. La curva de- jbteniendo un rectángulo de área igual a la que com-
terminada así tiene en cuenta las condiciones tecnológi- prendida entre la curva y el eje de las X, según se ve
cas del buque según se construyó y las circunstancias en la figura número 1.
económicas y de otro tipo que influyan en las bajas que
hayan ido presentándose desde el año Y menos X hasta
el año Y.

Estas circunstancias pueden ser diferentes para los bu-


ques de distintas edades por haber pasado unos y no ha-
ber pasado otros por determinadas circunstancias econó-
micas.

1.1.2. Determinación indirecta

Si la función que nos representa la curva de vida es


Y = F (X) y suponemos esta curva constante dos años
£ EF..
() Astilleros Españoles, S. A. Figura 1.

72
Número 548 INGENIERÍA NAVAL

Es evidente que la máxima edad probable es igual a la te, desguace o transformación en elemento fijo, obtene-
edad actual más la esperanza de vida. mos la información de la misma Sociedad según viene
dada en sus «Casualty Return.
Asimismo la esperanza de vida de buques de cero años
es igual a la edad máxima probable y a la vida media de Por lo que respecta a las zonas cronológicas para el
dichos buques. método directo, que desarrollamos en un caso como com-
paración, la información está obtenida de las Statisti-
cal Tables», la serie de buques construidos y de la cinta
2. AJUSTE MATEMATICO DE CURVAS magnética que corresponde al Registro de Buques de Mar-
zo 1980, la flota existente en ese momento.
Una vez obtenidos los distintos puntos experimentales
en unas determinadas condiciones, pasamos a obtener su
representación matemática ajustando por el sistema de 4. SELECCION DE GRUPOS
linearización y minimos cuadrados la curva correspon-
diente. 4.1. Tipos de buques considerados

Como veremos más adelante, para el ajuste matemáti- Dado que en las «Statistical Tables» no se da infor-
co consideramos dos zonas distintas: en la primera, de mación de composición de la flota más que para petro-
X = O a X = D, ajustamos una linea recta de ecuación leros y graneleros (incluyendo buques combinados), te-
Y = 100 - P, y en la segunda, una ecuación de la forma nemos que limitarnos a estudiar estos dos tipos, y todo
(x—c el resto, que obtenemos por diferencia, lo englobamos en
el concepto otros.
Y = A . e
Consideramos que será interesante obtener estos da-
desde X = D en adelante. tos para otros tipos de buques cuando se pueda dispo-
ner de la información correspondiente.
Esta segunda curva es la llamada curva de distribución
normal en estadística, y en la figura 2 podemos ver cómo
varia su forma al variar uno de los coeficientes A, B y C, 4.2. Tamaños de buques considerados
manteniéndose constante los otros dos.
La información sobre flota viene dada dividiéndola en
un gran número de segmentos de tamaño.
Al seleccionar los utilizados en este estudio tenemos
AA 0 que llegar a un compromiso entre dos condiciones anta-
gónicas: una, tener una población suficientemente grande,
y la otra, que esté comprendida entre limites suficiente-
mente estrechos, de modo que el comportamiento de los
buques incluidos sea suficientemente homogóneo.
Seleccionamos cuatro agrupaciones de tamaño.
El corte de 6.000 TRB viene obligado, por ser éste el
tamaño mínimo en las estadísticas de graneleros.
Escogemos también la separación en 1.000 TRB por pa-
B<B 0 \ recernos una buena divisoria en la clasificación.
Por la parte alta escogemos 20.000 TRB. Este tamaño es
importante, puesto que por encima de él existen grupos
de edad en los que no existen buques en algunos años.

4.3. Años estudiados


Figura 2.
En la construcción naval es necesario estudiar una se-
3. INFORMACION UTILIZADA rie cronológica suficientemente amplia para obtener re-
sultados en los que nos den tendencias.
De las definiciones de curva de vida dadas anterior-
Estudiamos en detalle los años 1970 a 1978.
mente y de los dos sistemas de determinación podemos
entender qué información es la que necesitamos para ela- Es importante tener en cuenta que durante estos años
borar estas curvas. se han producido acontecimientos importantes en rela-
ción con la caracteristica estudiada.
Esta información será:
Podemos citar los siguientes:
Para el método directo.—Series cronológicas de los bu-
ques construidos en los tipos considerados y distribución Fin de la vida de los cargueros de 6.000-8.000 TRB cons-
anual de la flota existente en un momento dado. truidos durante la II Guerra Mundial.

Como luego veremos, que haremos el estudio tanto Llegada a SLI vida media de los petroleros de 20.000-
en tonelaje como en número de unidades, esta informa- 40.000 1PM construidos en los años 50.
ción seria necesario tenerla con los dos datos. Auge de la construcción de graneleros y petroleros de
más de 20.000 TRB.
Para el método indirecto—Para este método no se ne-
cesita conocer los buques construidos, sino las bajas que Enorme incremento en la contratación de graneleros y
se producen en un determinado año, distribuidas por eda- petroleros grandes en los años 1970-78.
des, y la composición media de la flota en ese año, dis- Entrada en servicio de estos buques con un fuerte hun-
tribuida también por edades, y esto para cada tipo y dimiento en las contrataciones en los años 1974-79.
tamaño de buque que se estudie.
Prácticamente, la única fuente de información disponi- CALCULO DE LAS CURVAS DE VIDA
5.
ble para realizar estos estudios es la elaborada por el
Lloyd's Register of Shipping. Para el cálculo de las curvas de vida utilizaremos el
Tomamos las estadísticas de flota a 30 de junio de método indirecto, único para el que se dispone de in-
cada año (valor que consideramos como la media del formación.
año) de sus 'Statistical Tables». Determinamos los porcentajes de bajas totales para
Por lo que respecta a las bajas, término en el que en- cada tamaño y tipo de buques, y en los grupos de edad
globamos todas las bajas totales, bien sean por acciden- 0-4, 5-9, 10-14, 15-19, 20-24, 25-29 y 30 y más años.

73
INGEN]ERIA NAVAL Febrero 1981

Una vez obtenidos dichos porcentajes calculamos las


curvas de vida por el método de incrementos que se /
explica en 1.1.2. °'- --------.--
-
El valor de n es S. \'I
Los resultados los representamos en las figuras 3 a 12. 5 .-.-------- \'\
f -- - -
En todas ellas se representa. ................... las curvas \ \ \\\
que corresponden a 1970-72; — — — — -- 1973-75, y \\ \ \ \\
-.-.-.-., 1976-78. En trazo grueso se representa el va- ' --
br medio del período. \ \\

50 Figura 6.—Petroleros. 20.000 TRB y más.

JO- ---------------------
-

- -.'-.--',--

Figura 3

\\\
1
.—
.
20.
-•

Co
---- ------------------------

-------- ------- _-_ ---------------- --


1 L
Figura 7.—Graneleros. 6.000.1 9.999 TAO.
W42

.5,

1C . -. --------------------------------------.---

'5

Figura 4.—Pctrolero. 1.006-5.909 TA6.


rl-------------
- -\ --

- -
90 _. . -------------\. --
- -

--------i\-- -
o-
5o_. ------ . -----------_____\
o \ \

\ \ —

1 Figura 9.—Graneleros. 20.009 TAO y más.


\\,\
Las curvas que se adjuntan corresponden al porcentaje
de tonelaje vivo.
l. -
También se determinaron las correspondientes al nú-
- mero de buques vivo, a fin de poderlas comparar entre
LS
si para confirmar que los grupos eran suficientemente
Figura 5.—Petroleros. 6.000-1 9.999 TAO. homogéneos.

74
N6mcro 548 INGENIERIA NAVAL

clely-

-
-70

50

95,49

1
(+ - / /5 .35
-1
/5 do
Figura 9.-Otros buques. 100-999 TRB.

Figura 12.-0,tros buques. 20.000 TRB y más.

/00 ----. -
Cuadro 1

PORCENTAJES DE BAJAS SOBRE FLOTA

Tipo y tamaño 0.4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29

35 Petroleros
100-999 0.3 1.4 3.4 4.8 6.1 7.5 8
4.'
1.000-5.999 0.1 0.1 0.6 2.0 3.3 4.7 5
6.000-19.999 0.1 0.1 0.5 7.4 12.7 17.6 11
Jo
20.000 y más 0.1 0.1 1.4 10.7 19.3 26.0 15
Graneleros
y OBO
/0
6.000-19.999 0.1 0.1 0.3 2.6 4.3 6.0 6
YR 20.000 y más 0.1 0.1 0.1 5.6 12.5 18.3 11

Otros buques
Figura 10.-01ros buques. 1.000-5.099 TRB.
100-999 0.5 0.9 1.5 2.1 2.7 3.3 4
1.000-5.999 0.2 0.3 0.3 2.0 5.8 9.6 12
6.000-19.999 0.1 0.1 0.2 1.6 10.0 16.9 18
/.... 20.000 y más 0.1 0.1 0.1 3.2 7.8 12.1 9

Asimismo determinamos los coeficientes de las ecua-


.'
9 ................
ciones matemáticas de las curvas de vida, que son las si-
70. \ guientes:
•'\
..,- Cuadro 2

COEFICIENTES DE LAS CURVAS DE VIDA

Tipo D A B c
yRB

Petroleros
fo
100-999 0.35 7.4 105 27.0 0
o 1.000-5.999 0.05 12.0 100 27.3 10
o - fo /5 20 25 6.000-19.999 0.10 14.6 106 13.2 11
20.000 y más 0.10 13.5 101 10 12
Figura 11.-0tros buques. 6.000-19.999 TRB.
Graneleros y OBO

S. COEFICIENTES PROBABLES 6.000-19.999 0.10 14.5 102 24.0 10


20.000 y más 0.10 15.8 104 12.1 13
Con los valores obtenidos se procede a realizar el ajus- Otros buques
te matemático de las curvas correspondientes, teniendo
en cuenta la marcha general de las curvas anteriores, tan- 100-999 0.5-1 5.0 99 40.7 0
to en unidades como en tonelaje. 1.000-5.999 0.25 15.0 96 16.0 15
6.000-19.999 0.15 18.0 102 11.3 16
Seleccionamos finalmente los siguientes porcentajes de 20.000 y más 0.10 15.0 99 14.7 14
baja como probables hoy día:

75
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

La representación gráfica de estas ecuaciones la terie- Asimismo calculamos también la esperanza de vida de
nos en las figuras 13 a 15. los buques que hayan alcanzado los veinte años, obte-
niendo los resultados del cuadro 4.
100- - --

Cuadro 4
10

ESPERANZA DE VIDA A LOS VEINTE AÑOS

3 -3

Tamaño TRB Petroleros Graneleros Otros


.30
100-999 12 22
1.000-5.999 17 10
20
6.000-19.999 6 14 7
? 20.000 4 6 9

3 5 33. 11, 23 23 3 35 40
8. COMENTARIOS
Figura 13.—Curvas de vida de petroleros.

Es interesante la observación de las figuras 3 a 12 y


de las 13 a 15.
--
Primeramente se observa que existe un comportamiento
LS
bastante análogo entre buques de tipo diferente, pero del
mismo tamaño.

La justificación parece simple. El tamaño de los buques


está muy ligado al tráfico que realizan, al tipo de armador

- \\\ y a poder encontrar tráficos de sustitución, o sea mercado


de segunda mano, cuando el buque deja de ser rentable
en el tráfico al que fue dedicado inicialmente.
Es natural que esta sustitución de ocupación sea más fá-
cii en los buques pequeños que en los grandes.
En las curvas de los buques de más de 20.000 TRB se
.-1,-.
pJuL1opIcLnuIuIIuuIIrpwI Icillilcultu CALIOIIU ci pci iii uc
O '3 10 :5 311 23 3..- 30
'1 veinte años en los primeros años estudiados. Debe te-
Figura 14.—Curvas de vida de graneleros. nerse en cuenta que en muchos casos no existia ningún
buque o el número era tan escaso que los porcentajes
10013
no son significativos.

60 1ITIIi1I 1 Este aspecto se ha tenido en cuenta al hallar los valo-


res medios.
Es interesante notar que, al aumentar en los últimos
años las bajas de petroleros, disminuye del mismo modo
63 el desguace de otros buques.
Hemos de hacer notar que asi como es válido obtener
'10 los porcentajes de bajas por derivación de la curva co-
rrespondiente, sólo se deberá aplicar, sin embargo, a eda-
des por debajo de treinta y cinco años. Por encima de
23. esta edad no es aplicable la ecuación de vida, no ha-
biendo tenido información suficiente para determinarla.
También hemos de insistir que los resultados que se
o
------ -. obtengan para predecir las bajas serán más correctos
O 2 -
cuantos más grupos se vayan integrando, ya que las di-
Figura 15.—Vida media de los buques. ferencias específicas en un tipo, tamaño y edad deter-
minada pueden ser grandes.

7. VIDA MEDIA
9, APLIGACION A 1979
Aplicaremos ahora el sistema indicado en 1.2 para la
determinación de la vida media de los buques, obtenien- Si aplicamos los coeficientes dados en el cuadro 1 a
do los resultados que se dan en el cuadro 3. la composición de la flota mundial existente en junio
de 1979, obtendremos:
Cuadro 3 Bajas totales 1.600 unidades 7.3 milI. TRB
VIDA MEDIA DE LOS RUQUES • petroleros 249 » 3.2
• graneleros 45 u' 0.7
• otros buques 1.306 'u 3.5
Tamaño TRB Petroleros Graneleros Otros

100-999 25 36 10. TONELAJE DE SUSTITUCION


1 .000-5.999 34 28
Al calcular el tonelaje que se construirá para reempla-
6.000-19.999 23 32 26 ar al que cause baja hay que aplicar al valor obtenido
° 20.000 21 24 27 unos determinados coeficientes, inferiores a la unidad,
para tener en Cuenta:

76
Número 548 INGENIERIA NAVAL

- Aumento de velocidad. En general los buques nue- Como a mayor tamaño es mayor la relación TPM/TRB
vos son más veloces que los que causan baja. y menor la de TRBC/TPM. esto quiere decir que los bu-
ques que se construyen tienen menos TRB y TRBC que
- Aumento de eficacia. El tener medios de carga y los ouques susutuloos.
descarga más rápidos y eficientes, la sustitución de car-
gueros normales por portacontenedores, etc. da lugar a 11. RECONOCIMIENTO
una mayor rotación del buque y, por tanto, una menor
necesidad de tonelaje para transportar la misma carga Es de justicia agradecer a Mr. R. A. HLlskissan, CBE,
al año. presidente del Lloyd's Register of Shipping, y a Mr. J. P.
Cashman, director de los Servicios de Información de Bu-
- Aumento de tamaño. El aumento de tamaño medio ques de la misma entidad, la información facilitada, así
ha sido constante e ininterrumpido, como su autorización para utilizarla.

(Viene de la pág. 64.)

VEHICULOS MARINOS ESPECIALES

_____
HYDROFOIL
1 VEHICULO DE COLC1'ION
DE AIRE
1
1 1 EMARCACONES CUYO EMPIJJE
ESTA PFIODUCIDOPOR $UC4SCO

ALAS SUMERGIDAS! IALAS QUECORTAN 1 LAEooINA51col HIDROSTATICO] HIORODINAMICO


1 LA SUPERFICIE 1


W.i.G.E RAM WIHG
\IH ANFIBIO SES
SEMICATAMARAN PLANEADORES
SUMERGIDO
Figura S.

de vehículos sernisurnergidos, generalmente de dos cas- piensa que se mueva. Dicho en otras palabras: no es sólo
cos, con líneas en la flotación pequeñas y entradas muy su origen, es decir, el disminuir la resistencia por forma-
fi ti as. ción de olas, lo que los condiciona, lo hace también su
respuesta a la mar y la capacidad que tiene el hombre
Para terminar estos comentarios debe añadirse que en para resistirla.
estos momentos, en los que a la imaginación se le da
un puesto destacado en la concepción de cualquier acti-
vidad futura, el número de extraños artefactos de posi- 4. REFERENCIAS
ble aplicación y con principios de funcionamiento basados
1. R. K. JAMES: HydrofoiIs, Hydroskirnrners arid High Speed Navy
en los que se muestran en la figura 1 es grande y las Ships. Sperryseope 1961. Reprinted A. S. N. E. Febrero 1962.
revistas especializadas están llenas de ellos. Algunos in-
cluso los combinan. Es el caso del SSACV (semisubmer- 2. J. C. NIEDERMAN: .Hydrodirtarnic barriers in ship design. Sym-
posium os Naval Hydrodynarnics 1965.
ged air cushion vehicle) (10), que, como indica su nom-
bre, mantiene el colchón de aire encerrado lateralmente 3. FAO-PIEN, J. STROM y TEJSEN: .A huil form design procedure
por cascos semisurnergidos. En proa y popa la cámara se br high specd displacement ships. 1968 Diamond Jubiles. SNAME.
cierra por las clásicas estructuras flexibles. 4. E. V. LEWIS y J. P. BRESLIN: -.Semisubmerged ships for high
speed operation in rough seas.. Third Symposium on Naval Hydro-
Sin embargo, muchos de ellos no dejan de ser una dynamics. Hlgh Perforrnance Ships. 1960.
pura fantasía, al menos por el momento, pues conocida S. PHILIP MANDEL: .Air interface vehlcles. Massachusetts Institute
es la diferencia que hay de lo vivo a lo pintado. of Technology. 1969.

En la figura 5 se indican en forma esquemática los 6. LESLIE HAYWARD KALERGHI: «The history of air cuahion vehicles.
McLeary Publication. 1963.
que, en un futuro más o menos próximo, parece que ten-
drán mayor aceptación. Algunos, como el Hidrofolí, el 7. ROY McLEARY: .Hovercrsft and Hydrotoils.. 1976.
SES o el Hovercraít, son ya una realidad.
8. P. J. MANTLE: .Background to air cushion vehicles». Hovering
craft and Hydrofoil. Noviembre 1975.
Hay, por último, que añadir que al entrar en las consi-
deraciones relativas a la elección de un cierto vehículo 9. P. G. FIELDING: ..A hiçjh speed ship for the 70's. The S. E. S.
de este tipo para que realice un determinado servicio, Paper 19 in SNAME Diamond Jubilee, 1968.
toma un puesto predominante todo lo relacionado con el ID. T. K. S. MUR1'HY: .Senri.submerged sir cushion vehiblos (SsAcv).
comportamiento en aguas agitadas, si es que por ellos se Scliiíf en Werf. N. 14, 1977.

77
BARCOS
EL MAYOR PETROLERO DEL MUNDO TPM de un tipo totalmente nuevo, ya que podrán trans-
portar también cargas excepcionales, tales como módulos
El pasado mes de diciembre entró en servicio el pe- de plataformas o factorías prefabricadas de un peso de
trolero «Seawise Giant», de 564.736 TPM, después de ha- hasta 25.000 t. Estos dos buques, que han recibido la de-
ber efectuado su alargamiento en el astillero de Tsu, de nominación de trabajo de «Swan», serán construidos de
Nippon Kokan. Explotado por la firma Universal Petroleum forma que puedan sumergirse hasta que su parte central
Carrier Inc., filial del grupo C. Y. Tung, este buque es esté totalmente bajo el agua para que se introduzca fá-
el mayor que existe en servicio, aunque su calado es cilmente la unidad a transportar y entonces se achique el
unos 3,9 m. inferior al del petrolero francés «Pierre Guil- agua de lastre y el buque emerge. Todos los problemas
laumat». de 555.031 TPM, que hasta ahora se consideraba técnicos han sido resueltos en lo que se refiere, por
como el mayor del mundo. ejemplo, al agua de lastre, estabilidad, estiba de la car-
ga, etc. En proa dispondrá de un puente adicional para
Originalmente, en 1975, el grupo C. Y. Tung había in- resolver los problemas derivados de la carga de las uni-
tentado tener das buques de 560.000 TPM, a construir en dades que impedirán la visibilidad desde el puente nor-
el astillero Oppama de Sumitomo Heavy Industries, pero, nial. Tendrán una eslora de 180 m. y una manga de 32 m.
como consecuencia de los retrasos sufridos después del y estarán dotados de todo el equipo necesario para rna-
estudio efectuado sobre su viabilidad, acabó adquiriendo niobrar y estibar firmemente las cargas que transporten.
a Sumitomo un petrolero de 420.000 TPM. En el alarga- El precio de cada buque es de 180 millones de coronas
miento de este buque se ha insertado un cuerpo central y se entregarán en septiembre de 1981 y marzo de 1982,
de 81,45 m. de eslora y 140.000 TPM. respectivamente.

Las características principales del buque son las si- Actualmente se están realizando negociaciones para la
guientes: utilizacion de estos transportes de productos como trans-
portes de cargas pesadas.

Antes del Después del


alargamiento alargamiento ASTI L LE ROS
Eslora total ............... 377 iii. 458,45 ni.
LEY DE CONCESION DE VARIOS CREDITOS
Eslora entre perpendiculares 358 M. 440,01 ni.
EXTRAORDINARIOS
Manga ..................... 68.8 m. 68.8 m.
Punta] ... ... ... ... ... ... ... 29,8 m. 29.8 ni. El 16 de enero pasado se ha publicado la Ley 80/1980,
Calado ... ... ... ... ... ... ... 23,621 m. 24.563 ni. de 31 de diciembre, de concesión de varios créditos ex-
traordinarios por LIO importe total de 24.000 millones de
pesetas con destino a mejorar la estructura financiera de
grandes astilleros.
Tiene 49 tanques de carga en cuatro grupos, con cuatro
lineas y grupos de bombas independientes, y dos tanques El desglose de esa cifra es el siguiente:
de residuos. Para lastre hay destinados cinco tanques: el
número 7 central, el número 11 de babor y estribor y los Doce mil millones de pesetas al Instituto Nacional de
piques de proa y popa. Está propulsado por una turbiria Industria, con destino a mejorar la estructura financiera
de vapor Sumitomo/Stal-Laval de 50.000 SHP, que accio- de Astilleros Españoles, S. A.
na una hélice en tobera, mientras que el petrolero francés
«Pierre Guillaumat» está propulsado por dos turbinas Stal- Ocho mil millones de pesetas al Instituto Nacional de
Laval de una potencia total de 65.000 SHP, que accionan Industria, con destino a mejorar la estructura financiera
dos hélices. La cámara de máquinas está equipada para de Astilleros y Talleres del Noroeste, S. A.
funcionamiento desatendida durante veinticuatro horas. La Cuatro mil millones de pesetas al Ministerio de Trans-
velocidad máxima es de 15,2 nudos. portes y Comunicaciones para hacer efectivas las primas
a la construcción naval devengadas y no satisfechas has-
EL MAYOR PORTACONTENEDORES DEL MUNDO a 31 de diciembre de 1980.

Realmente este último crédito no corresponde única-


El astillero de Kiel, de Howaldtswerke-Deutsche Werft, mente a grandes astilleros, ya que las primas no satisfe-
ha mnontado las primeras secciones del portacontenedores chas en esa fecha afectan a la totalidad de los astilleros.
«Frankfurt-Express», que por el momento será el mayor
del mundo, destinado a la Hapag-Lloyd, quien lo explotará
en la línea de Extremo Oriente en el marco del grupo REAL DECRETO SOBRE DESGRAVACION FISCAL
Trío, donde ya operan el oHamburg-Express' y el «Tokio-
Express». Se trata de un portacontenedores de 58.000 TRB, Se ha publicado el Real Decreto 2.971/1980, de 12 de di-
185 ni. de eslora, 32,2 ni. de manga, 11 ni. de calado, ciembre («Boletín Oficial del Estado» del 23 de enero),
37.000 TPM y una capacidad de 3.045 contenedores de por el que se reconoce el derecho a la desgravación fis-
20 pies en lugar de 3.015 que tienen los otros dos bu- cal a la exportación a la construcción de remolcadores
ques mencionados. No estará propulsado por turbinas, co- con destino a los armadores españoles.
mo éstos, sino por dos motores MAN, tipo K8SZ90/160B,
que le permitirán alcanzar una velocidad de 24 nudos. La Su texto es el siguiente:
entrada en servicio está prevista para mediados de 1981.
«La equiparación de la Marina Mercante nacional a la
extranjera ha constituido un motivo de preocupación para
NUEVO TIPO DE BUOUE POLIVALENTE el Gobierno por su repercusión en nuestra balanza de
servicios y en el empleo de mario de obra. Esta inquietud
El armador Jan-Erik Dyvi ha contratado al astillero Kald- motivó la concesión de desgravación fiscal a la exporta-
nes Mek. Verksted dos transportes de productos de 33.200 ción en los supuestos de construcción, primera transmi-

78
Número 548 INGENIERÍA NAVAL

sión o entrega de buques por los astilleros españoles en buques, después de haber tocado fondo en 1979 con la
favor de armadores nacionales, con exclusión de deter- cifra de 14,29 millones de TRB, describirá una curva as-
minadas naves, dadas sus especiales circunstancias, co- cendente hasta 1985, alcanzándose las siguientes cifras:
mo los remolcadores. 14,93 millones de TRB en 1980, 17,05 millones en 1981,
17,5 millones en 1982. 18,8 millones en 1983, 20,5 millones
El desarrollo de este tipo de construcciones navales, en 1984 y 22,6 millones en 1985, cifra esta última que es
la necesidad de disponer de buques remolcadores para igual al 66 por lOO de la cota máxima alcanzada en 1975.
atender operaciones de salvamento y evitar las desfavo-
rables consecuencias ecológicas de los accidentes en el Cuando se comparan estas previsiones con las realiza-
mar aconsejan extender el beneficio de la desgravación das también por la SAJ en abril de 1978, en plena depre-
fiscal a la exportación a la construcción, primera trans- sión de la construcción naval, se observa que la demanda
misión o entrega de estos remolcadores a las empresas de nuevas construcciones ha tocado fondo un año antes
españolas dedicadas a la navegación. de lo previsto, es decir, en 1979, mientras que el tiempo
de recuperación después de dicha fecha tiende a ser bas-
En su virtud, a propuesta del ministro de Hacienda, tante más lento que el considerado en las previsiones
cumplidos los trámites establecidos reglamentariamente, de 1978.
previa deliberación del Consejo de Ministros en su se-
Sión del día doce de diciembre de mil novecientos ochenta, Una de las principales razones parece ser que, debido
a la demanda promovida por las politicas gubernamenta-
les (tales como los programas anuales de construcción
DISPONGO:
naval patrocinados por los Gobiernos) y el empeoramien-
to del rendimiento del transporte, los pedidos de nuevos
Ariiculo primero: Se concede el beneficio de la des-
buques han empezado a pasarse relativamente más pron-
gravacióli fiscal a la exportación a la construcción y, en
to en la categoría de buques de pequeño y medio tamaño,
su caso, la primera transmisión o entrega de buques re-
que estaba caracterizada por una situación de oferta-de-
molcadores, comprendidos en la partida arancelaria ochen-
manda comparativamente equilibrada.
ta y nueve punto cero dos, cuando son realizadas por
los astilleros nacionales para empresas españolas con des- No obstante, los astilleros mundiales habrán de consi-
tino a sus flotas respectivas. derar, en primer lugar, la demanda de buques de peque-
ño y medio tamaño hasta alrededor de 1985, puesto que
El tipo desgravatorio será el mismo que a la exporta-
el exceso de tonelaje persistirá en los sectores de gra-
ción.'
neleros y petroleros de gran tamaño. Por tanto, el creci-
miento potencial de la demanda estará desequilibrado en
NUEVAS PREVISIONES DE LA SAi contenido y no será suficientemente fuerte.

La Asociación de Constructores Navales de Japón (SAJ) La SAJ predice que habrá un crecimiento sustancial de
ha publicado sus previsiones de demanda de construc- la demanda de nuevos buques para reemplazar a los vie-
ción de buques en el mundo hasta 1990, señalando que ¡os, principalmente de los petroleros de gran tamaño cons-
aunque la demanda mundial de nuevas construcciones truidos en el período 1965-1975, desde 1985 en adelante,
se ha vuelto ascendente después de tocar fondo en 1979, y estima que la producción total en 1990 será de 32 mi-
el ritmo de recuperación es lento, estimándose que la llones de TRB. acercándose al último máximo alcanzado.
demanda anual permanecerá en aproximadamente 20 mi- Aun así, la SAJ recalca que la situación será esencial-
llones de TRB hasta 1985, debido al sostenido excedente mente diferente de la registrada durante el período de
de grandes petroleros. Sin embargo, la situación de la «gran crecimiento» de la economía japonesa.
oferta-demanda de buques de gran tamaño mejorará tam-
De acuerdo con las previsiones de la SAJ, la demanda
bién a partir de 1986.
de petroleros en el periodo 1981-1985 será de 30,4 millo-
El objetivo de las previsiones de la SAJ es ayudar a los nes de TRB, de los que corresponden 15,8 millones a pe-
astilleros a formarse una visión a medio y largo plaza, troleros de 10.000 a 60.000 TPM, mientras que la denian-
necesaria para el establecimiento de una gestión estable da de VLCC's y ULCC's de 200.000 TPM o superiores sólo
en este período de bajo crecimiento económico, mediante alcanzará la cifra de 5,6 millones de TAB.
el análisis de las tendencias oferta-denianda después de
En los cinco años del periodo 1986 a 1990 la demanda
la segunda crisis del petróleo producida por la revolu-
de petroleros aumentará a 56,2 millones de TRB, de los
ción islámica en Irán.
que 8.9 millonesde TRB corresponden a petroleros de
Respecto al impacto de la segunda crisis del petróleo 10.000 a 60.000 TRP, mostrando un fuerte descenso con
sobre la demanda de nuevos buques, que ha sido la base relación a los cinco años anteriores. Por el contrario, la
de las previsiones, la SAJ cita dos factores negativos: demanda de VLCC's y ULCC's aumentará hasta 40,2 mi-
uno, el crecimiento del producto nacional bruto, que dis- llones de TRB, que supone más del 70 por 100 del total.
minuirá aún más como resultado de un cambio en la
Respecto a la demanda de graneleros, se estima en
situación energética, y otro que, para cumplir con este
30,4 millones de TRB para los cinco años del período
cambio, se realizarán esfuerzos para conservación del
1981-1985 y en 45,6 millones de TRB para los cinco años
petróleo, principalmente en las naciones desarrolladas, así
siguientes.
como para el desarrollo de fuentes de energía alterna-
tivas al petróleo, cuyo progreso se conseguirá a partir En cuanto a otras categorías, la demanda de buques
de mediados de la década de los ochenta. Como conse- cíe carga general se estima en 23,2 millones de TRB para
cuencia, el crecimiento del transporte de petróleo por to- el período 1981-1985 y en 28,9 millones de TRB para los
dos los océanos del mundo disminuirá lentamente. cinco años siguientes, mientras que la demanda de trans-
portes de gas. incluyendo transportes químicos, se esti-
La SAJ menciona también algunos factores positivos, ma en 3,8 y 6,6 millones de TRB, respectivamente, y
como: a) los movimientos de carbón térmico —una de 8.7 y 10 millones de TRB para otros buques.
las principales fuentes alternativas de energía— por to-
dos los océanos aumentarán, centrándose los embarques Por otra parte, la producción mundial se estima en
hacia los paises desarrolladas; b) la desaceleración de la 96.5 millones para los cinco años del período de 1981-
navegación ocasionada por la elevación de los precios 1985 y en 147.3 millones de TRB para los cinco años si-
de los combustibles y la creciente necesidad de cargar y guientes.
descargar en algunos puertos debido a la desorganización
en el mercado del petróleo, dando lugar a una reducción
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES
del rendimiento del transporte que, por tanto, aumentará
la demanda de buques, y o) la demanda de nuevos buques EN EL MES DE DICIEMBRE DE 1980
para reemplazo de los que se desguacen, especialmente
en la categoría de VLCC. NUEVOS CONTRATOS

De acuerdo con las previsiones basadas en estos fac- Tomás Ruiz de Velasco—Con Naviera Ouimica, S. A.,
tores, la SAJ señala que la demanda mundial de nuevos para la construcción de un transporte de productos quínii-

79
INGENJERIA NAVAL Febrero 1981

cos de 4.555 TRB y 7.500 TPM. Irá propulsado por un mc- por un motor B&W, tipo 8L67GFCA. de 17.400 BHP a 123
tor Aesa/B&W, tipo L45GFCA, de 4.940 BHP a 175 r. p. m. revoluciones por minuto.

Construcciones Navales P. Freire.-Con Pesquerías Ma- Astilleros Ardeag.-Reniolcador »BOLJJDA HUIT", de 115
rinenses, S. A., para la construcción de un pesquero de TRB y 60 TPM, que se construye para Vicente Boluda Man.
490 TRB y 668 TPM. Irá propulsado por un motor Barre- Irá propLilsado por un motor Caterpillar, tipo D399 (T. A.),
ras/Deutz de 1.850 BHP. de 1.200 BHP a 1.225 r. p. ni.

Con General de Túnidos, S. A., para la construcción de Astilleros Españoles. Factoría de Cádiz.-Barcaza para
un atunero de 1.382 TRB y 1.800 TPM. Irá propulsado por petróleo/bauxita »BISSARUNI», de 8.600 TRB y 10.000 TPM,
un motor Barreras/Deutz, tipo RBV12M-350, de 4.000 BHP que se construye para Guybulk Shipping Ltda., de Bermu-
a 430 r, p. ni. da. Irá propulsado por dos motores Aesa/Sulzer, tipo
8ASL25/30, de 2.000 BHP a 900 r. p. ni., respectivamente.
Marítima del Musel.-Con Remolcadores de Málaga. Sc-
ciedad Anónima (REMASA), para la construcción de un Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Transporte
remolcador de 180 TRB y 145 TPM. Irá propulsado por un de gases licuados de petróleo (LPG) o BUTA-lO», de 6.000
motor M. W. M., tipo TbD-8BU, de 1.800 BHP a 360 r. p. ni. TRB y 7.200 TPM, que se construye para Butano, S. A. Irá
propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 8K45GF, de
Astilleros de Santander.- Con Transportes Marítimos 6.950 BHP a 227 r, p. ni.
del Sur, S. A. (TRAMASUR), para la construcción de dos
roII-on/roII-off de 3.600 TRB y 4.700 TPM cada uno. Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Trans-
portes de productos petrolíferos «CASTILLO DE RICOTE»
Astilleros y Varaderos de Tarragona. - Con Hermanos y «CASTILLO DE SAN MARCOS», de 36.700 TRB y 55.000
Elorz para la construcción de un pesquero de 102 TRB y TPM, respectivamente, que se construyen para Empresa
39 TPM. Irá propulsado por un motor Volund de 725 BHP Nacional Elcano de la Marina Mercante, S. A. (E. N. E.).
a 400 r. p. ni. Cada buque irá propulsado por un motor Aesa,Sulzer, ti-
po 7RND76, de 14.000 BHP a 122 r. p. ni.
Balenciaga.-Con Gabarras del Mediterráneo. S. A., para
la construcción de un remolcador de 162 TRB y 92 TPM. Graneleros semi-integrados «ALIANZA 0-3» y ALIAN-
Irá propulsado por un motor de 2.100 BHP. ZA G-4», de 22.000 TRB y 36.500 TPM, respectivamente,
que se construyen para Alianza Naviera Argentina, S. A.
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Con China (A. N. A.), de Argentina. No tienen propulsión.
Ocean Shipping Co., de China R. P., para la construc-
ción de dos cargueros polivalentes de 9.600 TRB y 15.750 Astilleros Españoles. Factoría de Sestao. - Cementero
TPM cada uno. Cada buque irá propulsado por un motor «CASTILLO DE MONTERREY», de 26.000 TRB y 44.000 TPM,
Aesa/B&W, tipo 8K45GFCA, de 7.890 BHP a 234 r. p. ni. que se construye para Empresa Nacional Elcano de la Ma-
rina Mercante, S. A. (E. N. E.). Irá propulsado por dos mo-
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Con Ul- tores Aesa/B&W, tipo 7K45, de 6.160 BHP a 227 r. p. m.
tramar Transport Ltd., de Liberia, para la construcción de cada uno.
un OBO de 44.000 TRB y 76.000 TPM. Irá propulsado por
un motor Aesa/B&W, tipo 5K9OGFC, de 15.200 BHP a 109 Astilleros y Va r a d e r o s de Tarragona. - Pesquero
revoluciones por minuto. «ELORZ». de 102 TRB y 39 TPM, que se construye para
Heri-nanos Elorz. Irá propulsado por un motor Volund de
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.-Con Cía. Ma- 725 BHP a 400 r. p. ni.
rítima de Transportes Lash, S. A. (NAVILAS) , para la
construcción de un portagabarras de 7.200 TRB y 11.100 Construcciones Navales P. Freire.-Pesquero «PUENTE
TPM. Irá propulsado por dos motores Aesa/Semt-Pielstick, PEDRIÑA», de 490 TRB y 668 TPM, que se construye para
tipo 6PC2,51-, de 3.900 BHP a 520 r. p. ni. cada uno. Pesquerías Marinenses, S. A. Irá propulsado por un rriotor
Barreras,/Deutz de 1.850 BHP.
Juliana Constructora Gijonesa.-Con Naviera Insular Fn-
gorifica, S. A., para la construcción de dos frigoríficos Enrique Lorenzo y Cía.-RolI-on/rolI-off «ROLL-VIGO», de
de 3.080 TRB y 3.500 TPM cada uno. 3.000 TRB y 5.500 TPM, que se construye para Internacio-
nal RoII-on/Roll-off, S. A. (INTERROLL). Irá propulsado ocr
BOTADURAS ios motores Bazán,.'Man, tipo 8L40/54A, de 5.000 BHP a
450 r. p. ni. cada uno.
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-Carguero poliva-
lente «ANTONIO DE CASTANETA», que se construye para ENTREGAS
Naviera Gorbea, S. A.. de 3.700 TRB y 7.150 TPM. Irá pro-
pulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A, de Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-Carguero poliva-
7.500 BHP a 450 r, p. ni. lente <BLAS DE LElO» a Naviera Gorbea, S. A. Las ca-
racterísticas principales del buque son: 3.680 TRB y 6.637
Juliana Constructora Gijonesa. - Frigoríficos o BARRUE- TPM: eslora total, 130,784 ni.; eslora entre perpendicula-
TAo y «GLJIARD", de 3.080 TRB y 3.500 TPM, que se cons- res, 120,695 m.; manga, 19 ro.; puntal, 10,61/7, y calado,
truyen para Naviera Insular Frigorífica, S. A. 8,00716,637 ni. La capacidad de bodega es de 13.650 ni.
Va propulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A,
Astilleros Construcciones. Factoría de Meira.-Portacon- de 7.500 BHP a 450 r. p. ni., que le proporciona al buque
tenedores o BERTA DE PEREZO, de 1.580 TRB y 3.350 TPM, una velocidad en pruebas de 16,65 nudos.
que se construye para Naviera Asón, S. A. Irá propulsado
por un motor Barreras/Deutz, tipo RBV12-350, de 4.400 Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla-Carguero de
BHP a 430 r. p. ni. línea «TOAMASINA» a Repoblika Deniokratika Malagasy,
de Madagascar. Las características principales del buque
Balenciaga.-Gabarra OKUTXA», de 1.240 TRB y 3.450 son: 11.541 TRB y 16.031 TPM; eslora total. 157,65 m.;
TPM, que se construye para Gabarras del Mediterráneo, eslora entre perpendiculares, 142,4 ni.; manga, 22,8 ni.;
Sociedad Anónirria. No tiene propulsión. puntal, 13,1 m., y calado, 9,708 ni. La capacidad de bodega
es de 21.598 ni. Va propulsado por un motor Aesa/Sulzer,
Remolcador «ELKOKEo de 162 TRB y 92 TPM, que se tipo 7RND68. de 11.550 BHP, a 150 r. p. ni., que le pro-
construye para Remolques de Levante, S. A. Irá propul- porciona al buque una velocidad en pruebas de 18,18
sado por un motor M. A. K., tipo 8M282AK, de 2.100 BHP nudos.
a 1.000 r. p. ni.
Frigorífico »FRIGO AFRlCA' a Naviera Transniar, S. A.
Astilleros y Talleres del Noroeste.-Petrolero oINTER- Las características principales del buque son: 2.484/1600
MAR ALLIANCE», que se construye para Intermarine Inc., TRB y 4.392 TPM; eslora total, 103,73 ni.: eslora entre per-
de Liberia, de 49.100 TRB y 81.279 TPM. Irá propulsado pendiculares, 94,5 ni.: manga, 16 rn.; puntal, 9,5 ni., y

80
Número 548 INGENIERIA NAVAL

calado, 6,664 m. La capacidad de bodega es de 5.607 m. bodega es de 290 ni. Va propulsado por un motor Volund,
Va propulsado por un motor Aesa/B&W, tipo 5K45GF, de tipo DMTK-630, de 900 BHP a 425 r. p. m., que le propor-
4.400 BHP a 227 r. p. m. ciona al buque una velocidad en pruebas de 11,25 nudos.

Astilleros Españoles. Factoría de Cádiz-Dragas de ro-


sario «36-C-CHUBUT y .37-C-RlO NEGRO» a Dirección Na- PUESTA A FLOTE MULTIPLE
cional de Construcciones Portuarias y Vias Navegables
(S. E. 1. M.). de Argentina. Las características principa- En la Factoría de Puerto Real de ASTILLEROS ESPAÑO-
les de los buques son: 787 TRB y 1.260 TPM; eslora entre LES, S. A., se ha realizado la operación simultánea de la
perpendiculares, 54,8 nl.; manga, 12 m.; puntal, 3,75 m., puesta a Flote de cuatro buques cuyo proceso de montaje
y calado, 2,75 m., respectivamente. Cada buque tiene una se ha llevado a cabo en el Dique de Construcción de esta
capacidad de dragado de 800 m,"h. hasta 22 ro. No tie- Factoría, que mide 525 ro. de longitud por 100 ro. de mi-
nen propulsión. cho y 15,5 ro. de profundidad.

Draga de succión (Dustpan) 402-C-ENTRE AbS» a Di- Las dimensiones del dique han permitido realizar esta
rección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Na- operación, que se efectúa por primera vez y que compren-
vegables (S. E. 1. M), de Argentina. Las caracteristicas de la construcción y puesta a flote, al mismo tiempo, de
principales del buque son: 1.423 TRB y 1.250 TPM; eslora las cuatro unidades.
total, 70,8 m.; manga, 15 m.; puntal, 3 m., y calado, 2,4 ro.
Tiene una capacidad de 2.500 m',/h. Va propulsado por un Los buques objeto de la operación han sido dos grane-
motor Aesa/Sulzer, tipo 12AVS-25, de 2.580 BHP a 1.000 leros semi-integrados de 31.000 TPM, con 177,21 ro. de es-
revoluciones por minuto. lora y 32 ro. de manga, denominados «ALIANZA G-3» y
'ALIANZA G-4', para la compañía ALIANZA NAVIERA AR-
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Carguero GENTINA, S. A., de Buenos Aires, y dos petroleros de pro-
polivalente «M. JACINTO VERDAGUER» a Marítima de Ce- ductos de 67.500 TPM, con una eslora de 224 ro. y 32.20 m.
mentos y Graneles, S. A. Las características principales de manga, denominados «CASTILLO DE RICOTE» y «CAS-
del buque son: 9.600 TRB y 15.800 TMP; eslora total, TILLO DE SAN MARCOS», construidos para la EMPRESA
144 m.; eslora entre perpendiculares, 134 nl.; manga, NACIONAL ELCANO.
21,4 m.; puntal, 12,2 m., y calado, 8,94 m. Tiene una ca-
pacidad de 21.000 m. Va propulsado por un motor Aesa/
B&W, tipo 7K45GF, de 6.150 BHP a 227 r. p. m.

Astilleros Españoles. Factoría de Puerto Real.-Granele-


ros semi-integrados 'ALlANZA G-3» y «ALIANZA G-4» a
Alianza Naviera Argentina, S. A. (ANA), de Argentina.
Las características principales de los buques son: 22.000
TRB y 36.500 TPM; eslora total, 177,21 m.; eslora entre
perpendiculares. 172,457 m.; manga, 32 m.; puntal, 14,5 ro.,
y calado, 7,92 m.. respectivamente. Cada buque tiene una
capacidad de 48.000 ro. No tienen propulsión.

Astilleros Españoles. Factoría de Sestao. - Graneleros


semi-integrados «ALIANZA G-1» y «ALIANZA G-2» a Aliar.-
za Naviera Argentina, S. A. (ANA), de Argentina. Las ca-
racterísticas principales y capacidad, exactamente igual
que los buques de la factoría de Puerto Real.

Juliana Constructora Gijonesa. - Carguero senli - liner


BERNARDO DE ZAMACOLA» a Naviera Gorbea, S. A. Las
características principales del buque son: 6.152 TRB y
9.600 TPM; eslora total, 130,34 m.; eslora entre perpen-
diculares, 120,695 m.; manga, 19 ro.; puntal, 10,61 m., y
calado. 8,012 ro. La capacidad de bodega es de 13.622 m.
Va propulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40,.'54A,
de 7.500 BHP a 450 r. p. ro., que le proporciona al buque
una velocidad en pruebas de 16,11 nudos.

Enrique Lorenzo y Cía.-Portacontenedores/RO-LO «GLO-


RIA DEL MAR» a Teide, S. A. Las caracteristicas princi-
pales del buque son: 3.900 TRB y 9.000 TPM; eslora tc-
tal, 122,77 ni.: eslora entre perpendiculares. 108 m.; man-
ga, 19.4 m.; puntal, 12,3/9.02 m., y calado, 8,18 ni. Tiene
una capacidad para 62 turismos, cuatro pasajeros. 530 me-
tros de trailers y 533 TEU. Va propulsado por un motor
Barreras/Deutz, tipo RBV12M-540, de 6.000 BHP a 600 re-
voluciones por minuto, que le proporciona al buque una
velocidad en pruebas de 16 nudos.

Empresa Nacional Bazán. Factoría de Cartagena.-Car- LA PRODUCCION EN EL REINO UNIDO


guero polivalente «ALCA» a Marítima Astur. S. A. Las cc-
racterísticas principales del buque son: 7.257 TRB y 14.827 La producción de los astilleros del Reino Unido ha ba-
TPM: eslora total, 149,32 m.; eslora entre perpendiculares, iado en 1980 al nivel más bajo desde hace cincuenta años.
140,8 ro.: manga, 19,2 m.; puntal, 12,4/9,3 m., y calado. Se estima que durante dicho año los buques mercantes
8,96 ro. La capacidad de bodega es de 22.410 m. Va pro- botados no han alcanzado más que la cifra de 290.000
pulsado por un motor Bazán/Man, tipo 12V40/54A, de 7.500 TRB, la cual sólo ha sido inferior dos veces desde 1892,
BHP a 450 r. p. m., que le proporciona al buque una velo- fecha en que el Lloyd's Register of Shipping comenzó a
cidad en pruebas de 16,37 nudos. publicar esta estadística, 188.000 TRB en 1932, en el peor
momento de la crisis de los años 30, y 133.000 TRB
Construcciones Navales P. Freire-Pesquero «CONGA- en 1933.
SA» a Congelados Gallegos, S. A. Las características prin-
cipales del buque son: 295 TRB y 199 TPM; eslora total, Por otra parte, se estima que el tonelaje entregado ha
38,18 m.; eslora entre perpendiculares, 32 ro.; manga. ilcanzado unas 400.000 TRB, cifra que es la más baja des-
8,8 ro.; puntal, 6,1/4 m., y calado, 3,8 ro. La capacidad de de la última guerra.

81
INGENIFRIA NAVAL Febrero 1981

IMPRESION JAPONESA tuación financiera de la sociedad cesará de agravarse si


se alcanza el resultado previsto. Durante el ejercicio 1981-
El presidente de la Asociación de constructores de bu- 1982 el déficit debe reducirse a 25 millones de libras,
ques de Japón ha declarado que la industria japonesa de teniendo en cuenta los 75 millones de subvenciones del
la construcción naval estaba estimulada por el volumen Fondo de intervención del Gobierno.
de contratos obtenidos durante los once primeros meses
de 1980, que sobrepasa la cifra de nueve millones de TRB El Gobierno reconoce que las subvenciones, a las que
y que supone un incremento del 40 por 100 con relación se ha opuesto por principio, son necesarias temporal-
al mismo período del año anterior. Si se considera el ni- mente para permitirle a los astilleros obtener contratos,
vel de las entregas, la mejora también es sensible. pero estima que deberán disminuir progresivamente en
todo el mundo, siendo ésta la razón por la que ha pro-
Sin despreciar los efectos beneficiosos del programa ja- puesto a la Comunidad Económica Europea la disminución,
ponés de reducción de las capacidades de producción. es- el próximo año, de la dotación del Fondo de interven-
tima que el excedente de buques es todavía real. Ante ción. En efecto, ha propuesto utilizar los créditos que
este hecho el mercado de la construcción naval perma- permanecen disponibles, o sea 55 millones de libras, en-
nece inestable y la demanda de nuevos buques está fuer- tre finales de 1980 y el próximo mes de julio, pero no
temente afectada por la evolución desfavorable de la si- conceder más que 45 millones de libras durante los doce
tuación económica internacional. meses siguientes.

En el estudio publicado hace algunos meses la SAJ se-


ñalaba que la industria de la construcción naval, si esta- ACTITUD EJEMPLAR
ba convenientemente dirigida, podría acabar con el pe-
riodo de baja progresivo y conservar su papel de indus- El director del astillero Burineister & Wain ha manifes-
tria-clave para el país. Los astilleros no deben buscar tado su satisfacción por haber podido entregar el grane-
únicamente aumentar su volumen de producción, sino lero ' Danelock», de 64.000 TPM, en la fecha prevista, exac-
más bien mejorar la calidad de sus buques y poner el tamente un año después de la firma del contrato, y que
acento en las unidades de alto valor añadido o de bu- este hecho subraya el enorme esfuerzo realizado por el
ques que ahorren energía para responder a las necesi- personal del astillero en este período difícil. Durante todo
dades de la época. el año pasado la actividad en el astillero ha reinado du-
rante las veinticuatro horas del día y en seis meses ha
El citado presidente ha señalado también que se esfor- sido posible recuperar un mes de retraso, observándose
zarán para que la industria japonesa de la construcción un extraordinario trabajo de equipo. Esto no significa
naval sea una industria rentable en el transcurso de los que puedan respirar, ya que tienen pendientes de entre-
cinco o diez años próximos. Si este punto de vista se gar nueve buques, de los cuales el primero está previsto
acepta en el plano internacional, no hay ninguna razón para comienzos de este año. Pero tiene el sentimiento
para que no se establezcan lazos cordiales de cooperación y la convicción de que todo el personal ha reencontrado
entre Occidente y Japón. la moral y la alegría de trabajar.

En cuanto a las criticas formuladas por los construc-


tores de Europa Occidental, ha estimado que eran par- EL PELIGRO JAPONES
ciales en la medida en que aquéllos se negaban a tener
en cuenta los esfuerzos realizados por los constructores El presidente de la sociedad Britísh Shipbuilders ha de-
japoneses para reducir sus capacidades de producción. clarado ante un grupo de agentes que era necesario que
los astilleros japoneses diesen prueba de una moderación
Por su parte, el director general de la citada Asocia- real y verdadera y que se abstuviesen de intentar ob-
ción ha estimado que la construcción naval japonesa ha- tener la totalidad del mercado internacional, pues un mo-
bía salido de lo más dificil de la crisis, incluso aunque nopolio semejante seria muy peligroso. Ha añadido que
las predicciones a medio plazo sean difíciles de realizar. estimaba que la preponderancia japonesa en la construc-
ción naval era tan peligrosa y malsana como en otras in-
Los principales hechos determinantes del año 1980 son dustrias, por ejemplo la electrónica y la del automóvil.
En el curso de las últimas semanas ha requerido la aten-
- La prórroga del «cartel» de la construcción naval ción del Gobierno sobre el grave peligro de desaparición
para el ejercicio fiscal 1981. que amenazaba a los astilleros británicos y europeos si
El estudio realizado por la SAJ sobre la demanda no se hacía nada por limitar la preponderancia japonesa.
mundial de nuevo tonelaje.
Dicho presidente presentará al ministro de Industria
- El final de la disminución de las carteras de pedidos. una memoria mostrando la rreponderancia creciente de
los astilleros japoneses e invitando al Gobierno a hacer
Los contratos de buques modernos con propulsión
presión sobre Japón para limitarla.
por carbón.
- Los progresos realizados en el ahorro de energía
gracias a la reniotorización. LOS RESULTADOS DE LA EMPRESA ESTATAL SUECA

- La recuperación de la actividad de los astilleros de En el informe semestral del grupo de los astilleros sue-
reparación naval, debido principalmente a las remo- cos nacionalizados Svenska Varv AB se señala que las
torizaciones y de las transformaciones de los petro- pérdidas durante el ejercicio 1980 se elevarán a 1.650 mi-
leros de acuerdo con los nuevos reglamentos de llones de coronas, o sea el doble de las del ejercicio an-
la IMCO. terior. Este empeoramiento de los resultados es conse-
cuencia del deterioro de la coyuntura maritima y de la
A este balance hay que añadir las iniciativas de los disminución del precio de los buques. El esfuerzo hecho
astilleros japoneses en el plano social, principalmente en en el campo offshore ha respondido a las esperanzas y
el problema del avance de la edad de retiro y de la for- se han llegado a firmar contratos que cubren los costes
'ilación. de construcción.

Las pérdidas del astillero Kockums se han calculado


LA SITUACION EN GRAN BRETAÑA en 530 millones de coronas, mientras que se había pre-
visto que sólo serían de 270 millones. Esto es consecuen-
La sociedad British Shipbuilders, que ha perdido 57 mi- cia de varios factores: una aplicación extraordinaria de
llones de libras durante los seis primeros meses del ejer- amortizaciones de 130 millones de coronas para adaptar
cicio actual, que finalizará el próximo 31 de marzo, ha el valor de las instalaciones del astillero a la utilización
reafirmado que su déficit previsto para todo el ejercicio real de so capacidad; el paso de la producción en se-
no sobrepasará el limite fijado por el Gobierno, que re- rie a la producción unitaria de buques, que origina una
cientemente ha pasado de 90 a 110 millones de libras. gran incertidumbre en el cálculo de los costes de cons-
En el transcurso del ejercicio anterior el déficit se dupli- trucción y que es una de las razones del deterioro de
có y alcanzó la cifra de 109,8 millones: por tanto, la si- los resultados, y, por último, la falta de mano de obra

82
Número 548 INGENIERíA NAVAL

cualificada, que ocasiona retrasos en la producción. El cantes es actualmente de unos 18.500 trabajadores, pero
astillero se ha visto obligado a recurrir a empresas de la paralización de los contratos de buques de guerra no
prestación de mano de obra ante una exigencia inmediata puede más que agravar las dificultades del grupo, ya con-
de 200 a 300 obreros cualificados. siderables. Esto plantea el problema de la seguridad de
empleo de cientos de obreros de los astilleros de cons-
Las pérdidas del astillero Oresundsvarvet se han eleva- trucción de buques de guerra, Vickers, Vosper y Varrow,
do a 300 millones de coronas, mientras que se había pre- y de los astilleros que construyen tanto buques de guerra
visto que sólo serian de 110 millones. como mercantes. Dado el alza le la libra y la competencia
de los países constructores más baratos, no se descartan
Por el contrario, los dos astilleros de Góteborg, Aren-
nuevos cierres de astilleros.
da! y Cityvarvet, tendrán resultados superiores a las pre-
visiones. Arendal transformará un déficit de 16 millones
de coronas en un beneficio de 80 millones, y Cityvarvet OPINIONES A FAVOR DEL CARBON
podrá reducir sus pérdidas en nueve millones, dejándo-
las en 67 millones. La Asociación de constructores de buques de Japón ha
nedido al Gobierno que cuando se realice la definición
de los programas anuales de construcción naval se tengan
LAS PERDIDAS DE KOCKUMS en cuenta los buques con propulsión por carbón. Los as-
tilleros japoneses estiman que esta fórmula es intere-
Las pérdidas del astillero Kockums durante el ejercicio
sante y que numerosos armadores deberían contratar ta-
de 1980 han alcanzado la cifra de 580 millones de corc- les buques. Por su parte, el Ministerio de Transportes es
nas, que sobrepasa todas las previsiones, y puesto que
favorable a la inclusión de tales buques en el marco de
nada permite prever que vayan a disminuir en el futuro,
los próximos programas gubernamentales de construcción
se acaba de decidir el despido, antes de finales de 1982,
naval, al menos para los buques de un tonelaje de 50.000
de 1.500 personas de las 4.600 que trabajan actualmente
a 60.000 TPM como mínimo.
en el astillero.
Según un estudio reciente, la demanda de carboneros
La sociedad Svenska Varv AB dispone de cLiatro mil mi-
con propulsión por carbón se elevaría a 300 buques en
llones de coronas para dar un nuevo perfil a sus diferen-
1990, de los cuales 100 serían para armadores japoneses.
tes astilleros, de los cuales tres mil millones han sido
El coste de construcción de estos buques es superior en
concedidos por el Parlamento y los otros mil los espera
un 20 ó 30 por 100 al de los buques con motor diesel
obtener de la industria y de las compañias de navegación
y habrán de realiarse por los astilleros estudios impor-
y deben permitirle sostenerse hasta 1984. Además de esta tantes para definir los planos de estas unidades, lo que
cantidad se han previsto 1.100 millones de coronas para jLlstifica que se tengan en cuenta en los programas gu-
Kockums, de los cuales destinará 580 millones para saldar bernamentales.
el déficit del ejercicio de 1980 y los 520 millones res-
tantes los agotará en el transcurso de este año, por lo El Ministerio de Transportes estima que estos buques
que ha decidido inmediatamente reducir su capacidad de serán explotados en dos sectores bien definidos, entre
3,1 millones de horas de trabajo a 2,4 millones. Este es Japón y Australia y entre Estados Unidos y Europa, para
un golpe muy duro para la región de Malmó, que el pa- el transporte de carbóny de granos y que en estas con-
sado mes de diciembre contaba ya con 11.400 parados. diciones será posible poner en marcha la organización
necesaria para asegurar el abastecimiento de carbón de
La situación actual de Kockums ha llevado a Svenska dichos buques.
Varv a transferirle el contrato de una plataforma-aloja-
miento, de un valor de 350 millones de coronas, que ha-
bía sido contratada por el astillero Arendal.
TRAFICO MARITIMO
SUPRESION DE PUESTOS DE TRABAJO
PERDIDAS Y DESGUACES DE BUQUES EN 1979
Una vez que la dirección de la sociedad British Ship-
builders ha entregado a los sindicatos un balance detalla- La estadística anual del Lloyd's Register referente a
do de las últimas disminuciones de efectivos, se han rea- las pérdidas y desguaces de buques en el mundo indica
nudado las conversaciones con vista a la supresión, antes que en 1979 se han perdido 465 buques, con 2.210.259 TRB,
de finales de marzo, de tres mil doscientos puestos de ocho menos que en 1978 y 499.446 TRB más, que es el
trabajo. Desde la nacionalización, el efectivo del personal tonelaje más alto registrado en tiempo de paz. Excepto
empleado por la industria ha ido disminuyendo gracias a el tonelaje perdido por varadas, el perdido por cada uno
un programa de bajas voluntarias que preveía un incre- de los diversos accidentes, ha aumentado sustancialmente
mento de las indemnizaciones. Hace dieciocho meses la comparado con las cifras registradas el año anterior (ver
dirección y los sindicatos llegaron a un acuerdo que pre- Ingeniería Naval» noviembre de 1979, pág. 412).
veía la supresión de al menos diez mil puestos de trabajo
antes de mediados del pasado año, aunque esta cifra de- El siguiente cuadro muestra las pérdidas totales origi-
bió ser reducida a seis mil gracias a una mayor actividad nadas por diversos accidentes:
en los sectores de la construcción de buques de guerra
y de la construcción de equipos destinados a trabajar en
alta mar. La dirección afirma que estas últimas supresio-
Núm. TRB
nes de puestos de trabajo, que están ligadas a la persis-
tencia de una débil demanda de buques mercantes y al
importante déficit del grupo, han sido decididas en cum- Naufragios ............... 164 336.904 15,24
plimiento de dicho acuerdo con los sindicatos, salvo en Averías .................. 4 17.734 0,80
lo que se refiere al astillero Vosper Ship Repairers, de Incendios ............... 83 752.499 34,05
Southampton, donde mil cien obreros están amenazados
Colisiones ............... 47 507.659 22,97
de despido como consecuencia de la decisión del British
Transport Docks Board de suprimir dos diques de repara- Varadas .................. 153 514.587 23,28
ción. Los Otros despidos previstos afectan a todas las ac- Causas diversas 14 80.876 3,66
tividades del grupo y afectan tanto al personal adminis-
trativo como a los obreros. 465 2.210.259 100,00

Estas conversaciones no pueden demorarse más, pues


la sociedad British Shipbuilders debe presentar antes de
El número de buques perdidos por naufragio ha sido
finales de marzo al secretario de Estado para la Industria
una nueva versión de su plan de empresa, que debe in- de 164, frente a 169 en 1978. Casi el 43 por 100 de estos
cluir una estimación de las necesidades de mano de obra. buques tenían más de veinte años. El mayor buque per-
dido fue el petrolero japonés «Choyo Maru', de 46.091
El efectivo empleado en la construcción de buques mer- TRB, construido en 1966. El tonelaje perdido por averías

83
INGENIERIA NAVAL Febrero 1981

alcanzó la cifra de 17.324 TAB, incluido el granelero indio en compañías estatales u obtener subvenciones conside-
«Kairali», de 13.819 TRB. El tonelaje perdido por incendios rables de los Gobiernos.
ha aumentado en 166.132 TRB sobre la cifra récord del
año anterior, alcanzándose la cifra de 752.499 TRB, que
es la más alta registrada hasta la fecha. Se perdieron AMPLIACION DEL CANAL DE SUEZ
83 buques, dos menos que en 1978, entre ellos el petro-
lero de Liberia «Energy Determination», de 153.479 TRB, Con la inauguración el pasado día 16 de diciembre de
construido en 1976, y que Ss el mayor buque perdido has- la derivación de Port-Said del canal de Suez se llega a
ta la fecha. El tonelaje perdido por colisión registró un la consecución de la primera etapa del programa de am-
aumento de 367.353 TRB, alcanzándose la cifra de 507.659 pliación y profundización del canal, trabajos que permi-
TRB, que es la más alta registrada hasta la fecha. El ma- tirán en el horizonte de 1988 el paso de buques con un
yor buque fue el petrolero griego «Atlantic Express», de calado de 67 pies, o sea, 250.000 TPM a plena carga.
128.398 TRB, construido en 1974. El tonelaje de los buques
perdidos por varada ha experimentado un descenso de En la primera fase de este programa, la profundidad del
167.211 TRB con relación a la cifra récord del año ante- canal se ha aumentado a 19,50 metros y su anchura, en
rior. El mayor buque fue el OBO de Liberia «Stoic». de la cota —11 ni., a 160 metros. Se han excavado dos de-
10.334 TRB, construido en 1971. El buque más viejo per- rivaciones, de las cuales la de Port-Said permitirá el paso
dido fue el carguero italiano «Tony». de 983 TRB, cons- de buques procedentes del Sur y los petroleros en lastre
truido en 1903. procedentes del Norte, con lo que el Organismo del Canal
de Suez espera evitar la congestión de las instalaciones
El número de buques desguazados (923) fue de 155 me- de Port-Said. Por otra parte, se han aumentado los radios
nos que en 1978 y el tonelaje correspondiente (6.664.524 de curvatura y se ha rectificado el perfil general del ca-
TER), que es la segunda cifra más alta registrada hasta ial con el fin de permitir el paso de buques de una eslora
la fecha, fue interior en 3.405.577 TRB. superior a 400 metros. Las zonas de fondeo del Pequeño
y Gran Lago Amer han sido ampliadas y profundizadas,
El tonelaje petrolero desguazado fue de 2.971.234 TRB, lo mismo que las radas de Port-Said y de Suez. También
que supone el 44 por 100 del tonelaje total desguazado. ha sido necesario construir en Port-Said un muelle de
El tamaño medio de los petroleros desguazados fue de cuatro kilómetros sobre la nueva derivación y un rompeo-
16.236 TRB. El descenso del tonelaje desguazado era es- las al oeste del canal con el fin de fijar los fenómenos
perado, debido a la escasez de buques disponibles para de sedimentologia marina. Paralelamente se han realizado
desguace corno consecuencia del alza de los fletes, ha- trabajos en el canal secundario, que asegura el riego de
biéndose pagado precios récord en Taiwan a finales del agua dulce de la llanura, y un túnel para carretera ha
ano. sido excavado en las afueras de Suez.

Los países que han desguazado el mayor tonelaje son Desde enero de 1976 se lien dragado LIflOS 60 millones
Liberia (1.185.070 TRB). Grecia (1.044.891 TER), Panamá de metros cúbicos de materiales de naturaleza diferente,
(1.001.170 TRB), Japón (755.383 TRB), Reino Unido (453.852 habiendo sido necesario, por otra parte, reconstrLlir las
TER) y Singapur (332.655 TRB). orillas de protección del canal a lo larqo de 154 kilóme-
tros, sin que en ningún momento se haya interrumpido
Los paises que constituyen los principales centros de la circulación debido a los trabajos.
desguace son: Taiwan, con 3.969.498 TRB (6.042.053 TRB
en 1978); España, con 654.351 TRB (1.053.486 en 1978): En el sentido Sur-Norte, el máximo celado admisible es
Japón. con 439.066 TRB (345.121 en 1978), y Corea del actualmente de 53 pies y la manga máxima de 142 pies,
Sur, con 430.363 TRB (799.972 en 1978). El tonelaje des- pero también pueden pasar buques de una manga mayor
guazado en Pakistán (204.562 TRB) fue sustancialmente cori un calado reducido. En el sentido Norte-Sur, el calado
menor que la cifra récord del año anterior (642.159 TRB). máximo para una manga de 160 pies es de 41 pies y para
Los mayores buques entregados para desguace fueron el una manga de 190 pies de 31 pies. A finales del pasado
petrolero británico «Mobil Pegasus», de 112.660 TRB, cons- mes de septiembre el calado máximo era de 38 pies para
truido en 1969, y los petroleros griegos «Olyrnpic Sea», una manga de 160 pies, o sea, un buque de 60.000 TPM
de 104.616 TRB, construido en 1970, y « Andros Apollon», a plena carga en el sentido Sur-Norte y de 250.000 TPM
de 99.460 TRB, construido en 1969. en vacio en el sentido Norte-Sur.
El bLique más viejo desguazado durante el año fue el Teniendo en cuenta la relación manga,.'calado, el canal
petrolero noruego «Falken», de 173 TAB, construido es actualmente accesible a buques de 150.000 TPM en
en 1885. plena carga, a buques de 230.000 TPM cargados parcial-
mente y a buques en lastre de 350.000 TPM.
LA VERDADERA SITUACION DE LAS NAVIERAS El Organismo del Canal de Suez ha elaborado un ca-
lendario bastante complejo, incluyendo periodos transito-
En un articulo publicado por el Lloyd's List, el presi- rios y viajes experimentales, teniendo que aLitorizar el
dente de Oceanic Finance Corporation señala que duran- tránsito de los mayores buques admisibles.
te los últimos cinco años se han producido numerosos
cambios esenciales en lo que respecta al armamento y De acuerdo con las circulares difundidas por el Orga-
explotación de los hupues. Ha habido muchas quiebras iismo del Canal, desde el mes de diciembre no habrá nin-
de armadores y compañías navieras, muchos de los cua-
pune restricción en cuanto a la eslora de los buques, mien-
les estaban bien situados en la industria marítima desde tras que la manga pasará de 170 a 190 pies en tres etapas.
hace varios años. Actualmente, algunas compañías marí-
timas de las más renombradas y los principales armadores En las tablas siguientes figura el calado máximo admi-
privados aún tienen que hacer frente a graves dificulta- sible en función de la manga del buque.
des financieras. El incesante aumento de los gastos de
explotación, del coste de mantenimiento de los buques
y de las cargas de intereses han absorbido la totalidad Tabla A
le los beneficios, mientras que as tesas de fletes apenas
han aumentado desde hace ocho años y algunas incluso OALADO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN EN LASTRE
han disminuido el valor real.
EN LOS DOS SENTIDOS
El coste del transporte marítimo de cualquier mercan-
cía, sólida o liquide, y de todos los bienes de consumo
es actualmente irrealista con relación a la importancia de Maiicjn (pies) ... Hasta 130 Hasta 150 Más de 150
as inversiones y a los gastos de explotación de los bu-
ques modernos, y es necesario un inmediato aumento de
los fletes si se quiere nue las compañías marítimas pue- Calado (pies) ... Máximo 25 25 en proa 28 en proa
dan continuar asecjurando sus servicios en interés de los 29 en popa 32 en pope
intercambios internacionales sin que deban convertirse
Número 548 INGENIERIA NAVAL

Tabla B los buques ro-ro de alta mar. Según dicho estudio, la fic-
ta de los buques ro-ro alcanzaba a mediados de 1980 un
CALADO MAXIMO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN total de 220 buques, con un poco más de tres millones de
dr
EN CARGA EN EL SENTIDO NORTE-SUR toneladas, de los cuales el 53 por 100 eran buques ro-ro
puros, el 20 por 100 eran buques ro-ro y portacontenedc-
(Velocidad 14 Km/h.) res, el 23 por 100 buques ro-ro y transportes de cargas
diversas y sólo el 2 por 100 buques ro-ro transportes de
cargas pesadas. A continuación son examinados estos ti-
Manga (pies) ... ... ... Hasta 156 160 170 180 190 pos de buques en función de su tonelaje, de su pabe-
llón y de otras características. La situación actual de los
buques ro-ro de alta mar se examina en detalle, así como
Calado (pies) ... ... ... Máximo 42 41 38,5 35,5 32 cada uno de los principales tráficos, y el estudio indica
los buques y los armadores que participan en cada uno
de estos tráficos.
NOTA: El máximo calado permitido por el momento es Con el fin de determinar el futuro probable de los bu-
de 40 pies y se incrementará hasta el máximo de acuer- ques ro-ro en los tráficos de alta mar, se examina la eco-
do con esta tabla, con anuncio posterior. nomía de explotación y los gastos de explotación de un
determinado número de tipos de buques ro-ro con rela-
Tabla C ción a los sistemas de transporte competidores. El estu-
dio concluye que, incluso sin nuevos contratos, el tone-
CALADO MAXIMO DE LOS BUQUES QUE TRANSITEN laje de peso muerto de la flota de buques ro-ro de alta
mar aumentará un 37 por 100 entre mediados de 1980 y
EN CARGA EN EL SENTIDO SUR-NORTE finales de 1982, que si bien se trata de un aumento im-
portante, es inferior al que tuvo lugar a mediados de los
Ci: Velocidad 13 Km/h. años 70, y que la preferencia se centra en los grandes
buques, como lo demuestran los contratos actuales de
buques ro-ro puros y de buques ro-ro portacontenedores.
Manga ... Hasta 140' 150' 160' 170' 180' 190'

ACLARACIONES FRANCESAS
Calado ... 53' 49' 11" 46' 8" 43' 5" 40' 2" 36' 11"

A la Pregunta efectuada por un diputado al ministro de


Transportes de Francia sobre si los créditos de ayuda a la
C2: Velocidad 14 Km/h. construcción naval, o cualquier otro crédito, se emplean
para facilitar la compra de buques construidos en el ex-
tranjero y, en caso afirmativo, por qué motivos se aporta
Manga ... ... ... ... ... Hasta 166' 170' 180' 190 un apoyo a dichos astilleros cuando existen posibilidades
en los astilleros franceses, el ministro ha respondido en
el diario oficial lo siguiente:
Calado ... ... ... ... ... 42' 414" 39' 36' 11"
«Los créditos de ayuda a la construcción naval se re-
servan para apoyo de la actividad de los astilleros frar.-
La manga máxima admisible se aumentará progresiva- ceses. En el caso del contrato de un buque por un arma-
mente desde el dia 20 de noviembre a 170 pies, durante dor francés se concede una prioridad a los astilleros na-
un período de dos meses, a 180 pies, durante un período cionales, la cual se traduce en la obligación de efectuar
de mes y medio, y por último a 190 pies. una consulta previa a éstos y, cuando el armador desee
dirigirse a un astillero extranjero, debe aportar la prueba
Los buques cargados cuyo peso muerto sea inferior de que las ofertas de los astilleros franceses no son com-
a 100.000 TPM deberán eventualmente ir escoltados por petitivas. La concesión de la licencie de importación está
un remolcador a petición expresa del organismo del ca- subordinada después a la incorporación en el precio del
nal; los buques cargados con un peso muerto entre 100.000 buque de materiales franceses por importe de, como mi-
y 150.000 TPM deberán ser escoltados en todos los casos fimo, el 10 por 100 de dicho precio.
por un remolcador; los buques de más de 150.000 TPM
deberán ir escoltados por dos remolcadores y los buques En el caso de la importación del buque, el armador no
en lastre de más de 200.000 TPM por un remolcador. puede beneficiarse de una bonificación de los intereses
de los préstamos que obtenga en esta ocasión. Por tan-
Al término de la segunda fase de los trabajos el canal to, debe buscar una financiación privilegiada cerca de los
se habrá ensanchado y profundizado para permitir el paso
organismos prestamistas del pais constructor.
de los buques con calado de 67 pies, o sea 250.000 TPM
a plena carga, y de todos los petroleros que tengan un
Por el contrario, puede beneficiarse de la ayuda a la
calado en lastre inferior a 67 pies. La anchura delcanal inversión de las sociedades armadoras, instituida por re-
en la cota - 11 nl, será de 190 m. y en la cota —23,50 m.
solución interministerial del 3 de julio de 1980. Esta ayuda
será de 120 m.
tiene como finalidad fortalecer la situación financiera de
las empresas y para su concesión se les exige un incre-
ESTUDIO SOBRE BUQUES RO-RO mento de los fondos propios, cuyo montante sea igual
al de la ayuda pública. Por tanto, su concesión debe ser
El gabinete H. P. Drewry ha publicado recientemente independiente de la elección del astillero constructor.
un estudio, titulado «The Status of Dep-Sea Ro/Ro Servi- Está claro que una ayuda a la inversión que no pudiera
ces, que señala la evolución del concepto de buque ro-ro concederse más que con motivo del contrato de un bu-
de altura hasta la situación actual y examina la evolución que en Francia no sería sino una forma disfrazada de
probable de la flota. ayuda a los astilleros nacionales.

El estudio examina primeramente la evolución de los Preocupado por asegurar a los armadores franceses la
servicios de los buques ro-ro, particularmente desde el libertad de gestión necesaria para el mantenimiento de su
punto de vista de la congestión de los puertos, de los competitividad internacional, el Gobierno acepta que se
transportes por unidades de carga y de otros tipos de pasen pedidos de buques en el extranjero cada vez que
buques, tales como los portacontenedores totalmente ce- los astilleros franceses no puedan ofrecer precios compe-
lulares, los buques de transporte sobre paletas, los bu- titivos a pesar de las importantes ayudas concedidas bajo
ques para transporte de eqLlipos y los transportes de el epígrafe de la construcción naval. En la práctica se
automóviles. Esta introducción, que intenta colocar a los observa que los contratos de buques sofisticados, para
buques ro-ro en sus verdaderas perspectivas, va segLlida los que los astilleros franceses están convenientemente
de un examen de las características de la flota actLlal de situados, se colocan casi siempre en Francia.»

85
lNJENlERlA NAVAL Febrero 1981

AYUDAS A LOS ARMADORES Tráfico y transporte marítimo de China; El peligro de so-


brecapacidad del transporte marítimo de carga seca; Los
A pesar de las restricciones de los créditos, el pro- grandes fletadores - perspectivas, y Los buques pequeños.
yecto de ley de presupuestos de Alemania para 1981 pre- Para mayor información dirigírse a Seatrade Confernce,
vé el mantenimiento de los créditos destinados a las sub- Fairfax House, Colchester COl IRJ, England.
venciones a los armadores para la construcción de bu-
ques y a las bonificaciones de interés. La asociación de
armadores alemanes ha manifestado su satisfacción de
que el Gobierno federal haya decidido mantener la ayuda VARIOS
a la marina mercante y particularmente a la reorganiza-
ción de las estructuras de las empresas armadoras. Dado AS ENSEÑANZAS DE NAUTICA Y SUS TITULACIONES
el incremento de la ayuda a la marina mercante en el ex-
tranjero y la situación difícil de la flota mercante alema- El «Boletín Oficial' del 5 de enero pasado publica un
na frente a la competencia, es necesario el mantenimien- Real Decreto sobre enseñanzas superiores de la Marina
to durante 1981 de la ayuda a la marina mercante alemana Civil.
y, a medio plazo, el incremento de dicha ayuda.
Entre los aspectos contemplados se encuentra la nue-
El proyecto de ley de presupuestos prevé pera ayuda a va denominación de las Escuelas Oficiales de Náutica,
la construcción de buques 200 millones de marcos de cré- que en lo sucesivo responderán al nombre de Escuelas
ditos de pago para 1981 y 170 millones de marcos de auto- Superiores de la Marina Civil.
rizaciones de programas para los años siguientes. Estos
créditos permitirán conceder subvenciones del 12,5 por 100 Las titulaciones académicas que recibirán los alumnos
del precio de compra o de construcción de los buques que terminen los estudios del primer ciclo serán las de
mercantes cuya adquisición se considere deseable por ra- Diplomados de la Marina Civil en las Secciones de Náu-
zones de política económica. tica, Máquinas Navales o Radioelectrónica Naval.

Además el citado proyecto de ley prevé 120 millones Los que terminen el segundo ciclo recibirán el título
de marcos de créditos para las bonificaciones de interés, académico de Licenciados de la Marina Civil en las mis-
que permiten conceder a los armadores préstamos sin mas secciones. Estos dos títulos serán expedidos por el
interés pera los años 1979 a 1981. Ministerio de Universidades e Investigación.

Además de la ayuda a los armadores existen otros cré- Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ditos del Ministerio de Economía destinados a ayuda a la ciones expedirá, una vez cumplidas las complementarias
consirLiccióli naval. condiciones y embarques que oportunamente se señalen,
los títulos profesionales precisos para el ejercicio de la
profesión, conforme a la legislación nacional e interna-
cional sobre formación-titulación y atribuciones del per-
REUNIONES Y CONFERENCIAS sonal de la Marina Civil.
A estos efectos dichos títulos profesionales tendrán las
siguientes denominaciones:
AGENDA
Náutica
Anatomy of Shipping
- Capitán de la Marina Mercante.
22 de marzo-4 de abril y 13-26 de septiembre de 1981.
Cambridge, England - Piloto de primera de la Marina Mercante.
Este curso examinará en detalle los diversos elementos - Piloto de segunda de la Marina Mercante.
que intervienen en el negocio del transporte marítimo.
Está previsto para aquellos cuya experiencia ha sido res- Máquinas navales
tringida a un área específica de actividad y que desean
ampliar su conocimiento de la índustria, para aquellos - Jefe de Máquinas de la Marina Mercante.
que sirven a le industria del transporte marítimo y para
- Oficial de Máquinas de primera clase de la Marina
aquellos que se han dedicado recientemente al negocio
Mercante.
de este tipo de transporte.
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy, - Oficial de Máquinas de segunda clase de la Marina
90 Hills Road, Cambridge CB2 1LO UK. Mercante.

Radioelectrónica naval
Insurance & Law in Shipping Practice
-. Oficial radioelectrónico de primera clase de la Ma-
29 de rnarzo-4 de abril de 1981. Camhridge, England rina Mercante.
La complejidad general del entramado legal del segu-
ro marítimo hace que sea esencial, para quienes estén - Oficial radioelectrónico de segunda clase de la Ma-
implicados en cualquier aspecto del transporte de mer- rina Mercante.
cancías por mar, establecer los príncipios correctos de la
práctica del transporte marítimo y conocer su implenien- Por otra parte, se establece el grado de Doctor en Cien-
tación. Será de especial interés para aquellos que han cias del Mar, al que podrán acceder los Licenciados de la
de tomar decisiones sobre los requisitos del seguro de Marina Civil, Capitanes de la Marina Mercante, Maqui-
una flota. nistas Navales Jefes y Oficiales de primera clase del
Para mayor información dirigirse a Seatrade Academy, servicio radioelectrónico de la Marina Mercante y los
90 HilIs Road, Cambridge CB2 1LO UK. graduados universitarios por Facultades o Escuelas Téc-
nicas Superiores que se determinen.

Money & Ships 1981 Las Universidades en que se imparta establecerán los
oportunos Convenios de cooperación con las EscLielas
7-8 de abril de 1981. Grosvenor House Hotel, London Superiores de la Marina Civil e Institutos de Investiga-
Esta conferencia, que es la 9. que se celebra, se ha ción relacionados con la materia, a fin de lograr un apro-
convertido en el lugar de reunión de las personas de ma- vechamiento óptimo de todos los medios materiales y
yor influencia de la indLlstria marítima internacional. Ha- personales en el desarrollo de estos estudios de docto-
bra cuatro sesiones, en las que se discutirán los temas: rado.

86
EMPRESA
NACIONAL

Más de dos siglos en construcción naval


e industrias afines
CALIDAD TRADICIONAL
IDEAS MODERNAS
BUQUES de LiUERRA BUQUES MERCANTES MOTORES Y
REPARACIONES TURBINAS
Bazán. Nuestro nombre no cuenta toda 01r haca importante de nuestra activi- En 1942 la Factoria de Cartagena comen-
la historia, puesto que es el nombre mo- dad es la construcción de buques mer- zó la fabricación de motores diesel Krupp
derno de una antigua Compañia que ha cantes. Esta actividad se creó para hacer y Sulzer. En la actualidad la actividad
estado trabajando continuamente en [a mejor uso de nuestra capacidad de pro- está concentrada principalmente en la
construcción naval y actividades relacio- ducción y principalmente a causa de nues- producción de mofors MAN y MTU y
nadas con ella durante más de 200 años. trc alto desarrollo tecnológico y nivel de engranajes reductores Renk.
calidad. La capacidad de producción actual es de

a actividad füiria'nental ce Bazán es ni Lr.oas y diques para construir bucles 25(1000 BHP0:ñ3 Denico n os equeri-
diseño y construcción de buques de que- ce hasta 230.000 1PM y adecuacos e mientos de los traoajos para la Armada,
ra. principalmente para la Armada Espa cusos de producción. la fabricación de turbinas de vapor se ini-
hola, pero muchos paises amigos de ui- oió en la Factoria de El Ferrol en 1910.
tramar son testigos de nuestra reouo: bato licencia Parson. Actualmente. y de-
reparación de buques es también una bido a las nuevas, tendencias en el mer-
ción en este esoecalizaco campo inca de actividad significativa en nues- cado de turbinas para propulsión naval y
tras tres Factorias. Nuestra alta capaci- aara instalaciones terrestres. Bazán man-
cta' en este área radica en el elevado tiene cooperación técnica y licencias con
Bazán tarnoién fabrica modernas armas standard impuesto por las reparaciones
navales. lo que nos permite ser el princi- Westinghouse. Kawasaki. Mitsubishi,
de buques de guerra tanto para la Mari- Kraftwerk Unión, General Electric y Fos-
pal y único contratista en todos los casos. na Española como para Marinas extranje- ter Wheeler.
s amigas. Los buques mercantes que
oreparamos se benefician de esta gran Bazán está entrando también en el cam-
Bazán. una respuesta apropiada a una experiencia y de la alfa calidad que re- po de las turbinas de gas para uso naval
buena política de compra. cuieren lOS de guerra y tcrestre

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