Proyecto Final – Diseño de Pavimentos

Presentado por:

Carlos Humberto Delgado Arizabaleta

Ciro Alejandro Ramos Abril
David Andres Delgado Moreno
Felipe Gomez Roa
Jennifer Andrea Castro

Presentado a:

Ing. Cesar Segura

Pavimentos
Universidad La Gran Colombia
Facultad De Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Colombia
2019
 Contenido

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 4
2.1. Objetivo general ........................................................................................................................... 4
2.2. Objetivos específicos .................................................................................................................. 4
3. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................... 5
3.1. Pavimento Flexible ....................................................................................................................... 5
3.2. Pavimento Rígido ........................................................................................................................ 6
3.3. Pavimento Articulado .................................................................................................................. 6
4. MEJORAMIENTO DEL CBR ........................................................................................................... 7
5. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ................................................................................................. 9
5.1. Datos del proyecto ....................................................................................................................... 9
6.1. Consideraciones de Diseño ..................................................................................................... 10
6.2. Cálculos ....................................................................................................................................... 12
7. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................................... 15
7.1. Consideraciones de diseño ...................................................................................................... 15
7.2. Tránsito ........................................................................................................................................ 15
7.3. Resistencia Subrasante ............................................................................................................ 16
8. DISEÑO DE PAVIMENTO ARTICULADO ................................................................................... 18
8.1. Consideraciones de diseño ...................................................................................................... 18
8.2. Tránsito ........................................................................................................................................ 18
9. ANÁLISIS DE RESULTADOS ....................................................................................................... 22
10. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 22
11. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 23
 1. INTRODUCCIÓN

Las vías permiten la fácil comunicación entre varios lugares, es por ello que son de
gran importancia, pero aún más importante es su composición estructural, pues esta
determinara el correcto desarrollo de los lugares que pretende comunicar una vía.
Por consiguiente, el buen diseño estructural garantiza que la vía tenga una buna
vida útil, pero para ello, es necesario conocer el tipo de tráfico que transitara por
esta, además de otros muchos factores que afectan el buen desempeño de esta. Y
para ellos se debe diseñar el pavimento de acuerdo con la normatividad que se
exige en el lugar donde se encuentre.
Pues se sabe que el pavimento es la estructura de las vías de comunicación
terrestre, formada por una o más capas de materiales elaborados o no, colocados
sobre el terreno acondicionado, que tiene como función el permitir el tránsito de
vehículos.1
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes
materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en
algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y otras vías
de comunicación.
 2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo general

 Realizar el diseño de un pavimento

2.2. Objetivos específicos

 Diseñar el pavimento flexible para una vía de un solo carril mediante el

método ASSTHO.
 Diseñar el pavimento rígido para una vía de un solo carril mediante el
método BS-PCA.
 Diseñar el pavimento articulado para una vía de un solo carril mediante el
método ICPI.
 3. MARCO TEÓRICO

3.1. Pavimento Flexible

Método ASHTOO
Desde 1922 se llevaron a cabo varias investigaciones en carreteras diseñadas para
determinar la relación existente entre los esfuerzos transmitidos por los vehículos y
el comportamiento de los pavimentos sometidos a dichos esfuerzos.

Las variables necesarias para emplear este método de diseño son:

 Sub-rasante: Caracterizada a través del Módulo Resiliente.

 Tránsito (W18): Se caracteriza a través de ejes equivalentes de 8.2
Toneladas que circulan en el carril y el periodo de diseño; el sub- índice
significa la masa del eje simple equivalente kips (Kilo – Libras). El cálculo
para determinar el Número de ejes equivalentes está dado por:

Donde:

A = Estimado del porcentaje de vehículos pesados.

B = Porcentaje de los vehículos pesados en el carril de diseño, el valor se
establece de acuerdo con la siguiente tabla.
No. Carriles %
2 50
4 45
6 o más 40
N = Periodo de diseño.
FC = Factor Camión.
TPD = Transito Promedio Diario

→ Propiedades mecánicas de los materiales: El parámetro con el cual se

caracterizan los materiales es el módulo resiliente en Psi, para el dimensionamiento
del espesor de las capas de pavimento, estos parámetros son traducidos a
coeficientes estructurales de las capas ai. Estos coeficientes miden la capacidad
relativa de una unidad de espesor de una determinada capa para funcionar como
componente estructural del pavimento. Cuándo el sub-índice i=1 corresponde a la
capa de concreto asfáltico; i=2 para la capa granular no tratada de base si es
estructura flexible o para una base estabilizada por cementante hidráulico si es
una estructura semirrígida; e i=3 para la base no tratada de sub-base.
El software utilizado para el diseño de pavimento flexible se denomina AASHTO 93
herramienta que permite calcular el Número Estructural SN el cual representa la
resistencia del pavimento.
3.2. Pavimento Rígido

Pavimento Rígido está compuesto por capas de cuerpo (base y sub-base,

estabilizadas o no), dispuestas sobre la sub-rasante. La capa superficial está
constituida por materiales hidráulicos, generalmente losas de concreto; sin
embargo, uno de los mayores problemas es la fuerte susceptibilidad a cambios
climáticos que pueden llegar a producir rupturas debido a su fragilidad, debido a la
rigidez del concreto hidráulico se requieren estructuras de menor espesor, lo que
permite reducir el tiempo de construcción y puede mitigar los problemas asociados
a las redes de servicios públicos presentes principalmente en vías urbanas.
Para el diseño de pavimento Rígido se utilizará el Software libre BS- PCA
desarrollado por la Universidad del Cauca 2003, que aplica la metodología creada
en Estados Unidos por la Portland Cement Association (PCA), el espesor de
diseño se determina con base a:

 Módulo de Rotura del Concreto.

 Módulo de Reacción Conjunto la Sub-rasante y la Sub- base.
 Tipo frecuencia y magnitud de las cargas.
 El método considera dos criterios: Erosión y Fatiga.

3.3. Pavimento Articulado

Los pavimentos articulados son aquellos en los que la capa superior o acabado del
pavimento está constituida por elementos prefabricados llamados adoquines,
empalman entre sí sin emplear materiales cementantes para fijarlos. Su origen se
encuentra en los antiguos empedrado, una estructura de pavimento articulada
estará compuesta por las mismas capas de cuerpo (base y sub-base, estabilizadas
o no) y adicionalmente, por la capa de rodadura que incluye los adoquines y la capa
de arena utilizada para el sellado. Los adoquines son elementos prefabricados
macizos de concreto, arcilla cocida o piedras cortadas de espesor homogéneo y
uniforme, de tal forma que encajen unos con otros para formar una superficie
continua que sirva de rodadura a un pavimento. Los adoquines prefabricados de
concreto se fabrican en concreto simple y/o arcilla, en piezas cuyas dimensiones
en planta no superan los 20 cm en los sentidos principales y con espesores
variables entre 6 y 10 cm; su forma y dimensiones están condicionadas con la
posibilidad de ser manejados en obra.

Guía de diseño pavimentos para bajos volúmenes.

 Considera la humedad de la sub-rasante y la posibilidad de

congelamiento.
 Utiliza el CBR o el Número dinámico y permite hallarlos por correlación con
la clasificación del suelo.
 Ejes equivalentes de 80 KN en el carril de diseño en 20 años.
 Adoquines de concreto (pueden ser de ladrillo, aunque el método no lo
cita), arena para sello y capa de asiento, base (granular, estabilizada con
asfalto o con cemento), sub- base granular.

4. MEJORAMIENTO DEL CBR

Debido a que el dato del CBR suministrado es menor al 3% se debe realizar un

mejoramiento utilizando el método de Ivanov.
1.5% < 3%

𝐸𝑖𝑛𝑓
2𝑎 1 − 𝐸𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣
ℎ1 = ∗𝑡𝑎𝑛 𝑡𝑎𝑛 ( )
𝑛 2 1
𝜋 ∗ (1 − 𝑛3.5 )
Donde
H1 es el espesor de la capa
1
𝐸𝑠𝑢𝑝 2.5
𝑛=( )
𝐸𝑖𝑛𝑓
2𝑎 = 30.14 𝑐𝑚
𝐾𝑔
𝐸 ( 2 ) = 130 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.74
𝑐𝑚

CBR superior = 25 %

CBR INFERIOR = 1,5%

H1 = 20 cm

MÓDULO DE ELASTICIDAD INFERIOR Y SUPERIOR

𝐸𝑖𝑛𝑓 = 130 ∗ 1.50.74

𝐸𝑖𝑛𝑓 = 173.649 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

𝐸𝑠𝑢𝑝 = 130 ∗ 250.74

𝐸𝑖𝑛𝑓 = 1294.412 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

1
1294.412 2.5
𝑛=( )
173.649
𝑛 = 2.233

MÓDULO DE ELASTICIDAD EQUIVALENTE

2 1
𝐼= ∗ (1 − 3.5 )
𝜋 𝑛

2 1
𝐼= ∗ (1 − )
𝜋 2.2333.5

𝐼 = 0.598

𝑛 ∗ ℎ1
𝐼𝐼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( )
2𝑎

2.33 ∗ 20
𝐼𝐼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( )
30.14

𝐼𝐼 = 0.977
De la ecuación de h1 se despeja el valor de E equivalente, la cual queda en la
siguiente expresión Formula de Ivanov :

𝐸𝑖𝑛𝑓
𝐸𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 =
2 1 𝑛 ∗ ℎ1
1 − (𝜋 ∗ (1 − 3.5 ) ∗ 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( 2𝑎 ))
𝑛

173.649 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐸𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 1−(0.598∗0.977)

𝐸𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 = 417.672 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

CBR Equivalente
1
𝐸𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 0.714
𝐶𝐵𝑅 = ( )
130
1
417.672 0.714
𝐶𝐵𝑅 = ( )
130
𝐶𝐵𝑅 = 5.14 %

5. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

5.1. Datos del proyecto

Se realizará el diseño de pavimentos para una vía la cual tiene el siguiente Transito
promedio:
 Tipo de Vehículo TPD0

Autos 100
Buses 55
C2P 60
C2G 32
C3 28
C4 23
C5 21

Además, se deben tener en cuenta los siguientes parámetros:

 CBR: 1.5 %
 Tasa de crecimiento anual: 3.3%
 Número de Carriles: 1

6. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.

6.1. Consideraciones de Diseño

Estos pavimentos cuentan con un revestimiento de concreto hidráulico, o hormigón

de cemento portland y materiales granulares. Son aquellos en los que la losa de
concreto de cemento Portland, es el principal componente estructural, que alivia las
tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión,
 cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción bajo la losa producen su
figuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa
inmediatamente inferior a las losas de concreto de cemento portland denominada
sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de
soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los
pavimentos flexibles.

Para el diseño de pavimento rígido se establece el uso de los métodos más

utilizados, como es el del Portland Cement Association – PCA, para lo cual se
contemplan determinados parámetros y valores de referencia que se describen a
continuación:

 Periodo de Diseño: 20 años

 Tasa de Crecimiento: 3.3 % anual
 CBR: 1.5 %
 CBR equivalente: 5.14 %
 Factor de Seguridad: 1

A continuación, también se define la siguiente caracterización del tránsito del

corredor a diseñar:
EJES
simple (Ton) tandem (Ton)

VEHÍCULO TPD 5 6 11 22 24

Buses 55 - 55 55 - -

C2P 60 60 - 60 - -
C2G 32 - 32 32 - -
C3 28 - 28 - 28 -

C4 23 - 23 23 23

C5 21 - 21 - 21 21
DED 60 159 170 72 21
6.2. Cálculos

Con base en lo anterior se determinan lo siguiente:

 Repeticiones esperadas para el periodo de diseño del corredor

TIPO DE EJE CARGA (ton) DED REPD

5 60 616710
Simple 6 159 1634280
11 170 1747344
22 72 740051
Tandem
24 21 215848

 Módulo de reacción (K) de la subrasante

El módulo de reacción de la subrasante se usa en el diseño de pavimentos

rígidos se obtiene mediante la siguiente expresión:
 𝐾=29.2∗𝐶𝐵𝑅 ˄ 0.64
 𝐾=29.2∗5.14˄0.64
 𝐾=83.25𝑀𝑝𝑎/𝑚

 Módulo de reacción (K) combinado

A partir de las características de resistencia del suelo, se determina un valor de

k para una subbase granular estabilizada con cemento de 250 mm

Valores de k para subbase granular estabilizada con

k Subrasante cemento combinada (mm)
(Mpa/m)
100 150 200 250
60 60 80 105 135
100 100 130 185 230
140 140 190 245 -

A partir de la tabla anterior se interpola y se obtiene un K Combinado 190,21 MPa/m

el cual es un dato de ingreso para el aplicativo.
Tránsito de Ejes Simples

Tránsito de Ejes Tándem

Diseño pavimento rígidos con el programa BS-PCA

Para un pavimento rígido con un espesor de losa de 210 mm se obtiene un total

consumo de esfuerzo de 18.5951 % y un consumo de erosión de 93.0918%
 7. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

7.1. Consideraciones de diseño

Se emplea el método AASHTO, para el cual se deben tener en cuenta los siguientes
factores:
ESAL: Número de ejes equivalentes de 8.2 Ton de diseño.
SN: Número Estructural
ΔPSI: Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Mr: Modulo resiliente de la subrasante (Psi)
So: Desviación estándar total (0-44 – 0.49)
Zr: Desviación estándar normal

7.2. Tránsito

Se obtiene la siguiente información de tránsito:

Factor Factor
Tipo de Vehículo TPD0 %
equivalente camion

Autos 100 0 31% 0

Buses 55 3,5 17% 0,603
C2P 60 3,4 19% 0,639
C2G 32 3,5 10% 0,351
C3 28 5,6 9% 0,492
C4 23 8,8 7% 0,634
C5 21 10,9 7% 0,718
319 100% 3,438

Para calcular los ejes equivalentes en toneladas se hace por medio de la siguiente
ecuación:
 𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 𝐿𝑁 (1 + 𝑟)
Donde:
A: No. de vehículos pesados.
B: porcentaje vehículos pesados por el carril de diseño
r: será 0.033 de la tasa de crecimiento
n: será 10 que es el periodo de diseño

Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 Ton acumulado proyectado es:

N = 3.246.400 EE 8,2 Ton

7.3. Resistencia Subrasante

El CBR mejorado de la subrasante es de 5,14%, con este se Calcula el Módulo de

resiliencia con la siguiente expresión:
𝑀𝑟 = 2080 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64
𝑀𝑟 = 2080 ∗ 5.140.64
𝑀𝑟 = 5.931,48 𝑃𝑆𝐼

El pavimento se diseñará con una condición de drenaje normal donde dos meses al
año estará cercana a la saturación.

Condición de Drenaje=2/12=17% dejando un mi de diseño de 0.9

Para determinar el SN mínimo requerido se utilizará el programa AASHTO:
 Fuente: propia

SN requerido: 4.49

Se calculan los espesores de las capas por medio de la siguiente expresión:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝑑1 ∗ 𝑚1 + 𝑎2 ∗ 𝑑2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝑑3 ∗ 𝑚3

Donde:
a = es el coeficiente estructural tomados de la tabla donde se especifican los valores
recomendados para cada capa
d = es el valor a iterar que corresponde al espesor de la capa respectiva
m = es el coeficiente de drenaje en este diseño se utilizará para todas las capas
0,9

CAPA e(cm) e (in) ai mi SN

Carpeta
11 4,334 0,44 0,9 1,716264
asfáltica
Base granular 25 9,85 0,14 0,9 1,2411
Subbase
40 15,76 0,11 0,9 1,56024
granular
SN Diseño 4,52
El SN de diseño nos da como resultado 4,52 con las capas que se pueden observar
en la tabla, este siendo mayor al SN requerido ( 4,52>4,49).

Esquema de la estructura
propuesta.

8. DISEÑO DE PAVIMENTO ARTICULADO

8.1. Consideraciones de diseño

Para el método ICPI (Interlocking Concrete Pavement Institute) se tienen en cuenta

las siguientes consideraciones:
Tránsito: Ejes equivalentes de 8,2 Ton en el carril de diseño por 20 Años
Medio Ambiente: Considera la humedad de la subrasante y la posibilidad de
congelamiento
Materiales de construcción: Adoquines de concreto o de arcilla, arena de sello y
capa de asiento, base (granular, estabilizada con asfalto, estabilizada con cemento),
subbase granular.

8.2. Tránsito
Se obtiene la siguiente información de tránsito:

Factor Factor
Tipo de Vehículo TPD0 %
equivalente camion

Autos 100 0 31% 0

Buses 55 3,5 17% 0,603
C2P 60 3,4 19% 0,639
C2G 32 3,5 10% 0,351
C3 28 5,6 9% 0,492
C4 23 8,8 7% 0,634
C5 21 10,9 7% 0,718
319 100% 3,438

Con el CBR mejorado y el periodo de diseño de 20 años, se obtiene el número de

EE de 8,2 Ton.
𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 𝐿𝑁 (1 + 𝑟)
Donde:
A: No. de vehículos pesados.
B: porcentaje vehículos pesados por el carril de diseño
r: será 0.033 de la tasa de crecimiento
n: será 10 que es el periodo de diseño
N = 7.738.042 EE de 8,2 Ton

8.2. Determinación de los espesores

Se realizará el diseño para una base granular. Con el valor del CBR % se ingresa a
la gráfica de diseño para base estabilizada con asfalto, obteniendo así un espesor
para la base de 130 mm
El espesor mínimo para esta base es de 75 mm, por lo cual se puede convertir esta
diferencia del espesor de la base a un espesor equivalente de subbase granular. El
factor de conversión de base estabilizada con asfalto a espesor equivalente de
subbase granular es de 1.75. Entonces:
- Espesor equivalente subbase = (130 mm – 75 mm) * 3.40
Por lo que el espesor equivalente es de 187 mm, redondeado a 190 mm

Se obtienen los siguientes espesores:

Capa Espesor Unidades

Espesor de adoquines de concreto 80 mm
Espesor de capa de soporte de arena 35 mm
Espesor base estabilizada con asfalto 130 mm
Espesor mínimo requerido de la base
75
granular estabilizada con asfalto mm
Espesor de sub-base granular 190 mm
Esquema de
la estructura
propuesta.
 9. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Teniendo en cuenta de que no se tiene un estudio detallado de la Sub-Rasante,

cuando la losa de concreto es apoyada sobre granulares estabilizadas, el
fenómeno de fatiga ocurre en las fibras inferiores de esta última capa, a diferencia
de las mezclas asfálticas, el concreto hidráulico o en los materiales estabilizados
con cementantes hidráulicos se controla el esfuerzo a tracción que se genera en la
fibra inferior y no la deformación. Esto se debe a que el concreto es un material
frágil y las mezclas asfálticas son dúctiles es decir, la losa de concreto no puede
desarrollar deformación a flexión bajo cargas que experimentará fracturas y falla.

Con lo anterior cuando se presentan lluvias y llegado el caso la estructura de

del pavimento rígido esté apoyado sobre una sub-rasante arcillosa las partículas
puedeascender por las juntas por succión, cuando el vehículo circula sobre dicha
junta y en este caso la losa perdería apoyo, generando un zona donde la losa puede
fallar fácilmente por flexión, este fenómeno se evita con granulares estabilizados
con cementantes hidráulicos.

En comparación con el pavimento rígido y flexible, las estructuras articuladas

ofrecen como ventajas, la facilidad de mantener y reparar, no requieren de
personal o equipo especializado para su construcción, como limitaciones se
reporta el bajo rendimiento constructivo en muchas ocasiones dependiendo del tipo
del tipo de adoquín la rugosidad superficial no es la adecuada para ofrecer un
óptimo contacto llanta-pavimento, fricción o rugosidad superficial.

10. CONCLUSIONES

El diseño para el pavimento rígido, quedo establecido con una Sub base granular
estabilizada de 250 mm y con un espesor de losa de 210 mm; se obtiene un total
consumo de esfuerzo de 18.5951 % y un consumo de erosión de 93.0918%.

El SN de diseño para el pavimento flexible, se obtiene como resultado 4,52, este

siendo mayor al SN requerido ( 4,52>4,49); con capas de 11 cm para la Capa
Asfáltica, 25 cm de Base Granular y 40 cm de Sub base Granular.

En el diseño para el Pavimento articulado se obtienen capas espesores de: 80 mm

para Adoquines en concreto, 35 mm para Capa de Soporte de Arena, 130 mm para
Base estabilizada con Asfalto. El espesor mínimo requerido de la Base granular
estabilizada con asfalto es de 75 mm. El espesor de la Sub-base granular es de 190
mm.
 11. BIBLIOGRAFÍA

https://es.slideshare.net/jesuslunallantirhuay/pavimento-rigido-y-tipos-de-pavimentos-
rigidos

https://es.scribd.com/doc/233881453/Definicion-y-Caracteristicas-de-Los-Pavimentos-
Flexibles

http://udesobrasciviles.blogspot.com/2009/04/pavimentos-articulados.html