16/03/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Semana 03
66/98 Coronel (r) FAP
1

30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES
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• Sistema de aceite - Función del sistema de aceite.

• Construcción esquemática - Instrumentos e indicadores.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Entender el principio de la lubricación en máquinas.
2. Conocer los componentes que conforman el sistema de
lubricación.
3. Analizar el funcionamiento del sistema de lubricación.
4. Realizar el control de parámetros del sistema de lubricación desde la
cabina.

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• Sistema de aceite - Función del sistema de aceite.

• Construcción esquemática - Instrumentos e indicadores.

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• Proceso o técnica empleada para reducir el rozamiento entre dos superficies que se
encuentran muy próximas y en movimiento una respecto de la otra, interponiendo
para ello una sustancia entre ambas denominada lubricante que soporta o ayuda a
soportar la carga (presión generada) entre las superficies.
• La película de lubricante interpuesta puede ser un sólido (grafito), un líquido (grasa) o
excepcionalmente un gas.

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Existen cuatro métodos para lubricar, estos son:

1. Sistema Petroil.- Es un sistema usado para motores a dos tiempos, en el que se mezcla el
combustible y el aceite.

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2. Sistema de presión.- Usa un bomba de presión para impulsar el aceite lubricante a las
partes principales del motor.

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3. Sistema por salpicado.- El cigüeñal cuando gira, arroja el aceite contenido en el sumidero
hacia la zona interna de los pistones haciendo que se lubriquen la camiseta del cilindro y
el pistón.

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4. Sistema combinado presión-salpicado.- Mezcla las características de ambos. La bomba

lubrica las partes principales y el resto por salpicado.

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• Disminuir el rozamiento entre las partes metálicas en

movimiento relativo. Se consigue esta función por la
interposición de una película de aceite. Así, el rozamiento se
efectúa entre capas de aceite mejor que entre las superficies
metálicas.
• Refrigeración, puesto que el aceite esta en contacto con zonas
metálicas calientes del motor.
• Protección de las superficies metálicas frente a la corrosión, al
estar cubiertas de una fina película de aceite.

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La función del sistema de aceite o de lubricación es suministrar

aceite lubricante al motor, a la presión correcta y en la cantidad
suficiente, para:

1. Lubricar y refrigerar las piezas móviles.

2. Limpieza.
3. Evitar la corrosión.
4. Medio hidráulico.
5. Indicador de condición del motor.

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Quizás la más importante de las funciones secundarias, es que el flujo de aceite remueve el
calor de los componentes, el cual luego será disipado en un radiador.

RADIADOR

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El aceite en su camino transporta partículas extrañas no deseadas y los bio-productos del

proceso de la combustión, tales como carbón, barniz y lodo.

FILTROS

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Los componentes metálicos son protegidos contra la corrosión por una película muy fina de
aceite, el cual se adhiere a la superficie.

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1. Puede proporcionar fuente de energía para otros componentes, como las hélices de paso
variable.
2. Reduce cargas de impacto y vibración en el motor.

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El lubricante puede ser usado para mostrar la condición del motor, ambos en términos de temperatura y
presión de aceite.
En resumen, BHP es la potencia disponible para hacer un
trabajo; IHP, la potencia desarrollada en los cilindros; FHP, la
potencia perdida por la fricción del motor. De esta forma, la
relación entre ellas es: BHP= HP- FHP.

RECUERDE
Un incremento en la
fricción puede causar
incremento de FHP, por
tanto una disminución del
BHP.

Donde:
FHP = Frictional Horsepower.- es la potencia requerida para
superar la fricción de las partes internas del motor, cuya fuente
principal son los anillos del pistón.
BHP = Brake Horsepower.- es la potencia disponible en el cigueñal
para hacer un trabajo. Se le denomina brake porque se mide con
una carga en el cigueñal, tal como un dinamómetro.
IHP = Indicated horsepower.- es la potencia desarrollada dentro
de las cámaras de combustión. Se determina midiendo la presión
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en el cilindro. Esta medida resulta un poco superior a la BHP. 17

¿Qué es viscosidad?

• Es la resistencia de un fluido de
oponerse al movimiento o la medida de
la fricción interna.
• Un fluido espeso tiene alta viscosidad,
un fluido delgado tiene baja viscosidad.
• Cuando se incrementa la temperatura,
disminuye la viscosidad y viceversa.

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• Existen varios estándares los cuales proveen un punto en el cual difieren los aceites a ser
comparados.
• Se requiere que se mida el tiempo que se demora una cantidad fija de aceite a una
determinada temperatura, que fluya a través de un orificio calibrado.

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Los dos grados más empleados en aviación son:

• SAE (Society of Automotive Engineers)
• Aviación Comercial.

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MINERAL COMPUESTO MULTIGRADO

No contiene aditivos, Contiene aditivos, anti- Son usados para minimizar
usados en motores oxidantes, dispersantes, problemas de arranque.
nuevos. agentes de limpieza, son Mantiene baja viscosidad a
identificados por una letra bajas temperaturas y
adicional. viceversa.
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Hay dos sistemas de lubricación para motores alternativos de

aviación:

• Sistema de cárter seco.

Este sistema posee un tanque aparte,
además tiene líneas de presión y retorno.

• Sistema de cárter húmedo.

En la parte baja del cárter se encuentra el
sumidero, éste cumple el papel de
tanque.

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1. Dificultades de lubricación durante maniobras de las aeronaves. El aceite entra al cárter

alrededor de los ejes, posiblemente causando que en un lado haya mas aceite que otros.

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2. Debido a que el aceite es almacenado dentro del alojamiento del motor caliente, su
temperatura es dificultosa para controlar.

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3. El aceite puede llegar a ser contaminado y se oxida mas fácilmente, debido al contacto
continuo del aceite con el motor caliente.

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4. El suministro de aceite es limitado por la capacidad del sumidero.

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El sistema de cárter seco se sobrepone a estos problemas, almacenando el aceite en

un tanque separado.

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El sistema de cárter seco tiene la característica de poseer líneas de presión y recuperación,

ambos con bombas de presión y recuperación respectivamente.

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• Propio de los motores

radiales ya que no es
posible alojar el aceite en
el cárter del motor dada
su geometría en estrella.
• También de algunos
motores de cilindros
horizontales y opuestos
antiguos.

• La denominación se “sistema de cárter seco” se debe a que el

lubricante se mantiene en un deposito externo al propio
motor.
• El aceite llega al motor por gravedad, desde el deposito
situado a nivel
66/98superior, o mejor, aspirado por una bomba. 29

SISTEMA DE ACEITE TÍPICO - MOTOR APISTÓN

Cárter de Motor

Bomba Filtro

Tanque Bomba de
Recuperación

Sumidero

Aviones y vehículos de alta performance

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• La parte mas baja de la línea

de abastecimiento de aceite
dispone de un grifo de
drenaje (o). El grifo permite
vaciar todo el aceite del
circuito.
• El aceite procedente del
deposito entra en la bomba
(j) y pasa a continuación por
un circuito típico de
regulación de presión.

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Los tanques de aceite son reservorios hechos de aluminio, sirven para almacenar el aceite.

Respiradero
de gases

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Es un filtro ubicado entre el tanque y la bomba de presión, evita el daño de la bomba por el
paso de partículas extrañas.

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• La bomba conformada por dos engranajes rectos, uno de ellos es impulsado por la
caja de accesorios y el otro es arrastrado, ambos dentro de un alojamiento.
• El aceite es transportado a los lados del alojamiento en el espacio entre los dientes de
los engranajes.

ENTRADA SALIDA DE
DE ACEITE ACEITE

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• Una válvula de alivio limita la presión máxima de aceite en el sistema.

• Cuando alcanza un determinado valor, la válvula se abre y hace retornar el aceite al
tanque o a la entrada de la bomba.

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• Esta válvula se encuentra a la salida del tanque, evita que el aceite inunde al motor
cuando está apagado.
• Se abre cuando el motor arranca, permitiendo el paso de aceite.

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• Ubicado después de la bomba de presión, remueve partículas solidas entre 20 y 25

micrones.
• Una válvula de alivio cargada con resorte (válvula by-pass), “bypassea” cuando el
elemento filtrante está sucio o el aceite está congelado.

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El circuito de filtro y
regulación de presión
consta de:
• Filtro.
• válvula de derivación o
válvula bypass.
• válvula de alivio de
presión.
Si el filtro se satura por suciedad o presencia de materias
extrañas, hasta el extremo de impedir el paso del liquido, la
presión de aceite a la salida de la bomba aumenta y abre la
válvula de derivación, permitiendo que el aceite lubricante pase
al motor por este circuito alternativo.
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• Es un aceite no filtrado,
pero peor seria la
disminución de caudal
de lubricante en el
sistema.
• El filtro tiene una válvula
anti retorno, de manera
que impide el drenaje
del aceite cuando la
bomba no funciona.
• La válvula de alivio de presión regula la presión del aceite en la
línea de entrada del motor.
• El aceite filtrado y a presión se dirige por pasadizos a los
cojinetes de las bielas y al árbol de levas, proporcionando la
lubricación necesaria.
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• La bomba de recuperación transfiere aceite del sumidero al tanque.

• Para prevenir acumulación excesiva de aceite en el sumidero, es necesario que tenga
una mayor capacidad volumétrica que la bomba de presión.
• Tiene de 25 a 50% más de capacidad que la bomba de presión.

BOMBA DE PRESIÓN BOMBA DE RECUPERACIÓN

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Para proteger la bomba de recuperación de suciedades, el cual puede haber pasado a través del
sistema de aceite, va instalado un filtro a la salida del sumidero.

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• Si el aceite llega a estar demasiado caliente, éste puede fallar como lubricante.
• Para prevenir que la temperatura del aceite no se eleve demasiado, debe usarse un
radiador (oil cooler).

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Los modernos radiadores de aceite usan la construcción conocida como “apilamiento

de placas”, parecido a un panal de abeja, intercambiando calor con el aire del viento
relativo, el aire fluye a través de las placas corrugadas extrayendo el calor.

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• También por el árbol hueco del eje

porta hélice se dirige hacia el
regulador de la hélice, si ésta es de
paso variable. El regulador dispone
así de la presión hidráulica para el
mecanismo de cambio de paso de la
hélice.
• Una vez que el aceite lubricante ha
recorrido todos los puntos de
lubricación del motor drena, por
gravedad, en unos compartimentos
que se llaman sumideros.

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• Los sumideros están conectados a la entrada de una o mas

bombas, llamadas bombas de recuperación.
• La bomba o bombas de recuperación tienen la función de recoger
el aceite de los sumideros y conducirlo al deposito, vía el radiador
de aceite.

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• Este sistema es propio de los

motores de émbolo instalados en la
aviación general actual.
• Este sistema se diferencia del
anterior, de cárter seco, en que el
aceite lubricante se lleva en el
propio motor y no en depósitos
externos.
• El aceite es aspirado por la bomba desde los sumideros a través
de una tubería.
• El aceite es dirigido desde la bomba de presión al radiador de
aceite, a través de una válvula termostática (válvula de control
de flujo).

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SISTEMA DE ACEITE TÍPICO – MOTOR APISTÓN

Cárter de Motor

Bomba Filtro

Sumidero

Común para la mayoría de vehículos

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• La función de esta
válvula es controlar la
temperatura del aceite.
• Si la temperatura del
aceite esta entre limites
correctos de
funcionamiento, este
entra directamente al
motor a través de un
circuito similar al ya
estudiado en el caso
anterior.

• El aceite, filtrado y con la presión regulada por la válvula de alivio, se conduce a

todos los puntos del circuito de engrase del motor.
• Si la temperatura del aceite es superior a la que tiene ajustada por la válvula
termostática, dicha válvula permite el paso del aceite hacia el radiador donde se
refrigera antes de pasar al circuito de engrase.
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Bomba de aceite
• La bomba que se emplea en los
sistemas de lubricación es del
tipo de engranajes.
• Es una bomba de
desplazamiento constante y
por tanto la presión de impulso
depende de la velocidad de
rotación de la bomba.
• Este tipo de bomba precisa de
un sistema de regulación de
presión, tal como la válvula de
alivio que hemos estudiado
anteriormente.

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Válvula de alivio

Tiene un cono cargado por

un resorte. En el otro
extremo tiene un tornillo que
permite ajustar la tensión del
resorte.

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La bomba gerotor

Es un tipo de bomba de engranajes, de

contacto interno, muy empleada, también
en los sistemas de lubricación, no solo de
motores de embolo sino también de los de
turbina.

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Válvula de alivio de presión

• Si la fuerza de presión del
circuito de aceite aplicada a la
superficie del cono es mayor
que la tensión del resorte, el
cono se separa de su asiento y
permite que parte de lubricante
retorne al lado de entrada de la
bomba de aceite.
• La salida de aceite disminuye la
presión del mismo en el circuito
general de engrase.
• La válvula esta cerrada en
condiciones normales de
funcionamiento, y se abre
cuando la presión de salida de
la bomba es excesiva.
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Válvula compensadora de presión (1/4)

• La válvula de alivio de presión resuelve, por lo general, todos los
problemas de regulación de presión de aceite en los motores
pequeños, empleados en la aviación general.
• Sin embargo, en los motores de gran potencia en estrella es
preciso contar con suficiente presión de impulso del aceite en
tiempo frio.
• El objetivo es alcanzar todos los puntos del circuito de engrase,
pues la temperatura del aceite es baja y su viscosidad alta.

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Válvula compensadora de presión (2/4)

• Sucede, no obstante, que cuando el motor alcanza su temperatura normal de

trabajo, el aceite es mas fluido, el mantenimiento de una presión alta en el
circuito origina un consumo excesivo de aceite.
• Para resolver estos problemas se
instala la válvula compensadora de
presión. Es en realidad, una válvula de
alivio que tiene dos resortes, uno de
alta y otro de baja presión, regulados
con una válvula termostática. Los dos
resortes actúan para mantener
cerrado el paso del aceite por la
válvula cuando el motor esta frio.

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Válvula compensadora de presión (3/4)

• En estas condiciones toda la presión de la bomba de aceite se aplica al
lubricante para llegar hasta el punto mas remoto de lubricación.
• Cuando la temperatura del aceite alcanza un determinado valor, alrededor
de 40 ̊C, la galería de la válvula termostática de la compensadora se abre y el
paso de aceite por ella aplica presión contra el resorte de alta presión.

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Válvula compensadora de presión (4/4)

• Puesto que el resorte, digamos, culpable de mantener la
presión alta en el circuito está compensado por presión de
aceite, el circuito funciona ahora sólo con el resorte de alivio de
baja presión, al modo típico de una válvula simple de alivio.

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El sistema de refrigeración del aceite consta de:

• Radiador.

• Válvula de control de flujo.

• Válvula limitadora de máxima presión.

• Válvula de regulación del aire en el radiador.

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Es un cambiador de calor. El radiador esta expuesto a la corriente de

aire que enfría al aceite que circula por las celdillas internas del
radiador, fabricadas en aluminio o cobre.

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• Su función es de abrir o cerrar el paso del aceite por el interior del

radiador. Cuando el aceite esta a temperatura normal o frio, la
válvula de flujo esta abierta. El aceite tiene 2 opciones: pasar por las
celdillas del radiador que es un camino muy restrictivo o seguir la
vía mas fácil de escapar por la válvula de flujo. Así, el aceite, no
pasa por el radiador.
• El proceso inverso tiene lugar
cuando el aceite esta caliente.
En este caso, la capsula de la
válvula de flujo se expande y
cierra su sección de paso. El
aceite es obligado a circular
por el interior de las celdillas
del radiador.

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• Su misión es limitar la presión máxima

de aceite en el motor.
• Cuando el aceite esta muy frío y viscoso,
se puede producir una sobrepresión en
las líneas de aceite que podría afectar
algún componente del motor, como
reventar las celdillas de paso del radiador
del aceite, debido a la alta presión que
impone en éstas condiciones la bomba
de impulso.
• Solamente lleva un muelle tarado a la
presión nominal del sistema, que cuando
es vencido por un exceso de presión,
envía parte del aceite de nuevo al cárter
sin pasar por el sistema.
• Cuando la presión de aceite es muy alta la válvula limitadora no permite el paso
del aceite por el radiador.
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Controla el caudal de aire que circula alrededor de las celdillas que

transportan el aceite por el radiador, abriendo o cerrando el paso el
aire.
Hay 2 métodos de regulación:

• Regulación mediante persianas.

• Por aleta en el conducto de salida de aire.

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El filtro del sistema de lubricación tiene la función de retener los

productos contaminantes (partículas y lodos) que pueden obturar
las galerías de paso del lubricante por el motor.

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Etapa de Confirmación

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• Sistema de aceite - Función del sistema de aceite.

• Construcción esquemática - Instrumentos e indicadores.

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En el panel, los instrumentos referentes al motor aportan

indicaciones de potencia, temperatura y condiciones generales
de funcionamiento, tanto del motor, como de los distintos
sistemas (eléctrico, de aceite, etc.).

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En una aeronave no provista de hélice de paso variable, este

instrumento será el único indicador en la cabina para
determinar la potencia que suministra el avión.

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Existe una relación directa entre las revoluciones del motor y las
revoluciones de la hélice, por tanto, como el tacómetro mide las
revoluciones por minuto del motor (tomadas directamente del
cigüeñal), su indicación informa de las r.p.m. que esta
proporcionando la hélice para conseguir potencia y por
consiguiente tracción.

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• El piloto ajusta la potencia del motor por referencia al

tacómetro.
• Los tacómetros van provistos de unas marcas rojas que
informan sobre la potencia máxima o el máximo numero de
revoluciones que se puede pedir al motor en diversas fases de
vuelo.

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Se trata básicamente de un manómetro para medir la presión

absoluta en el colector de entrada de la mezcla aire –
combustible que se inyecta en los cilindros.

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El piloto controla el volumen de mezcla que se inyecta al motor

ajustando la posición del mando de gases y a través de la
lectura de este instrumento.

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Indica la proporción de la mezcla aire-

combustible que esta entrando al motor.

Esta indicación resultara muy útil al piloto para volar en

regímenes económicos de combustible, de cualquier manera,
para ajustar la potencia del motor, se debe acudir también a
este instrumento, regulando la mezcla que según las tablas
del avión corresponda a la altura de vuelo y al rendimiento
que se pretende conseguir del avión.

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El panel de instrumentos va provisto de indicadores de

temperatura que toman sus medidas de ciertos puntos del motor
para suministrar al Piloto una información necesaria para operar
el avión dentro de los limites señalados para el motor y permitir
así que su funcionamiento sea optimo y confiable.

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La temperatura del motor se mide

normalmente en el cilindro mas
caliente del motor (el que esta mas
alejado de las tomas de refrigeración) y
se transmite a dicho instrumento en la
cabina.

En motores que desarrollan altas potencias el piloto debe

chequear continuamente este instrumento, ya que al ser
complicada la refrigeración pueden surgir problemas en el
motor antes de que el medidor de temperatura de aceite,
sobrepase sus limites normales (arco verde).

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En los aviones de plano alto, estos indicadores no son necesarios, ya

que el suministro de combustible que se encuentra en los tanques de
las alas cae al carburador por la fuerza de gravedad.

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Este instrumento (uno por cada tanque de combustible) indica la

cantidad de combustible de que se dispone. Se deben verificar antes
de cada vuelo, después de haber comprobado visualmente la
cantidad de combustible que hay en los tanques, para asegurar que
marcan correctamente.

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Durante el vuelo también se deben chequear, y en caso de disponer

de llave selectora, alternar su uso para evitar que solo se consuma
uno de ellos, lo que provocaría que el avión vaya descompensado, ya
que los tanques están ubicados generalmente en las alas, pudiendo
incluso llegar a cortarse el suministro al motor, con el consiguiente
peligro de apagado del mismo pese a tener el otro tanque lleno.

Al cambiar el tanque de
alimentación debemos conectar
como medida de precaución
durante el cambio, la bomba
eléctrica de combustible y
comprobar la presión.

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Igualmente es necesario, antes de iniciar un vuelo, drenar los tanques

de combustible mediante unas válvulas de drenaje manual, situadas
debajo de cada tanque de combustible, esta operación se realiza para
comprobar que no se acumulado agua por condensación dentro de
los tanques, es muy importante realizar esta operación, si el avión
lleva mucho tiempo parado.

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Normalmente, los aviones cuyos motores no desarrollan una

potencia alta carecen de indicador de temperatura de cabeza de
cilindro, en ese caso, el piloto se informa por medio del indicador de
temperatura de aceite, de los limites de temperatura entre los que
se encuentra el motor.
Esta indicación es fiable,
ya que el aceite tiene
aproximadamente la
misma temperatura que
la del motor en que se
esta usando, este
instrumento mide la
temperatura del aceite a La temperatura puede ser medida en la salida del radiador o en
la entrada del motor. cualquier posición entre el tanque y la entrada del motor. La mayoría
de aeronaves usan un sensor eléctrico.

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El piloto comprobara siempre, después de arrancar el motor, que

este caliente, y para ello esperara que el indicador de
temperatura de aceite se encuentre en el arco verde antes de
realizar las pruebas de motor o de antes de despegue.

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La temperatura de salida de gases da una indicación fiable de la

mezcla de aire - combustible, al depender esta temperatura de la
proporción de la mezcla, aporta por tanto, una indicación muy valiosa
para conseguir la mejor y mas económica mezcla para el vuelo.

En la figura vemos un instrumento

típico de indicación de salida de gases,
para lograr a través de las indicaciones
de este instrumento la mejor mezcla
de combustible aire se sigue el
siguiente proceso:

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Se aumenta la potencia del motor

(empobreciendo la mezcla poco a
poco) hasta alcanzar el máximo
permisible de EGT (relación
estoquiometrica), luego con la
maneta de mezcla, se hace caer la
temperatura EGT unos 100ºF
(37.7 ̊C) (enriqueciendo la mezcla),
obteniéndose la potencia ideal. La
mezcla de aire-combustible más
económica para el vuelo se consigue
llevando la EGT al máximo tabulado
y a continuación, se baja la
temperatura a través de la maneta
de mezcla, entre 25º y 50º F.
66/98 86

Además del indicador de presión de admisión que ya hemos

estudiado, vamos a ver ahora aquellos que suministran datos de
presión.
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
Se construye con un tubo
de Bourdon que es un tubo
curvado en el que se recoge
la presión, transmitiéndola
a través de una conexión
mecánica, a una aguja que
da la indicación a la escala
de un instrumento.
Se deben conocer las presiones de aceite normales para la
operación de cada tipo de avión, esto es posible a través de las
tablas del manual de
66/98vuelo. 87

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Después del arranque del motor, deberá ser indicada en cabina una presión positiva de aceite en el
motor, dentro de un tiempo especificado.
Si no sucede así, el motor debe ser apagado e investigada la falla.

En caso de una presión baja de aceite (mas peligrosa que una presión alta) se debe aterrizar
inmediatamente, o si se acaba de arrancar el motor en tierra APAGARLO INMEDIATAMENTE, ya que
pueden causar graves daños al mismo

66/98 88

Durante el arranque es ACEPTABLE. La presión debe caer a su rango normal a medida que se
calienta. Si la presión se eleva demasiado, el motor deberá ser apagado para prevenir daño.

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Si la temperatura de aceite esta dentro de su rango de operación correcta y la presión esta

demasiado baja, es muy probable que hay un desgaste excesivo en los rodajes, una válvula de
alivio defectuosa o fugas desde el lado de salida de la bomba.

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Si hay fluctuaciones en la presión de aceite, podría ser el resultado de bajos niveles de aceite en el
sumidero o en el tanque, o el sistema esta fallando. Pequeñas fluctuaciones de la aguja podría indicar
un atascamiento de la válvula de alivio.

Grandes fluctuaciones
sería por falta de
aceite en el tanque

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El consumo de aceite varia entre motores. Un motor de una aeronave típica usa alrededor de una
pinta (0.56 litros) por hora. Una indicación mayor de lo normal indica desgaste del motor.

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La cantidad de aceite puede ser mostrada en la cabina, de no ser así, una alternativa para
chequear la cantidad antes del vuelo es prioritaria a través de una varilla de medición.

Cantidad aproximada de aceite

8 QTS (2 galones)

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La temperatura y presión deben ser chequeadas constantemente para verificar el estado del
motor. No deben pasar de sus parámetros limites.

Promedio de temperatura Temperatura de aceite

Ambiente Deseada Máxima
Arriba de 60°F (15.55°C).................................. 180°F (82°C) 245°F(118°C)
* La temperatura de aceite del motor no debe ser menor de 140°F (60°C) durante
operaciones continuas.

PRESIÓN DE ACEITE
AEIO-360 Máximo Mínimo CON RPM MIN.
Operación normal 90 60 25
Calentamiento
66/98 100 55 25 94

Los motores radiales e invertidos pueden sufrir de un problema llamado bloqueo

hidráulico.

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Después de apagar los motores radiales o invertidos, éstos pueden acumular aceite
entre el pistón y la cabeza del cilindro inferior. Puede ocurrir daño al pistón en la
carrera de compresión por el aceite atrapado en la cámara de combustión.

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Antes de realizar el arranque del motor, deberá girar la hélice, para evitar el problema del
bloqueo hidráulico y dañar al motor, teniendo en cuenta que los magnetos deben estar en la
posición “OFF”.

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Etapa de Confirmación

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