Contenido: Municipalidad Distrital de Pocollay

Municipalidad Distrital de Pocollay
CONTENIDO
CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................................... 7
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES................................................................................................................................. 19
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................................................................... 19
2.1.1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO..................................................................................................................... 19
2.2. LOCALIZACIÓN ......................................................................................................................................................... 19
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA ............................................................................................... 22
2.3.1. UNIDAD FORMULADORA................................................................................................................................. 22
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA ........................................................................................................................................ 22
2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS...................................................... 23
2.4.1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS .......................................................................................................................... 24
2.4.2. ANÁLISIS DE BENEFICIARIOS ............................................................................................................................ 25
2.4.3. MATRIZ DE INVOLUCRADOS ............................................................................................................................ 25
2.5. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................................................................................... 27
2.5.1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................................... 27
2.5.2. MARCO NORMATIVO LEGAL DEL PROYECTO .................................................................................................. 27
2.5.3. LINEAMIENTO DE POLÍTICA RELACIONADA CON EL PROYECTO ..................................................................... 28
CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN ......................................................................................................................................... 33
3.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL ................................................................................................................ 33
3.1.1. DIAGNOSTICOS DEL AREA DE INFLUENCIA ...................................................................................................... 33
3.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PELIGROS EN LA ZONA DE INFLUENCIA.................................................................... 35
3.1.3. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS .................................................................................................................... 41
3.1.4. DIAGNOSTICO DE INVOLUCRADOS .................................................................................................................. 55
3.1.5. DIAGNOSTICO DEL SERVICIO ........................................................................................................................... 64
3.1.6. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR ......................................................... 75
3.1.7. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS Y SUS IMPLICANCIAS EN LA POBLACIÓN .......................................................... 78
3.1.8. INTENTOS DE SOLUCIONES ANTERIORES ........................................................................................................ 78
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ............................................................................................................ 79
3.2.1. PROBLEMA CENTRAL ....................................................................................................................................... 79
3.2.2. ANALISIS DE CAUSAS ....................................................................................................................................... 79
3.2.3. ANALISIS DE EFECTOS ...................................................................................................................................... 80
3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO ...................................................................................................................................... 82
3.3.1. IDENTIFICACIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL ....................................................................................................... 82
3.3.2. OBJETIVOS GENERALES ................................................................................................................................... 83
3.3.3. ANÁLISIS DE MEDIOS ....................................................................................................................................... 83
3.3.4. ANÁLISIS DE FINES ........................................................................................................................................... 84
3.3.5. ANÁLISIS DE FINES ........................................................................................................................................... 84
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................................................................................................. 85
3.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES ........................................................................................ 85
3.4.2. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES ...................................................................................................................... 86
3.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ................................................................................................................................. 86
CAPITULO IV: FORMULACIÓN .......................................................................................................................................... 89
4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO .................................................................................................................................... 89
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................................................................................... 90
4.2.1. POBLACIÓN DEMANDA ACTUAL ...................................................................................................................... 90
4.2.2. POBLACIÓN PROYECTADA ............................................................................................................................... 90
4.2.3. DEMANDA ACTUAL (TRAFICO) ........................................................................................................................ 91
4.2.4. DEMANDA PROYECTADA (TRAFICO)................................................................................................................ 92
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4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................................................................................... 95

4.3.1. OFERTA ACTUAL .............................................................................................................................................. 95
4.3.2. OFERTA OPTIMIZADA ...................................................................................................................................... 95
4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA .................................................................................................................................. 96
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ....................................................................... 107
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ......................................................................................................................... 110
4.6.1. COSTO DE INVERSIÓN - PRECIOS DE MERCADO ........................................................................................... 111
4.6.2. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ................................................................................................. 111
4.6.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES .............................................................................................................. 113
CAPITULO V: EVALUACIÓN ............................................................................................................................................. 116
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL ............................................................................................................................................. 116
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES.................................................................................................................................... 116
5.1.2. COSTOS SOCIALES.......................................................................................................................................... 122
5.1.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES .............................................................................................................. 123
5.1.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO ............................................................................. 125
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................................................................... 127
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................................................................... 128
5.4. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................................................................... 129
5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ................................................................................................................................ 131
5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ................................................................................................................................. 131
5.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION ................................................................................................................................... 133
5.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................................................. 134
CAPITULO VI: CONCLUSIONES ........................................................................................................................................ 136
CAPITULO VII: ANEXOS .................................................................................................................................................. 137
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INDICE DE GRAFICOS
GRÁFICO Nº 01: MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................................... 20
GRÁFICO Nº 02: MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................... 21
GRÁFICO Nº 03: ÁREA DE ESTUDIO .......................................................................................................................................... 34
GRÁFICO Nº 04: POBLACIÓN POR TIPO DE ÁREA EN ÚLTIMOS CENSOS POBLACIONALES ....................................................... 47
GRÁFICO Nº 05: POBLACIÓN DISTRITAL POR GÉNERO (2011) ................................................................................................. 47
GRÁFICO Nº 06: POBLACIÓN POR SEXO EN EL DISTRITO DE POCOLLAY (ÚLTIMOS CENSOS)................................................... 48
GRÁFICO Nº 07: POCOLLAY - GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD (2011) ................................................................................ 50
GRÁFICO Nº 08: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD .................................................................... 52
GRÁFICO Nº 09: USO DE SUELO AREA URBANO – AGRICOLA .................................................................................................. 52
GRÁFICO Nº 10: ARBOL DE CAUSAS ......................................................................................................................................... 80
GRÁFICO Nº 11: ARBOL DE EFECTOS ........................................................................................................................................ 81
GRÁFICO Nº 12: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS ....................................................................................................................... 82
GRÁFICO Nº 13: PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL .................................................................................................................. 82
GRÁFICO Nº 14: ARBOL DE MEDIOS ......................................................................................................................................... 83
GRÁFICO Nº 15: ARBOL DE MEDIOS ......................................................................................................................................... 84
GRÁFICO Nº 16: ARBOL DE MEDIOS Y FINES ............................................................................................................................ 85
GRÁFICO Nº 17: ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES ....................................................................................................... 86
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INDICE DE TABLAS
CUADRO Nº 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA ................................................................. 7

CUADRO Nº 02: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVA 01 ............................................................................. 10
CUADRO Nº 03: COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMETARIAS .................................... 11
CUADRO Nº 04: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES ...................................................... 11
CUADRO Nº 05: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 02 – NUEVOS SOLES ...................................................... 12
CUADRO Nº 06: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................................. 14
CUADRO Nº 07: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS ................................................................................... 15
CUADRO Nº 08: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .......................................................................................................................... 15
CUADRO Nº 09: MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ................................................................ 16
CUADRO Nº 10: UNIDAD FORMULADORA ............................................................................................................................... 22
CUADRO Nº 11: UNIDAD EJECUTORA....................................................................................................................................... 23
CUADRO Nº 12: MATRIZ DE INVOLUCRADOS ........................................................................................................................... 26
CUADRO Nº 13: PLAN ESTRATÉGICO ........................................................................................................................................ 29
CUADRO Nº 14: CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO ................................................................................................ 31
CUADRO Nº 15: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA .................................................. 38
CUADRO Nº 16: CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS ................................................................................................ 39
CUADRO Nº 17: VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO .................................. 39
CUADRO Nº 18: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD ....................................................................................... 40
CUADRO Nº 19: POBLACIÓN PROYECTADA POR DISTRITOS Y PROVINCIAS DE LA REGIÓN TACNA (2011) .............................. 45
CUADRO Nº 20: POBLACIÓN DEL DISTRITO DE POCOLLAY POR TIPO DE ÁREA (2007) ............................................................ 46
CUADRO Nº 21: POBLACIÓN POR TIPO DE ÁREA EN ÚLTIMOS CENSOS POBLACIONALES ....................................................... 47
CUADRO Nº 22: POBLACIÓN DISTRITAL POR GÉNERO (2011) .................................................................................................. 47
CUADRO Nº 23: ÍNDICE DE MASCULINIDAD A NIVEL DEL DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (2011) ................................ 48
CUADRO Nº 24: POBLACIÓN POR SEXO EN EL DISTRITO DE POCOLLAY (ÚLTIMOS CENSOS) ................................................... 48
CUADRO Nº 25: EDAD PROMEDIO EN EL DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y EL MUNDO (2011) .............................................. 49
CUADRO Nº 26: EDAD PROMEDIO POR DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (1981, 1993 Y 2007) ...................................... 49
CUADRO Nº 27: POCOLLAY - GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD (2011) ................................................................................ 49
CUADRO Nº 28: DENSIDAD POBLACIONAL POR DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (2011) ............................................... 51
CUADRO Nº 29: ABASTECIMIENTO DE AGUA 2007 – DISTRITO POCOLLAY ............................................................................. 55
CUADRO Nº 30: SERVICIO HIGIENICO CONECTADO (ALCANTARILLADO) DISTRITO DE POCOLLAY .......................................... 56
CUADRO Nº 31: ABASTECIMENTO DE ENERGIA ELECTRICA U OTROS DEL DISTRITO DE POCOLLAY – 2005 ............................ 57
CUADRO Nº 32: POBLACION POR SEXO, SEGÚN NIVEL EDUCACION........................................................................................ 57
CUADRO Nº 33: MATRICULA NIVEL INICIAL POCOLLAY............................................................................................................ 58
CUADRO Nº 34: CENTROS EDUCATIVOS INICIALES .................................................................................................................. 58
CUADRO Nº 35: MATRICULA NIVEL PRIMARIA POCOLLAY ....................................................................................................... 58
CUADRO Nº 36: CENTROS EDUCATIVOS PRIMARIOS ............................................................................................................... 59
CUADRO Nº 37: MATRICULA NIVEL SECUNDARIA POCOLLAY .................................................................................................. 59
CUADRO Nº 38: CENTROS EDUCATIVOS SECUNDARIOS .......................................................................................................... 59
CUADRO Nº 39: CENTROS EDUCATIVOS ESPECIAL ................................................................................................................... 60
CUADRO Nº 40: PROGRAMA EDUCACIÓN INICIAL NO ESCOLARIZADA .................................................................................... 60
CUADRO Nº 41: ENFERMEDADES MÁS COMUNES EN EL DISTRITO DE POCOLLAY .................................................................. 61
CUADRO Nº 42: TIPO DE VIVIENDA DISTRITO DE POCOLLAY (2007) ........................................................................................ 62
CUADRO Nº 44: DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS VÍAS ............................................................................................................... 76
CUADRO Nº 43: NORMA TÉCNICA DE DISEÑO URBANO .......................................................................................................... 77
CUADRO Nº 45: POBLACIÓN PROYECTADA DEL AREA AFECTADA ........................................................................................... 90
CUADRO Nº 46: TRAFICO ACTUAL ............................................................................................................................................ 92
CUADRO Nº 47: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN SIN PROYECTO ................................................................................ 93
CUADRO Nº 48: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN CON PROYECTO .............................................................................. 94
CUADRO Nº 49: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” .......................................................................................... 95
CUADRO Nº 50: BALANCE OFERTA DEMANDA ....................................................................................................................... 106
CUADRO Nº 51: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 01 ......................................................................... 111
CUADRO Nº 52: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 02 ......................................................................... 111
CUADRO Nº 53: COSTO DE MANTENIMIENTO – VIAS ............................................................................................................ 112
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CUADRO Nº 54: COSTO DE MANTENIMIENTO – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS – RUTINARIO .............................. 112
CUADRO Nº 55: COSTO DE MANTENIMIENTO – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS – PERIODICO .............................. 112
CUADRO Nº 56: COSTOS INCREMENTALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 01 .............................................................................. 113
CUADRO Nº 57: COSTOS INCREMENTALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 02 .............................................................................. 113
CUADRO Nº 58: COSTOS INCREMENTALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 01 ........................... 114
CUADRO Nº 59: COSTOS INCREMENTALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 02 ........................... 114
CUADRO Nº 60: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM) – SEGÚN TIPO DE VEHICULO ............................................. 116
CUADRO Nº 61: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM x VEHÍCULO) – PRECIOS SOCIALES ...................................... 116
CUADRO Nº 62: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO ................................................................................. 117
CUADRO Nº 63: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 01 – 02 ......................................... 119
CUADRO Nº 64: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – PRECIOS SOCIALES .......................................................................... 121
CUADRO Nº 65: BENEFICIOS INCREMENTALES EN SOLES A PRECIOS SOCIALES..................................................................... 121
CUADRO Nº 66: COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES.............................................................................................. 122
CUADRO Nº 67: COSTOS DEL PROYECTO PRECIOS SOCIALES – VIAS ...................................................................................... 122
CUADRO Nº 68: COSTOS DEL PROYECTO PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS .............................. 123
CUADRO Nº 69: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 01 ................................................... 123
CUADRO Nº 70: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 02 ................................................... 124
CUADRO Nº 71: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 01 124
CUADRO Nº 72: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 02 125
CUADRO Nº 73: COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMETARIAS .................................. 126
CUADRO Nº 74: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES .................................................... 126
CUADRO Nº 75: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 02 – NUEVOS SOLES .................................................... 127
CUADRO Nº 76: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – VIAS .............................................................................. 128
CUADRO Nº 77: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS ...................... 128
CUADRO Nº 78: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................................... 129
CUADRO Nº 79: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS ................................................................................. 130
CUADRO Nº 80: SELECCIÓN ALTERNATIVA – VIAS ................................................................................................................. 131
CUADRO Nº 81: SELECCIÓN ALTERNATIVA – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS ......................................................... 131
CUADRO Nº 82: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ........................................................................................................................ 131
CUADRO Nº 83: DETERMINACIÓN DE COMPROMISOS EN LAS FASES DEL PROYECTO .......................................................... 133
CUADRO Nº 84: MATRIZ DE MARCO LÓGICO ......................................................................................................................... 134
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CAPÍTULO I
RESUMEN EJECUTIVO
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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA URB. VILLA LAS FLORES,

CALLE LOS ALAMOS, AV. CELESTINO VARGAS TRAMO PJE. PEAÑAS - LIMITE CALANA,
CALLE F, CALLE D, AV. ARTESANAL A, C, D Y E, AV. LUIS BANCHERO ROSSI, AV.
ARTESANAL 01, 02 Y 03, DISTRITO DE POCOLLAY - TACNA - TACNA”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL

DISTRITO DE POCOLLAY”
C. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
La comparación de la oferta vial existente y la demanda descrita, permitirá determinar

comparar las características técnicas de la infraestructura vial actual con las características
técnicas que se requerirá para atender el tráfico estimado.
CUADRO Nº 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO

VIAS
121,968.08 m2 carpeta asfáltica en frio de 2” y
Área (m2) 126,455.96 m2
4,487.88 m2 pavimentara con concreto rígido
Topografía Llana Llana
Ancho de Superficie de rodadura Variable 6.00 – 6.50
Ancho de bermas Variable 1.5 – 2.5
Tipo de Superficie de Rodadura Asfalto Asfalto en frio y concreto rigido
Estado de la vía Malo Bueno
VEREDAS
8,396.08 m2 adoquín de concreto y 51,712.87
Área (m2) 5,346.16 m2
m2 de piedra lavada coloreada
Ancho (m) Variable 1.50 – 2.00
Tipo Concreto adoquín de concreto – piedra lavada coloreada
ÁREAS VERDES
Área (m2) 0 4,216.62 m2
Arbustos 0 30
EQUIPAMIENTO URBANO
Papeleras 0 15.00
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
Señales reguladoras - 19 und
Señales informativas - 35 und
Señalización en pavimento - 3,789.42 m2
Señalización lineal - 54,844.96 ml
Fuente: Elaboración propia – Equipo Técnico
Como se puede apreciar en el Resumen de Balance de Oferta y demanda, existe una

necesidad por infraestructura en las secciones asignadas para pistas, veredas, bermas y
berma central conforme lo detalla el plan urbano del Distrito y esta deficiencia es
constante.
Como se puede apreciar en la situación con proyecto, se logra cubrir la demanda por
infraestructura en todo el horizonte del proyecto puesto que tanto la oferta y demanda
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son constantes, en este análisis no se ha tomado en cuenta el desgaste de la

infraestructura, asignándole una vida útil de 20 años, pasado este tiempo se deberá
realizar un nuevo análisis contemplando otras variables que en este estudio no se ha
tomado en cuenta.
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
De acuerdo a la evaluación de la infraestructura vial existente y con el objetivo de mejorar las

actuales condiciones de la vía a fin de posibilitar el desplazamiento de la población del sector
y permitir el acceso a los medios de transporte, se plantea el nivel de intervención siguiente
como Alternativa 01:
ALTERNATIVA 01
Se mejorara la infraestructura vial en un área de 121,968.08 m2 con la imprimación y

colocación de carpeta asfáltica en frio de 2”, se pavimentara con concreto rígido en un área de
4,487.88 m2, se construirá veredas con adoquines de concreto en un área de 8,396.08 m2,
veredas de concreto acabado piedra lavada coloreada en un área de 51,712.87 m2, se
mejorara el entorno urbano con jardineras de concreto F’C=175 kg/cm2, áreas verdes,
colocación de arbustos y se realizara la señalización horizontal y vertical (señales
reguladoras e informativas).
PAVIMENTACIÓN CON ASFALTO
Se realizara la excavación de la sub rasante, hasta la profundidad que se especifica en el

diseño y plano correspondiente.
El material excedente proveniente de la excavación se transportara a la ubicación del
lugar donde podrá eliminarse definitivamente este material.
La conformación y compactación de la subrasante se realizan después de efectuar la
explanación de terraplenes o corte del terreno y se realizarán con moto niveladora para
todas las zonas que sean requeridas.
La conformación de la base granular, con un espesor de 0.20 m, será triturada sobre
una sub base, afirmado o subrasante, en una o varias capas, conforme con las
dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto u
ordenados por el supervisor.
Se realizara la conformación de la carpeta asfáltica en frio de 2" en área de 121,968.08
m2, que consistirá en una o más aplicaciones de material bituminoso y distribución de
agregados, sobre la base previamente imprimada, con un espesor de 2", de acuerdo con
las especificaciones y en el ancho que corresponda al perfil específico de la vía indicado
en los planos.
PAVIMENTACIÓN CON CONCRETO RIGIDO

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Se realizara la instalación de concreto para pavimento rígido f’c=210kg/cm2 e=0.20 ml
en un área de 4,487.88 m2.
Seguidamente se realizara el desencofrado y curado del pavimento rígido con aditivo.
MEJORAMIENTO VÍA PEATONAL
Se plantea la demolición de las veredas existentes en una cantidad de 5,346.16 m2, en

estados de conservación (mala y regular), todo ello para obtener la homogeneidad
visual técnica arquitectónica de la senda a obtener.
El material excedente proveniente de la demolición de las veredas, sardineles se
transportara a la ubicación del lugar donde podrá eliminarse definitivamente este
material.
La nuevas veredas 1.50 m de sección uniforme, serán de adoquines de concreto en un
área de 8,396.08 m2, seguidamente se realizara el sellado de los adoquines de
concreto.
Se construirán veredas de concreto acabado piedra lavada coloreada en un área de
51,712.87 m2
Se nivelaran las cajas de concreto para agua potable 12” x 12”y desagüe 12” x 24”, hasta
la altura de nivel de vereda a ejecutar.
MEJORAMIENTO DEL ENTORNO URBANO
Se construirá sardineles peraltados de concreto F’C= 175 kg/cm2 para las jardineras.
Se realizara el mullido de campo, preparación del terreno para el césped y esparcido de
tierra de chacra.
Se suministrara y plantara árboles de H=2.00 m y césped en un área de 4,216.62 m2.
SEÑALIZACIÓN
Comprende la ejecución del pintado de la vía con pintura de alto transito en todas las
esquinas y encuentros teniendo en consideración las normas estipuladas en el
reglamento nacional de construcciones, señalización pavimentos 3,789.42 m2, pintado
lineal 54,844.96 ml, señalización informativa 35 und, y señalización reguladoras 19
und.
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E. COSTOS DEL PIP
ALTERNATIVA 01: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/. 19’944,468.78
(DIECINUEVE MILLONES NOVECIENTOS CUARENTAICUATRO MIL CUATROCIENTOS SESENTAIOCHO
Y 64/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa se presentan en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 02: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVA 01
METAS UND COSTO

COSTO DIRECTO 14,317,123.42
GASTOS GENERALES (8%) GLB 1,145,369.87
UTILIDAD (3%) GLB 429,513.70
SUB TOTAL DE PRESUPUESTO 15,892,007.00
IGV (18%) GLB 2,860,561.26
GASTOS DE SUPERVISION (5% ) GLB 794,600.35
EXPEDIENTE TECNICO (2.5%) GLB 397,300.17
MONTO DE LA INVERSION 19,944,468.78
F. BENEFICIOS DEL PIP
Al mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la Urb. Villa las Flores,
Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana, Calle “F”, Calle “D”,
Av. Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av. Luis Banchero Rossi,
Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03, incidirá positivamente en el traslado
vehicular y peatonal de los pobladores, permitiendo un mayor flujo de vehículos tanto de
carga como de pasajeros, permitiendo mejores posibilidades de comercialización de los
productos agrícolas de la zona.
Muchos de los beneficios que generara el proyecto no se pueden cuantificar, la disminución

del riesgo al viajar, mejorar el acceso a los servicios de salud y educación, ahorro de tiempo
en viajar. Los beneficios cuantificables del proyecto en la situación con proyecto vienen dados
por la reducción por los costos de operación vehicular, como consecuencia del mejoramiento
de las pistas.
Los beneficios se han determinado siguiendo el mismo procedimiento descrito en los

beneficios sin proyecto, agregándose a ellos el ahorro por costo operativo vehicular del
trafico generado, además se debe agregar que el cálculo de beneficios sea realizados para
cada uno de los tramos identificados.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
a) Facilitar el tránsito vehicular y peatonal.

b) Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, por la que se
genera ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
c) Ahorro en tiempo de los peatones.
d) Aumento en el valor de los predios (plusvalías) de la zona.
e) Ahorro de costo de operación vehicular.
f) Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
g) Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
Pág. 10
h) Mejora de la imagen del área de influencia del proyecto.

i) Ahorro en los costos por higiene personal
j) Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
k) Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
l) Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
m) Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
n) Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
METODOLOGÍA COSTO – EFECTIVIDAD
El proyecto en sus componentes de veredas y obras complementarias ha sido evaluado mediante

la metodología Costo Efectividad.
CUADRO Nº 03: COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMETARIAS
INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAC 6,734,305.92 7,580,839.46
PROM. POB. BENEF. 32,357 32,357
ICE (S/. X POB. BENEFICIARIA) 208.13 234.29
Como se puede observar que para el VAC de la alternativa es de S/. 6’734,305.92, se estaría
invirtiendo S/. 208.13 por cada beneficiario del proyecto, obteniéndose la misma eficacia en
atender a una misma población beneficiaria para ambas alternativas, por tanto se recomienda la
ejecución del proyecto con las características descritas para dicha alternativa.
METODOLOGÍA COSTO – BENEFICIO
El proyecto en sus componentes de asfaltado y bermas ha sido evaluado por el enfoque del
ahorro de los costos de operación vehicular en razón que ha sido posible cuantificar los beneficios
para el presente proyecto.
CUADRO Nº 04: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 01 – NUEVOS SOLES
AÑO INVERSIÓN COSTO DE OYM BENEFICIOS FLUJO NETO

0 9,104,580.67 -9,104,580.67
1 78,540.00 922,263.61 843,723.61
2 78,540.00 947,334.93 868,794.93
3 78,540.00 972,073.27 893,533.27
4 78,540.00 996,446.47 917,906.47
5 139,944.00 1,026,466.36 886,522.36
6 78,540.00 1,054,208.04 975,668.04
7 78,540.00 1,133,952.73 1,055,412.73
8 78,540.00 1,113,466.13 1,034,926.13
9 78,540.00 1,141,626.29 1,063,086.29
Pág. 11
10 139,944.00 1,177,971.71 1,038,027.71

11 78,540.00 1,313,400.32 1,234,860.32
12 78,540.00 1,356,577.17 1,278,037.17
13 78,540.00 1,401,819.47 1,323,279.47
14 78,540.00 1,456,247.28 1,377,707.28
15 139,944.00 1,509,837.47 1,369,893.47
16 78,540.00 1,561,627.71 1,483,087.71
17 78,540.00 1,620,129.18 1,541,589.18
18 78,540.00 1,674,582.70 1,596,042.70
19 78,540.00 1,736,123.51 1,657,583.51
20 139,944.00 1,803,911.42 1,663,967.42
VAN 763,917.33
TIR 10.00%
B/C 1.08

0 9,852,756.23 -9,852,756.23
1 78,540.00 922,263.61 843,723.61
2 78,540.00 947,334.93 868,794.93
3 78,540.00 972,073.27 893,533.27
4 78,540.00 996,446.47 917,906.47
5 139,944.00 1,026,466.36 886,522.36
6 78,540.00 1,054,208.04 975,668.04
7 78,540.00 1,133,952.73 1,055,412.73
8 78,540.00 1,113,466.13 1,034,926.13
9 78,540.00 1,141,626.29 1,063,086.29
10 139,944.00 1,177,971.71 1,038,027.71
11 78,540.00 1,313,400.32 1,234,860.32
12 78,540.00 1,356,577.17 1,278,037.17
13 78,540.00 1,401,819.47 1,323,279.47
14 78,540.00 1,456,247.28 1,377,707.28
15 139,944.00 1,509,837.47 1,369,893.47
16 78,540.00 1,561,627.71 1,483,087.71
17 78,540.00 1,620,129.18 1,541,589.18
18 78,540.00 1,674,582.70 1,596,042.70
19 78,540.00 1,736,123.51 1,657,583.51
20 139,944.00 1,803,911.42 1,663,967.42
VAN 15,741.76
TIR 9.02%
B/C 1.00
Al aplicarse los indicadores sociales de evaluación en la metodología aplicada para el presente

caso se han obtenido los valores siguientes:
– El VAN a Precios Sociales (VAN, utilizando como tasa de descuento 9%) ascendente a
S/. 763,917.33 para la Alternativa 1 y de S/. 15,741.76 para la Alternativa 2.
– La Tasa Interna de Rendimiento ascendente es de 10.00% para la Alternativa 1 y de
9.02% para la Alternativa 2.
La alternativa 01 es la alternativa más rentable para que se pueda ejecutar el proyecto por
presentar un VAN mayor y positivo, a diferencia de la segunda alternativa que presenta un VAN
Negativo por lo que se debe desestimar.
Pág. 12
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica
considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se
desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realiza desde los siguientes puntos de vista:
Institucional
El presente proyecto por la naturaleza de su intervención será financiado por la

Municipalidad Distrital de Pocollay o cofinanciado mediante arreglos institucionales.
La parte de ejecución por el tipo de modalidad a ejecutar será por Contrata, luego del
resultado del proceso de selección y otorgamiento de la buena pro a la empresa ganadora, el
área correspondiente Asesoría Legal se encargará de la firma del contrato con todos los
acuerdos de acuerdo a ley.
Costos de Operación y Mantenimiento
Las costos de operación y mantenimiento serán asumidas por la Municipalidad Distrital de

Pocollay, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano, deberá ejecutar las
actividades, operaciones y procesos necesarios para su producción de acuerdo a lo previsto
en el estudio que sustentó su declaración de viabilidad, con recursos provenientes de los Usos
del Canon y Regalías Mineras según la Ley de Presupuesto para el presente año Fiscal 2012,
los Gobiernos Regionales y Locales pueden utilizar hasta un 20% para el mantenimiento de la
infraestructura generada por los proyectos de impacto regional y local.
Riesgos de Desastres
La ubicación del área de intervención del proyecto no está dentro de una zona expuesta o
corra el riesgo ante posibles desastres naturales.
I. IMPACTO AMBIENTAL
La valuación del impacto ambiental de la alternativa única está referida a la variación de los
tres componentes del ecosistema:
El medio físico natural: referido a los elementos de la naturaleza considerados como
inorgánicos el suelo, el aire entre los más importantes.
El medio biológico: referido a los elementos de la naturaleza considerados como
inorgánicos (exceptuando el ser humano), es decir la flora y la fauna.
El medio Social: constituido por el ser humano y sus atributos culturales, sociales y
económicos en forma general.
Las principales características del impacto ambiental se hallan sistematizadas en el cuadro
siguiente:
Pág. 13
CUADRO Nº 06: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
EFECTOS TEMPORALIDAD ÁMBITO MAGNITUD
PERMANENTE
TRANSITORIO
MODERADO
NEGATIVO
NACIONAL
REGIONAL
POSITIVO
NEUTRO
FUERTE
VARIABLES DE INCIDENCIA
LOCAL
LEVE
CORTA
MEDIA
LARGA
MEDIO FÍSICO NATURAL
AGUA X
SUELO X X X X
AIRE X X X X
MEDIO BIOLÓGICO
FLORA X
FAUNA X
MEDIO SOCIAL
ATRIBUTOS CULTURALES X X X X X
ATRIBUTOS SOCIALES X X X X X
ATRIBUTOS ECONÓMICOS X X X X X
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la

ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos relevantes por las
características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura,
sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse principalmente en la
etapa de construcción.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la
ejecución y puesta en servicios del proyecto, por las características particulares de la obra y
la envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin
embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de
construcción principalmente, así como las medidas de mitigación de dichos impactos, las que
se detallan a continuación.
Durante la Construcción:
Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y
trabajos.
Generación de material de desecho y desmonte durante ejecución de obras.
Durante la Operación y Mantenimiento
No se generan impactos negativos ambientales.
Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la

ejecucion del proyecto, estimándose un presupuesto de S/. 6,101.68 para los gastos de
mitigacion del impacto ambiental.
Pág. 14
CUADRO Nº 07: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS
IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION

Incremento de emisión de partículas de polvo, por Se mantendrá húmeda la superficie de tierra suelta que
acciones como movimiento de tierras, transporte genere polvo, se descargara desde alturas inferiores a un
de materiales, maniobras de vehículos y equipos, metro cuando sea posible, y se realizara el recubrimiento de
entre otros. las pilas de almacenamiento.
Inhabilitación del tránsito en la zona donde se Se habilitarán letreros, señales de peligro y barreras de
ejecutará el proyecto. protección especialmente en las zonas de flujo vehicular.
Perturbación de los habitantes de la zona, por Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con
ruidos, maniobra de vehículos y trabajos. los silenciadores en buen estado.
El desmonte de obra deberá eliminarse permanentemente y
Generación de material de desecho y desmonte. prever el traslado adecuado hacia el botadero municipal para
su eliminación final.
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico
J. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
En el plan de implementación se detalla la programación de actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto, indicando la secuencia, duración, responsables y los recursos
necesarios para garantizar la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 08: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
FASE/ACTIVIDADES DURACIÓN/MES COSTO (S/.) RESPONSABLE CONDICIONES PREVIAS

Pre inversión (Mes) 1.5 UF-MDP
Presupuesto participativo y
Elaboración del estudio de perfil 1.5 MDP acta de acuerdo
interinstitucional
Inversión (Meses) 09 19’944,468.78 MDP
Elaboración del expediente técnico MDP-UE. Viabilidad del perfil
02 397,300.17 MDP-Órgano Elaborado de acuerdo al
Aprobación de expediente técnico
Resolutivo perfil viabilizado
Resolución de órgano
MDP - Órgano
Ejecución de la obra 06 14’317,123.42 resolutivo de aprobación
Resolutivo
del Expediente Técnico
Gastos Generales 06 1’145,368.87 MDP Obra en ejecución
Supervisión del proyecto 06 MDP Obra en ejecución
794,600.35
Liquidación del proyecto 01 MDP Obra en ejecución
Utilidad 06 429,513.70 MDP Obra en ejecución
Post inversión (años) 20 MDP
Pág. 15
K. MARCO LÓGICO
CUADRO Nº 09: MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
COMPONENTES O NIVEL
RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
DE LA LÓGICA VERTICAL
– Mejora de las condiciones del nivel de – Revalorización de predios en más del – Costos e ingresos calculados – Se requiere de esfuerzos
vida poblacional del área de influencia 15% de su valor al final de la ejecución por el INEI. complementarios que
del proyecto. del proyecto. acompañe a la
FIN
Municipalidad en el
mantenimiento.
– Adecuadas condiciones para el tránsito – Al cabo del primer año se reducirá los – Resultado de encuestas que – Para el mantenimiento del
peatonal y vehicular en la Urbanización accidentes de las personas en un 30%. debe desarrollar la MDP-T proyecto deben aunar
Tacna. (Unidad Ejecutora). esfuerzos en forma
– Los casos enfermedades respiratorias se
compartida con los
OBJETIVO GENERAL reducirá en un 20 % al año 2. – Información del puesto de
beneficiarios con el
salud.
– El 25 % de reducción del costo de municipio.
transporte urbano.
– Adecuadas características técnicas – Pavimento con carpeta asfáltica – Información de seguimiento – Disposición favorable del
2
de la vía. e=2” + imprimación (121,968.08 m ) de la Municipalidad Ministerio de Vivienda y
y de la Municipalidad
– Suficiente y adecuada Distrital de Pocollay.
– Concreto para pavimento rígido
infraestructura peatonal. 2
(4,487.88 m ).
– Suficiente señalización en la vía. – Veredas con adoquines de concreto
para tránsito peatonal (8,396.89
2
COMPONENTES m ).
– Veredas de concreto acabado piedra
2
lavada (51,712.87 m ).
– Arborización y ornamentación
2
(4,216.62 m ) y 188 arbustos.
– 19 Señales reguladoras, 35 señales
informativas y señalización
horizontal.
– Mejoramiento de la infraestructura – Ejecución de la obra: Costo Directo: – Expediente Técnico de la – Es posible coordinar con
vial. S/.14’317,123.42 Obra. las autoridades
– Gastos Generales (8%): – Informes de Valorización en municipales y
– Rehabilitación y ampliación de representantes de los
S/.1’145,369.87 Obra.
veredas con adoquín de concreto y beneficiarios para la
– Utilidad (3%): S/. 429,513.70 – Informe de Supervisión.
piedra lavada. ejecución del proyecto.
– IGV (18%): S/. 2’860,561.26 – Liquidación de Obra.
ACTIVIDADES – Señalización horizontal e – Gastos de Supervisión (5%):
Implementación de señales – Registro de avance físico en
S/.794,600.35
verticales adicionales. cuaderno de Obra.
– Elaboración de Exp. Técnico (2.5%):
– Facturas de adquisición de
S/. 397,300.17
insumos y materiales.
– Total del Presupuesto:
S/.19’944,468.78
CAPÍTULO II
ASPECTOS GENERALES
Pág. 18
CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

Nombre del Proyecto
Localización
Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Marco de referencia
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO
2.1.1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO
La fijación del nombre de un proyecto, implica no sólo la asignación de una denominación

para el mismo sino la clara tipología de la intervención, así como la localización del área de
intervención planteada y el objetivo del mismo.
El proyecto de Inversión Pública se denomina:
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA URB. VILLA LAS FLORES,

CALLE LOS ALAMOS, AV. CELESTINO VARGAS TRAMO PJE. PEAÑAS - LIMITE CALANA,
CALLE F, CALLE D, AV. ARTESANAL A, C, D Y E, AV. LUIS BANCHERO ROSSI, AV.
ARTESANAL 01, 02 Y 03, DISTRITO DE POCOLLAY - TACNA - TACNA”
2.2. LOCALIZACIÓN
El Distrito de Pocollay se ubica al extremo sur del Perú, al Norte de la ciudad de Tacna, en
las coordenadas geográficas 17°59´33” latitud sur y 70°13´03” longitud oeste con una
altitud promedio de 613 m.s.n.m. con una superficie de 18.76 km²; políticamente pertenece
a la Provincia de Tacna, Departamento de Tacna.
Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Pocollay
Ley de creación : Nº 13069
Fecha de creación : 23 de diciembre de 1958
Altura Capital : 670 m.s.n.m.
Superficie : 26,665 ha.
Densidad Poblacional : 74.53 Habitantes/Km2
Cuenta con la siguiente delimitación:
Por el Norte – Noreste y Este: Limita con los Distritos de Calana, Pachía y Palca;
asimismo con el Distrito de Ciudad Nueva.
Por el Sur-Este y Sur-Oeste: Limita con los Distritos de Tacna y Coronel Gregorio
Albarracín Lanchipa.
Por el Sur-Este: Limita con el Distrito de Tacna.
Por el Sur-Oeste: Limita con los Distritos de Alto de la Alianza y Ciudad Nueva.
Pág. 19
GRÁFICO Nº 01: MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
MAPA POLÍTICO DEL PERÚ
REGIÓN DE TACNA
PROVINCIA DE TACNA
DISTRITO DE POCOLLAY
Fuente: Elaboración Propia–Equipo Técnico
Pág. 20
GRÁFICO Nº 02: MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
AAPITAC
AV. CELESTINO
VARGAS
URB. VILLA
LAS FLORES
CALLE
LOS ALAMOS
Fuente: Elaboración Propia–Equipo Técnico
Pág. 21
2.3. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA
2.3.1. UNIDAD FORMULADORA
La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece que “… El

Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las directivas que regulan la
programación, formulación, aprobación, ejecución, evaluación y control de los
presupuestos, respetando las competencias de cada nivel de gobierno, en el marco del
Sistema Nacional de Inversión Pública, que se desarrollará y descentralizará
progresivamente en el ámbito regional y local.
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a una
Unidad Formuladora como: “... es cualquier órgano o dependencia de las entidades a que
se refiere el Art. 1º de la presente norma, registrada ante la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8º D.S. Nº 102-2007-EF).
Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y la
obligación de que todas las inversiones que programen las entidades públicas hayan sido
previamente evaluadas, se desprende de las normas legales vigentes para la formulación,
evaluación y ejecución de la inversión pública en el Perú.
Precisamente la Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los
Gobiernos Locales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito jurisdiccional.
Estas normas son de observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las
entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con recursos público que
comprenden a los gobiernos locales.
La Municipalidad Distrital de Pocollay a través de la Gerencia de Infraestructura y

Desarrollo Urbano, cuenta con la Unidad Formuladora de Proyectos la cual tiene la
responsabilidad de formular los estudios de pre inversión en forma directa o por contrata:
CUADRO Nº 10: UNIDAD FORMULADORA
SECTOR: GOBIERNOS DISTRITALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POCOLLAY
RESPONSABLE DEL PLIEGO: ING. LUIS AYCA CUADROS
DIRECCIÓN LEGAL: CALLE. HERMANOS REYNOSO Nº 15
Nº TELÉFONO/FAX: (052) 413182 - 243549
CORREO ELECTRÓNICO: webmaster@munidepocollay.gob.pe
UNIDAD ORGÁNICA: SUBGERENCIA DE ESTÚDIOS
FUNCIONARIO RESPONSABLE : ARQ. RONNY FERNANDO VIZCARRA SILVESTRE
RESPONSABLE FORMULACIÓN DEL PERFIL:
Fuente: Aplicativo Informático SNIP – Elaboración Propia
2.3.2. UNIDAD EJECUTORA
El Capítulo 1 del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP - (D. S. Nº
102-2007-EF), determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº 01),
todas las entidades y empresas del sector público no financiero, que ejecutan proyectos de
inversión pública se enmarcan en el SNIP.
Pág. 22
En base de ello y de manera específica, el Artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado

Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de las
Entidades […] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo
a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión, aun
cuando alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por
otro órgano o dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post
del proyecto.”
Finalmente el Anexo SNIP 05 A – Contenidos Mínimos de Perfil para declarar la viabilidad

de un proyecto de inversión pública – expresa que toda Unidad Ejecutora debe ser
sustentada en torno a sus competencias funcionales y capacidades operativas.
El artículo 42º de la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) promulgada el 17

de julio del 2002, establece que son competencias exclusivamente municipales: la
ejecución y supervisión de las obras públicas de carácter local (inciso f).
El Artículo 45º de la misma Ley establece que “… cualquier obra de carácter local de
cualquier naturaleza, compete a cada municipalidad, provincial o distrital, en sus fases de
autorización, ejecución, supervisión y control […]. Los organismos públicos de nivel
nacional o regional que presupuestan obras de alcance local, están obligados a convenir su
ejecución con las municipalidades respectivas”.
En razón que el proyecto se encuentra perfectamente articulado a su ámbito de acción

cabe proponer como ente ejecutor de las inversiones propuestas a la Municipalidad
Distrital de Pocollay.
La Municipalidad Distrital de Pocollay tiene la capacidad técnica y operativa, así como la

experiencia profesional en la preparación e implementación de proyectos y obras. Así
mismo dispone del personal profesional para asumir la ejecución de este proyecto, la
misma que estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Pocollay.
CUADRO Nº 11: UNIDAD EJECUTORA
SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POCOLLAY
RESPONSABLE: ING. LUIS ALBERTO AYCA CUADROS
DIRECCIÓN LEGAL: CALLE. HERMANOS REYNOSO Nº 15
Nº TELÉFONO/FAX: (052) 413182 - 243549
CORREO ELECTRÓNICO: webmaster@munidepocollay.gob.pe
UNIDAD ORGANICA: GERENCIA DE INGENIERÍA Y DESARROLLO URBANO – GIDU
FUNCIONARIO RESPONSABLE: ARQ. ARMANDO LEÓN ZALAZAR
Fuente: Aplicativo Informático SNIP – Elaboración Propia
2.4. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS
Podemos visualizar en la zona de influencia del proyecto (previamente identificado) un

cúmulo de diversas entidades comprometidas directa o indirecta con su desarrollo, de igual
forma existen individuos no necesariamente organizados también inmersos en la inversión
y su sostenibilidad.
Pág. 23
Ambos tipos de agentes exhiben caracteres marcadamente distintos, con intereses,

objetivos y conflictos; cada uno de ellos articulados con las necesidades y deseos de los
otros. Entre las principales instituciones y grupos involucrados podemos identificar a:
2.4.1. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS
LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE POCOLLAY
Los gobiernos locales, son entidades básicas de la organización territorial del estado y
canales inmediatos de participación vecinal de los asuntos públicos, que institucionalizan
y gestionan con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades.
Son los órganos de gobierno promotores del desarrollo integral, sostenible y armónico;
para ello representan al vecindario, y promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos locales.
Como ente formulador y ejecutor, tienen la responsabilidad de brindar la asistencia

técnica y apoyo en la elaboración de estudios de pre inversión y definitivos, el
cofinanciamiento para la ejecución del proyecto.
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
Entidad del gobierno central que tiene como funciones diseñar, normar y ejecutar la
política de promoción y desarrollo en materia de transportes y comunicaciones, formular
los planes nacionales sectoriales de desarrollo, además de fiscalizar y supervisar el
cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.
PRESTADORES DE SERVICIOS PÚBLICOS
Son las entidades u órganos públicos o privados con personalidad jurídica creados por
constitución o por ley para dar satisfacción en forma regular y continua a cierta categoría
de necesidades de interés general, bien en forma directa, mediante concesionario a través
de cualquier otro medio legal con sujeción a un régimen de Derecho Público o Privado,
según corresponda. En el presente proyecto se está involucrando a las empresas de
servicio público (Electro Sur, Telefónica y EPS Tacna) para realizar las coordinaciones en
el caso en que se presenten problemas de antigüedad, deterioro de infraestructura,
interferencia de obras o traslado y ordenamiento de infraestructura con la cual se brinda
el servicio.
TRANSPORTISTAS DE DIFERENTES TIPOS VEHICULARES
La población no agrupada actualmente afectada por las diferentes condiciones de la vías y

que potenciara su capacidad de producción partir de la reducción del costos de operación
vehicular, reducir el tiempo de viaje, mejorar la seguridad vial y la disminución de los
recursos orientados al mantenimiento y a la reposición por desgaste de esta.
La población no agrupada actualmente propietarios de unidades motorizados, que

transitan por las vías de la zona de influencia (automóviles, camionetas, motos y otros
tipos de unidades de transporte), participaran en la identificación de la problemática
generada por las diferentes condiciones de las vías. Con la ejecución del proyecto se
reducirá el tiempo y se minimizara los costos de operación vehicular a partir del menor
desgaste generado en sus unidades y la disminución de los recursos orientados al
mantenimiento y operatividad en sus unidades.
Pág. 24
2.4.2. ANÁLISIS DE BENEFICIARIOS
BENEFICIARIOS DIRECTOS
Los beneficiarios directos del proyecto vienen a ser las personas que transitan en la Urb.
Villa las Flores, Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana,
Calle “F”, Calle “D”, Av. Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av.
Luis Banchero Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03, los cuales hacen
uso de la infraestructura vial y peatonal, están compuestos por población residente de la
zona próxima al área de intervención. Están expresados cuantitativamente por el volumen
diario promedio de usuarios que ingresan a las vías en un día típico, cifra que alcanza la
suma de 21,146 personas.
BENEFICIARIOS DIRECTOS
Son todas aquellas personas que no viven en la zona del proyecto, población flotante que
proviene de otros puntos de distrito que hacen uso de la vías para trasladarse de un lugar
a otro, ya sea caminando o a través de vehículos públicos o privados y que se beneficiarán
indirectamente con la intervención. Estos son: los conductores, peatones, pasajeros de
vehículos de transporte público y privado, y operadores de transporte público.
Respecto a los compromisos de los beneficiarios, no es necesario que formalicen actas o

acuerdos de compromiso, dado que la vía materia de la intervención forma parte del
sistema vial y es responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Pocollay realizar dicha
actividad.
2.4.3. MATRIZ DE INVOLUCRADOS
Tras haber identificado a las principales instituciones y organizaciones involucradas en el

desarrollo de la inversión sustentada en el presente perfil de PIP, nos proponemos a
través del siguiente cuadro generar una revisión somera de algunos intereses, problemas
percibidos, recursos disponibles y posibles dificultades para trabajar con ellos, que cada
uno de estos plantea en torno a la inversión propuesta:
Pág. 25
CUADRO Nº 12: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS
Promover el desarrollo del distrito Priorizar acciones e inversiones Recursos económicos, financieros, Formulación del Perfil, elaboración
de Pocollay de manera integral locales orientadas a lograr el logísticos, y técnicos para la del Expediente Técnico y ejecución
propiciando la mejora de la calidad mejoramiento integral de la ejecución de obras. del proyecto.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
de vida de la población. infraestructura vial a fin de
POCOLLAY
dinamizar y modernizar el
desarrollo urbano y la calidad de
vida de los vecinos.
Reducir el déficit de Normar y ejecutar la política de

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y Importante déficit de Velar que se cumplan las normas
Infraestructura. Que se cumplan las promoción en materia de
COMUNICACIONES infraestructura existente en el país. que regulan.
normas que regula como sector. transportes
Posible desgaste o deterioro de la

infraestructura con la cual se presta Brindar los servicios públicos
Coordinación y comunicación
el servicio. básicos que garanticen las
EMPRESAS DE SERVICIOS PÚBLICOS desde la etapa de Pre inversión Ninguno
condiciones óptimas para el mejor
Posibles interferencias en la para evitar conflictos futuros.
desarrollo de la zona.
ejecución de las obras.
Malestar por el estado inadecuado Contar con infraestructura vial Disposición para cumplir con las Adecuado uso de las vías.
de las vías, (angostas y en mal adecuada (calzada, bermas, normas de transito y ejecutar
TRANSPORTISTAS estado). señalización) para mejorar el acciones para que los ciudadanos
tránsito vehicular, así como el cuiden las pistas y veredas.
ornato de la zona.
Saturación de accesos en horas Mejora de la accesibilidad peatonal Evaluar sus molestias y proponer Cuidado y conservación de las vías.
punta del día. hacia la urbanización. alternativas de solución a las
BENEFICIARIOS mismas.
Inadecuadas condiciones de Mejora de la seguridad del tránsito
transitabilidad peatonal en el peatonal y vehicular en el entorno
intersección. de la urbanización.

2.5. MARCO DE REFERENCIA
2.5.1. ANTECEDENTES
El estado de deterioro y abandono de los espacios públicos del sector, viene generando
cada vez más la degradación del espacio público y como consecuencia de esto, la
ocupación y uso del espacio público por grupos sociales también en estado de degradación
cono pandilleros, drogadictos, asaltantes, afectando la vida del poblador del distrito.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la
población del área de influencia del proyecto, la misma que con el apoyo de la
Municipalidad Distrital de Pocollay, promueve el desarrollo Urbano mediante
mejoramiento de vías urbanas y equipamiento urbano.
El Distrito de Pocollay se ha caracterizado por su dinámica organización comunal, con un

arraigado sentimiento costumbrista y de valorización cultural. Otro aspecto en que la
organización comunal del Distrito de Pocollay ha tenido activa presencia es en la gestión y
ejecución de proyectos, que dan cuenta de la fuerte capacidad organizativa de la población
del Distrito.
La Municipalidad Distrital de Pocollay, ha seleccionado y priorizado la elaboración del

presente proyecto. En su condición de gobierno local tiene establecido como política de
trabajo el de promover el desarrollo integral del distrito, a través de la creación y
mejoramiento de la infraestructura vial dentro de su jurisdicción, implementar y mejorar
el sistema vial urbano, permitiendo un tránsito seguro y fluido para el traslado de la
población hacia sus viviendas, mejorando la calidad de vida de los pobladores.
2.5.2. MARCO NORMATIVO LEGAL DEL PROYECTO
– Ley Nº 29812, Ley de Presupuesto del Sector Público para el Año Fiscal 2012.
– Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades.
– Ley Nº 28056, Ley Marco del Presupuesto Participativo y su Reglamento.
– Ley Nº 25862 Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
– Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial Decreto Supremo Nº 034-
2008-MTC.
– Aprueban Reglamento de Jerarquización Vial Decreto Supremo Nº 017-2007-MTC.
– Ley General de Transporte y Transito Ley No. 27181.
– Reglamento Nacional de Edificaciones.
– Decreto Legislativo Nº 1017 Decreto Legislativo que aprueba la Ley de Contrataciones
del Estado.
– Directiva Nº 002-2010-OSCE/CD, aprobada mediante Resolución Nº 195-2010-
OSCE/PRE.
– Decreto Supremo Nº 259-2010-EF Aprueban modificación del Texto Único de
Procedimientos Administrativos del Organismo Supervisor de las Contrataciones del
Estado – OSCE.
Pág. 27
– Plan de Desarrollo Local Concertado de la Municipalidad Distrital de Pocollay 2012-

2021.
– Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 27293 y sus modificatorias.
– D.S. Nº 102-2007-EF Aprobación del Reglamento de la Ley del SNIP.
– R.D Nº 003-2011-EF/68.01 Aprueba Directiva General del SNIP.
2.5.3. LINEAMIENTO DE POLÍTICA RELACIONADA CON EL PROYECTO
A. LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS INSTITUCIONALES
PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO “PLAN BASADRE” 2004 – 2010
El Plan Integral de Desarrollo “Plan Basadre” 2004 – 2010, constituye el instrumento de

dirección estratégica de la Región Tacna basado en sus potencialidades, la vocación
productiva, la integración fronteriza natural; y en la necesidad de proteger a la población
de las amenazas contra su seguridad, los intereses generales del estado, la diversidad de
las realidades regionales y la voluntad y política del estado, en busca de su crecimiento y
desarrollo, sobre las base de las condiciones especiales y singularidad de Tacna, y
pretende en forma definitiva plantear una ruta real y de consenso que prometa los
esfuerzos gubernamentales y sea atractiva a la inversión privada y extranjera,
considerando el desarrollo por la 1ra. Región Chile que se integra al sistema multimodal
de vías transversales hacia el centro oeste y sur de América latina.
La necesidad de un Plan Integral de Desarrollo para Tacna (PIDT) que comprometa a

todos los niveles de Gobierno y a la Sociedad Civil Organizada, dentro de una visión de
conjunto determinado que con fecha 15 de abril del 2004 se promulgo los Decretos
Supremos Nº 030 – 2004 – PCM y 031 – 2004 – PCM por el cual se crea la Comisión
Especial de Alto Nivel para la Formulación del Plan Integral de Desarrollo de Tacna. Este
documento fue finalmente presentado y tiene como visión central de desarrollo regional:
“Tacna, Región atractiva para la inversión productiva, con índices de productividad y

competitividad suficiente como para situarse en el umbral del desarrollo sostenible y
autónomo en base a una población con nivel alto de educación y calidad de vida”.
Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:
– Elevar la competitividad de las empresas productivas de la región y de los

servicios complementarios.
– Incrementar significativamente la exportación de productos agroindustriales,
hidrobiológicos, agrícola y manufactureros.
– Articular territorialmente los mercados regionales e internacionales.
– Desarrollo las capacidades humanas y el capital institucional.
– Impulsar la Inversión científica y tecnológica.
– Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población.
– Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la gestión pública.
Podemos comprobar a partir de estos lineamientos, la evidente priorización del presente

proyecto en el documento marco de acción de la Región Tacna.
Pág. 28
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIA DE TACNA 2004 – 2013
El Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Tacna 2004 – 2013 considera una

serie de Ejes y Objetivos Estratégicos de Desarrollo dentro de los cuales contempla lo
siguiente:
CUADRO Nº 13: PLAN ESTRATÉGICO
EJE ESTRATÉGICO 02 Ordenamiento e integración territorial
OBJETIVO ESTRATÉGICO Mejorar y consolidar la infraestructura vial y peatonal.

Mejorando y modernizando las vías urbanas y rurales existentes y
ESTRATEGIA construyendo las vías necesarias para el desarrollo de las actividades
económicas de la provincia de Tacna.
PROYECTOS Mejoramiento y construcción de pistas y veredas.
Como podemos observar el PDC de Tacna, plantea y prioriza intervenciones relacionadas

al presente proyecto. Por ello, podemos reafirmar el hecho que el proyecto se encuentra
enmarcado en los procesos y documentos de planeamiento provincial validados por la
ciudadanía.
PLAN ESTRATÉGICO DEL DISTRITO DE POCOLLAY
El Distrito de Pocollay organizado en torno a sus autoridades y organizaciones de la

Sociedad Civil ha formulado el Plan Estratégico del Distrito de Pocollay 2008 – 2013, el
cual planteo como visión de futuro:
“Pocollay es un distrito con desarrollo sostenido e integral basado en la agroindustria, el

turismo y su potencial humano que permite su inserción económica y social con la región,
el país y el mundo”.
Para la consecución de la citada visión el plan estructura los siguientes ejes o líneas
estratégicas:
– Mejoramiento de la calidad de vida.

– Transformación sostenible de la actividad productiva agrícola y pecuaria.
– Formación y desarrollo del potencial humano.
– Implementación y consolidación de servicios de infraestructura básica.
– Consolidación de la gobernabilidad con participación ciudadana.
PLAN URBANO DISTRITAL DE POCOLLAY 2009 – 2016
El Plan Urbano Distrital de Pocollay 2009 – 2016 es un instrumento técnico – normativo

que contribuye a orientar el ordenamiento territorial en el ámbito urbano distrital, para
ello considera la realización de un diagnóstico situacional, definir una visión común, las
acciones, programas y proyectos para lograrlo. Se enmarca en las características de un
Plan Integral (sectorial, territorial y estratégico), considera conceptos vinculados al
Desarrollo Sostenible y la Agenda Local 21.
El plan urbano distrital de Pocollay 2009 – 2016 facilitara:
Pág. 29
– El ordenamiento territorial y la orientación del crecimiento de un centro urbano.

– El uso ordenado del suelo urbano y el aprovechamiento de las ventajas
comparativas de localización.
– La reserva de áreas para el equipamiento urbano y la recreación.
– La previsión y dimensionamiento de la infraestructura para servicios básicos.
– La regulación de las habilitaciones urbanas y edificaciones.
– La prevención y mitigación de los desastres causados por fenómenos naturales.
– La interrelación de diversos actores para su gestión e implementación.
– Otros.
Como queda claro el proyecto que se describe se encuentra perfectamente articulado al

primero y cuarto eje estratégico del plan estratégico de desarrollo distrital. La obra por
ejecutar está enmarcada en los lineamientos del Plan Integral de Desarrollo del Distrito de
Pocollay.
B. LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS SECTORIALES
El objetivo general del Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento es promover e

impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, fortaleciendo el
Sistema Urbano Nacional en un marco de gestión eficiente y eficaz.
El proyecto está enmarcado dentro de las competencias de los Gobiernos Locales, Ley
27972 Art. Nº 79.4. “Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana y rural que sean dispensables para el desenvolvimiento de la vida
del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito,
tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercados, canales de irrigación locales
comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provinciales
respectivamente. Su formalización y contenido se enmarca en la normatividad vigente del
Sistema Nacional de Inversión Pública, a través de la ley Nº 27293 Sistema Nacional de
Inversión Pública, con sus respectivas modificatorias.
Las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-
2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que deben sustentarse la reducción de
la pobreza, y que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la
universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso
de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y
acceso de las personas en situación de pobreza a canales de capacitación, para que sus
demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios
medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco
de coordinación y concertación local, regional y nacional.
Así también según la Ley General Transporte y Tránsito Terrestre las Municipalidades
Distritales ejercen las siguientes funciones, Ley Nº 27181 Art. Nº 18 “En vialidad: la
instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de transito en su
jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para
construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo se
jurisdicción.
Pág. 30
C. LINEAMIENTOS DE POLÍTICAS FUNCIONAL
La Ley N° 27293. Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el
Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y
28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio
de 2006, respectivamente y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091, publicados en el
Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008,
respectivamente), el D.S. N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19
de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el
Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009) que aprueba el nuevo Reglamento del
Sistema de Inversión Pública, son leyes que se enmarcan con el presente proyecto.
Así mismo, el desarrollo del presente perfil de inversión, se realiza sobre la base de la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01, la misma que indica que los mismos se elaboraran
sobre la base de los contenidos mínimos para estudios de Pre inversión a nivel de Perfil
(Anexo SNIP – 5A).
La formulación y el contenido del estudio se basan en la normatividad vigente del Sistema

de Inversión Pública (SNIP) y en acorde al Anexo SNIP 01 – Clasificador Funcional
Programático. El proyecto se enmarca dentro de la siguiente estructura funcional:
Para identificar el tipo de proyecto, haremos uso del Clasificador Funcional Programático
– descrito en el Anexo SNIP 01 – así tenemos:
CUADRO Nº 14: CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO
TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la

FUNCIÓN 15: consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura
aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de
transporte.
TRANSPORTE URBANO
Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción,

PROGRAMA 036: pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras
acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte
seguro y eficiente.
VIAS URBANAS
Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación,

SUBPROGRAMA 0074: mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de
vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones,
avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no
motorizado.
RESPONSABLE FUNCIONAL: VIVIENDA CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO
Fuente: MEF Anexo SNIP 01 – Equipo Técnico
Pág. 31
CAPÍTULO III
IDENTIFICACIÓN
Pág. 32
CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN

Diagnóstico de la Situación Actual
Definición del Problema y sus Causas
Objetivo del Proyecto
Alternativas de Solución
3.1. DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL
3.1.1. DIAGNOSTICOS DEL AREA DE INFLUENCIA
DELIMITACIÓN DEL ÁREA OBJETIVO DEL DIAGNOSTICO
El Distrito de Pocollay se ubica al extremo sur del Perú, al Norte de la ciudad de Tacna, en
las coordenadas geográficas 17°59´33” latitud sur y 70°13´03” longitud oeste con una
altitud promedio de 613 m.s.n.m. con una superficie de 18,76 km²; políticamente
pertenece a la Provincia de Tacna, Departamento de Tacna.
Departamento : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Pocollay
Altura Capital : 670 m.s.n.m.
Superficie : 26,665 ha.
Densidad Poblacional : 74.53 Habitantes/Km2
Cuenta con la siguiente delimitación:
Por el Norte – Noreste y Este: Limita con los Distritos de Calana, Pachía y Palca;
asimismo con el Distrito de Ciudad Nueva.
Por el Sur-Este y Sur-Oeste: Limita con los Distritos de Tacna y Coronel Gregorio
Albarracín Lanchipa.
Por el Sur-Este: Limita con el Distrito de Tacna.
Por el Sur-Oeste: Limita con los Distritos de Alto de la Alianza y Ciudad Nueva.
ÁREA DE INFLUENCIA:
Corresponde al área de la intersección vial y al área aledaña más inmediata a la misma,

zona que se beneficiará indirectamente por la intervención debido a que dentro de esta
área se ubican los lugares de origen o destino de los pobladores del Distrito de Pocollay
Esta área de influencia se ha determinado tomando en cuenta dos criterios:
Una distancia respecto a las ubicaciones de servicios básicos aledañas al distrito.
Las zonas próximas desde donde provienen los usuarios a pie (Aprox. 500 m.)
El área de influencia del estudio, medio en términos de población beneficiaria, abarca a la
población urbana del Distrito de Pocollay, estimada al año 2013 en 21,146 habitantes, así
como a la población de los distritos vecinos (Ciudad Nueva, Alto de la Alianza, Tacna y
Pág. 33
Calana) que también gozaran de los beneficios del proyecto por ser usuarios de estas vías
en forma ocasional por cuestiones de comercio, estudios o distracción.
ÁREA DE ESTUDIO:
El área de estudio está comprendida en el entorno de las Urb. Villa las Flores, Calle los
Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana, Calle “F”, Calle “D”, Av.
Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av. Luis Banchero Rossi,
Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03. A estas vías confluyen los vehículos
privados y públicos que provienen desde la Av. Francisco Bolognesi (Cercado de Tacna),
Av. Basadre y Forero (Alto Lima, P.J. Bolognesi y Natividad), Av. Jorge Basadre Grohmann
(Alto de Alianza y Ciudad Nueva), así como vehículos privados que ingresan o salen de la
Av. Celestino Vargas a través de sus vías auxiliares de norte a sur y viceversa.
GRÁFICO Nº 03: ÁREA DE ESTUDIO
1er SECTOR
4to SECTOR
DISTRITO DE
POCOLLAY
2do SECTOR
3er SECTOR
Pág. 34
Para el análisis del proyecto, se ha convenido en sectorizar la zona urbana del distrito de
Pocollay, por lo que la intervención del proyecto queda determinada por los siguientes
sectores.
1er. Sector de intervención “AAPITAC”
Comprende intervenir las vías internas y las que circundan la Asociación de Artesanos y
Pequeños Industriales – AAPITAC que se ubican dentro de los siguientes límites.
Por el Norte: Asociación de Vivienda Jerusalén Nueva Esperanza y las Colmenas.
Por el Este: Av. Los Productores.
Por el Sur: Asociación de Vivienda La Colina, Villa Takana y Vista Alegre.
Por el Oeste: Distrito de Ciudad Nueva.
2do. Sector de intervención “Urb. Villa las Flores”
Comprende intervenir a las vías de la Urbanización las Flores, que se ubican dentro de los
siguientes límites:
Por el Norte: Av. Jorge Basadre G.
Por el Este: Av. Celestino Vargas.
Por el Sur: Fomenta Southern Perú.
Por el Oeste: A.H. Francisco Bolognesi.
3er. Sector de intervención “Los Álamos”
Comprende intervenir la vía limitada entre la Calle Granada y la Calle Rosa Eyzaguirre.
4to. Sector de intervención “Centro Histórico”
Comprende intervenir la vía que corta el centro histórico del distrito, limitada entre el
Pasaje Peañas y Av. Vilauta.
3.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PELIGROS EN LA ZONA DE INFLUENCIA
Determinamos en este punto la existencia o no de peligros naturales que puedan afectar la

zona en la cual se pretende desarrollar el proyecto.
A. PRINCIPALES RIESGOS EXISTENTE
El área de influencia forma parte de una de las regiones sismo tectónicas y vulcanogénicas
más sensibles del país, a su vez conforma la zona de mayor actividad sísmica y volcánica
conocida como Círculo de Fuego del Pacífico.
La evaluación e investigación de la sismicidad indican que la mayor actividad tectónica se

encuentra en los bordes de las placas de Nazca y Continental; zonas de gran esfuerzo y
liberación de energía, principalmente en la zona de Benioff. Estas originaron geoformas:
La Fosa Oceánica, la Cordillera de los Andes, las cuales son controladas por geoestructuras
como son los plegamientos y fallamientos.
i. Riesgo Sísmico
Pág. 35
Actualmente el área comprendida por las cuencas de Tacna, no evidencia actividad

tectónica, lo que no significa que no encierre un carácter relativamente activo. La
región de Tacna, es considerado de alta sismicidad. Los informes recientes indican
que actualmente en esta región se viene registrando un prolongado silencio sísmico,
por lo que es de prever la ocurrencia de un movimiento de gran intensidad, sin
embargo no se puede afirmar ni predecir que éste conlleve impactos catastróficos.
Sismicidad Regional de las Cuencas de Tacna

Se ha obtenido documentación sísmica detallada de los trabajos de Enrique Silgado
Ferro (1974) y del Proyecto Sismicidad de la Región Andina (SISRA). Se ha
considerado el sismo más trascendente de la historia, como es el sismo de fecha
12 de agosto de 1968.
En los últimos 450 años, según información sismo-histórica, ha ocurrido sismos

con intensidades máximas de IX° en la escala de Mercalli Modificada para Tacna y
zonas comprendidas dentro de las cuencas del departamento de Tacna, las zonas
con mayores intensidades, las cuales fueron realizadas por el Dr. Jorge Alva H.
Epicentros que datan desde 1963 a 1991, con magnitud en función de las ondas
superficiales Mb y de origen tectónico como mayor fuente sismo génica.
Distribución Espacial de los Sismos

Los epicentros presentados en las cuencas de Tacna son similares al resto del país,
donde la mayor fuente sismo génica lo conforman la interacción de placas, la
mayor concentración de sismos se presentan en el mar y la zona altoandina
occidental, que coinciden con el borde de la Zona de Benioff, y la Zona Volcánica en
la parte profunda bajo el continente. Los sismos, varían entre los 30 a 50 km en la
Zona Marítima y 199 Km. en la Zona Altoandina Occidental. Así mismo la zona
ubicada entre Tacna y Arica, podría ser la parte intermedia entre el inicio del
contacto de las placas de Nazca-Continental y la final de la subducción.
Perfil Sísmico de las Cuencas del Departamento de Tacna

Los sismos en cuencas de Tacna, tienen una orientación de Nor-Este a Sur-Oeste,
ligeramente perpendicular al litoral, pasando por la ciudad de Tacna. mostrando
una distribución foca de epicentros; los sismos que ocurren por lo general en el
Océano Pacifico tienen profundidades menores de 50 Km., y a partir del litoral
hacia el continente se profundizan de acuerdo al Plano de Benioff. Los que se
presentarían entre los 100 y 120 Km.
Estimación de los Parámetros de Atenuación

La costa del Perú se caracteriza por presentar un alto grado de actividad sísmica,
puntualizando las cuencas geográficas, se tiene que las máximas magnitudes están
en el rango de 6.5 a 7.1 Mb, información recopilada de los catálogos sísmicos del
IGP y IG Characato (Arequipa).
Pág. 36
La intensidad es otro parámetro para evaluar el grado de destrucción de un sismo

dentro de un área afectada, guarda relación con las máximas aceleraciones del
sismo. Según cálculos, formulación dada por Saragoni, Cumpien y Acaya, el sismo
más importante ocurrido en la Cuenca del Maure fue el 10-12-80, ubicándose su
foco principal a 33 Km. de profundidad y alcanzó una magnitud de 4.9 Mb, a una
distancia epicentral de 27 Km. del embalse de Chuapalca arrojó una aceleración
máxima de 45.18 cm/seg2 y una aceleración del suelo de 0.005.
Intensidades Epicentrales
Permite evaluar los daños provocados por las vibraciones sísmicas en el epicentro.
Se cuantifica mediante la escala ideada por Mercalli (va de I a XII)
Analizando los sismos con magnitud mayor a 5 Mb, desde 1958 a 1991 (sismos
instrumentales), se define que en las cuencas de Tacna en la parte alto andina la
magnitud es mayor de 6.3 e intensidades correspondientes a VII han causado
daños de consideración.
Periodo de Retorno
Se fundamenta en base a la teoría de Gumbel de valores extremos, donde es
factible deducir las posibilidades de ocurrencia de los sismos, por ejemplo, los
sismos con magnitud mayor de 6.3 Mb tienen un periodo de retorno de 31 años y
una probabilidad de ocurrencia de 96.8 %.
El riesgo sísmico se define como la probabilidad de ocurrencia de un sismo en un

lugar determinado, con una magnitud igual o mayor al valor prefijado. Si el
epicentro del sismo se encuentra muy próximo al lugar de interés el peligro
sísmico es mayor, para un sismo de magnitud 6.3 descrito anteriormente, un riesgo
sísmico para 50.75 y 100 años un porcentaje de 88.59; 91.44 y 96.23 %
respectivamente.
Actualmente las cuencas de Tacna no se evidencia actividad tectónica ni vulcanismo

activo, esto significa que no encierre un carácter probabilístico de ocurrencia. Tal
hecho se manifiesta por la frecuencia de movimientos sísmicos algunos de ellos
acompañados de actividad volcánica y que a lo largo de su historia han causado gran
afectación.
La región es considerada de alta sismicidad. Indicando que actualmente en esta región

se viene registrando un prolongado silencio sísmico, por lo que es de prever la
ocurrencia de un movimiento de gran intensidad, lo que sin embargo no puede
predecir que éste conlleve impactos catastróficos.
En la parte Norte de la ciudad, distrito de Pocollay se ha identificado suelos de buenas

características geotécnicas, con amplificación sísmica media a baja, clasificación SUCS
SM, arenas limosas correspondientes a cenizas volcánicas, con capacidades portantes
mayores a 3 kg/cm2. Características confirmadas con ensayos in situ de Sondajes de
Penetración Estándar (SPT).
Pág. 37
Esto es contrario en los Distritos de Alto de la Alianza y Ciudad Nueva en sus actuales
áreas urbanas, sus suelos son de malas características geotécnicas, con amplificación
sísmica alta y capacidades portantes menores a 1 kg/cm2.
El distrito de Pocollay se encuentra asentado en un suelo de tipo IV y en su entorno se

encuentra una variedad de tipos de suelo I en el Parque Perú, hacia tipo IV Y V en
Chorrillos.
El Tipo IV, ofrece condiciones de cimentación de regular a malo, teniéndose

capacidades portantes variables entre 1 a 1.5 kg/cm² en estado seco, en cuanto a su
estratigrafía tenemos un primer estrato conformado por rellenos, arenas y anillos con
alto contenido de sales, formando uno o varios estratos hasta una potencia de 0.50 m,
y a continuación la toba volcánica con una potencia indeterminada.
Las zonas del Cono Norte específicamente los sectores IV y V son las más críticas y
propensas a sufrir los mayores daños ante un evento sísmico, siendo las zonas más
peligrosas del distrito.
Al respecto cabe indicar que el riesgo sísmico y eventualmente la ocurrencia de un

fenómeno de significativa intensidad y afectación en la zona y región, dependerá no
sólo de la magnitud del movimiento telúrico, sino también del carácter de
vulnerabilidad del medio y las actividades allí emplazadas.
ii. Crecidas Instantáneas de los Ríos de la Vertiente Occidental

Durante las estaciones lluviosas anuales, ocurren crecidas instantáneas normales del
río Caplina y el Uchusuma; sin embargo, en años excepcionales húmedos o durante la
ocurrencia del fenómeno El Niño, ocurren crecidas instantáneas de altos caudales en
forma de huaycos, muy destructores; como el ocurrido el 09 de febrero del 2001;
caracterizado por un flujo de barro y bloques de rocas de 30 a 40 m 3/s; que causó
destrucción y zozobra en la población de Tacna.
Con la información anterior formulamos la siguiente lista de identificación de riesgos

en la zona de ejecución del proyecto.
B. ANALISIS DE PELIGROS EN LA ZONA
Sobre la base de la información descrita anteriormente se utiliza el siguiente cuadro como

una herramienta de apoyo para el análisis.
CUADRO Nº 15: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo
pretende ejecutar el proyecto?
de peligros?
SI NO COMENTARIOS SI NO COMENTARIOS
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Pág. 38
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO
anteriores durante la vida útil de proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas - DGPM
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia: Se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en
estudios de prospectiva.
Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área
de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utiliza la siguiente escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, Alto = Alto: 3, S.I. = Sin Información: 4.
CUADRO Nº 16: CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS
FRECUENCIA (A) SEVERIDAD (B)

PELIGROS S N RESULTADO
B M A S.I. B M A S.I.
Inundaciones X
¿Existen zonas con problemas de inundación?
¿Existe sedimentación en el rio o quebrada?
¿Cambia el flujo del río o acequia principal que está
involucrado en el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión?
¿Existe mal drenaje de suelos?
¿Existen antecedentes de deslizamientos?
¿Existen antecedentes de derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X X X
Sequias X
Huaycos X
Incendios Urbanos X
Vulcanismo X
Crecidas de Rio X X X
CUADRO Nº 17: VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización)
Pág. 39
1.¿La localización escogida parea la ubicación del proyecto evita su exposición a

X
peligros?
2.Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es
X
posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (Tamaño, Tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de Acuerdo con el
X
tipo de infraestructura de que se Trate?
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de
X
la zona de ejecución del Proyecto?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la Zona de
X
ejecución del proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características Geográficas y físicas
X
de la zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las
X
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo,
sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia X
de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos Financieros (por ejemplo,

fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por X
la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por

ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP,
de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer
X
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la afectarían
si se produce una situación de peligro cuando el Proyecto no cuenta con medidas de X
reducción de riesgo?
CUADRO Nº 18: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD

VARIABLE
VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
EXPOSICIÓN
(B) Características del terreno X
C) Tipo de construcción X
FRAGILIDAD
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
RESILIENCIA (G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
Pág. 40
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – DGPM
Para determinar qué grado de vulnerabilidad que tiene la zona del proyecto, recurrimos a
los lineamientos de interpretación de resultados, del documento: Pautas Metodológicas
para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de Inversión
Pública - Ministerio de Economía y Finanzas - Dirección General de Programación
Multianual del Sector Publico- DGPM, y que aparecen en el siguiente análisis:
i. Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y por lo

menos alguna variable de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Alta o
Media (y las demás variables un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta
VULNERABILIDAD ALTA.
ii. Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y todas
las variables de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Baja, entonces el
proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
iii. Si todas las variables de exposición enfrentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y
las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD ALTA.
iv. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media (y
las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
v. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y todas las
variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Baja, entonces, el
proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
vi. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y
las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
vii. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y todas las
variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media o Baja (y
ninguna Vulnerabilidad Alta), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD BAJA.
Concluimos que el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD MEDIA, ya que la exposición es

presenta vulnerabilidad media y tiene variables de fragilidad o resiliencia que muestran
vulnerabilidad Media, y las demás un grado menor.
3.1.3. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
CLIMA Y METEOROLOGÍA
Precipitación
Las estaciones pluviométricas, se encuentran a lo largo sub-cuencas de Tacna, próximas a
la zona. La zona pluvial de la cuenca corresponde a la vertiente occidental, esta es la zona
menos lluviosa de la zona, comprendida entre el litoral (planicie costera) y la Cordillera El
Barroso, con altitudes 5 700 m.s.n.m., en la que el valor de precipitación varía desde
Pág. 41
escasos milímetros hasta 300 mm concentrados en la mayoría de los casos, en los meses
de diciembre a marzo. El sector seco o cuenca seca, entre el nivel del mar y los 3,900
m.s.n.m., sin escorrentía superficial y aporte nulo a los ríos. Es conveniente hacer notar
que la faja más próxima al litoral marino está influenciada, por una alta condensación de
las neblinas invernales provenientes del Pacífico.
Densidad de la red y longitud de registros

Para el análisis climático, existen 236 registros de datos hidrometeoro lógicos, de las
cuales 104 descargas medias, máximas y mínimas, 132 registros de datos de precipitación,
evaporación, temperaturas, velocidad de viento y otros. La cuenca Caplina cuenta con 44
registros. La temperatura en el ámbito de la cuenca, es muy diversa, desde el litoral
marítimo hasta la zona alta Las temperaturas medias varían desde –10.0 °C en la Zona Alta
(5700 m.s.n.m.) de la cuenca, hasta aproximadamente 18.1 °C en la Zona Costera;
presentándose temperaturas mínimas extremas hasta – 30 ó – 40 °C en la Zona Alta y
temperaturas máximas extremas de 29.5 °C en la Costa.
Temperatura
Pocollay presenta una temperatura promedio histórico de 21.8 °C, las temperaturas
medias alcanzan la máxima de 27.4 °C en verano (Febrero) y la mínima de 13.6 °C en
invierno (Julio), tal como lo señalan los registros de la estación climática Jorge Basadre –
Tacna en el año 2000.
Contamos con temperaturas adecuadas para el desarrollo de la actividad agrícola

especialmente para el cultivo de productos como: Tomate, ajo, cebolla, maíz, ají, melón,
zapallo, olivo, vid, arvejas, habas, papa, etc. Después del análisis podemos concluir que las
temperaturas se ven reguladas por la influencia de la vegetación que crea un microclima
agradable ideal para las personas con artritis que requieren climas templados-cálidos;
además es ideal para el desarrollo de actividades turísticas y recreativas
Vientos
Los vientos en la zona son medianamente moderados, tienen una amplia preponderancia
de Suroeste hacia Noreste, con una fuerza máxima registrada durante los últimos años de
10 m/s. Y teniendo como velocidad promedio de 3m/s. Durante los meses de verano hay
vientos fuertes del mar que soplan en horas de la tarde, los cuales en combinación con el
sol intenso, el aire seco de estos meses y la presencia de capas de arena origina el aumento
de la evapotranspiración, causando la erosión del suelo y pequeños remolinos de viento
que causan molestias a la población.
Humedad
Como referencia se tiene que en el período 1966-1971, la humedad relativa en la estación
Calana alcanzó máximas absolutas de 82% - 99% en invierno y mínimas absolutas de 44%
- 58% en verano, lo que implica un período de alta nubosidad versus un período de
sequedad. La humedad relativa indica un promedio histórico de 75%, presentando una
máxima promedio de 86% en Julio y una mínima promedio de 64.2% en Febrero.
Pág. 42
Se puede apreciar que a mayor altitud menor humedad, debido que en las zonas altas se
observa un bajo contenido de vapor de agua. La cantidad de vapor de agua, en tiempos
fríos, tiene mucho que ver con la sensación de frialdad. Los cambios climáticos, como el
frío y la humedad, pueden agravar el dolor de los pacientes que sufren de artritis, es por
ello que nuestro distrito se consolida como un área de clima muy saludable ideal para el
desarrollo de viviendas o lugares de descanso para dichas personas. Por el grado humedad
menor al que los demás distritos y provincias se presenta en un lugar ideal para las
personas que sufren de asma o son propensas a padecer de esta enfermedad.
Debido al clima seco el rocío se consolida como una precipitación útil, pues cuando no se
da la lluvia, la cantidad de agua recogida de esta forma tiene un valor realmente
importante. En los climas áridos y semiáridos es de vital importancia para la agricultura.
En las regiones terrestres donde la humedad del aire sea elevada, el rocío puede
proporcionar una buena cantidad de agua.
MORFOLOGÍA
Por su morfología el Distrito de Pocollay cuenta con dos zonas bien marcadas las cuales se
diferencian por la regularidad en sus superficies:
La primera que corresponde al pueblo tradicional de Pocollay muestra una

superficie regular con leves inclinaciones.
La otra zona conformada por la asociación de vivienda Manco Cápac, Los terrenos
de AAPITAC, asociación de vivienda Intiorko, Nueva Jerusalén Nueva Esperanza,
Las Colmenas, Sol Naciente; todas ellas se encuentran dentro de las torrenteras las
cuales se consolidan con un peligro latente para el suceso de deslizamientos de
lodo y tierra. Estas zonas presentan una gran extensión dentro de Pocollay por lo
cual su proyección de uso debe hacerse con sumo cuidado tratando de no sobre
poblar estas zonas que son vulnerables.
El área de Pocollay se encuentra asentado en un suelo de tipo IV y en su entorno se

encuentra una variedad de tipos de suelo I en el Parque Perú, hacia tipo IV Y V en
Chorrillos.
TIPO IV
Este tipo ofrece condiciones de cimentación de regular a malo, teniéndose capacidades

portantes variables entre 1 a 1.5 kg/cm² en estado seco, en cuanto a su estratigrafía
tenemos un primer estrato conformado por rellenos, arenas y anillos con alto contenido
de sales, formando uno o varios estratos hasta una potencia de 0.50 m, y a continuación la
toba volcánica con una potencia indeterminada. Las zonas del Cono Norte son las más
críticas y propensas a sufrir los mayores daños ante un evento sísmico, siendo las zonas
más peligrosas del distrito.
FISIOGRAFÍA
El distrito de Pocollay presenta unidades morfológicas de la Provincia Fisiográfica de

Costa, constituida por colinas y cerros y una amplia llanura aluvial. Estas formas de relieve
son moderadamente onduladas y que por su calidad de suelos de origen aluvial, coluvial y
eólico posibilitan su uso para la agricultura intensiva.
Pág. 43
TOPOGRAFÍA
Es notoria la acción erosiva ejercida por los ríos de las vertientes, originando una
topografía de quebradas y laderas con pendientes pronunciadas, con fondos estrechos,
que en la mayoría de casos es ocupado por el cauce de los ríos, sus gradientes varían de 3 a
8; por otro lado existen áreas suavemente onduladas correspondiente a una antigua
superficie de erosión (Laderas suaves y abiertas).
HIDROGRAFÍA E HIDROLOGÍA
Tacna es la región más árida de todo el territorio peruano. Esta condición se ha visto
agudizada en las últimas décadas debido a la frecuente presencia de sequías y al acelerado
crecimiento poblacional de la ciudad de Tacna, así como a la dinámica de las actividades
comerciales, mineras, energéticas, que entre otros factores han originado permanentes
déficit en el abastecimiento de agua por la demanda creciente para uso multisectorial.
El sistema hidráulico actual para el abastecimiento de agua a la ciudad y valle de Tacna,

está constituido por los canales Uchusuma, Patapujo y la represa de Paucarani, que
complementados con los aportes de la explotación de agua subterránea en la zona
altiplánica de El Ayro, permiten cubrir parcialmente las necesidades de agua. El proyecto
de utilización de las aguas del río Maure (Proyecto Vilavilani II) permitiría cubrir la futura
demanda para uso poblacional y agrícola de la ciudad y valle de Tacna.
La cuenca hidrográfica principal de Pocollay es el río Caplina cuyas nacientes se hallan

encima de los 3,900 m.s.n.m. en la jurisdicción del Distrito de Palca en la Sierra, dispone de
dos sistemas independientes de suministro de aguas superficiales: el Caplina y el
Uchusuma, que gracias a la derivación de cuencas aledañas, sus aguas se ven
incrementadas; por ejemplo, la derivación del río Uchusuma.
Las características principales de la cuenca del río Caplina son: su extensión pequeña;
régimen estacional de lluvias (escasas en invierno, que se incrementan regularmente en
verano); las descargas irregulares de sus ríos (época de escorrentía con máximas en
verano; y época de estiaje con mínimas en invierno).
El río Caplina ha llegado a registrar en el período 1952-1972, una descarga récord máxima
de 30 m3/s. (Marzo) y una mínima de 0.36 m3/s. (Noviembre), dado que los mayores
caudales del río Caplina suceden en verano, que es el período de mayores y persistentes
lluvias en la Sierra; entre Enero - Marzo acontece la crecida y el consiguiente colapso de la
infraestructura de regadío, acarreando aniegos. El caudal promedio del río Caplina es de
0.980 l/s y del canal Uchusuma es de 880 l/s. El rendimiento específico o producción
media de la cuenca de 0.29 l/s/Km2.
Las mediciones de los caudales registran como promedio anual para el río Caplina durante
el período 1987-1996, los 0.63 m3/s; y para el río Uchusuma en el período similar los 0.75
m3/s.
Nuestra zona de estudio se encuentra ubicada dentro de la cuenca del Caplina. En ella
podemos apreciar al Rio Caplina y Uchusuma.
USO POBLACIONAL:
Pág. 44
Para Uso Poblacional, en lo referente al río Caplina, las aguas que transporta han sido
evaluadas como de calidad mediocre, debido a la acidez que manifiesta en algunos
registros( pH 4.00 – 8.13). La referida condición ácida es equilibrada en las plantas de
tratamiento de Calana, Pachia y Alto de Lima
En términos generales, las aguas que discurren por el sistema poseen buenas
características químicas para cursos de aguas naturales, ya que sus concentraciones de
sales se encuentra dentro de los límites inferiores recomendados por la OMS; (CE 0.109 –
1.535ms/cm), clasificándolas como aguas de abastecimiento doméstico, con tratamiento
equivalente a procesos combinados de mezcla y coagulación, sedimentación filtración y
cloración
USO AGRÍCOLA:
Las aguas del Sistema Uchusuma no presentan restricciones para sus uso en la agricultura;
en cambio, las que discurren por el río Caplina, presentan problemas crecientes en lo
referente a la salinidad (concentraciones altas de calcio, sulfatos y RAS en el rango de 1.37
– 4.92) y toxicidad por Boro presentándose en la cuenca en el rango de 0.03 – 1.12 mg/l,
que se deben tener en consideración a fin de que las técnicas de manejo del agua y suelo
sean las más apropiadas.
De acuerdo a los niveles de presencia del Boro, en los sectores agrícolas del río Caplina se
debe hacer una selección de cultivos que sean tolerantes, con la finalidad de mejorar la
productividad de la zona.
CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS
A. CARGA POBLACIONAL
Según el último censo de 2007 el Perú alcanza una población de 28’220,764 habitantes
(Censo Nacional 2007 – XI de Población y VI de Vivienda), en ese contexto el distrito de
Pocollay a esa fecha tenía una población de 17,113 habitantes lo cual representa el
6.51% de la población en la Provincia de Tacna y el 5.92 % en la Región.
Si consideramos que hacia 1961 y de acuerdo al censo realizado durante se año, la

población de Pocollay sólo era de 343 personas; es evidente el incremental volumen de
carga poblacional exhibido en este distrito.
Se prevé que para el presente año (2011) la cantidad de habitantes de Pocollay

asciende ya a 19,800 personas, tal cual es apreciable en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 19: POBLACIÓN PROYECTADA POR DISTRITOS Y PROVINCIAS DE LA REGIÓN TACNA (2011)
PAÍS/REGIÓN/PROVINCIA/DISTRITO POBLACIÓN
PERÚ 29’797,694
REGIÓN TACNA 324,498
TACNA 298,044
Tacna 93,794
Alto de la Alianza 38,730
Calana 3,006
Ciudad Nueva 37,330
Inclán 5,766
Pachía 2,054
Pág. 45
PAÍS/REGIÓN/PROVINCIA/DISTRITO POBLACIÓN
Palca 1,646
Pocollay 19,800
Sama 2,580
Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa 93,338
CANDARAVE 8,546
Candarave 3,207
Cairani 1,378
Camilaca 1,683
Curibaya 199
Huanuara 894
Quilahuani 1,185
JORGE BASADRE 9,844
Locumba 2,474
Ilabaya 3,849
Ite 3,521
TARATA 8,064
Tarata 3,587
Héroes Albarracín 629
Estique 649
Estique Pampa 543
Sitajara 649
Susapaya 843
Tarucachi 439
Ticaco 725
Fuente: Elaboración propia – Dirección Regional de Estadística del Ministerio de Salud
Procuremos ahora caracterizar a la población ya enumerada del distrito, para tal fin
inicialmente nos propondremos indagar el tipo de área que ocupan; esto es la
población urbana y rural.
B. POBLACIÓN POR TIPO DE ÁREA
A pesar del aparente perfil agropecuario del distrito, la población de Pocollay (basados
en el Censo del 2007), es fundamentalmente urbana. Es así, que el 94.62% de su
población precisamente se encuentra asentada en zonas urbanas y solamente un 5.38%
en espacios rurales (incluso estos cada vez menores en superficie).
CUADRO Nº 20: POBLACIÓN DEL DISTRITO DE POCOLLAY POR TIPO DE ÁREA (2007)
LUGAR Nº HABITANTES %
Urbano 16,193 94.62
Rural 920 5.38
Total 17,113 100.00
Fuente: Elaboración propia – Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 (INEI)
Resulta saltante apreciar que hace un cuarto de siglo la población rural implicaba a un
importante 38.86% de la población; y que hoy esa proporción alcanza apenas al 5.38%
del total de la población distrital.
Consideremos que el criterio utilizado por el INEI, para establecer la condición urbana
de un lugar radica en la presencia próxima de más de 100 viviendas. Bajo esa premisa,
la inicial dispersión de las viviendas inmersas en el desarrollo agrario y manejo de
predios (que explicaba esa importante presencia de población rural), hoy ha dado paso
a una mayor conglomeración de viviendas con evidente uso urbano-residencial.
Pág. 46
CUADRO Nº 21: POBLACIÓN POR TIPO DE ÁREA EN ÚLTIMOS CENSOS POBLACIONALES
AÑO
LUGAR
1981 1993 2007
Distrito de Pocollay
Urbano 61.14 94.00 94.62
Rural 38.86 6.00 5.38
GRÁFICO Nº 04: POBLACIÓN POR TIPO DE ÁREA EN ÚLTIMOS CENSOS POBLACIONALES
Existe por tanto una obvia tendencia a que la urbanización de la población distrital se
maximice; en tanto que la población rural sea cada vez menor.
C. POBLACIÓN POR SEXO
Otro elemento visible en la caracterización demográfica; es el de la proporción que por

géneros se observa. Al 2011 (y en atención a lo proyectado por la Dirección Regional de
Salud) en Pocollay, un importante 47.38% de la población es de género femenino y un
predominante 52.62% de género masculino.
El siguiente cuadro así no los refiere:
CUADRO Nº 22: POBLACIÓN DISTRITAL POR GÉNERO (2011)
LUGAR Nº HABITANTES %
Mujer 9,381 47.38
Hombre 10,419 52.62
Total 19,800 100.00
GRÁFICO Nº 05: POBLACIÓN DISTRITAL POR GÉNERO (2011)
Pág. 47
En base a estos datos podemos establecer que el índice de masculinidad (Nº de

hombres por cada 100 mujeres) en el distrito de Pocollay es de 111.06; valor superior
al observado a nivel provincial, regional y nacional.
CUADRO Nº 23: ÍNDICE DE MASCULINIDAD A NIVEL DEL DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (2011)
LUGAR VALOR
Distrito Pocollay 111.06
Provincia Tacna 105.71
Región Tacna 107.68
País Perú 100.49
Si analizamos el comportamiento en las últimas tres décadas, podemos establecer que

existe una evidente disminución de la proporción de la población masculina, esto es, a
la par un incremento de la población femenina del distrito.
CUADRO Nº 24: POBLACIÓN POR SEXO EN EL DISTRITO DE POCOLLAY (ÚLTIMOS CENSOS)
AÑO
LUGAR
1981 1993 2007
HOMBRE 56,58 51,84 50,82
MUJER 43,42 48,16 49,18
Así de un marcado predominio de población masculina existente en los ochenta hoy

observamos una casi paridad de población por género. En muchos países, el índice de
masculinidad en las áreas rurales es superior a 100, en tanto que en las áreas urbanas
es menor que esta cifra. Ello traduce el hecho de que, en zonas rurales las tareas
agrícolas son las dominantes y son ejercidas preferencialmente por "mano de obra"
masculina. Por la misma razón, el índice de masculinidad suele ser categóricamente
mayor de 100 en campamentos mineros, en sitios con población obrera temporal y en
áreas con fuerte presencia militar.
En núcleos urbanos convencionales, la situación es más compleja, ya que el índice se ve

afectado por factores variados, tales como la longevidad (generalmente mayor en las
mujeres), la proporción de población dedicada a servicios domésticos y la migración
diferencial desde zonas rurales. Ello tiende a favorecer el predominio demográfico de la
mujer en dichas áreas.
GRÁFICO Nº 06: POBLACIÓN POR SEXO EN EL DISTRITO DE POCOLLAY (ÚLTIMOS CENSOS)
Pág. 48
Abona en favor de esta interpretación el remarcado hecho ya resaltado de un proceso

acelerado de urbanización del distrito.
D. EDAD PROMEDIO EN LA POBLACIÓN
La edad promedio de la población proyectada (al 2011) alcanza los 30.56 años valor
superior al registrado en la provincia y el país; lo que da cuenta del envejecimiento de
la población del distrito y determina a la par los niveles de productividad de la oferta
laboral de Pocollay.
CUADRO Nº 25: EDAD PROMEDIO EN EL DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y EL MUNDO (2011)
LUGAR EDAD PROMEDIO

DISTRITO POCOLLAY 30.56
PROVINCIA TACNA 28.80
REGIÓN TACNA 31.73
PAÍS PERÚ 24.90
MUNDO 28.40
Para comprobar el incremento de la edad promedio de la población revisamos este

indicador y su registro en los últimos censos nacionales; así de un 23.80 registrado en
1981; éste indicador determinó un incremento de hasta un 28.42%, para llegar al
citado 30.56.
Si dicha tendencia se mantiene en el 2021 la población observará una edad promedio

de 32.82 años; incrementándose esta media en 0.24 por cada año transcurrido.
CUADRO Nº 26: EDAD PROMEDIO POR DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (1981, 1993 Y 2007)
AÑO
LUGAR
1981 1993 2007
País Perú 25.13 28.40
Región Tacna 23.21 24.98 28.79
Provincia Tacna 22.83 24.58 28.42
Distrito de Pocollay 23.80 25.36 29.86
Al destacar los grupos poblacionales, que conforman la población encontramos una

cada vez mayor proporción de población en grupos quinquenales de edad mayor.
CUADRO Nº 27: POCOLLAY - GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD (2011)
GRUPO EDAD POBLACIÓN %

0-4 1,682 8.49
5-9 1,648 8.32
10-14 1,534 7.75
15-19 1,597 8.07
20-24 1,694 8.56
25-29 1,888 9.54
Pág. 49
30-34 1,963 9.91

35-39 1,646 8.31
40-44 1,438 7.26
45-49 1,227 6.20
50-54 901 4.5
55-59 787 3.97
60-64 648 3.27
65-69 490 2.47
70-74 297 1.50
75-79 215 1.09
80 y más 145 0.73
Total 19,800 100.00
GRÁFICO Nº 07: POCOLLAY - GRUPOS QUINQUENALES DE EDAD (2011)
En las últimas tres décadas, hemos visto que de apreciar a los grupos de niños y jóvenes
como predominantes ya en esta década los adultos jóvenes son los que marcan dicha
primacía.
E. DENSIDAD POBLACIONAL
Es incompleto analizar el comportamiento demográfico de cualquier espacio

geográfico, sino relativizamos la presencia poblacional en relación a esta variable.
La densidad de población (también denominada formalmente población relativa, para

diferenciarla de la absoluta que se refiere al número de habitantes) se refiere a la
distribución del número de habitantes a través del territorio de una unidad funcional o
administrativa (continente, país, estado, provincia, departamento, distrito, condado,
etc.).
Pág. 50
Como a nivel mundial las superficies usualmente se expresan en kilómetros cuadrados,

la densidad obtenida comúnmente corresponde a habitantes por Km².
Una alta densidad determinarían una menor dotación per capita de recursos y con ello
de ingresos y calidad de vida por poblador; en contraparte una baja densidad ofrecería
(si la precariedad en la disposición de estos fuera predominante) una mayor
posibilidad de crecimiento.
La densidad en el distrito de Pocollay, supera por mucho este registro y determina una
densidad de hasta 74,53 habitantes/Km2 (al 2011), superando también los registros
provinciales, regionales y nacionales.
CUADRO Nº 28: DENSIDAD POBLACIONAL POR DISTRITO, PROVINCIA, REGIÓN Y PAÍS (2011)
LUGAR DENSIDAD (HABITANTES/KM2)

DISTRITO POCOLLAY 74.53
PROVINCIA TACNA 36.95
REGIÓN TACNA 20.19
PAÍS PERÚ 23.18
F. SISTEMA ECONOMICO
La Región de Tacna por su ubicación estratégica en el corazón de América del Sur,

ofrece grandes ventajas comparativas y competitivas por su integración al circuito
económico, comercial y turístico a nivel internacional, estando a 54 Km. de la frontera
con Chile y 386 Km. Con La Paz – Bolivia. En Tacna se desarrolla un interesante turismo
de salud, gastronómico y de compras de productos peruanos, que no está siendo lo
suficientemente aprovechado, estamos ofreciendo productos de baja calidad, no
certificables, ni controlados por las instituciones correspondientes, lo cual crea una
mala imagen que luego es difícil revertir.
Pocollay basa su economía en la prestación de servicios administrativos, sociales,

comerciales (restaurantes), y principalmente en la industria vitivinícola. En cuanto a la
agricultura se dedican principalmente a la producción de frutales, (vid, durazno,
damasco). Destacan también el cultivo de otros productos dirigidos al sector local de la
ciudad de Tacna como maíz, ajo, cebolla, tomate, arveja, haba, camote, papa, ají, zapallo,
etc. Estableciendo factores de interdependencia con la ciudad de Tacna, debido a su
conurbación urbana (desarrollo de actividades de la PEA ligada a la ciudad de Tacna).
Pág. 51
GRÁFICO Nº 08: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS DE EDAD
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Como se puede apreciar en el cuadro anterior las actividades económicas más

preponderantes del distrito y del área objetivo a atender son trabajos no calificados,
servicios, vendedores, etc. En segundo lugar está la actividad del comercio, en tercer
lugar se encuentran en mayor magnitud las personas que se dedican al rubro de
construcción. Como podemos observar las actividades que se desarrollan con mayor
preponderancia en el distrito están relacionados al intercambio de bienes y servicios,
esta misma relación se presenta a nivel de población directamente beneficiada.
G. USO DE SUELO AMBITO DE ESTUDIO
En el distrito de Pocollay según el expediente urbano 2008, se ha determinado una

diversidad de usos de suelo, entre los que se distingue el residencial, comercial,
industrial, institucional, de educación, salud, recreación, y otros equipamientos de gran
importancia para el desarrollo del distrito.
GRÁFICO Nº 09: USO DE SUELO AREA URBANO – AGRICOLA
Fuente: Municipalidad Distrital de Pocollay - Expediente Urbano 2008
Pág. 52
CARACTERÍSTICAS FÍSICO - ESPACIAL
A. CONFORMACIÓN URBANA
El distrito de Pocollay en sus inicios como se sabe fue netamente agrícola, conformado
por los pagos, formaba parte de los distritos tradicionales de Tacna, con un Patrón de
ocupación tipo campiña característico del distrito. Las primeras edificaciones
(viviendas) eran típicas casonas, pasado hasta 1858 donde se ubicó la primera zona
urbana, ubicada en una zona eriaza donde actualmente es el centro del distrito donde
se organizó a los espacios públicos alrededor de la plaza principal y otras viviendas
representativas de la época. A partir de la década de 1980 apareció la Ampliación
Bolognesi parte de expansión urbana del distrito de Tacna y las Urbanizaciones en
Capanique y otras urbanizaciones ubicadas en su entorno donde se cambió de uso a
terrenos agrícolas. En los años 90 el distrito comenzó a absorber población inmigrante
de otros distritos que se localizó en los terrenos eriazos de la zona norte del área
urbana lo que actualmente es AAPITAC y la Asociación de Vivienda Intiorko, ésta
ocupación fue planificada como anexo complementario a la actividad del Parque
Industrial. En los años 2000 la zona eriaza ubicada en las torrenteras de Caramolle, fue
ocupada, la cual no había sido planificada, como es el caso de los AA.HH. que realizan la
actividad de crianza porcina en condiciones infrahumanas.
Podemos identificar en el distrito cuatro sectores ocupados claramente visibles, estos

son:
SECTOR “A”: Cuenta con una superficie territorial de 301.10 has, Limita por el Norte-
Noreste y Este con el distrito de Calana, y ciudad Nueva, Por el Sur-este y sur oeste
con el distrito de Tacna y sector B, Por el Sur-Oeste con los Distritos de Ciudad
Nueva y Alto de la Alianza.
SECTOR “B”: Cuenta con una superficie de 380.79 has, limita por el Norte-Noreste y
Este con el Distrito de Calana, Por el Sur – Este y Sur oeste con el distrito de Tacna y
Sector C, Por el Noroeste con el sector A.
SECTOR “C”: Cuenta con una superficie de 296.95 has, Limita por el Norte- Noreste y
Este con el Distrito de Calana, por el Sur- Este y Sur Oeste con el distrito de Tacna y
Sector D, por el Noroeste con el sector B.
SECTOR “D”: Cuenta con una superficie de 980.91 has, Limita por el Norte- Noreste y
Este con el Distrito de Calana, por el Sur- Este y Sur Oeste con el distrito de Tacna Y
Gregorio Albarracín, por el Noroeste con el sector C.
B. ASPECTOS COMUNICACIONALES Y DE TRANSPORTE
El acceso principal al distrito está dado a través de la Avenida Celestino Vargas que
constituye un eje direccional, que interconecta al distrito principalmente con la ciudad
de Tacna y los distritos de Calana y Pachía.
Existen problemas de integración territorial al interior del distrito, originado por la

falta de vías provocando la desarticulación e incomunicación entre la parte urbana y la
periferia; a esta situación se agrega la incorporación de nuevas zonas destinadas al uso
de vivienda que conforman el distrito los cuales se encuentran incomunicados
Pág. 53
vialmente; por lo que la población se ve obligada a recurrir a los servicios que ofrecen
los distritos vecinos por ser más accesible.
La falta de vías de articulación así como la carencia de transporte vehicular se convierte

en uno de sus principales problemas.
Vías de Integración Nacional
La Avenida Collpa (antes Av. Tarapacá) con una sección vial de 36.00 metros y que
incluye además el canal Uchusuma, se encuentra considerada como vía de
integración nacional, va hacia La Paz –Bolivia y cuenta con carpeta asfáltica de 20
Km antes de llegar al pueblo de Palca, a partir del cual se vuelve trocha carrozable.
Vías de Integración Distrital
Avenida Celestino Vargas: Es la Carretera longitudinal que integra al Distrito, parte

de la intersección con la Avenida Basadre y Forero prolongándose a lo largo de todo
el Valle. Se encuentra asfaltada y en buen estado, con sección vial variable de 20.00
m, 33.60 m y 41.20m.
Avenida Los Ángeles: Es la vía que integra al distrito de Pocollay con el Distrito de
Calana, con una carpeta asfáltica mínima por lo que se encuentra en mal estado, que
incluye además el canal del río Caplina y cuenta con una sección vial uniforme de
28.80 m.
Avenida Jorge Basadre (ex Circunvalación Este): Es la vía que integra a Pocollay
con el Distrito de Ciudad Nueva, con una sección vial que varía entre los 49.20 m y
21.00 m se puede notar que la longitud de la vía que pertenece a la jurisdicción del
Distrito de Pocollay se encuentra en mal estado.
Avenida Basadre y Forero: Es la vía que se encuentra bordeando el Distrito en
sentido transversal, convirtiéndose en el límite con el Distrito de Tacna y une
virtualmente dos sectores desde la Avenida Collpa hasta el Parque Industrial, tiene
una sección vial de 21.20 m y se encuentra en buen estado, faltando concluir un
tramo.
Vías Urbanas Principales
Avenida Capanique: Tiene una sección vial que varía desde los 12.00 metros hasta
los 22.00 metros, se encuentra uniendo la Av. Basadre y Forero con la Calle los Jades.
Avenida Los Ángeles y Prolongación los Ángeles: Cuenta con una sección mínima
de 18.00 metros, Cruza el distrito desde la Av. Basadre y Forero hasta llegar al
Distrito de Calana paralelamente a la Av. Celestino Vargas.
Avenida El Sol: Tiene una sección de 31.00 metros, se encuentra en el límite con el
Distrito de Ciudad Nueva.
Las Buganvillas: Tiene una longitud de 1,730 metros lineales y 7.20 metros de
ancho, se encuentra uniendo la Av. Collpa con la calle los Jades para formar la calle
Las Buganvillas. La gran mayoría de las vías de integración urbana se encuentran en
Pág. 54
mal estado, posibilitan la articulación con el área urbana así como la relación con el
exterior.
Vías Urbanas Secundarias
Las vías secundarias cumplen la función de enlazar las actividades internas del
poblado, a diferencia de las anteriores se encuentran en buen estado.
San Martín: Tiene una sección vial de 14.00 metros.

Francisco Antonio de Zela: Con una sección vial promedio de 14.00 metros.
Locales
Las vías de orden local que vinculan las áreas de vivienda contando con secciones viales
mínimas en su totalidad, en muchos casos se encuentran inconclusas.
3.1.4. DIAGNOSTICO DE INVOLUCRADOS
Como se mostro anteriormente nuestra población de referencia está dada por toda la
población del Distrito de Pocollay, tomando esto como punto de análisis según el Censo
Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda, la población del distrito de Pocollay al
2007 asciende a 17,113 personas, que proyectado al año 2012 con una tasa de crecimiento
anual 3.59%, tenemos una población actual al presente año de 20,413 habitantes.
SERVICIOS BÁSICOS
A. SERVICIO DE AGUA POTABLE
El servicio de agua potable lo brinda la Empresa Prestadora de Servicios Tacna S.A, en

los censos 1993 y del 2007 se aprecia un incremento sustancial en el mejoramiento de
acceso al servicio de agua potable, pasando del 49.04% al 59.72 % la población que
tiene red pública dentro de su vivienda, en tanto que para el mismo periodo el uso del
pilón de uso público ha bajado significativamente en términos porcentuales.
El abastecimiento de agua potable que se suministra al distrito es parte integrante del
sistema de abastecimiento de la ciudad de Tacna, la cobertura de servicios de agua
potable alcanza a cubrir el área Distrital consolidada, mientras que la gran mayoría de
los sectores de la periferia se abastecen por medio de piletas públicas, camión cisterna,
acequias, etc. La calidad de servicio varía para los diferentes sectores del distrito,
detalles en el siguiente cuadro:
El abastecimiento de agua al 100% tenemos 4,655 casos de los cuales 2,780 casos se
dan dentro de la vivienda (59.72%), 1,065 casos son pilón público (22.87%), 215 casos
río, acequia, manantial o similar (4.61%), y los de mas categorías son de menor
porcentaje, tal como se detalla en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 29: ABASTECIMIENTO DE AGUA 2007 – DISTRITO POCOLLAY
CATEGORIAS CASOS % ACUMULADO

RED PÚBLICA DENTRO DE LA VIVIENDA. 2,780 59.72% 59.72%
RED PÚBLICA FUERA DE LA VIVIENDA, PERO DENTRO DEL EDIFICIO. 97 2.08% 61.80%
PILÓN DE USO PÚBLICO. 1,065 22.88% 84.68%
CAMIÓN CISTERNA U OTRO SIMILAR. 164 3.52% 88.20%
POZO 151 3.24% 91.44%
Pág. 55

RÍO, ACEQUIA, MANANTIAL, O SIMILAR 215 4.62% 96.06%
OTROS 183 3.93% 100%
TOTAL: 4,655 100% 100%
B. SERVICIO DE ALCANTARILLADO
Al igual que el sistema de agua potable, la EPS–Tacna tiene a su cargo la prestación del
servicio de alcantarillado para el Distrito de Pocollay. La recolección y evacuación de
aguas servidas se realiza a través de más de 240 km de redes. En la actualidad el
servicio alcanza a los sectores urbanos consolidados, el restante de la población hace
uso de pozos ciegos o acequias, etc. en lo que respecta al estado de conservación no
existe mayores problemas. El servicio de alcantarillado siendo complementario al de
agua potable, los indicadores nos muestran que este servicio ha mejorado
ostensiblemente en el 2007 respecto al que se tenía en el año 1993, mejorado en un
130% aproximadamente en la categoría del servicio dentro de la vivienda.
El servicios de alcantarillado al 100%, se presentan 4,655 casos de los cuales 2,582

casos están dentro de la vivienda (55.47%), 856 tiene pozo ciego o negro/letrina
(18.39%), 522 casos tiene pozo séptico (11.21%), y las demás categorías son menor
porcentaje.
CUADRO Nº 30: SERVICIO HIGIENICO CONECTADO (ALCANTARILLADO) DISTRITO DE POCOLLAY

RED PÚBLICA DENTRO DE LA VIVIENDA. 2,582 55.47% 55.47%
RED PÚBLICA FUERA DE LA VIVIENDA, PERO DENTRO DEL EDIFICIO. 77 1.65% 57.12%
POZO SÉPTICO 522 11.21% 68.33%
POZO CIEGO O NEGRO / LETRINA 856 18.39% 86.72%
RÍO, ACEQUIA O CANAL 14 0.30% 87.02%
NO TIENE 604 12.98% 100%
TOTAL: 4,655 100% 100%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
C. SERVICIO ENERGIA ELECTRICA
El abastecimiento de energía se efectúa por la empresa de servicios públicos de

electricidad ELECTROSUR S.A. la cual distribuye y comercializa la energía que adquiere
de las empresas generadoras, EGASA y EGESUR. En la actualidad ELECTRO SUR atiende a
5,240 viviendas, que representa una cobertura del 91.51%; siendo así, el número de
conexiones para los diversos sectores de consumo. Las asociaciones de vivienda
ubicadas en los límites del distrito son los sectores con mayor déficit de servicio y en
algunos casos de carencia total. Mención aparte merecen los anexos agrícolas de
Capanique, Peschay, Sobraya, Vilauta y Chorrillos quienes también cuentan con el
servicio de energía eléctrica, atendiendo así en gran parte a los sectores con mayor
concentración de vivienda.
En cuanto a la energía eléctrica u otro tipo de alumbrado que utilizan las 5,726
viviendas es muy variable, el 91,51%, es decir 5,240 viviendas poseen energía eléctrica
de la red pública, 152 viviendas utilizan vela (2,65%) y 35 viviendas utilizan kerosene
(mechero/lamparón).
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CUADRO Nº 31: ABASTECIMENTO DE ENERGIA ELECTRICA U OTROS DEL DISTRITO DE POCOLLAY – 2005

ELÉCTRICA 5,240 91,51 91.51
KEROSENE (MECHERO/LAMPARÍN) 35 0,61 92,12
PETRÓLEO / GAS (LÁMPARA) 5 0,09 92.21
VELA 152 2,65 94,86
GENERADOR 1 0,02 94,88
OTRO 51 0,89 95.77
NO TIENE 242 4,23 100%
TOTAL: 5,726 100% 100%
D. EDUCACIÓN
En el sector de educación, el crecimiento de la población escolar se enfrenta a

problemas como: la falta de infraestructura, equipamiento, material de enseñanza y la
ausencia de docentes debidamente calificados para el mejor desarrollo educacional de
la población.
Según el informe proporcionado por la UGEL TACNA al año 2010 tenemos, que el
Distrito de Pocollay cuenta con 06 centros de educación inicial, 09 centros educativos
de educación primaria, 05 de educación secundaria, 01 centro de enseñanza especial,
01 de educación superior no universitaria, y 01 centro superior universitario privado.
También debemos mencionar el nivel educativo con que cuenta la población del
Distrito de Pocollay, según el censo nacional de vivienda y población del año 2007,
vemos que 1,254 habitantes se encuentra sin nivel educativo que presentan el 7.70%,
los habitantes con secundaria completa son los que tienen el mayor porcentaje. El
cuadro que se presenta a continuación nos da mayor información al respecto.
CUADRO Nº 32: POBLACION POR SEXO, SEGÚN NIVEL EDUCACION
HOMBRES MUJERES TOTAL

NIVEL EDUCATIVO
ABSOLUTAS % ABSOLUTAS % ABSOLUTAS %
SIN NIVEL 502 40,03 752 59,97 1,254 7,70
EDUCACIÓN INICIAL 228 49,46 233 50,54 461 2,83
PRIMARIA COMPLETA 1,700 48,05 1,838 51,95 3,538 21,73
SECUNDARIA COMPLETA 3,050 53,96 2,602 46,04 5,652 34,72
SUPERIOR NO UNIV. INCOMPLETA 514 54,68 426 45,32 940 5,77
SUPERIOR NO UNIV. COMPLETA 667 49,52 680 50,48 1,347 8,27
SUPERIOR UNIV. INCOMPLETA 754 57,87 549 42,13 1,303 8,00
SUPERIOR UNIV. COMPLETA 869 48,66 917 51,34 1,786 10,97
TOTAL DISTRITO 8,284 50.88% 7,997 49.11 16,281 100%
a) Educación Inicial
La educación inicial de 3 a 5 años, alcanzó una matrícula de 469 niños tanto en
Instituciones Públicas como Privadas.
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CUADRO Nº 33: MATRICULA NIVEL INICIAL POCOLLAY
GESTIÓN ÁREA SEXO

NIVEL EDUCATIVO TOTAL
PÚBLICA PRIVADA URBANA RURAL H M
TOTAL INICIAL 469 374 95 469 228 241
3 AÑOS 121 94 27 124 70 54
4 AÑOS 155 127 28 159 76 83
5 AÑOS 193 153 40 198 94 104
Fuente: Compendio Estadístico 2010 – DRET
CUADRO Nº 34: CENTROS EDUCATIVOS INICIALES
NOMBRE UBICACIÓN
ESTATAL
232 VIRGEN DE LA MERCEDES AV. ZELA 924
308 MARIA AUXILIADORA TACNA MZ. K LT. 16
312 JESÚS NAZARENO AV. LOS ANGELES 233
358 NIÑO SALVADOR PASAJE PUENTE ARNAO S/N
435 LAS COLMENAS ASOC. LAS COLMENAS S/N
NO ESTATAL
EL SHADAI PROL. HERMANOS REYNOSO S/N
SOR MARÍA DE LOS ANGELES AV. BUGAMBILLAS 417
SANTA MARIA EUFRASIA AV. SAN JOSE DE PESCHAY S/N
INT. VRGEN DE LA CANDELARIA LOCAL COM. DE LAS CASUARINAS MZ. B
VIRGEN DE LOURDES AV. JORGE CHAVEZ 2355
b) Educación Primaria
La educación primaria tuvo un total de 887 estudiantes matriculados en los seis
grados de ese nivel de estudio.
CUADRO Nº 35: MATRICULA NIVEL PRIMARIA POCOLLAY
GESTIÓN ÁREA SEXO

PUBLICA PRIVADA URBANA RURAL H F
TOTAL PRIMARIA 887 493 394 887 403 484
PRIMER GRADO 143 71 72 143 66 77
SEGUNDO GRADO 161 97 64 161 71 90
TERCER GRADO 150 78 72 150 65 85
CUARTO GRADO 135 75 60 135 67 68
QUINTO GRADO 159 93 66 159 71 88
SEXTO GRADO 139 79 60 139 63 76
En cuanto a las Instituciones Educativas del Nivel Primario en Pocollay existen 04

I.E. de Gestión Pública y 05 I.E de Gestión Privada, siendo las siguientes:
Pág. 58
CUADRO Nº 36: CENTROS EDUCATIVOS PRIMARIOS
NOMBRE UBICACIÓN
ESTATAL
43004 JUSTO ARIAS ARAGÜEZ CALLE CAHUIDE 400
MANUEL FLORES CALVO AV. FRANCISCO ANTONIO DE ZELA S/N
FEDERICO BARRETO AV. INDUSTRIAL 2710
43505 GUSTAVO PONS MUZZO JERUSALÉN NUEVA ESPERANZA S/N
NO ESTATAL
CORAZON DE JESÚS CALLE GRANADA 128
EL SHADDAI PROL. HERMANOS REYNOSO S/N
VIRGEN DE LOURDES AV. JORGE CHAVEZ 2355
MARÍA DE LOS ANGELES AV. BUGANVILLAS 417
c) Educación Secundaria
La educación secundaria tuvo un total de 592 estudiantes matriculados en los seis
grados de ese nivel de estudio.
CUADRO Nº 37: MATRICULA NIVEL SECUNDARIA POCOLLAY
GESTIÓN ÁREA SEXO

PUBLICA PRIVADA URBANA RURAL H F
TOTAL SECUNDARIA 592 375 217 592 278 314
PRIMER GRADO 153 81 72 153 83 70
SEGUNDO GRADO 114 70 44 114 53 61
TERCER GRADO 123 75 48 123 56 67
CUARTO GRADO 122 75 47 122 54 68
QUINTO GRADO 80 74 6 80 32 48
En cuanto a las Instituciones Educativas del Nivel Secundario en Pocollay existen 02

I.E. de Gestión Pública y 04 I.E. de Gestión Privada, siendo las siguientes:
CUADRO Nº 38: CENTROS EDUCATIVOS SECUNDARIOS
NOMBRE UBICACIÓN
ESTATAL
FEDERICO BARRETO AV INDUSTRIA 2710
MANUEL FLORES CALVO AV. FRANCISCO ANTONIO DE ZELA S/N
NO ESTATAL
CORAZÓN DE JESÚS CALLE GRANADA 128
MARIA DE LOS ANGELES AV. BUGAMBILLAS 417
EL SHADDAI PROL. HERMANOS REYNOSO S/N
d) Educativo Especial
Encontramos 01 Centro Educativo de Nivel Especial quien alberga a una población
estudiantil de 84 alumnos siendo 47 varones y 37 mujeres.
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CUADRO Nº 39: CENTROS EDUCATIVOS ESPECIAL
MATRICULADOS
NOMBRE UBICACIÓN Nº AULAS TOTAL
H M
FELIX Y CAROLINA DE REPETTI AV. INDUSTRIAL S/N 16 47 37 84
TOTAL 16 47 37 84
e) Programa de Educación Inicial no Escolarizado

En el Distrito de Pocollay se encuentran 23 centros no escolarizados a lo largo de la
jurisdicción albergando niños de de 01 a 03 años.
CUADRO Nº 40: PROGRAMA EDUCACIÓN INICIAL NO ESCOLARIZADA
MATRICULADOS TOTAL
NOMBRE UBICACIÓN
H M TOTAL
GRAFIELD Y SUS AMIGOS CALLE SUCRE 156 4 8 12
ENANITOS PROL. MIGUEL GRAU 2120 8 9 17
OSITOS PROL. MIGUEL GRAU 2120 4 7 11
PATITOS LOCAL COMUNAL S/N URB. TACNA 6 7 13
OSITOS A LOCAL COMUNAL VILLA EL SALVADOR S/N 6 5 11
ABEJITAS I.E.I. 312 EL NAZARENO – ALTO BOLOGNESI 1 5 6
CARIÑOSITOS A I.E. JUSTO ARIAS ARAGUEZ – ALTO BOLOGNESI 7 2 9
CARIÑOSITOS B I.E. JUSTO ARIAS ARAGUEZ – ALTO BOLOGNESI 9 6 15
PERICOTITOS A CALLE LA MERCED S/N 2 3 5
PERICOTITOS B CALLE LA MERCED S/N 6 6 12
ANGELITOS B ASOC. VISTA ALEGRE MZ. I LT. 10 6 8 14
ANGELITOS A ASOC. LAS PEAÑAS MZ. A LT. 8 5 3 8
GORRIONCITOS LOCAL COMUNAL VIRGEN DE LAS MERCEDES B 4 6 10
PATITOS B LOCAL COMUNAL S/N URB. TACNA 1 5 6
CONEJITOS EMPRENDEDORES PAGO PESCHAY S/N 4 1 5
GRANGERITOS ASOC. LAS PEAÑAS MZ. D LT. 5 8 7 15
GATITOS PAGO PESCHAY MZ. B LT. 10 6 4 10
ANGELITOS ASOC. VISTA ALEGRE MZ. B S/N 7 9 16
ANGELITOS B MZ. B LT. 3 2DA ETAPA 5 11 16
OSITOS CALLE LAS ACACIAS S/N 8 7 15
ABEJITAS B ASOC. TAKANA C – 27 12 3 15
CARIÑOSITOS ASOC. VISTA ALEGRE MZ. B 6 9 15
PATITOS ASOC. NUEVA JERUSALEN S/N 6 4 10
TOTAL 131 135 266
f) Educación Superior No Universitaria
La Educación Superior No Universitaria se brinda a través del Instituto Superior

Pedagógico Particular Iberoamericano, ubicado en la calle Granada 128, formando
profesionales en diversas especialidades, registrándose aproximadamente 17
estudiantes.
g) Educación Superior Universitaria
Se cuenta con la Universidad Privada de Tacna que atiende a 4,924 estudiantes en

las diferentes facultades y carreras donde laboran 428 docentes universitarios.
Pág. 60
E. SALUD
En lo referido a salud, la población acude realizar sus atenciones de salud al C.S.

Pocollay, debido principalmente por ser el más cercano.
Las principales causas de morbilidad en la zona son las infecciones Respiratorias

Agudas (IRAS’s), que se presentan en los meses de invierno y las Enfermedades
Diarreicas Agudas (EDA’s), en los mes de enero a abril, y con tendencias de persistir
incluso en los meses de invierno.
Se presenta las enfermedades más comunes de la población de las 04 etapas de vida

(Niños, Adolescentes, Adulto y Adulto Mayor) de los 05años, se tiene que la enfermedad
referida al aparato respiratorios es la que mayor indecencia tiene en el Distrito con un
total del 34.68% del total de los casos.
Otros de los casos de mayor incidencia es la enfermedad del sistema digestivo con un
28.42%, seguido por enfermedades y respiratorias con un 10.67%, las enfermedades
de la piel y tejidos subcutáneo, Síntomas y signos y hallazgos anormales y
Enfermedades del sistema genito urinarios alrededor de 4% y otros con enfermedades
mencionadas se presentan a causa de existencia de residuos en áreas públicas o recojo
inoportuno.
CUADRO Nº 41: ENFERMEDADES MÁS COMUNES EN EL DISTRITO DE POCOLLAY
AÑO (2002 – 2006) GENERAL

ENFERMEDADES
Nº DE CASOS 2005
ENFERMEDADES DEL SISTEMA RESPIRATORIO 10.998 34,68%
ENFERMEDADES DEL SISTEMA DIGESTIVO 9.012 28,42%
ENFERMEDADES INFECCIOSAS Y PARASITARIAS 3.382 10,67%
ENFERMEDADES ENDOCRINAS, NUTRICIONALES Y METABÓLICAS 1.233 3,89%
ENFERMEDADES DE LA PIEL Y TEJIDO CELULAR SUBCUTÁNEO 1.562 4,93%
SÍNTOMAS Y SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES 1.497 4,72%
TRAUMATISMO Y ENVENENAMIENTOS 259 0,82%
ENFERMEDADES DE SISTEMA GENITO URINARIO 1.460 4,60%
ENFERMEDADES DE OÍDO Y DE LA APÓFILIS MASTOIDEA 210 0,66%
ENFERMEDADES DE SIST. ÓSEO MUSCULAR Y DEL TEJIDO CONJUNTO 677 2,13%
ENFERMEDADES DEL OJO Y ANEXOS 491 1,55%
ENFERMEDADES DEL SISTEMA CIRCULATORIO 92 0,29%
ENFERMEDADES DE LA SANGRE Y ÓRGANOS HEMATOPOYÉTICOS 210 0,66%
TRASTORNOS MENTALES Y DEL COMPORTAMIENTO 91 0,29%
TOTAL 31.710 100%
Fuente: CLAS. Centro de Salud Pocollay
F. VIVIENDA
De acuerdo al Censo realizado el 2007 se registra que 5,726 casos, de los cuales Vivian
en Casa independiente 4,254 (74,29%), 1,126 casos de vivienda improvisada (19,66%),
y otras categorías de menor proporción. El siguiente cuadro nos da mayor información
al respecto.
Pág. 61
CUADRO Nº 42: TIPO DE VIVIENDA DISTRITO DE POCOLLAY (2007)

CASA INDEPENDIENTE 4,254 74,29 74.31
DEPARTAMENTO EN EDIFICIO 69 1,20 75.51
VIV. EN QUINTA 33 0,58 76.09
CASA VECINDAD 26 0,45 76.54
CHOZA O CABAÑA 202 3,53 80.07
VIV. IMPROVISADA 1,126 19,66 99,73
LOCAL NO DEST. PARA HAB. HUMANA 14 0,24 99,97
OTRO TIPO 2 0,03 100%
TOTAL: 5,726 100% 100%
CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN
Pocollay es un distrito cuyos pobladores pertenecen a familias antiguas de Tacna, que

mantienen las costumbres y celebraciones de fechas importantes para el distrito.
Es considerada dentro del mapa de la pobreza nacional como una zona de aceptable nivel
de vida; sin embargo existen dentro de las mismas indudables muestras de población con
niveles de pobreza tangibles.
Otro factor importante para la cuantificación del aspecto social; es sin duda, la atención
que el poblador en promedio recibe en sus servicios básicos, desde luego que es muy
importante señalar que un servicio indispensable es la provisión de productos o insumos
para la preparación de alimentos y el consumo que se encuentra dado por la canasta
familiar el cual es casi nula en su provisión en el distrito de Pocollay, ya que el distrito no
cuenta con el servicio de centro de abastos.
Vinculado a las características Socio-Económicas se encuentra también las condiciones

urbanas a continuación se detalla la Evaluación de las condiciones urbanas a nivel de
distrito.
a) Evaluación de las Condiciones Urbanas

La evaluación de las condiciones urbanas permite identificar el estado actual del
espacio construido, tanto de las edificaciones como de su funcionamiento como una
unidad urbana. De esta manera, se pueden identificar diferentes niveles y tipos de
intervención de acuerdo a las condiciones presentes.
Identificación de la Calidad de la Estructura Urbana: La identificación de la

calidad del ambiente construido (la estructura urbana) constituye un elemento
fundamental en el análisis espacial del distrito. Esta identificación permitirá
localizar áreas urbanas con diferentes condiciones y por lo tanto, ubicar espacios
aptos donde se pueda incentivar la densificación residencial, la revitalización y/o
renovación urbana o la construcción de equipamientos diversos.
Para este análisis se han considerado las siguientes variables: tipo de usos de suelo
(Residencial, salud, comercio, Recreación, Educación, Gestión, Seguridad y
Prevención) y de otros usos de equipamiento complementario (cultura, religión,
Pág. 62
etc.), estado de la edificación, material de techos y muros, áreas servidas de

equipamiento básico.
Identificación de la Dinámica Urbana (el funcionamiento de la Estructura

Urbana): Otro elemento importante a analizar está constituido por la
identificación de la dinámica urbana, es decir el funcionamiento actual del distrito
como una unidad, de manera tal que se puedan localizar los centros de actividad y
ejes de actividades productivas que operan en el distrito de Pocollay.
La identificación de la dinámica urbana está basada en el análisis de las siguientes

variables: usos de suelo, jerarquía vial, áreas servidas de equipamiento de alcance
metropolitano y distrital y densidad poblacional.
b) Evaluación de las Condiciones Socioeconómicas

La evaluación de las condiciones socioeconómicas permite conocer cómo el
comportamiento urbano de la población y de la economía está influyendo en la
ocupación y uso del espacio urbano. De esta manera, la identificación del
funcionamiento de la estructura urbana y su capacidad para soportar dicho uso podrá
proveer una imagen de la influencia de las condiciones socioeconómicas en el distrito.
La evaluación de las condiciones socioeconómicas se realiza a través de la
identificación de dos sub-modelos: la vulnerabilidad socioeconómica y las condiciones
para la inversión.
La identificación de la Vulnerabilidad Socioeconómica: La identificación de

áreas social y económicamente vulnerables es un requisito indispensable para
identificar zonas urbanas en riesgo de deterioro o actualmente deterioradas. Así,
se podrá localizar zonas que requieren mayor atención y estrategias dirigidas a
superar sus deficiencias.
Las variables consideradas para este análisis son: pobreza urbana, informalidad y
seguridad urbana. Estas variables representan las características propias de la
dinámica urbana en los países en vías de desarrollo y que contribuyen a la
movilización de los flujos sociales y económicos.
La identificación de las Condiciones Socioeconómicas para la Inversión: La

identificación de áreas social y económicamente aptas para la inversión de tipo
público y privado es un estudio necesario para localizar zonas con condiciones
aptas para la inversión. En este sentido, no sólo las características urbanas son un
indicativo para tal fin, sino también la inclusión de condicionantes más dinámicas
constituidas por los factores socioeconómicos.
Este análisis incluye las siguientes variables: valor del suelo, densidad poblacional
e informalidad, variables que determinan el comportamiento social y económico
básico de la estructura urbana.
Pág. 63
3.1.5. DIAGNOSTICO DEL SERVICIO
Las estructuras urbanas a nivel distrital presentan una serie de características similares en
aspectos de articulación espacial, los sectores a intervenir cuentan con vías de tránsito
peatonal-vehicular medio a alto. El diagnostico está dirigido a los usos y al estado
situacional de las vías, bermas, áreas verdes, señalización, mobiliario urbano y veredas.
A continuación pasaremos a describir cada uno de los principales problemas que se

presentan en las vías, estado situacional de la infraestructura y mobiliario urbano para el
tránsito peatonal y vehicular de los sectores: Urb. Villa las Flores, Calle los Alamos, Av.
Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana, Calle “F”, Calle “D”, Av. Artesanal “A”,
Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av. Luis Banchero Rossi, Av. Artesanal
01, Av. Artesanal 02, Av. Artesanal 03. Para realizar un mejor diagnostico se ha tenido que
dividir la vías a intervenir en Sectores. Se hará la descripción de las condiciones actuales
no para todas las cuadras debido que presentan similares características.
Pág. 64
1er. Sector de intervención “AAPITAC”
Av. Artesanal A:
Descripción de la Infraestructura Vial:
Vía: Se encuentra con una superficie de rodadura

de tierra y grava suelta, y una topografía
longitudinal irregular.
Veredas laterales: No presenta veredas laterales,

se encuentran en estado natural.
Bermas laterales: No presenta veredas laterales,

Áreas Verdes: No presenta áreas verdes.
Señalización vertical y horizontal: No presenta

señalización.
Semaforización: No Existe.
Mobiliario urbano: No presenta mobiliario

urbano.
Iluminación: Existen postes de alumbrado

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV. ARTESANAL A

CALZADAS
IMD <30 veh/dia
LONGITUD TOTAL 1322.30 m
TOPOGRAFIA ondulada
COBERTURA DE PAVIMENTO 15%
SUPERFICIE DE RODADURA tierra y grava suelta
ESTADO malo
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA variable
VELOCIDAD DIRECTRIZ 10-15 km/hora
PENDIENTE MÁXIMA variable
ANCHO DE BERMAS -
BOMBEO -
ESPESOR DE AFIRMADO -
VEREDAS
ANCHO -
TIPO -
ESTADO -
Pág. 65
Av. Artesanal C:
Vía: Se encuentra desgastada en mal estado

presenta fallas de peladuras y el efecto tipo piel
de cocodrilo.



señalización.
Semaforización: No Existe

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV. ARTESANAL C

CALZADAS
IMD <30 veh/dia
TOPOGRAFIA ondulada
SUPERFICIE DE RODADURA asfalto en mal estado
ESTADO malo
ANCHO DE BERMAS -
BOMBEO -
VEREDAS
ANCHO -
TIPO -
ESTADO -
Pág. 66
Av. Artesanal D y Av. Artesanal E:




señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV. ARTESANAL D AV. ARTESANAL E

CALZADAS
IMD <30 veh/dia <30 veh/dia
LONGITUD TOTAL 535.87 m 1,142.67 m
TOPOGRAFIA ondulada ondulada
COBERTURA DE PAVIMENTO 15% 15%
SUPERFICIE DE RODADURA asfalto en mal estado tierra y grava suelta
ESTADO malo malo
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA variable variable
VELOCIDAD DIRECTRIZ 10-15 km/hora 10-15 km/hora
PENDIENTE MÁXIMA variable variable
ANCHO DE BERMAS - -
BOMBEO - -
ESPESOR DE AFIRMADO - -
VEREDAS
ANCHO - -
TIPO - -
ESTADO - -
Pág. 67
Av. Luis Banchero Rossi:

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV.LUIS BANCHERO ROSSI

CALZADAS
IMD <30 veh/dia
TOPOGRAFIA ondulada
ESTADO malo
ANCHO DE BERMAS -
BOMBEO -
VEREDAS
ANCHO -
TIPO -
ESTADO -
Pág. 68
Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03:




señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV. ARTESANAL 01 AV. ARTESANAL 02 AV. ARTESANAL 03

CALZADAS
IMD <30 veh/dia <30 veh/dia <30 veh/dia
LONGITUD TOTAL 373.96 m 320.91 m 310.29 m
TOPOGRAFIA ondulada ondulada ondulada
COBERTURA DE PAVIMENTO 15% 15% 15%
SUPERFICIE DE RODADURA tierra y grava suelta tierra y grava suelta tierra y grava suelta
ESTADO malo malo malo
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA variable variable variable
VELOCIDAD DIRECTRIZ 10-15 km/hora 10-15 km/hora 10-15 km/hora
PENDIENTE MÁXIMA variable variable variable
ANCHO DE BERMAS - - -
BOMBEO - - -
ESPESOR DE AFIRMADO - - -
VEREDAS
ANCHO - - -
TIPO - - -
ESTADO - - -
Pág. 69
2do. Sector de intervención “Urb. Villa las Flores”
Calle los Nardos y las Rosas

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS CALLE LAS ROSAS CALLE LOS NARDOS

CALZADAS
LONGITUD TOTAL 179.38 m 130.04 m
SUPERFICIE DE RODADURA pavimento en mal estado pavimento en mal estado
ESTADO malo malo
ANCHO DE BERMAS - -
BOMBEO - -
VEREDAS
ANCHO Variable Variable
TIPO Concreto Concreto
ESTADO malo malo
Pág. 70
Calle los Claveles, Calle los Geranios y Calle los Jazmines

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS CALLA LOS CLAVELES CALLE LOS GERANIOS CALLE LOS JAZMINES
CALZADAS
IMD <30 veh/dia <30 veh/dia <30 veh/dia
LONGITUD TOTAL 81.85 m 101.60 m 73.51 m
TOPOGRAFIA ondulada ondulada ondulada
COBERTURA DE PAVIMENTO 15% 15% 15%
SUPERFICIE DE RODADURA pavimento en mal estado pavimento en mal estado pavimento en mal estado
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA variable variable variable
VELOCIDAD DIRECTRIZ 10-15 km/hora 10-15 km/hora 10-15 km/hora
PENDIENTE MÁXIMA variable variable variable
ANCHO DE BERMAS - - -
BOMBEO - - -
ESPESOR DE AFIRMADO - - -
VEREDAS
ANCHO Variable Variable Variable
TIPO Concreto Concreto Concreto
Pág. 71
Calle las Orquídeas y Calle los Tulipanes

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS CALLE LAS ORQUIDEAS CALLE LOS TULIPANES

CALZADAS
SUPERFICIE DE RODADURA pavimento en mal estado pavimento en mal estado
ESTADO malo malo
ANCHO DE BERMAS - -
BOMBEO - -
VEREDAS
ESTADO malo malo
Pág. 72
3er. Sector de intervención “Los Álamos”
Pasaje los Alamos y Calle los Alamos tramo Calle Rosa Eyzaguirre – Calle Granada

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS CALLE LOS ALAMOS PASAJE LOS ALAMOS

CALZADAS
SUPERFICIE DE RODADURA asfalto en mal estado asfalto en mal estado
ESTADO malo malo
ANCHO DE BERMAS - -
BOMBEO - -
VEREDAS
ESTADO malo malo
Pág. 73
4to. Sector de intervención “Centro Histórico”
Av. Celestino Vargas tramo Pasaje Peañas –Av. Vilauta

de cocodrilo.



señalización.

urbano.

público.
CARACTERISTICAS TECNICAS AV. CELESTINO VARGAS

CALZADAS
IMD <30 veh/dia
TOPOGRAFIA ondulada
ESTADO malo
ANCHO DE BERMAS -
BOMBEO -
VEREDAS
ANCHO Variable
TIPO Concreto
ESTADO malo
Pág. 74
3.1.6. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR
Mejorar la accesibilidad vehicular y peatonal de la población, constituye uno de los

objetivos del presente estudio y por tanto, es un factor determinante a evaluar para
proponer acciones que puedan ayudar a que la población pueda acceder con mayor
facilidad y seguridad a sus hogares y al sistema de transporte.
La adecuada gestión de la movilidad vehicular y peatonal, es el primer paso para acceder y

llegar a sus viviendas, siendo necesario adecuar el contexto urbano entorno a ellos, sobre
todo para las personas con movilidad reducida, ya que en la medida que el espacio público
sea apto para el uso por parte de un peatón con dicha dificultad de movimiento, se
confirma que el espacio es apto para cualquier usuario, con esto se logra una mayor
cobertura de participación e igualdad de condiciones, mejorando la calidad de vida y el uso
del espacio público.
El peatón es el primer eslabón de la cadena del ciclo de transporte de la ciudad y es el

protagonista de la movilidad vehicular y peatonal. Se caracteriza por ser lento y frágil,
razón por la cual necesita estar dotado de una infraestructura que les brinde mayor
seguridad y confort, con un mínimo de elementos que conecten los espacios y permitan
realizar el recorrido, y favorezcan la intermodalidad, en este caso al sistema de transporte
público. Para que dicha interface se realice con éxito se requiere de ciertas condiciones
para que la cadena del ciclo el transporte se cumpla, en forma continua, sin obstáculos ni
limitaciones.
Dichas condiciones se traducen en requerimientos e ideales que la vía debe brindar:
Seguridad y comodidad para el cruce peatonal e intersecciones.

Señalización conveniente para la orientación de los peatones.
Adecuar la naturaleza urbana a los desplazamientos peatonales.
Mobiliario urbano pavimento e iluminación armoniosos y funcionales.
Amenidad social y atractivo paisajístico.
Mínimas distancias a los destinos potenciales de viaje.
Calidad ambiental – ruido y emisiones mínimo.
TIPO DE PAVIMENTO
Actualmente en algunos sectores la vías muestran pavimentos con características físicas y

funcionales inadecuadas, por el comportamiento que a través de los años propios de la
acción del tránsito vehicular y las eventualidades de reparaciones y/o instalaciones de
redes de servicio público, y en el resto las vías se encuentran estado natural. Así mismo
con el transcurso de los años y con el crecimiento de la población y del parque automotor
hacen que las exigencias de ampliación y mejoras en la red vial propicia prioritariamente
actividades de construcción de pistas y veredas en desmedro de una mínima atención al
mantenimiento de la vía material del presente proyecto.
Actualmente las vías existentes muestran pavimentos con características físicas y

funcionales inadecuadas, por el comportamiento que a través de los años propios de la
Pág. 75
acción del tránsito vehicular y las eventualidades de reparaciones y/o instalaciones de

redes de servicio público.
Para tal efecto se efectuó un recorrido por todas las vías existente, con la finalidad de
obtener información sistematizada para lo cual fue necesario seleccionar el número de
cuadras e identificarlas, la verificación se realizó a pie sobre la vía para hacer la primera
inspección ocular.
CUADRO Nº 43: DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS VÍAS
Desintegración Superficial de la carpeta Asfáltica debido a :

Perdida del ligante Bituminoso
Desprendimiento de Agregado
Se aumenta la textura del pavimento y expone a los agregados a la acción del
PELADURAS clima y tránsito.
Esta Falla indica las siguientes causas probables :
Asfalto defectuoso o endurecido, perdiendo sus propiedades Ligantes.
Agregados defectuosos (sucios o muy absolventes)
Defectos de construcción
Efectos de agentes agresivos (solventes, agua, etc.)
Afloramiento de material Bituminoso de la mezcla de la superficie del
pavimento, forma una superficie brillante reflectante y resbaladiza (en
algunos casos pegajosas).
Causas :
EXUDACIÓN DE ASFALTO
Excesivo contenido de asfalto en la mezcla
Aplicación de material bituminoso en los sellos
Bajo contenido de Vacios, con el calor el asfalto llena los vacios y aflora
a la superficie
Disminuye la resistencia al deslizamiento, Inseguridad
Descomposición o desintegración total de la mezcla asfáltica y su remoción
en una cierta extensión, formando cavidades de bordesnetos.
Causas:
Fundaciones y capas inferiores inestables
BACHES Espesores insuficientes
Defectos constructivos
Retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas.
Fisuras, piel de cocodrilo, etc. No remediadas a tiempo.
Alto impacto sobre el tránsito y la seguridad. Se llega a esta falla por
evolución de otras fallas y carencia de mantenimiento.
Distorsiones y ondulaciones de la superficie del pavimento por
desplazamientos de la mezcla asfáltica. Levantamientos del material,
formando cordones. Irregularidades del perfil serpenteo de la demarcación
son signos típicos de estas fallas.
CORRUGACIONES Y
DESPLAZAMIENTOS Causas :
Acción del tránsito - zonas de aceleración y frenado son las más
afectadas
Exceso de asfalto, falta de vacios.
Altas temperaturas favorecen el desarrollo de esta falla.
Pág. 76
LAS VEREDAS
CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA
El actual estado de las veredas de las calles y pasajes, conectores directos de la trama
urbana residencial con las principales vías del distrito, presenta una infraestructura
deteriorada, con veredas desgastadas, inseguras e incomodas para el peatón y sobre todo
para los de movilidad peatonal reducida.
En el análisis de las veredas no pueden pasar desapercibido el hecho de que la superficie

pavimentada sea homogénea desde el punto de vista funcional.
LAS DIMENSIONES
La Norma técnica referente al Componente de Diseño Urbano del Reglamento Nacional de

Edificaciones, indica que las veredas deben tener un mínimo de 1.20 metros para vivienda.
La vereda de acceso a las viviendas corresponde a esta categoría y tiene un ancho mínimo
aproximado de 1.00 m, por tanto, se debe contemplar sus ampliaciones y rediseños, por
norma y para un adecuado funcionamiento y desempeños del sistema.
CUADRO Nº 44: NORMA TÉCNICA DE DISEÑO URBANO
TIPO DE HABILITACION
VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL USOS ESPECIALES
VIAS LOCALES PRINCIPALES
ACERAS O VEREDAS 1.8-2.40-3.00 3.00 2.40-3.00 3.00
ESTACIONAMIENTO 2.20-3.00 3.00 3.60 3.00-6.00
CALZADAS O PISTAS 3.00-3.30-3.60 3.00-3.60 3.60 3.00-3.60
VIAS LOCALES SECUNDARIAS
ACERAS O VEREDAS 0.60-1.20 2.40 2.40 1.80-2.40
ESTACIONAMIENTO 1.80 5.40 5.40 2.20-5.40
CALZADAS O PISTAS 2.70 3.00 3.00 3.00
Fuente: Norma GH. 020 Componentes de Diseño Urbano - Normas Técnicas del Reglamento Nacional de Edificaciones
La hora punta de la mañana, en la que se presenta los máximos flujos, decenas de personas
se trasladan por las vías y veredas, sin embargo este espacio de vereda presta las
condiciones para el libre tránsito de las personas, por lo que algunos llegan a invadir la
pista esperando prontamente poder cruzar, sin medir el riesgo que conlleva ello.
Pág. 77
3.1.7. ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS Y SUS IMPLICANCIAS EN LA POBLACIÓN
Las calles sin veredas afectan la seguridad en el tránsito peatonal de la población

asimismo las calles no pavimentadas afectan directamente a las familias que viven allí y
contribuye a aumentar los índices de contaminación ambiental, dañan los enseres,
viviendas, y dificultan el desplazamiento normal de las personas y vehículos.
De acuerdo al informe técnico se evidencia que la superficie de rodadura existente en la

Urb. Villa las Flores, Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite
Calana, Calle “F”, Calle “D”, Av. Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal
“E”, Av. Luis Banchero Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02, Av. Artesanal 03, es
inexistente y en algunos casos se encuentran totalmente deterioradas, dificultando el
tránsito vehicular, cuenta con veredas deterioradas por lo que no presenta inadecuadas
condiciones para la transitabilidad peatonal, lo que perjudica al peatón causando
molestias y representa un riesgo, ante posibles accidentes de tránsito.
Con relación a los enseres y viviendas, los daños principalmente provienen del polvo que
afectan a las personas y a sus bienes tal como se detalla a continuación:
Las viviendas (material noble, de adobe y de esteras), se ven afectadas por el polvo
que produce un deterioro de ellas o un incremento en los costos de conservación de
las mismas, se estima que por vivienda se genera un costo adicional de S/. 50 soles
mensuales. Específicamente se ven afectadas las fachadas de las viviendas, por el
polvo; las paredes internas, los enseres fijos de la vivienda (artefactos de baño y
cocina), el piso de la vivienda por la tierra.
Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro (disminuyendo su

vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla limpia, en aproximadamente 20%.
La contaminación del aire debido a las emisiones de partículas suspendidas (PM10),

ha dado lugar a una alta incidencia de enfermedades respiratorias.
En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias causadas

por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de las viviendas y
principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera de ellas (los niños).
Aunque el tránsito local es regular, la falta de calzadas en las vías origina mayores costos
operativos de los vehículos, pérdidas de tiempo de viaje de los peatones y aislamiento con
los centros de servicios y comercio.
3.1.8. INTENTOS DE SOLUCIONES ANTERIORES
Se tiene conocimiento que hubo intentos de mejoramiento y rehabilitación integral de las

calles y avenidas años anteriores, según manifiestan los pobladores y vecinos de la zona, la
no atención de este proyecto se debe principalmente a factores de orden presupuestal
teniendo en cuenta que la Municipalidad Distrital de Pocollay no cuentan con dicho
presupuesto, esto con el problema de invasión en el derecho de vía a causado que los
diferentes involucrados, realicen coordinaciones previas dilatando la formulación del
presente proyecto.
Pág. 78
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1. PROBLEMA CENTRAL
Después de haber realizado el diagnóstico de la situación actual, concluimos en señalar el

Problema Principal:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL DISTRITO DE POCOLLAY
3.2.2. ANALISIS DE CAUSAS
CAUSAS DIRECTAS
Las principales causas directas que se han identificado que generan el problema central
son:
Limitada infraestructura peatonal y vehicular: Las condiciones actuales de la

calzada, bermas laterales y veredas no son las adecuadas, como se ha descrito en el
diagnóstico la vía existente se encuentra en algunos tramos la superficie de
rodadura deteriorada. Permitiendo la existencia de material suelto, baches y
deformaciones de la calzada.
Inadecuado aprovechamiento del espacio público: El mobiliario urbano y

equipamiento para el tránsito y confort peatonal se encuentra deteriorado y es
limitado. La vía no cuenta con ningún tipo de señalización horizontal ni vertical
exponiéndose a cualquier tipo de accidente.
CAUSAS INDIRECTAS:
Inadecuadas características técnicas de las vías.

Escasa e inadecuada infraestructura peatonal.
Insuficientes señalización en las vías.
Escaso mobiliario urbano.
Pág. 79
GRÁFICO Nº 10: ARBOL DE CAUSAS
PROBLEMA CENTRAL INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL

CAUSAS DIRECTAS
LIMITADA INFRAESTRUCTURA PEATONAL INADECUADO APROVECHAMIENTO DEL

Y VEHICULAR ESPACIO PÚBLICO
CAUSAS INDIRECTAS
INADECUADAS CARACTERÍSTICAS INSUFICIENTES SEÑALIZACIÓN EN LAS

ESCASO MOBILIARIO URBANO
TÉCNICAS DE LAS VÍAS VÍAS
ESCASA E INADECUADA
INFRAESTRUCTURA PEATONAL
3.2.3. ANALISIS DE EFECTOS
Con el objetivo de identificar los efectos del problema central se ha realizado una reflexión
sobre las consecuencias que se pueden desprender si el problema no presenta una
solución, de esta manera presentamos los siguientes efectos:
EFECTOS DIRECTOS:
Deterioro de la salud de la población: De mantenerse las malas condiciones de la

vía se expone a la población a una serie de riesgos que finalmente inciden en la salud
de los habitantes en el área de influencia. Al aumentar la contaminación de la zona y
el deterioro de las viviendas generaría condiciones de degradación del espacio
urbano.
Dificultad en el tránsito peatonal y vehicular: Debido a la pésima transitabilidad

en la vía para el traslado peatonal y vehicular. El daño ocasionado por el deterioro
de la calzada a los vehículos que transitan por la vía, generan costos de reparaciones
y mantenimiento, reduciendo a la vez la vida útil de los vehículos
EFECTOS INDIRECTOS:
Incremento de los costos de operación vehicular.

Aumento de riesgos por accidentes de tránsito.
Contaminación ambiental.
Inseguridad en el tránsito peatonal.
Pág. 80
GRÁFICO Nº 11: ARBOL DE EFECTOS
EFECTO FINAL DISMINUCIÓN DE LAS CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA POBLACIONAL DEL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
EFECTOS INDIRECTOS
INCREMENTO DE COSTO Y TIEMPO DE

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
CIRCULACIÓN
INSEGURIDAD EN EL TRANSITO AUMENTO DE RIESGOS POR

PEATONAL ACCIDENTES DE TRANSITO
EFECTOS DIRECTOS
DETERIORO DE LA SALUD DE LA DIFICULTAD EN EL TRÁNSITO PEATONAL

POBLACIÓN Y VEHICULAR

Pág. 81
A continuación se presenta el árbol de Causas y Efectos:
GRÁFICO Nº 12: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL DISMINUCIÓN DE LAS CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA POBLACIONAL DEL ÁREA DE
EFECTOS INDIRECTOS
INCREMENTO DE COSTO Y TIEMPO DE

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
CIRCULACIÓN
INSEGURIDAD EN EL TRANSITO AUMENTO DE RIESGOS POR

EFECTOS DIRECTOS
DETERIORO DE LA SALUD DE LA DIFICULTAD EN EL TRÁNSITO PEATONAL

POBLACIÓN Y VEHICULAR

CAUSAS DIRECTAS
LIMITADA INFRAESTRUCTURA PEATONAL INADECUADO APROVECHAMIENTO DEL

Y VEHICULAR ESPACIO PÚBLICO
CAUSAS INDIRECTAS
INADECUADAS CARACTERÍSTICAS INSUFICIENTES SEÑALIZACIÓN EN LAS

ESCASO MOBILIARIO URBANO
ESCASA E INADECUADA
3.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
3.3.1. IDENTIFICACIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL
Basados en el Problema Central previamente identificado, podemos identificar como

nuestro objetivo central o principal:
GRÁFICO Nº 13: PROBLEMA Y OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR
EN EL DISTRITO DE POCOLLAY EN EL DISTRITO DE POCOLLAY
Pág. 82
3.3.2. OBJETIVOS GENERALES
Planteado el problema central, así como las causas que la originan y las consecuencias
negativas que se derivan, se tiene que el objetivo central que se plantea en el proyecto se
orienta a revertir la situación desfavorable, por lo tanto las actividades se alinean hacia
una:
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL DISTRITO DE POCOLLAY
3.3.3. ANÁLISIS DE MEDIOS
De conformidad con la estructuración del árbol de problemas donde se presentan las

causas del problema principal como una situación negativa, explicando las razones del
porque se presenta el mismo; en este escenario vamos a trasladar dicha información a un
escenario positivo en el que se va a tomar el papel de los medios de solución que van a
contribuir a que se cumpla con el objetivo central.
MEDIOS DIRECTOS
Presencia infraestructura peatonal y vehicular

Adecuado aprovechamiento del espacio público
MEDIOS INDIRECTO
Suficiente y adecuada infraestructura peatonal.

Adecuadas características técnicas de las vías.
Suficiente señalización en las vías.
Suficiente mobiliario urbano.
GRÁFICO Nº 14: ARBOL DE MEDIOS
OBJETIVO CENTRAL ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL

MEDIOS DIRECTOS
PRESENCIA INFRAESTRUCTURA ADECUADO APROVECHAMIENTO DEL

PEATONAL Y VEHICULAR ESPACIO PÚBLICO
MEDIOS INDIRECTOS
ADECUADAS CARACTERÍSTICAS SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN EN LAS

SUFICIENTE MOBILIARIO URBANO
SUFICIENTE Y ADECUADA
Pág. 83
3.3.4. ANÁLISIS DE FINES
De igual modo asumiendo el cumplimiento del objetivo delineado es posible también

prever los fines y propósitos.
FINES DIRECTOS
3.3.5. ANÁLISIS DE FINES
Con el propósito de identificar los fines del objetivo central se ha realizado una reflexión
sobre los resultados que se pueden desprender si el objetivo se llega a concretar, de esta
manera presentamos los siguientes fines:
FINES DIRECTOS
Mejora en la salud de la población.

Facilidad en el tránsito peatonal y vehicular.
FINES INDIRECTOS
Reducción de la contaminación ambiental.

Seguridad en el tránsito peatonal.
Disminución de costo y tiempo de circulación.
Disminución de riesgos por accidentes de tránsito.
GRÁFICO Nº 15: ARBOL DE MEDIOS
FIN FINAL MEJORA DE LAS CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA POBLACIONAL DEL ÁREA DE
FINES INDIRECTOS
REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DISMINUCIÓN DE COSTO Y TIEMPO

AMBIENTAL DE CIRCULACIÓN
SEGURIDAD EN EL TRANSITO DISMINUCIÓN DE RIESGOS POR

FINES DIRECTOS
FACILIDAD EN EL TRÁNSITO PEATONAL Y

MEJORA EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN
VEHICULAR

Pág. 84
A continuación se presenta el árbol de Medios y Fines:
GRÁFICO Nº 16: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL MEJORA DE LAS CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA POBLACIONAL DEL ÁREA DE
FINES INDIRECTOS
REDUCCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DISMINUCIÓN DE COSTO Y TIEMPO

AMBIENTAL DE CIRCULACIÓN
SEGURIDAD EN EL TRANSITO DISMINUCIÓN DE RIESGOS POR

FINES DIRECTOS
FACILIDAD EN EL TRÁNSITO PEATONAL Y

MEJORA EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN
VEHICULAR

MEDIOS DIRECTOS
PRESENCIA INFRAESTRUCTURA ADECUADO APROVECHAMIENTO DEL

PEATONAL Y VEHICULAR ESPACIO PÚBLICO
MEDIOS INDIRECTOS
ADECUADAS CARACTERÍSTICAS SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN EN LAS

SUFICIENTE MOBILIARIO URBANO
SUFICIENTE Y ADECUADA
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
3.4.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
El árbol de objetivos construido anteriormente se determina los medios fundamentales

que están representando la base del mismo. El medio fundamental 01, 02, 03 y 04 son
imprescindibles y complementarios, porque al llevarlos a cabo conjuntamente, se obtiene
mejores resultados, se concluye entonces que todos estos medios fundamentales son
imprescindibles porque constituyen el eje de solución del problema central.
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3.4.2. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Una vez clasificados los medios fundamentales, y habiéndose determinado las relaciones
existentes entre ellos se plantean las siguientes acciones:
GRÁFICO Nº 17: ANALISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIO FUNDAMENTAL 01 MEDIO FUNDAMENTAL 02 MEDIO FUNDAMENTAL 03 MEDIO FUNDAMENTAL 04
ADECUADAS SUFICIENTE Y ADECUADA SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN SUFICIENTE MOBILIARIO

CARACTERÍSTICAS INFRAESTRUCTURA EN LA VÍA URBANO
TÉCNICAS DE LAS VÍAS PEATONAL
ACCIÓN 1A ACCIÓN 2ª ACCIÓN 3A

ACCIÓN 4A
MEJORAMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN VEREDAS INSTALACIÓN DE
IMPLEMENTACIÓN DE
SUPERFICIE DE RODADURA DE CONCRETO ACABADO SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
MOBILIARIO URBANO
CON ASFALTO EN FRIO E=2” PIEDRA LAVADA Y VERTICAL
ACCIÓN 2A ACCIÓN 2B
MEJORAMIENTO DE LA CONSTRUCCIÓN VEREDAS
SUPERFICIE DE RODADURA CON ADOQUIN DE
CON PIDRA LAJA CONCRETO
Medio Fundamental N° 01: Adecuadas características técnicas de las vías.
a. Acción 1.1: Mejoramiento de la superficie de rodadura con asfalto en frio e=2”.

b. Acción 1.2: Mejoramiento de la superficie de rodadura con piedra laja.
Medio Fundamental N° 02: Suficiente y adecuada infraestructura peatonal.
a. Acción 2.1: Construcción de veredas de concreto acabado en piedra lavada.

b. Acción 2.1: Construcción de veredas de concreto acabado en piedra lavada.
Medio Fundamental N° 03: Suficiente señalización en al vía.
a. Acción 2.1: Construcción de veredas de piedra lavada.
Medio Fundamental N° 04: Suficiente mobiliario urbano.
a. Acción 2.1: Construcción de veredas de piedra lavada.
Con estos medios determinamos las relaciones ente las acciones:
Las acciones 1.1 y 1.2 son mutuamente excluyentes que corresponden a un solo medio
fundamental.
Pág. 86
La acción 2.1 es complementaria a las acciones mutuamente excluyentes, ya que

llevándolas a cabo en forma conjunta se lograran mejores resultados.
Con estos medios críticos construimos alternativas de solución al problema central por atender;
asumiendo que estas alternativas se construyen a partir de los medios críticos con capacidad de
articularse y definir sinérgicamente opciones viables de atención.
3.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
El planteamiento de la alternativa, ha comprendido el análisis de los aspectos siguientes:
Mejores materiales.
Diseños tecnológicos que responden a los valores, costumbres, usos y preferencias
de los habitantes de la Asociación.
Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas (topografía,
clima, intensidad solar, etc.)
Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
Observando el árbol de medios fundamentales y acciones propuestas; evaluamos dos

alternativas de solución:
ALTERNATIVA 01:

colocación de carpeta asfáltica en frio de 2”, se pavimentara con concreto rígido en un área
de 4,487.88 m2, se construirá veredas con adoquines de concreto en un área de 8,396.08
m2, veredas de concreto acabado piedra lavada coloreada en un área de 51,712.87 m2, se
ALTERNATIVA 02:

colocación de carpeta asfáltica en frio de 2”, se pavimentara con piedra laja en un área de
se mejorara el entorno urbano con jardineras de concreto F’C=175 kg/cm2, áreas verdes,
Pág. 87
CAPÍTULO IV
FORMULACIÓN
Pág. 88
CAPITULO IV: FORMULACIÓN
4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO
El Horizonte de evaluación del proyecto, está determinado por el periodo que se establece
para la fase de inversión y post inversión que en este caso será de 20 años de acuerdo a lo
establecido por el Sistema Nacional de inversión Pública SNIP.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 AÑOS 01-20
FASE DE INVERSION POST INVERSIÓN

EXPEDIENTE TECNICO
CONTRATACION
LIQUIDACION
LICITACIÓN Y
OPERACIÓN Y
EJECUCION Y SUPERVISION DEL PROYECTO
MANTENIMIENTO
El horizonte de evaluación del presente estudio comprende dos fases fundamentalmente: la

Inversión y la Post Inversión, lo cual podemos apreciar en el siguiente esquema:
LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN
En esta fase se distingue entre el diseño y la ejecución del proyecto:
a. Diseño y expediente técnico del proyecto
Se iniciarán los estudios definitivos como es el expediente técnico que por sus
características de integralidad incluirá la infraestructura y afectaciones, etc.
Este estudio se inicia con una fase de campo con la finalidad de diseñar el expediente
acorde a la topografía del terreno y al nivel cultural de la población, posteriormente
tendrá una etapa de trabajo en gabinete, tomándose un tiempo aproximado de 2
meses. La elaboración del expediente técnico deberá considerar la información
recogida en la etapa de formulación del perfil.
b. Ejecución
La Municipalidad Distrital de Pocollay a través de Gerencia de Ingeniería y Desarrollo

Urbano será la unidad ejecutora del proyecto por ser de su competencia y además de
contar con las capacidades técnicas, operativas y administrativas para realizar este
proyecto.
La ejecución del proyecto se realizará en una sola etapa: Construcción de tramos I, II,
III y IV la misma que se realizará en 2 meses para la elaboración del Expediente
Técnico y 6 meses de Ejecución.
LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS
Esta fase comprende la etapa posterior a la ejecución del proyecto y plantea el desarrollo de
la siguiente actividad:
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a. Seguimiento
Actividad que se realiza posterior a la ejecución de cada componente del proyecto, el

seguimiento, permite verificar el estado de la infraestructura construida; se verifica
en qué medida los compromisos asumidos están siendo puestos en práctica.
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
4.2.1. POBLACIÓN DEMANDA ACTUAL
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que las vías

propuestas para su pavimentación tienen un bajo flujo vehicular medio, por lo tanto las
variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación vehicular
son poco significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios
atribuibles al proyecto.
Bajo estas condiciones, la demanda se estima en función a la necesidad de la población

beneficiaria de disponer con áreas de vías asfaltadas y la rehabilitación de veredas, para lo
cual se asumen como variables de análisis, la población del área de influencia directa del
proyecto, que se estima en 32,357 habitantes.
4.2.2. POBLACIÓN PROYECTADA
La proyección de la demanda para la situación “Con Proyecto”, se ha estimado

considerando la formula y variable siguiente.
Pt = Po • (1+r) (n)
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base” (conocida).
r = Tasa de crecimiento anual (3.59% XI Censo de Población y VI de
Vivienda 2007).
n = Número de años entre el “año base” y el año proyectado.
CUADRO Nº 45: POBLACIÓN PROYECTADA DEL AREA AFECTADA
AÑOS POBLACIÓN
0 2012 21,146
1 2013 21,905
2 2014 22,692
3 2015 23,506
4 2016 24,350
5 2017 25,224
6 2018 26,130
7 2019 27,068
8 2020 28,040
9 2021 29,046
10 2022 30,089
11 2023 31,169
12 2024 32,288
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13 2025 33,447
14 2026 34,648
15 2027 35,892
16 2028 37,180
17 2029 38,515
18 2030 39,898
19 2031 41,330
20 2032 42,814
4.2.3. DEMANDA ACTUAL (TRAFICO)
En el Distrito de Pocollay la mayoría de los vehículos que transitan, son automóviles

particulares, combis, camionetas.
La Urb. Villa las Flores, Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite
“E”, Av. Luis Banchero Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03 en
mención son una de las principales vías de traslado al Distrito de Pocollay, debido a que se
interconectan con la Av. Celestino Vargas y la Av. Basadre y Forero, vías de acceso
principales que constituyen un ejes direccionales, que interconectan al Distrito de Pocollay
principalmente con la ciudad de Tacna.
Los datos de tránsito de vehículos, que a continuación se indican fueron obtenidos en la

Av. Celestino Vargas, Urb. Las Flores, AAPITAC y Calle los Álamos, tramos de mayor
movimiento vehicular tanto de subida como de bajada. El horario promedio de conteo de
autos es de 7:00 a.m. hasta la 19:00 p.m. en ambos sentidos.
La proyección de la demanda se ha estimado en función del servicio del flujo vehicular que
transitan por la vía, la proyección se ha determinado con la siguiente formula y las tasas de
crecimiento que se detallan a continuación:
IMDa = IMDS • FC
IMDS = ∑ (Vi/7)
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
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CUADRO Nº 46: TRAFICO ACTUAL
TRÁFICO VEHÍCULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA

TIPO DE VEH. TOTAL SEMANA IMDS FC IMDA
L M M J V S D
AUTOMOVIL 310 312 314 313 310 315 318 2192 313 1.033 324
CAMIONETA 300 302 299 300 302 304 307 2114 302 1.033 312
C.R. 160 161 161 162 162 163 163 1132 162 1.033 167
MICRO 157 157 156 157 156 158 159 1100 157 1.033 162
BUS GRANDE 35 35 35 35 37 36 38 251 36 1.033 37
CAMIÓN 2E 26 26 27 26 26 27 26 184 26 1.006 26
CAMIÓN 3E 18 19 19 18 19 18 18 129 18 1.006 19
TOTAL 1006 1012 1011 1011 1012 1021 1029 7102 1015 1047
4.2.4. DEMANDA PROYECTADA (TRAFICO)
La demanda proyectada es el trafico existente sin haberse implementado el proyecto (sin

proyecto), el crecimiento del tráfico vehicular esta dado en 3.59% (Tasa de crecimiento
anual de la población regional) para vehículos de pasajeros y de -1.30% para vehículos de
carga (Tasa de crecimiento anual del PBI Regional).
La proyección de la demanda, se ha estimado considerando la formula y variable siguiente.
Tn = To • (1+r) (n–1)
Dónde:
TN = Transito proyectado al año “t”, en vehículo por día.

To = Transito actual (año base) en vehículo por día.
r = Tasa de crecimiento de transito
n = Año fututo de proyección
El trafico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado, que
es el 15%1 del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es
decir, 3.59% para vehículos de pasajeros y de -1.30% para vehículos de carga.
1
Ministerio de Transporte y Comunicaciones – MTC
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CUADRO Nº 47: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN SIN PROYECTO
TIPO DE VEHÍCULO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
TRÁFICO NORMAL 1047 1083 1120 1157 1197 1236 1293 1323 1369 1417
AUTOMOVIL 324 336 348 360 373 386 400 415 430 445
CAMIONETA 312 323 335 347 359 372 386 399 414 429
C.R. 167 173 179 186 192 199 206 214 221 229
MICRO 162 168 174 180 187 193 200 207 215 223
BUS GRANDE 37 38 40 41 43 44 46 47 49 51
CAMIÓN 2E 26 26 25 25 25 24 32 24 23 23
CAMIÓN 3E 19 19 19 18 18 18 23 17 17 17
TRÁFICO NORMAL 1491 1544 1598 1655 1716 1777 1842 1906 1976 2046
AUTOMOVIL 461 478 495 512 531 550 570 590 611 633
CAMIONETA 444 460 476 493 511 530 549 568 589 610
C.R. 238 246 255 264 274 283 294 304 315 326
MICRO 231 239 247 256 265 275 285 295 306 317
BUS GRANDE 53 55 56 59 61 63 65 67 70 72
CAMIÓN 2E 37 38 40 41 43 44 46 47 49 51
CAMIÓN 3E 27 28 29 30 31 32 33 35 36 37
CUADRO Nº 48: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – SITUACIÓN CON PROYECTO
TRÁFICO NORMAL 1047 1083 1120 1157 1197 1236 1293 1323 1369 1417
AUTOMOVIL 324 336 348 360 373 386 400 415 430 445
CAMIONETA 312 323 335 347 359 372 386 399 414 429
C.R. 167 173 179 186 192 199 206 214 221 229
MICRO 162 168 174 180 187 193 200 207 215 223
BUS GRANDE 37 38 40 41 43 44 46 47 49 51
CAMIÓN 2E 26 26 25 25 25 24 32 24 23 23
CAMIÓN 3E 19 19 19 18 18 18 23 17 17 17
TRÁFICO GENERADO 158 162 168 174 180 187 194 199 205 212
AUTOMOVIL 49 50 52 54 56 58 60 62 65 67
CAMIONETA 47 48 50 52 54 56 58 60 62 64
C.R. 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
MICRO 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
BUS GRANDE 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
CAMIÓN 2E 4 4 4 4 4 4 5 4 3 3
CAMIÓN 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IMD TOTAL 1205 1245 1288 1331 1377 1423 1487 1522 1574 1629
TRÁFICO NORMAL 1491 1544 1598 1655 1716 1777 1842 1906 1976 2046
AUTOMOVIL 461 478 495 512 531 550 570 590 611 633
CAMIONETA 444 460 476 493 511 530 549 568 589 610
C.R. 238 246 255 264 274 283 294 304 315 326
MICRO 231 239 247 256 265 275 285 295 306 317
BUS GRANDE 53 55 56 59 61 63 65 67 70 72
CAMIÓN 2E 37 38 40 41 43 44 46 47 49 51
CAMIÓN 3E 27 28 29 30 31 32 33 35 36 37
TRÁFICO GENERADO 225 232 238 249 258 267 277 286 296 309
AUTOMOVIL 69 72 74 77 80 83 86 89 92 95
CAMIONETA 67 69 71 74 77 80 82 85 88 92
C.R. 36 37 38 40 41 42 44 46 47 49
MICRO 35 36 37 38 40 41 43 44 46 48
BUS GRANDE 8 8 8 9 9 9 10 10 11 11
CAMIÓN 2E 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
CAMIÓN 3E 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6
IMD TOTAL 1716 1776 1836 1904 1974 2044 2119 2192 2272 2355
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.3.1. OFERTA ACTUAL
La oferta para el tráfico vehicular y peatonal está dado por las condiciones actuales de la
Urb. Villa las Flores, Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite
“E”, Av. Luis Banchero Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03, los
mismos que brindan una restringida e inadecuada capacidad y transitabilidad de flujo
vehicular, debido a que tienen una superficie de rodadura con diversas fallas, baches
descubiertos, desintegraciones y con secciones irregulares.
La oferta en la situación sin proyecto a nivel de vías urbanas locales es la siguiente:
CUADRO Nº 49: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS UNIDADES SIN PROYECTO

VIAS
Área (m2) m2 126,455.96 m2
Topografía Llana
Ancho de Superficie de rodadura m Variable
Ancho de bermas m Variable
Tipo de Superficie de Rodadura Grava - Asfalto - Variable
Estado de la vía Malo
VEREDAS
Área (m2) m2 5,346.16 m2
Ancho (m) m Variable
Tipo Concreto
ÁREAS VERDES
Área (m2) m2 0
Arbustos und 0
EQUIPAMIENTO URBANO
Papeleras 0
Señales reguladoras und -
Señales informativas und -
Señalización en pavimento m2 -
Señalización lineal m -
4.3.2. OFERTA OPTIMIZADA
En la oferta optimizada se ha estimado realizar el mantenimiento periódico cada cinco

años para que la vía pueda cumplir con el servicio, pero aún no se logra una mejora
significativa, debido al nivel de deterioro en que se encuentra las vías, y a la existencia de
bermas y veredas en avanzado deterioro, además según el criterio y de acuerdo a las
normas técnicas del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas 2005 VCHi, aun
optimizando éste no cumple los criterios técnicos establecidos.
Pág. 95
4.4. BALANCE OFERTA DEMANDA
Cabe mencionar que con el proyecto se ha considerado el mejoramiento de la Urb. Villa las
Flores, Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana, Calle “F”,
Calle “D”, Av. Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av. Luis
Banchero Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02 y Av. Artesanal 03 a nivel vías, veredas
y bermas así como la señalización de las mismas, de este modo el balance oferta demanda
está en función del cumplimiento y restitución de la demanda física vial.
La comparación de la oferta vial existente y la demanda descrita, permitirá comparar las

características técnicas de la infraestructura vial actual con las características técnicas que
se requerirá para atender el tráfico estimado.
Av. Artesanal A:
CARACTERISTICAS TECNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO
CALZADAS
IMD <30 veh/dia >30 veh/dia
TOPOGRAFIA ondulada llana
SUPERFICIE DE RODADURA asfalto en mal estado asfalto
ESTADO malo bueno
ANCHO DE SUPERFICIE DE RODADURA variable 6.30 m
ANCHO DE BERMAS - variable
BOMBEO - 1%
ESPESOR DE AFIRMADO - 6"
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
TIPO - concreto piedra lavada
ESTADO - bueno
Av. Artesanal C:
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Pág. 96
Av. Artesanal D:
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Av. Artesanal E:
CALZADAS
LONGITUD TOTAL 1,142.67 m 1,142.67 m
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Pág. 97
Av. Luis Banchero Rossi:

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Av. Artesanal 01
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Pág. 98
Av. Artesanal 02
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Av. Artesanal 03:

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Pág. 99
Calle “F”:
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Calle “D”:
CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO - 1.50 m
ESTADO - bueno
Pág. 100
Calle los Nardos

CALZADAS
SUPERFICIE DE RODADURA pavimento en mal estado pav. rigido de concreto
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ANCHO Variable 1.50 m
TIPO Concreto adoquín de concreto
ESTADO malo bueno
Calle las Rosas

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pág. 101
Calle los Claveles

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Calle los Geranios

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pág. 102
Calle los Jazmines

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Calle las Orquídeas

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pág. 103
Calle los Tulipanes

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pasaje los Álamos

CALZADAS
LONGITUD TOTAL 70.88 70.88 m
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pág. 104
Calle los Álamos tramo Calle Rosa Eyzaguirre – Calle Granada

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Av. Celestino Vargas tramo Pasaje Peañas –Av. Vilauta

CALZADAS
ESTADO malo bueno
BOMBEO - 1%
VEREDAS
ESTADO malo bueno
Pág. 105
CUADRO Nº 50: BALANCE OFERTA DEMANDA
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO

VIAS
121,968.08 m2 carpeta asfáltica en frio de 2” y 4,487.88 m2 pavimentara
Área (m2) 126,455.96 m2
con concreto rígido
Topografía Llana Llana
Ancho de Superficie de rodadura Variable 6.00 – 6.50
Ancho de bermas Variable 1.5 – 2.5
Tipo de Superficie de Rodadura Asfalto Asfalto en frio y concreto rigido
Estado de la vía Malo Bueno
VEREDAS
8,396.08 m2 adoquín de concreto y 51,712.87 m2 de piedra lavada
Área (m2) 5,346.16 m2
coloreada
Ancho (m) Variable 1.50 – 2.00
Tipo Concreto adoquín de concreto – piedra lavada coloreada
ÁREAS VERDES
Área (m2) 0 4,216.62 m2
Arbustos 0 30
EQUIPAMIENTO URBANO
Papeleras 0 15.00
Señales reguladoras - 19 und
Señales informativas - 35 und
Señalización en pavimento - 3,789.42 m2
Señalización lineal - 54,844.96 ml
.
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
El planteamiento de las alternativas a nivel técnico a nivel de diseño preliminar, que

permitan cuantificar los componentes de la obra, ha comprendido el análisis de los aspectos
siguientes:
-Mejores materiales.
-Diseños tecnológicos que respondan a los valores, costumbres, usos y
preferencias de los habitantes del Distrito de Pocollay.
- Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas
(topografía, clima, intensidad solar, etc.)
- Tecnologías más apropiadas, tamaños más económicos y eficientes, etc.
De acuerdo a la evaluación de la infraestructura vial existente y con el objetivo de mejorar

las actuales condiciones de la vía a fin de posibilitar el desplazamiento de la población del
sector y permitir el acceso a los medios de transporte, se plantea el nivel de intervención
siguiente como:
ALTERNATIVA 01

colocación de carpeta asfáltica en frio de 2”, se pavimentara con concreto rígido en un área
de 4,487.88 m2, se construirá veredas con adoquines de concreto en un área de 8,396.08
m2, veredas de concreto acabado piedra lavada coloreada en un área de 51,712.87 m2, se

en los planos.
Pág. 107
PAVIMENTACIÓN CON CONCRETO RIGIDO

Se realizara la instalación de concreto para pavimento rígido f’c=210kg/cm2 e=0.20 ml
en un área de 4,487.88 m2.

material.
concreto.
Se construirán veredas de concreto acabado piedra lavada coloreada en un área de
51,712.87 m2
tierra de chacra.
SEÑALIZACIÓN
Comprende la ejecución del pintado de la vía con pintura de alto transito en todas las
Pág. 108

und.
ALTERNATIVA 02

colocación de carpeta asfáltica en frio de 2”, se pavimentara con piedra laja en un área de
se mejorara el entorno urbano con jardineras de concreto F’C=175 kg/cm2, áreas verdes,

en los planos.
PAVIMENTACIÓN CON PIEDRA LAJA

Pág. 109
Enchapa de piedra laja para pavimento rígido con revestimiento piedra laja.

material.
concreto.
tierra de chacra.
SEÑALIZACIÓN
Comprende la ejecución del pintado de la vía con pintura de alto tránsito en todas las
und.
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
En función a las actividades y metas descritas en los componentes del proyecto, se ha

valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas, también se
considera como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario
incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de
lograr el propósito del proyecto.
Los costos se clasifican generalmente en dos categorías:
a. Costos de Inversión
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la pavimentación de las vías y las
veredas, componentes principales del proyecto, y corresponde a los rubros siguientes:
Pág. 110
Maquinaria y Equipos.
Servicios Profesionales.
Mano de Obra calificada y No calificada.
b. Costo de Mantenimiento
Son los insumos y recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad
instalada de la pavimentación de las vías y las veredas. Se subdividen a su vez en insumos
y materiales, mano de obra calificada y mano de obra no calificada.
4.6.1. COSTO DE INVERSIÓN - PRECIOS DE MERCADO
ALTERNATIVA 01: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/.
19’944,468.78 (DIECINUEVE MILLONES NOVECIENTOS CUARENTAICUATRO MIL
CUATROCIENTOS SESENTAIOCHO Y 78/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa
se presentan en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 51: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 01
METAS UND COSTO

UTILIDAD (3%) GLB 429,513.70
IGV (18%) GLB 2,860,561.26
ALTERNATIVA 02: La inversión total del proyecto a precios privados es de: S/.
21’963,087.90 (VEINTIÚN MILLONES NOVECIENTOS SESENTAITRES MIL OCHENTAISIETE Y
90/100 NUEVOS SOLES), los componentes de la alternativa se presentan en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 52: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVAS 02
METAS UND COSTO

UTILIDAD (3%) GLB 472,985.63
IGV (18%) GLB 3,150,084.32
4.6.2. COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
El mantenimiento de las carpeta asfáltica, bermas y veredas en la vía, según visitas de

campo se ha podido observar que nunca fue intervenido con ningún tipo de
mantenimiento y según el área de mantenimiento de la Municipalidad Distrital de Pocollay
Pág. 111
no se tiene ningún gasto intervenido para el mantenimiento de vías, en consecuencia el

monto considerado es cero (S/. 0.00 Nuevo Soles) en mantenimiento sin proyecto.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO
Estos costos corresponden a una combinación de los costos de mantenimiento rutinario,

estimado en un presupuesto anual, y costos de mantenimiento periódico que se prevé
ejecutar cada 5 años, asumidos por la Municipalidad Distrital de Pocollay.
En el cuadro siguiente se presenta el costo de mantenimiento a precios privados, para

ambas alternativas:
CUADRO Nº 53: COSTO DE MANTENIMIENTO – VIAS
INDICE MEDIO D IARIO (IMD) MANTENIMIENTO RUTINARIO ($/KM) MANTENIMIENTO PERIODICO ($/KM)
< 50 veh/día 800 3100 - 7400
51 > veh/día < 150 1000 3100 - 5000
> 150 veh/ día 1500 4700 - 7400
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Anexo SNIP 09
CUADRO Nº 54: COSTO DE MANTENIMIENTO – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS – RUTINARIO
PARTIDAS UND METRADO P.U PARCIAL

OBRAS PRELIMINARES
MOVILIZACIÓN DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS GLB 0.15 1,000.00 150.00
LIMPIEZA M2 100.00 0.20 20.00
OBRAS DE MANTENIMIENTO
RESANE DE VEREDAS Y SOLAQUEADO M2 120.00 46.47 5,576.40
RESANE DE SARDINELES Y SOLAQUEADO M2 120.00 46.47 5,576.40
COSTO DIRECTO 11,322.80
GASTOS GENERALES 10% 1,132.28
TOTAL 12,455.08
CUADRO Nº 55: COSTO DE MANTENIMIENTO – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS – PERIODICO
PARTIDAS UND METRADO P.U PARCIAL

OBRAS PRELIMINARES
MOVILIZACIÓN DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS GLB 0.15 1,000.00 150.00
LIMPIEZA GENERAL M2 200.00 0.20 40.00
OBRAS DE MANTENIMIENTO
RESANE DE VEREDAS Y SOLAQUEADO M2 150.00 46.47 6,970.50
RESANE DE SARDINELES Y SOLAQUEADO M2 150.00 46.47 6,970.50
COSTO DIRECTO 14,131.00
GASTOS GENERALES 10% 1,413.10
TOTAL 15,544.10
Pág. 112
4.6.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y se trabajara el flujo de

costos privado.
CUADRO Nº 56: COSTOS INCREMENTALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 01
COSTO MANTENIMIENTO
AÑO INVERSION PRIVADA COSTO INCREMENTAL POBLACION BENEFICIADA
SIN PROYECTO CON PROYECTO
0 11,524,786 11,524,786 21,147
1 0.00 104,720.00 104,720.00 21,905
2 0.00 104,720.00 104,720.00 22,692
3 0.00 104,720.00 104,720.00 23,506
4 0.00 104,720.00 104,720.00 24,350
5 0.00 186,592.00 186,592.00 25,224
6 0.00 104,720.00 104,720.00 26,130
7 0.00 104,720.00 104,720.00 27,068
8 0.00 104,720.00 104,720.00 28,040
9 0.00 104,720.00 104,720.00 29,046
10 0.00 186,592.00 186,592.00 30,089
11 0.00 104,720.00 104,720.00 31,169
12 0.00 104,720.00 104,720.00 32,288
13 0.00 104,720.00 104,720.00 33,447
14 0.00 104,720.00 104,720.00 34,648
15 0.00 186,592.00 186,592.00 35,892
16 0.00 104,720.00 104,720.00 37,180
17 0.00 104,720.00 104,720.00 38,515
18 0.00 104,720.00 104,720.00 39,898
19 0.00 104,720.00 104,720.00 41,330
20 0.00 186,592.00 186,592.00 42,814
CUADRO Nº 57: COSTOS INCREMENTALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 02
COSTO MANTENIMIENTO
0 12,471,843 12,471,843 21,147
1 0.00 104,720.00 104,720.00 21,905
2 0.00 104,720.00 104,720.00 22,692
3 0.00 104,720.00 104,720.00 23,506
4 0.00 104,720.00 104,720.00 24,350
5 0.00 186,592.00 186,592.00 25,224
6 0.00 104,720.00 104,720.00 26,130
7 0.00 104,720.00 104,720.00 27,068
8 0.00 104,720.00 104,720.00 28,040
9 0.00 104,720.00 104,720.00 29,046
10 0.00 186,592.00 186,592.00 30,089
11 0.00 104,720.00 104,720.00 31,169
12 0.00 104,720.00 104,720.00 32,288
13 0.00 104,720.00 104,720.00 33,447
14 0.00 104,720.00 104,720.00 34,648
15 0.00 186,592.00 186,592.00 35,892
16 0.00 104,720.00 104,720.00 37,180
17 0.00 104,720.00 104,720.00 38,515
18 0.00 104,720.00 104,720.00 39,898
19 0.00 104,720.00 104,720.00 41,330
20 0.00 186,592.00 186,592.00 42,814
Pág. 113
CUADRO Nº 58: COSTOS INCREMENTALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 01
COSTO MANTENIMIENTO
0 8,419,683 8,419,683 21,147
1 0.00 12,455 12,455 21,905
2 0.00 12,455 12,455 22,692
3 0.00 12,455 12,455 23,506
4 0.00 12,455 12,455 24,350
5 0.00 15,544 15,544 25,224
6 0.00 12,455 12,455 26,130
7 0.00 12,455 12,455 27,068
8 0.00 12,455 12,455 28,040
9 0.00 12,455 12,455 29,046
10 0.00 15,544 15,544 30,089
11 0.00 12,455 12,455 31,169
12 0.00 12,455 12,455 32,288
13 0.00 12,455 12,455 33,447
14 0.00 12,455 12,455 34,648
15 0.00 15,544 15,544 35,892
16 0.00 12,455 12,455 37,180
17 0.00 12,455 12,455 38,515
18 0.00 12,455 12,455 39,898
19 0.00 12,455 12,455 41,330
20 0.00 15,544 15,544 42,814
CUADRO Nº 59: COSTOS INCREMENTALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 02
COSTO MANTENIMIENTO
0 9,491,245 9,491,245 21,147
1 0.00 12,455 12,455 21,905
2 0.00 12,455 12,455 22,692
3 0.00 12,455 12,455 23,506
4 0.00 12,455 12,455 24,350
5 0.00 15,544 15,544 25,224
6 0.00 12,455 12,455 26,130
7 0.00 12,455 12,455 27,068
8 0.00 12,455 12,455 28,040
9 0.00 12,455 12,455 29,046
10 0.00 15,544 15,544 30,089
11 0.00 12,455 12,455 31,169
12 0.00 12,455 12,455 32,288
13 0.00 12,455 12,455 33,447
14 0.00 12,455 12,455 34,648
15 0.00 15,544 15,544 35,892
16 0.00 12,455 12,455 37,180
17 0.00 12,455 12,455 38,515
18 0.00 12,455 12,455 39,898
19 0.00 12,455 12,455 41,330
20 0.00 15,544 15,544 42,814
Pág. 114
CAPÍTULO V
EVALUACIÓN
Pág. 115
CAPITULO V: EVALUACIÓN
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Para la evaluación económica del presente proyecto de acuerdo a la doble intervención que
se plantea se realizara la evaluación social a través de los siguientes indicadores: para el
componente de infraestructura vial la metodología de evaluación es la de COSTO/BENEFICIO,
para las veredas y obras complementarias la metodología COSTO/EFECTIVIDAD.
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES
BENEFICIOS SIN PROYECTO
Los beneficios en la situación sin proyecto optimizada están referidos a la transitabilidad

por las calles Rosa Eizaguirre, los Álamos, Calle N° 03 y N° 17, de acuerdo a los gastos en
que anualmente realizan las entidades involucradas. Las condiciones actuales hacen que
los vehículos padezcan los efectos negativos al tener que transitar por vías en inadecuadas
condiciones, para lo cual no existen beneficios en esta situación, sin embargo se ha
utilizado el costo operativo vehicular (COV) del tráfico normal del tramo de las vías, para
la estimación de dichos costos se ha considerado lo siguiente:
– Identificación y conteo de los tipos de vehículos y características técnicas.

– Identificación de los costos modulares establecidos por el MTC, de acuerdo a las
características topográficas, tipo de superficie y estado de las mismas, para cada
tipo de vehículo identificado.
– Calculo del costo total anual de operación vehicular en el tramo de análisis.
– Cálculos de beneficios totales por ahorro de costos operativos vehiculares:

BCOV=COVSP – COVCP
CUADRO Nº 60: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM) – SEGÚN TIPO DE VEHICULO
BUS BUS
ESCENARIO REGIÓN TIPOLOGÍA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMIONETA CAM.2E CAM.3E ARTICULADO
MEDIANO GRANDE
SIN PROYECTO COSTA LLANO ASFALTADO MALO 0.30 0.30 0.66 0.68 1.05 1.28 1.49
CON PROYECTO COSTA LLANO ASFALTADO BUENO 0.24 0.27 0.52 0.60 0.65 0.89 1.15
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
CUADRO Nº 61: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$/KM x VEHÍCULO) – PRECIOS SOCIALES
CON PROYECTO
TIPO DE VEHÍCULO SIN PROYECTO
ALTER. 1 ALTER. 2
AUTOMOVIL 0.30 0.24 0.24
CAMIONETA 0.30 0.27 0.27
C.R. 0.30 0.27 0.27
MICRO 0.66 0.52 0.52
BUS GRANDE 0.68 0.60 0.60
CAMIÓN 2E 1.05 0.65 0.65
CAMIÓN 3E 1.28 0.89 0.89
Pág. 116
CUADRO Nº 62: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO

EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
TRÁFICO NORMAL 3,696,402.07 3,812,523.04 3,928,020.46 4,038,214.46 4,171,195.79 4,288,638.43 4,561,033.32 4,561,084.75 4,706,344.28 4,863,363.89
AUTOMOVIL 847,697.61 879,093.82 910,490.03 941,886.24 975,898.80 1,009,911.35 1,046,540.26 1,085,785.52 1,125,030.78 1,164,276.04
CAMIONETA 816,301.41 845,081.26 876,477.47 907,873.68 939,269.89 973,282.45 1,009,911.35 1,043,923.91 1,083,169.17 1,122,414.43
C.R. 436,930.56 452,628.66 468,326.77 486,641.22 502,339.33 520,653.78 538,968.24 559,899.04 578,213.50 599,144.30
MICRO 927,260.39 961,603.36 995,946.34 1,030,289.32 1,070,356.13 1,104,699.10 1,144,765.91 1,184,832.72 1,230,623.35 1,276,413.99
BUS GRANDE 218,441.50 224,345.32 236,152.97 242,056.79 253,864.44 259,768.26 271,575.91 277,479.74 289,287.39 301,095.03
CAMIÓN 2E 237,736.92 237,736.92 228,593.19 228,593.19 228,593.19 219,449.47 292,599.29 219,449.47 210,305.74 210,305.74
CAMIÓN 3E 212,033.69 212,033.69 212,033.69 200,874.02 200,874.02 200,874.02 256,672.36 189,714.35 189,714.35 189,714.35
TOTAL 3,696,402.07 3,812,523.04 3,928,020.46 4,038,214.46 4,171,195.79 4,288,638.43 4,561,033.32 4,561,084.75 4,706,344.28 4,863,363.89
TRÁFICO NORMAL 5,265,225.07 5,450,397.12 5,641,425.43 5,843,457.85 6,059,195.57 6,271,513.39 6,500,823.99 6,729,534.17 6,978,321.48 7,223,821.31
AUTOMOVIL 1,206,137.65 1,250,615.62 1,295,093.58 1,339,571.54 1,389,282.20 1,438,992.86 1,491,319.88 1,543,646.89 1,598,590.25 1,656,149.97
CAMIONETA 1,161,659.69 1,203,521.30 1,245,382.91 1,289,860.88 1,336,955.19 1,386,665.85 1,436,376.51 1,486,087.17 1,541,030.54 1,595,973.90
C.R. 622,691.46 643,622.26 667,169.42 690,716.57 716,880.08 740,427.24 769,207.09 795,370.60 824,150.46 852,930.32
MICRO 1,322,204.63 1,367,995.26 1,413,785.90 1,465,300.37 1,516,814.83 1,574,053.13 1,631,291.42 1,688,529.72 1,751,491.84 1,814,453.97
BUS GRANDE 312,902.68 324,710.33 330,614.15 348,325.63 360,133.28 371,940.92 383,748.57 395,556.22 413,267.69 425,075.34
CAMIÓN 2E 338,317.93 347,461.65 365,749.11 374,892.84 393,180.29 402,324.02 420,611.47 429,755.20 448,042.66 466,330.11
CAMIÓN 3E 301,311.03 312,470.70 323,630.36 334,790.03 345,949.70 357,109.37 368,269.03 390,588.37 401,748.04 412,907.70
TOTAL 5,265,225.07 5,450,397.12 5,641,425.43 5,843,457.85 6,059,195.57 6,271,513.39 6,500,823.99 6,729,534.17 6,978,321.48 7,223,821.31
BENEFICIOS CON PROYECTO
Al mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal en la Urb. Villa las Flores,
Calle los Alamos, Av. Celestino Vargas tramo Pje. Peañas – Limite Calana, Calle “F”, Calle
“D”, Av. Artesanal “A”, Av. Artesanal “C”, Artesanal “D”, Av. Artesanal “E”, Av. Luis Banchero
Rossi, Av. Artesanal 01, Av. Artesanal 02, Av. Artesanal 03, incidirá positivamente en el
traslado vehicular y peatonal de los pobladores, permitiendo un mayor flujo de vehículos
tanto de carga como de pasajeros, permitiendo mejores posibilidades de comercialización
de los productos agrícolas de la zona.
Muchos de los beneficios que generara el proyecto no se pueden cuantificar, la

disminución del riesgo al viajar, mejorar el acceso a los servicios de salud y educación,
ahorro de tiempo en viajar. Los beneficios cuantificables del proyecto en la situación con
proyecto vienen dados por la reducción por los costos de operación vehicular, como
consecuencia del mejoramiento de las pistas.
Los beneficios se han determinado siguiendo el mismo procedimiento descrito en los

beneficios sin proyecto, agregándose a ellos el ahorro por costo operativo vehicular del
trafico generado, además se debe agregar que el cálculo de beneficios sea realizados para
cada uno de los tramos identificados.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
a) Facilitar el tránsito vehicular y peatonal.

b) Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, por la que se
genera ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
c) Ahorro en tiempo de los peatones.
d) Aumento en el valor de los predios (plusvalías) de la zona.
e) Ahorro de costo de operación vehicular.
f) Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
g) Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
h) Mejora de la imagen del área de influencia del proyecto.
i) Ahorro en los costos por higiene personal
j) Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, etc.
k) Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando además seguridad.
l) Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,
suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.
m) Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
n) Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal con niveles definidos.
Pág. 118
CUADRO Nº 63: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO – ALTERNATIVA 01 – 02

EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tráfico Normal 3,001,154.77 3,097,831.18 3,196,409.10 3,290,048.74 3,400,829.01 3,500,940.75 3,704,217.69 3,729,766.65 3,852,902.27 3,983,987.22
Automóvil 664,411.64 689,019.48 713,627.32 738,235.16 764,893.65 791,552.14 820,261.29 851,021.09 881,780.88 912,540.68
Camioneta 728,052.61 753,721.13 781,723.15 809,725.17 837,727.20 868,062.72 900,731.75 931,067.27 966,069.80 1,001,072.33
C.R. 389,694.82 403,695.84 417,696.85 434,031.36 448,032.37 464,366.89 480,701.40 499,369.42 515,703.93 534,371.94
Micro 734,810.12 762,025.31 789,240.50 816,455.69 848,206.74 875,421.93 907,172.99 938,924.04 975,210.96 1,011,497.88
Bus Grande 191,802.29 196,986.13 207,353.83 212,537.67 222,905.36 228,089.21 238,456.90 243,640.74 254,008.44 264,376.13
Camión 2E 146,011.65 146,011.65 140,395.82 140,395.82 140,395.82 134,779.99 179,706.65 134,779.99 129,164.15 129,164.15
Camión 3E 146,371.64 146,371.64 146,371.64 138,667.87 138,667.87 138,667.87 177,186.72 130,964.10 130,964.10 130,964.10
Tráfico Generado 454,032.62 465,286.14 480,923.82 496,561.50 512,199.18 533,020.70 554,274.21 564,296.05 576,368.55 597,190.07
Automóvil 100,482.01 102,532.66 106,633.97 110,735.27 114,836.58 118,937.89 123,039.19 127,140.50 133,292.46 137,393.77
Camioneta 109,674.59 112,008.09 116,675.10 121,342.10 126,009.10 130,676.11 135,343.11 140,010.12 144,677.12 149,344.12
C.R. 58,337.55 60,671.05 63,004.55 65,338.05 67,671.56 70,005.06 72,338.56 74,672.06 77,005.56 79,339.07
Micro 108,860.76 113,396.62 117,932.49 122,468.35 127,004.22 131,540.08 136,075.95 140,611.81 145,147.68 149,683.54
Bus Grande 31,103.07 31,103.07 31,103.07 31,103.07 31,103.07 36,286.92 36,286.92 36,286.92 36,286.92 41,470.77
Camión 2E 22,463.33 22,463.33 22,463.33 22,463.33 22,463.33 22,463.33 28,079.16 22,463.33 16,847.50 16,847.50
Camión 3E 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31 23,111.31
TOTAL 3,455,187.39 3,563,117.32 3,677,332.92 3,786,610.24 3,913,028.19 4,033,961.45 4,258,491.90 4,294,062.70 4,429,270.82 4,581,177.29
TRÁFICO NORMAL 4,275,115.69 4,425,955.06 4,579,559.91 4,744,785.99 4,919,212.37 5,092,558.78 5,278,238.68 5,463,673.01 5,665,790.28 5,864,774.35
AUTOMOVIL 945,351.13 980,212.24 1,015,073.34 1,049,934.45 1,088,896.86 1,127,859.27 1,168,872.34 1,209,885.40 1,252,949.12 1,298,063.49
CAMIONETA 1,036,074.86 1,073,410.89 1,110,746.92 1,150,416.46 1,192,419.49 1,236,756.03 1,281,092.57 1,325,429.10 1,374,432.64 1,423,436.18
C.R. 555,373.46 574,041.48 595,042.99 616,044.51 639,379.53 660,381.05 686,049.57 709,384.59 735,053.11 760,721.63
MICRO 1,047,784.80 1,084,071.72 1,120,358.64 1,161,181.42 1,202,004.21 1,247,362.86 1,292,721.50 1,338,080.15 1,387,974.67 1,437,869.18
BUS GRANDE 274,743.82 285,111.51 290,295.36 305,846.89 316,214.58 326,582.27 336,949.97 347,317.66 362,869.19 373,236.89
CAMIÓN 2E 207,785.81 213,401.65 224,633.31 230,249.14 241,480.81 247,096.64 258,328.31 263,944.14 275,175.81 286,407.47
CAMIÓN 3E 208,001.81 215,705.58 223,409.35 231,113.12 238,816.89 246,520.66 254,224.43 269,631.97 277,335.74 285,039.51
TRÁFICO GENERADO 646,581.89 664,270.22 679,907.90 715,150.85 739,708.54 765,346.21 795,087.75 817,443.09 847,184.63 889,728.93
AUTOMOVIL 141,495.07 147,647.03 151,748.34 157,900.30 164,052.26 170,204.22 176,356.18 182,508.14 188,660.10 194,812.06
CAMIONETA 156,344.63 161,011.63 165,678.64 172,679.14 179,679.65 186,680.16 191,347.16 198,347.66 205,348.17 214,682.18
C.R. 84,006.07 86,339.57 88,673.07 93,340.08 95,673.58 98,007.08 102,674.09 107,341.09 109,674.59 114,341.60
MICRO 158,755.27 163,291.14 167,827.00 172,362.87 181,434.60 185,970.46 195,042.19 199,578.06 208,649.79 217,721.52
BUS GRANDE 41,470.77 41,470.77 41,470.77 46,654.61 46,654.61 46,654.61 51,838.46 51,838.46 57,022.30 57,022.30
CAMIÓN 2E 33,695.00 33,695.00 33,695.00 33,695.00 33,695.00 39,310.83 39,310.83 39,310.83 39,310.83 44,926.66
CAMIÓN 3E 30,815.08 30,815.08 30,815.08 38,518.85 38,518.85 38,518.85 38,518.85 38,518.85 38,518.85 46,222.62
TOTAL 4,921,697.58 5,090,225.28 5,259,467.81 5,459,936.84 5,658,920.91 5,857,904.99 6,073,326.43 6,281,116.10 6,512,974.91 6,754,503.29
BENEFICIOS INCREMENTALES
Los beneficios incrementales permitirán apreciar la distribución de los costos sociales de

acuerdo al periodo en que se realizan.
Los beneficios increméntales del proyecto vienen dados por la diferencia entre los
beneficios “Con Proyecto” y “Sin Proyecto”, como se puede apreciar en el cuadro siguiente:
CUADRO Nº 64: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – PRECIOS SOCIALES
CON PROYECTO
AÑO SIN PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO
1 3,696,402.07 3,001,154.77 454,032.62 3,001,154.77 454,032.62
2 3,812,523.04 3,097,831.18 465,286.14 3,097,831.18 465,286.14
3 3,928,020.46 3,196,409.10 480,923.82 3,196,409.10 480,923.82
4 4,038,214.46 3,290,048.74 496,561.50 3,290,048.74 496,561.50
5 4,171,195.79 3,400,829.01 512,199.18 3,400,829.01 512,199.18
6 4,288,638.43 3,500,940.75 533,020.70 3,500,940.75 533,020.70
7 4,561,033.32 3,704,217.69 554,274.21 3,704,217.69 554,274.21
8 4,561,084.75 3,729,766.65 564,296.05 3,729,766.65 564,296.05
9 4,706,344.28 3,852,902.27 576,368.55 3,852,902.27 576,368.55
10 4,863,363.89 3,983,987.22 597,190.07 3,983,987.22 597,190.07
11 5,265,225.07 4,275,115.69 646,581.89 4,275,115.69 646,581.89
12 5,450,397.12 4,425,955.06 664,270.22 4,425,955.06 664,270.22
13 5,641,425.43 4,579,559.91 679,907.90 4,579,559.91 679,907.90
14 5,843,457.85 4,744,785.99 715,150.85 4,744,785.99 715,150.85
15 6,059,195.57 4,919,212.37 739,708.54 4,919,212.37 739,708.54
16 6,271,513.39 5,092,558.78 765,346.21 5,092,558.78 765,346.21
17 6,500,823.99 5,278,238.68 795,087.75 5,278,238.68 795,087.75
18 6,729,534.17 5,463,673.01 817,443.09 5,463,673.01 817,443.09
19 6,978,321.48 5,665,790.28 847,184.63 5,665,790.28 847,184.63
20 7,223,821.31 5,864,774.35 889,728.93 5,864,774.35 889,728.93
CUADRO Nº 65: BENEFICIOS INCREMENTALES EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

1 922,263.61 922,263.61
2 947,334.93 947,334.93
3 972,073.27 972,073.27
4 996,446.47 996,446.47
5 1,026,466.36 1,026,466.36
6 1,054,208.04 1,054,208.04
7 1,133,952.73 1,133,952.73
8 1,113,466.13 1,113,466.13
9 1,141,626.29 1,141,626.29
10 1,177,971.71 1,177,971.71
11 1,313,400.32 1,313,400.32
12 1,356,577.17 1,356,577.17
13 1,401,819.47 1,401,819.47
14 1,456,247.28 1,456,247.28
15 1,509,837.47 1,509,837.47
16 1,561,627.71 1,561,627.71
17 1,620,129.18 1,620,129.18
18 1,674,582.70 1,674,582.70
19 1,736,123.51 1,736,123.51
20 1,803,911.42 1,803,911.42
Pág. 121
5.1.2. COSTOS SOCIALES
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por los factores de
corrección para convertir precios privados en precios sociales según el Anexo Nº 10
Parámetros de Evaluación.
NOMBRE DEL PROYECTO VALOR

FACTOR DE CORRECCIÓN PARA LA INVERSIÓN 0.79
FACTOR DE CORRECION PARA LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN 0.75
A continuación se presenta el resumen de los costos de inversión a precios sociales para

cada alternativa.
CUADRO Nº 66: COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES
RUBRO ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

COSTO DIRECTO 11,310,527.50 12,455,288.35
GASTOS GENERALES (8%) 904,842.20 996,423.07
UTILIDAD (3%) 339,315.83 373,658.65
SUB TOTAL DE PRESUPUESTO 12,554,685.53 13,825,370.07
IGV (18%) 2,259,843.39 2,488,566.61
GASTOS DE SUPERVISION (2%) 627,734.28 691,268.50
EXPEDIENTE TECNICO (0.5%) 313,867.14 345,634.25
MONTO DE LA INVERSION PRECIOS SOCIALES 15,756,130.34 17,350,839.44
CUADRO Nº 67: COSTOS DEL PROYECTO PRECIOS SOCIALES – VIAS
RUBRO ALTERNATIVA Nº 01 ALTERNATIVA Nº 02

COSTO DIRECTO 6,535,717.08 7,072,794.40
UTILIDAD (3%) 196,071.51 212,183.83
IGV (18%) 1,305,836.27 1,413,144.32
Pág. 122
CUADRO Nº 68: COSTOS DEL PROYECTO PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
RUBRO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTO DIRECTO 4,774,810.43 5,382,493.96
UTILIDAD (3%) 143,244.31 161,474.82
IGV (18%) 954,007.12 1,075,422.29
5.1.3. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales se muestran en los cuadros siguientes y se trabajara el flujo de

costos privado.
CUADRO Nº 69: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 01
COSTO MANTENIMIENTO
0 9,104,580.67 9,104,580.67 21,147
1 0.00 78,540 78,540 21,905
2 0.00 78,540 78,540 22,692
3 0.00 78,540 78,540 23,506
4 0.00 78,540 78,540 24,350
5 0.00 139,944 139,944 25,224
6 0.00 78,540 78,540 26,130
7 0.00 78,540 78,540 27,068
8 0.00 78,540 78,540 28,040
9 0.00 78,540 78,540 29,046
10 0.00 139,944 139,944 30,089
11 0.00 78,540 78,540 31,169
12 0.00 78,540 78,540 32,288
13 0.00 78,540 78,540 33,447
14 0.00 78,540 78,540 34,648
15 0.00 139,944 139,944 35,892
16 0.00 78,540 78,540 37,180
17 0.00 78,540 78,540 38,515
18 0.00 78,540 78,540 39,898
19 0.00 78,540 78,540 41,330
20 0.00 139,944 139,944 42,814
Pág. 123
CUADRO Nº 70: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VIAS) – ALTERNATIVA Nº 02
COSTO MANTENIMIENTO
SIN PROYECTO SIN PROYECTO
0 9,852,756.23 9,852,756.23 21,147
1 0.00 78,540 78,540 21,905
2 0.00 78,540 78,540 22,692
3 0.00 78,540 78,540 23,506
4 0.00 78,540 78,540 24,350
5 0.00 139,944 139,944 25,224
6 0.00 78,540 78,540 26,130
7 0.00 78,540 78,540 27,068
8 0.00 78,540 78,540 28,040
9 0.00 78,540 78,540 29,046
10 0.00 139,944 139,944 30,089
11 0.00 78,540 78,540 31,169
12 0.00 78,540 78,540 32,288
13 0.00 78,540 78,540 33,447
14 0.00 78,540 78,540 34,648
15 0.00 139,944 139,944 35,892
16 0.00 78,540 78,540 37,180
17 0.00 78,540 78,540 38,515
18 0.00 78,540 78,540 39,898
19 0.00 78,540 78,540 41,330
20 0.00 139,944 139,944 42,814
CUADRO Nº 71: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 01
COSTO MANTENIMIENTO
0 6,651,549.66 6,651,549.66 21,147
1 0.00 9,341 9,341 21,905
2 0.00 9,341 9,341 22,692
3 0.00 9,341 9,341 23,506
4 0.00 9,341 9,341 24,350
5 0.00 11,658 11,658 25,224
6 0.00 9,341 9,341 26,130
7 0.00 9,341 9,341 27,068
8 0.00 9,341 9,341 28,040
9 0.00 9,341 9,341 29,046
10 0.00 11,658 11,658 30,089
11 0.00 9,341 9,341 31,169
12 0.00 9,341 9,341 32,288
13 0.00 9,341 9,341 33,447
14 0.00 9,341 9,341 34,648
15 0.00 11,658 11,658 35,892
16 0.00 9,341 9,341 37,180
17 0.00 9,341 9,341 38,515
18 0.00 9,341 9,341 39,898
19 0.00 9,341 9,341 41,330
20 0.00 11,658 11,658 42,814
Pág. 124
CUADRO Nº 72: FLUJO COSTOS INCREMENTALES SOCIALES (VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS) – ALTERNATIVA 02
COSTO MANTENIMIENTO
0 7,498,083.21 7,498,083.21 21,147
1 0.00 9,341 9,341 21,905
2 0.00 9,341 9,341 22,692
3 0.00 9,341 9,341 23,506
4 0.00 9,341 9,341 24,350
5 0.00 11,658 11,658 25,224
6 0.00 9,341 9,341 26,130
7 0.00 9,341 9,341 27,068
8 0.00 9,341 9,341 28,040
9 0.00 9,341 9,341 29,046
10 0.00 11,658 11,658 30,089
11 0.00 9,341 9,341 31,169
12 0.00 9,341 9,341 32,288
13 0.00 9,341 9,341 33,447
14 0.00 9,341 9,341 34,648
15 0.00 11,658 11,658 35,892
16 0.00 9,341 9,341 37,180
17 0.00 9,341 9,341 38,515
18 0.00 9,341 9,341 39,898
19 0.00 9,341 9,341 41,330
20 0.00 11,658 11,658 42,814
5.1.4. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO
Para la evaluación a precios sociales se ha considerado los factores de conversión según el

Anexo Nº 10 Parámetros de Evaluación, Capítulo VI, inciso 6.3 Proyectos de Carretera.
Asumiendo una tasa de actualización del 10%.
METODOLOGÍA COSTO – EFECTIVIDAD
Para la evaluación del proyecto se ha utilizado la metodología Costo Efectividad, para

comparar las alternativas y tomar decisiones de conveniencia en relación con el objetivo
planteado, procurando la mejor eficiencia económica posible en la asignación de los
recursos, puestos que si el nivel de satisfacción de dichas alternativas es similar (en
naturaleza, intensidad y calidad), se espera que la más conveniente economía y
socialmente sea la que represente el menor costo por unidad de beneficios cubierta.
Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios de estos
componentes del proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto
grado de dificultad y costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del
proyecto que se plantea.
Sin embargo, los componentes de veredas y obras complementarias que forman parte del
proyecto generan beneficios que pueden describirse cualitativamente y con seguridad
contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población beneficiaria.
Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio para determinar
la importancia y alcance del proyecto de la construcción de veredas, habilitación de áreas
verdes y obras complementarias, propuesta en el proyecto.
Pág. 125
CUADRO Nº 73: COSTO EFECTIVIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMETARIAS
INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAC 6,734,305.92 7,580,839.46
PROM. POB. BENEF. 32,357.00 32,357.00
ICE (S/. X POB. BENEFICIARIA) 208.13 234.29
Como se puede observar que para el VAC de la alternativa 01 es de S/. 6’734,305.92, se

estaría invirtiendo S/. 208.13 por cada beneficiario del proyecto, obteniéndose una mejor
eficacia en atender a una misma población beneficiaria que la alternativa 02, por tanto se
recomienda la ejecución del proyecto con las características descritas para dicha
alternativa.
METODOLOGÍA COSTO – BENEFICIO
El proyecto en sus componentes de asfaltado y bermas ha sido evaluado por el enfoque del
ahorro de los costos de operación vehicular en razón que ha sido posible cuantificar los
beneficios para el presente proyecto.
Finalmente, después de haber realizado el cálculo, para ambas alternativas, a precios
sociales, el resultado es el siguiente:

0 9,104,580.67 -9,104,580.67
1 78,540.00 922,263.61 843,723.61
2 78,540.00 947,334.93 868,794.93
3 78,540.00 972,073.27 893,533.27
4 78,540.00 996,446.47 917,906.47
5 139,944.00 1,026,466.36 886,522.36
6 78,540.00 1,054,208.04 975,668.04
7 78,540.00 1,133,952.73 1,055,412.73
8 78,540.00 1,113,466.13 1,034,926.13
9 78,540.00 1,141,626.29 1,063,086.29
10 139,944.00 1,177,971.71 1,038,027.71
11 78,540.00 1,313,400.32 1,234,860.32
12 78,540.00 1,356,577.17 1,278,037.17
13 78,540.00 1,401,819.47 1,323,279.47
14 78,540.00 1,456,247.28 1,377,707.28
15 139,944.00 1,509,837.47 1,369,893.47
16 78,540.00 1,561,627.71 1,483,087.71
17 78,540.00 1,620,129.18 1,541,589.18
18 78,540.00 1,674,582.70 1,596,042.70
19 78,540.00 1,736,123.51 1,657,583.51
20 139,944.00 1,803,911.42 1,663,967.42
VAN 763,917.33
TIR 10.00%
B/C 1.08
Pág. 126

0 9,852,756.23 -9,852,756.23
1 78,540.00 922,263.61 843,723.61
2 78,540.00 947,334.93 868,794.93
3 78,540.00 972,073.27 893,533.27
4 78,540.00 996,446.47 917,906.47
5 139,944.00 1,026,466.36 886,522.36
6 78,540.00 1,054,208.04 975,668.04
7 78,540.00 1,133,952.73 1,055,412.73
8 78,540.00 1,113,466.13 1,034,926.13
9 78,540.00 1,141,626.29 1,063,086.29
10 139,944.00 1,177,971.71 1,038,027.71
11 78,540.00 1,313,400.32 1,234,860.32
12 78,540.00 1,356,577.17 1,278,037.17
13 78,540.00 1,401,819.47 1,323,279.47
14 78,540.00 1,456,247.28 1,377,707.28
15 139,944.00 1,509,837.47 1,369,893.47
16 78,540.00 1,561,627.71 1,483,087.71
17 78,540.00 1,620,129.18 1,541,589.18
18 78,540.00 1,674,582.70 1,596,042.70
19 78,540.00 1,736,123.51 1,657,583.51
20 139,944.00 1,803,911.42 1,663,967.42
VAN 15,741.76
TIR 9.02%
B/C 1.00
Al aplicarse los indicadores sociales de evaluación en la metodología aplicada para el

presente caso se han obtenido los valores siguientes:
– El VAN a Precios Sociales (VAN, utilizando como tasa de descuento 9%)
ascendente a S/. 763,917.33 para la Alternativa 1 y de S/. 15,741.76 para la
Alternativa 2.
– Una Tasa Interna de Rendimiento ascendente a 10.00% para la Alternativa 1 y de
9.02% para la Alternativa 2.
La alternativa 01 es la alternativa más rentable para que se pueda ejecutar el proyecto por
presentar un VAN mayor y positivo, a diferencia de la segunda alternativa que presenta un
VAN Negativo por lo que se debe desestimar.
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Debido a la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace

indispensable llevar a cabo un análisis de la rentabilidad social del proyecto ante diversos
escenarios. Esto supone estimar los cambios que se producirán en el VANS y el indicador
Costo Efectividad, ante cambios en la magnitud de variables inciertas.
Los resultados obtenidos de la sensibilización para diferentes escenarios, se muestran en

los cuadros siguientes:
Pág. 127
CUADRO Nº 76: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – VIAS
SENSIBILIDAD A LA INVERSION
% INCREMENTO DE LA INVERSION VAN SOCIAL (S/.)
0% S/. 763,917.33
5% S/. 308,688.29
8.39% S/. 0
Del análisis del cuadro anterior para el análisis de sensibilidad para el componente de la
infraestructura vial, se puede concluir que el VANS del proyecto (S/. 763,917.33) en la
medida que la inversión se incrementa porcentualmente, el VANS disminuye hasta hacerse
cero, cuando la inversión inicial se incrementa en 8.39%. En consecuencia, dicho porcentaje
de incremento representa la máxima sensibilidad que puede soportar el proyecto antes de
dejar de ser rentable.
Para la infraestructura peatonal y obras complementarias el límite de sensibilidad será

determinada relacionando el indicador Costo Efectividad (ICE), tomando como Línea
Referencial de Corte del componente (S/. 250.00), es decir el máximo incremento de costos
del proyecto será aquel que hace que el ICE sea igual a la línea de corte.
CUADRO Nº 77: ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
SENSIBILIDAD A LA INVERSION
% INCREMENTO DE LA INVERSION ICE (S/.)
0% S/. 208.13
5% S/. 221.91
10% S/. 232.18
12% S/. 242.46
18.67% S/. 250.00
Como se aprecia en el cuadro anterior, el máximo incremento posible de las inversiones es

del 18.67 % al superarse este porcentaje el proyecto desde el punto de vista social deja de
ser rentable (ICE<línea de corte).
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. Esto implica
considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realiza desde los siguientes puntos de vista:
Institucional
El presente proyecto por la naturaleza de su intervención será financiado por la

Municipalidad Distrital de Pocollay o cofinanciado mediante arreglos institucionales.
La parte de ejecución por el tipo de modalidad a ejecutar será por Contrata, luego del
resultado del proceso de selección y otorgamiento de la buena pro a la empresa
Pág. 128
ganadora, el área correspondiente Asesoría Legal se encargará de la firma del contrato

con todos los acuerdos de acuerdo a ley.
Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán asumidas por la Municipalidad Distrital

de Pocollay, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano, deberá
ejecutar las actividades, operaciones y procesos necesarios para su producción de
acuerdo a lo previsto en el estudio que sustentó su declaración de viabilidad, con
recursos provenientes de los Usos del Canon y Regalías Mineras según la Ley de
Presupuesto para el presente año Fiscal 2012, los Gobiernos Regionales y Locales
pueden utilizar hasta un 20% para el mantenimiento de la infraestructura generada por
los proyectos de impacto regional y local.
Riesgos de Desastres
La ubicación del área de intervención del proyecto no está dentro de una zona expuesta
o corra el riesgo ante posibles desastres naturales.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
La valuación del impacto ambiental de la alternativa única está referida a la variación de los
tres componentes del ecosistema:
El medio físico natural: referido a los elementos de la naturaleza considerados como
inorgánicos el suelo, el aire entre los más importantes.
El medio biológico: referido a los elementos de la naturaleza considerados como
inorgánicos (exceptuando el ser humano), es decir la flora y la fauna.
El medio Social: constituido por el ser humano y sus atributos culturales, sociales y
económicos en forma general.
Las principales características del impacto ambiental se hallan sistematizadas en el cuadro
siguiente:
CUADRO Nº 78: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
EFECTOS TEMPORALIDAD ÁMBITO MAGNITUD

PERMANENTE
TRANSITORIO
MODERADO
NEGATIVO
NACIONAL
REGIONAL
POSITIVO
NEUTRO
FUERTE
LOCAL
VARIABLES DE INCIDENCIA
LEVE
CORTA
MEDIA
LARGA
MEDIO FÍSICO NATURAL

AGUA X
SUELO X X X X
AIRE X X X X
MEDIO BIOLÓGICO
FLORA X
FAUNA X
MEDIO SOCIAL
ATRIBUTOS CULTURALES X X X X X
ATRIBUTOS SOCIALES X X X X X
ATRIBUTOS ECONÓMICOS X X X X X
Pág. 129
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de

la ejecución y puesta en servicio del proyecto, no generara efectos negativos relevantes por
las características particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la
infraestructura, sin embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse
principalmente en la etapa de construcción.
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de
la ejecución y puesta en servicios del proyecto, por las características particulares de la obra
y la envergadura física de la infraestructura, no generara efectos negativos relevantes. Sin
embargo, se han identificado los impactos que podrían presentarse en la etapa de
construcción principalmente, así como las medidas de mitigación de dichos impactos, las
que se detallan a continuación.
Durante la Construcción:
Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros.
Inhabilitación del tránsito en la zona donde se ejecutará el proyecto.
Perturbación de los habitantes de la zona, por ruidos, maniobra de vehículos y trabajos.
Generación de material de desecho y desmonte durante ejecución de obras.
Durante la Operación y Mantenimiento
No se generan impactos negativos ambientales.
Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la
ejecucion del proyecto, estimándose un presupuesto de S/. 6,101.68 para los gastos de
mitigacion del impacto ambiental.
CUADRO Nº 79: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS
IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION
Se mantendrá húmeda la superficie de tierra suelta

Incremento de emisión de partículas de polvo,
que genere polvo, se descargara desde alturas
por acciones como movimiento de tierras,
inferiores a un metro cuando sea posible, y se
transporte de materiales, maniobras de
realizara el recubrimiento de las pilas de
vehículos y equipos, entre otros.
almacenamiento.
Se habilitarán letreros, señales de peligro y barreras

Inhabilitación del tránsito en la zona donde se
de protección especialmente en las zonas de flujo
ejecutará el proyecto.
vehicular.
Perturbación de los habitantes de la zona, por Toda la maquinaria, vehículos motorizados,

ruidos, maniobra de vehículos y trabajos. funcionarán con los silenciadores en buen estado.
El desmonte de obra deberá eliminarse

permanentemente y prever el traslado adecuado
Generación de material de desecho y desmonte.
hacia el botadero municipal para su eliminación
final.
Pág. 130
5.5. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Para identificar y seleccionar la mejor alternativa se evalúan los resultados costo efectividad
y costo beneficio, los cuales se muestran en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 80: SELECCIÓN ALTERNATIVA – VIAS
ESPECIFICACIONES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAN SOCIAL 763,917.33 15,741.76
TIR (%) 10.00% 9.02%
B/C 1.08 1.00
CUADRO Nº 81: SELECCIÓN ALTERNATIVA – VEREDAS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
ESPECIFICACIONES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAC SOCIAL 6,734,305.92 7,580,839.46
BENEFICIARIOS 32,357.00 32,357.00
ICE 208.13 234.29
De acuerdo a los resultados obtenidos en la evaluación social la alternativa más rentable es

la Alternativa 01.
5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
En el plan de implementación se detalla la programación de actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto, indicando la secuencia, duración, responsables y los
recursos necesarios para garantizar la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 82: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
FASE/ACTIVIDADES DURACIÓN/MES COSTO (S/.) RESPONSABLE CONDICIONES PREVIAS

Pre inversión (Mes) 1.5 UF-MDP
Presupuesto participativo y
Elaboración del estudio de perfil 1.5 MDP acta de acuerdo
interinstitucional
Inversión (Meses) 09 19’944,468.78 MDP
Elaboración del expediente técnico MDP-UE. Viabilidad del perfil
02 397,300.17 MDP-Órgano Elaborado de acuerdo al
Aprobación de expediente técnico
Resolutivo perfil viabilizado
Resolución de órgano
MDP - Órgano
Ejecución de la obra 06 14’317,123.42 resolutivo de aprobación
Resolutivo
del Expediente Técnico
Gastos Generales 06 1’145,368.87 MDP Obra en ejecución
Supervisión del proyecto 06 MDP Obra en ejecución
794,600.35
Liquidación del proyecto 01 MDP Obra en ejecución
Utilidad 06 429,513.70 MDP Obra en ejecución
Post inversión (años) 20 MDP
Pág. 131
CONDICIONES PREVIAS:
La Logística es una actividad muy sensible en el avance físico de la obra, por falta de materiales
en las obras se sobre giran en pago de personal, por lo tanto se recomienda que se tenga todo el
material necesario para la contratación de personal e inicio de obra.
PROGRAMACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL PROYECTO
El proyecto contempla diferentes metas y/o componentes, los mismos tienen un horizonte de
ejecución de 09 meses.
DESARROLLO DE EJECUCIÓN DE COMPONENTES DEL PROYECTO
El desarrollo de los diferentes componentes del proyecto, se detallan a continuación.
Ejecución de Estudio Definitivos
La ejecución de los estudios definitivos del proyecto se efectuará una vez que el proyecto
se declare viable, este componente se tiene previsto ejecutar en el año 01 de ejecución en
su primer semestre y esta tiene que lograr su aprobación de la Gerencia de Ingeniería y
Desarrollo Urbano para que pueda ejecutarse los diferentes componentes según el
horizonte del proyecto.
Ejecución de Infraestructura Vial
Las diferentes metas del componente del mejoramiento de la infraestructura vial pasa a la
siguiente etapa de ejecución una vez aprobado los expediente técnico de obra, ya sea física
y financiera; las metas proyectas se tienen previstas ejecutar en el año 2014.
Ejecución de Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental
Este importante componente tiene previsto ejecutar una vez que el expediente técnico
haya logrado su aprobación; se ejecutara al mismo tiempo del periodo de ejecución del
proyecto y se ha contemplado en 09 meses.
RESPONSABLES DEL PROYECTO
El responsable de la ejecución del proyecto, es la Municipalidad Distrital de Pocollay, para lo cual

cuenta con diferentes Oficinas de Línea y órganos de apoyo, los mismos que a continuación de
mencionan:
Oficina de administración y finanzas

Oficina de Planificación y presupuesto
Gerencia de ingeniería y desarrollo urbano
DISPONIBILIDAD DE RECURSOS NECESARIOS
La Municipalidad Distrital de Pocollay para la ejecución del proyecto cuenta con recursos de
apoyo disponible que a continuación se detalla:
Recurso Humano, se cuenta con personal técnico administrativo especializado y con experiencia,
el mismo que garantiza la ejecución física, financiera, administrativa y jurídica del proyecto.
Pág. 132
Recurso de apoyo logístico, se cuenta con equipos de ingeniería así como: equipos de computo,
teodolito y nivel topográfico, plotter, impresoras, etc.; maquinarias (Volquetes, camionetas,
cargador frontal, compresora, mescladoras, compactadoras, entre otros).
5.7. ORGANIZACIÓN Y GESTION
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que
participan en la ejecución así como en la operación del proyecto se analiza la capacidades
técnicas, administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones asignadas, es
así que tenemos:
En la Etapa de Pre Inversión, la Municipalidad Distrital de Pocollay ejecutara los estudios

de pre inversión a nivel de Factibilidad y estudios definitivos correspondientes, para la cual
cuenta con la unidad de formulación de proyectos con el personal capacitado y los recursos
necesarios, sujetándose a los contenidos mínimos requeridos por el Ministerio de Economía
y Finanzas.
En la Etapa de Inversión, la Municipalidad Distrital de Pocollay como Unidad Ejecutora

llevara a cabo la ejecución de la obra, efectuándose dentro del marco y plazos que se
determinen en el Expediente Técnico, para lo cual cuenta con las capacidades técnicas,
administrativas y financieras.
En la Etapa de Post Inversión, el financiamiento de la operación y mantenimiento del

proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Pocollay en concordancia con sus
funciones y competencia municipal, una vez concluida la obra durante el horizonte de vida
del proyecto.
CUADRO Nº 83: DETERMINACIÓN DE COMPROMISOS EN LAS FASES DEL PROYECTO
FASE ENTIDAD INVOLUCRADA FORMA DE PARTICIPACION Y COMPROMISOS

PRE- INVERSIÓN – Municipalidad Distrital de Pocollay – Elaboración del estudio de pre inversión.
– Elaboración del expediente técnico.
– Cofinanciamiento del proyecto en forma integral.

– Municipalidad Distrital de Pocollay
INVERSIÓN – Ejecución del proyecto por administración
Indirecta – Por Contrata.
– Beneficiarios del PIP del área de – Apoyo con mano de obra no calificada para
influencia directa del proyecto trabajos de limpieza.
– Asume con costos de operación y mantenimiento

– Municipalidad Distrital de Pocollay
de la obra.
POST. INVERSIÓN – Beneficiario del PIP del área de influencia – Apoyo en mantenimiento vial y del cuidado de la
directa del proyecto. arborización de la vía.
– Transportistas de diferentes tipos – Apoyo en cuidado de la infraestructura vial y uso
vehiculares, públicos y privados. adecuado.
Pág. 133
5.8. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
CUADRO Nº 84: MATRIZ DE MARCO LÓGICO
COMPONENTES O NIVEL
RESUMEN NARRATIVO ÍNDICES OBJETIVAMENTE VERIFICABLES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
DE LA LÓGICA VERTICAL
– Mejora de las condiciones del nivel – Revalorización de predios en más – Costos e ingresos – Se requiere de
de vida poblacional del área de del 15% de su valor al final de la calculados por el INEI. esfuerzos
FIN
influencia del proyecto. ejecución del proyecto. complementarios que
acompañe a la
Municipalidad en el
mantenimiento.
– Adecuadas condiciones para el – Al cabo del primer año se reducirá – Resultado de encuestas – Para el mantenimiento
tránsito peatonal y vehicular en el los accidentes de las personas en un que debe desarrollar la del proyecto deben
Distrito de Pocollay. 30%. MDP-T (Unidad Ejecutora) aunar esfuerzos en
forma compartida con
OBJETIVO GENERAL
– Los casos enfermedades – Información del puesto de
los beneficiarios con el
respiratorias se reducirá en un 20 % salud.
municipio.
al año 2.
– El 25 % de reducción del costo de
transporte urbano.
– Adecuadas características técnicas – Pavimento con carpeta asfáltica – Información de seguimiento – Disposición favorable del
2
de la vía. e=2” + imprimación (121,968.08 m ) de la Municipalidad Ministerio de Vivienda y
y de la Municipalidad
– Suficiente y adecuada Distrital de Pocollay.
– Concreto para pavimento rígido
infraestructura peatonal. 2
(4,487.88 m ).
– Suficiente señalización en la vía. – Veredas con adoquines de concreto
para tránsito peatonal (8,396.89
2
COMPONENTES m ).
– Veredas de concreto acabado piedra
2
lavada (51,712.87 m ).
– Arborización y ornamentación
2
(4,216.62 m ) y 188 arbustos.
– 19 Señales reguladoras, 35 señales
informativas y señalización
horizontal.
– Mejoramiento de la infraestructura – Ejecución de la obra: Costo Directo: – Expediente Técnico de la – Es posible coordinar con
vial. S/.14’317,123.42 Obra. las autoridades
– Gastos Generales (8%): – Informes de Valorización en municipales y
– Rehabilitación y ampliación de representantes de los
S/.1’145,369.87 Obra.
veredas con adoquín de concreto y beneficiarios para la
– Utilidad (3%): S/. 429,513.70 – Informe de Supervisión.
piedra lavada. ejecución del proyecto.
– IGV (18%): S/. 2’860,561.26 – Liquidación de Obra.
ACTIVIDADES – Señalización horizontal e – Gastos de Supervisión (5%):
Implementación de señales – Registro de avance físico en
S/.794,600.35
verticales adicionales. cuaderno de Obra.
– Elaboración de Exp. Técnico (2.5%):
– Facturas de adquisición de
S/. 397,300.17
insumos y materiales.
– Total del Presupuesto:
S/.19’944,468.78
CAPITULO VI: CONCLUSIONES
El proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA URB. VILLA LAS

FLORES, CALLE LOS ALAMOS, AV. CELESTINO VARGAS TRAMO PJE. PEAÑAS - LIMITE
CALANA, CALLE F, CALLE D, AV. ARTESANAL A, C, D Y E, AV. LUIS BANCHERO ROSSI, AV.
ARTESANAL 01, 02 Y 03, DISTRITO DE POCOLLAY - TACNA - TACNA” tiene como objetivo
brindar las condiciones adecuadas de tránsito peatonal y vehicular a la población
beneficiaria.
El Objetivo Central se ve representado como: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

PEATONAL Y VEHICULAR EN EL DISTRITO DE POCOLLAY”.
Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde punto de vista tecnológico
son apropiadas para la zona, y para el tipo de tráfico que debe soportar, y cumple con la
exigencia y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.
El monto de inversión del proyecto a precios privados es de S/. 19’944,468.78 Nuevo Soles
de la alternativa seleccionada.
Los resultados de la evaluación social del proyecto, establece que la Alternativa

seleccionada es la de menor costo, tanto nivel de componentes como a nivel global.
El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y

ambiental.
El proyecto beneficiará a una población en promedio de 32,357 personas en todo el

horizonte de evaluación por año.
La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación

conjunta de la Municipalidad Distrital de Pocollay y los beneficiarios del área de influencia
del proyecto, en todo el ciclo del proyecto.
Pág. 136
CAPITULO VII: ANEXOS
 ANEXO Nº 01: MEMORIA DESCRIPTIVA.

 ANEXO Nº 02: PLANILLA DE METRADOS.
 ANEXO Nº 03: COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVAS.
 ANEXO Nº 04: LISTADO DE INSUMOS.
 ANEXO Nº 05: ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS.
 ANEXO Nº 06: CRONOGRAMA FÍSICO Y VALORIZADO.
 ANEXO Nº 07: PANEL FOTOGRÁFICO.
 ANEXO Nº 08: DOCUMENTACIÓN.
 ANEXO Nº 08: PLANOS.
Pág. 137

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4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................................................................................... 95

CUADRO Nº 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA ................................................................. 7

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA URB. VILLA LAS FLORES,

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN EL

C. BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

La comparación de la oferta vial existente y la demanda descrita, permitirá determinar

CUADRO Nº 01: RESUMEN BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SIN PROYECTO CON PROYECTO

Como se puede apreciar en el Resumen de Balance de Oferta y demanda, existe una

son constantes, en este análisis no se ha tomado en cuenta el desgaste de la

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

De acuerdo a la evaluación de la infraestructura vial existente y con el objetivo de mejorar las

Se mejorara la infraestructura vial en un área de 121,968.08 m2 con la imprimación y

PAVIMENTACIÓN CON ASFALTO

Se realizara la excavación de la sub rasante, hasta la profundidad que se especifica en el

PAVIMENTACIÓN CON CONCRETO RIGIDO

Se realizara la excavación de la sub rasante, hasta la profundidad que se especifica en el

La conformación y compactación de la subrasante se realizan después de efectuar la

MEJORAMIENTO VÍA PEATONAL

Se plantea la demolición de las veredas existentes en una cantidad de 5,346.16 m2, en

MEJORAMIENTO DEL ENTORNO URBANO

E. COSTOS DEL PIP

CUADRO Nº 02: RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION – ALTERNATIVA 01

METAS UND COSTO

F. BENEFICIOS DEL PIP

Muchos de los beneficios que generara el proyecto no se pueden cuantificar, la disminución

Los beneficios se han determinado siguiendo el mismo procedimiento descrito en los

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:

a) Facilitar el tránsito vehicular y peatonal.

h) Mejora de la imagen del área de influencia del proyecto.

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

METODOLOGÍA COSTO – EFECTIVIDAD

El proyecto en sus componentes de veredas y obras complementarias ha sido evaluado mediante

INDICADORES ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

Fuente: Elaboración propia – Equipo Técnico

METODOLOGÍA COSTO – BENEFICIO

AÑO INVERSIÓN COSTO DE OYM BENEFICIOS FLUJO NETO

10 139,944.00 1,177,971.71 1,038,027.71

CUADRO Nº 05: COSTO EVALUACIÓN ECONÓMICA – ALTERNATIVA 02 – NUEVOS SOLES

AÑO INVERSIÓN COSTO DE OYM BENEFICIOS FLUJO NETO

Al aplicarse los indicadores sociales de evaluación en la metodología aplicada para el presente

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su

El presente proyecto por la naturaleza de su intervención será financiado por la

Costos de Operación y Mantenimiento

Las costos de operación y mantenimiento serán asumidas por la Municipalidad Distrital de

CUADRO Nº 06: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL

EFECTOS TEMPORALIDAD ÁMBITO MAGNITUD

El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como resultado de la

Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de

Durante la Operación y Mantenimiento

No se generan impactos negativos ambientales.

Se han planteado un conjunto de medidas de mitigación que se ejecutaran a lo largo de la

CUADRO Nº 07: MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS

IMPACTO NEGATIVOS MEDIDAS DE MITIGACION

En el plan de implementación se detalla la programación de actividades previstas para el

CUADRO Nº 08: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

FASE/ACTIVIDADES DURACIÓN/MES COSTO (S/.) RESPONSABLE CONDICIONES PREVIAS

CUADRO Nº 09: MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES