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Módulo II

Dimensionamiento Marítimo

2. Dimensionamiento marítimo portuario. Clasificación de las obras marítimas.


2.1.1. Introducción
Un puerto no tiene necesariamente que tener obras portuarias, aunque en la actualidad todos
tienen. Los tramos de costas utilizados en la antigüedad como puertos han ido adaptando sus
condiciones naturales a las cambiantes necesidades de las operaciones portuarias mediante
la ejecución tanto marítima como terrestre.
Las obras portuarias pretenden mejorar las condiciones del entorno físico respecto de su
estado natural, para atender mejor las exigencias de las operaciones portuarias, distintas en
sus exigencias en función de la mercancía movida, el volumen movido, el sentido de
intercambio, las condiciones ambientales del entorno marítimo y terrestre
Factores de dimensionamiento
Son una serie de factores que influyen en forma directa tanto en el dimensionamiento
horizontal (anchos, diámetros y longitudes), como el dimensionamiento vertical
(profundidad), los cuales es necesario conocer para hacer un diseño razonable de las áreas de
agua, estos factores agrupados en aspectos físicos y de control, se muestran a continuación
así como su relación con el dimensionamiento.

2.1.2. Estructuras Hacia el Mar


Su función es cubrir las necesidades de acceso al puerto en forma segura y eficiente, en las
maniobras que realiza el barco, desde la entrada hasta que fondea o atraca y viceversa
 Accesos al Puerto
 Bocana
 Canal de navegación principal
 Antepuerto y fondeadero
 Áreas de Maniobras
 Dársena de ciaboga
 Dársena de maniobras
 Canales secundarios
 Areas de Servicio
 Dársena de servicios
2.2. Obras de acceso y maniobra.
El diseño de las obras de acceso y maniobra en la época actual debe tomar muy en cuenta los
grandes cambios que el tráfico marítimo ha sufrido en los últimos años. Como es de todos
conocidos, los barcos han ido creciendo en tamaño y ahora es de lo más natural hablar de
barcos con portes de 1000 TPM hasta 500000 TPM. Es lógico suponer entonces, estos barcos
requerirán de áreas y distancias de frenado mayores que los más pequeños.

Asimismo, la maniobrabilidad de ellos requiere de áreas mayores para mantener la seguridad


en todas las operaciones.

Es así muy importante que para el diseño de este acceso se defina con mucho cuidado el
“”barco proyecto”, con lo que quedarán definidas las eslora, manga y calado respectivo.
Por otra parte, también deben establecerse las condiciones de operatividad del puerto, entre
las cuales están:
 Mareas
 Viento
 Oleaje
 Corrientes
 Visibilidad.

Entre las obras de acceso al puerto y maniobra del puerto vale la pena destacar
Dársena de Ciaboga: Es el área marítima dentro del puerto, donde los barcos hacen las
maniobras de giro y revire con el fin de enfilarse hacia las distintas áreas del puerto; es la
representación esquemática del círculo de evolución que sigue un barco en esta maniobra,
puede o no estar incluida la maniobra de parada.

De acuerdo a la frecuencia y tamaño de las embarcaciones puede haber varias dársenas para
atender a los diferentes tipos de buques que llegan a él.

Dársena de Maniobras: Son las áreas dentro del puerto destinadas a las maniobras de
preparación del barco para el acercamiento o despegue del muelle, se requieren áreas para tal
fin en cada grupo de atraque, normalmente se realizan con ayuda de servicio de remolcadores,
sin embargo la no existencia de este servicio resulta e dársenas muy grandes.

2.2.1. Criterios Generales


Como se ha mencionado en el módulo anterior, "Las Condicionantes Físicas", son las
condiciones meteorológicas y oceanográficas que imperan en las costas e imponen
restricciones a la navegación y operación dentro del puerto. En el caso específico de las áreas
de agua, intervienen desde la definición de la orientación de la bocana, así como el
dimensionamiento horizontal y vertical de canales y dársenas.
En la bocana, intervienen en su orientación principalmente el oleaje y el transporte litoral,
provocado por las corrientes y el oleaje mismo.

En los canales y dársenas, las fuerzas inducidas por el viento y corrientes sobre las
embarcaciones generan la necesidad de incrementar los anchos y longitudes de las áreas;
similarmente los movimientos de las embarcaciones provocados por el oleaje obligan a
aumentar la profundidad en las áreas por donde transitan.

Al respecto, un criterio general para conocer las condiciones que pueden afectar la operación
portuaria, se muestra en la tabla.

En la operación del puerto intervienen de manera decisiva los temporales, ya que su presencia
obliga al cierre del puerto y por lo tanto, a la suspensión de la navegación en las distintas
áreas.

De los datos anteriores pueden establecerse los valores límite generales, cuyo rebase implica
el cierre de un puerto:
Velocidad de viento: U = 108 Kph

Esta velocidad se refiere a la U10 medida a 10 m sobre la superficie del mar y corresponde a
la transición de tormenta severa a huracán, situación en la que no deben permanecer barcos
atracados en los muelles

Maniobrabilidad del buque


En aguas poco profundas como las áreas de agua del puerto, la respuesta del timón del barco
es más lenta que en aguas profundas, requiriéndose además incrementar la potencia para tener
una velocidad igual a la de mar abierto; su control en estas condiciones resulta más difícil,
cuando la corriente y los oleajes se presentan esviajados respecto al eje del canal, que
provocan derivas en los barcos, así como por la interferencia causada por el flujo de otras
embarcaciones que producen diferencias de presión a ambos lados del propio buque.

El método más directo para evaluar la controlabilidad de un barco es a través de la


observación de su respuesta a los cambios del ángulo del timón y de la velocidad de la
propela, en una entrada conocida para el piloto; otra aproximación consiste en hacer pruebas
en aguas profundas que se recomendadas por arquitectos navales.

En general la controlabilidad de los barcos se define como sigue:


1. Alta Para barcos ligeros de guerra, cruceros, cargueros en general, buques Ro-Ro y
portacontenedores de 1ª generación
2. Media Para transportes navales y buques de guerra modernos, tenders, petroleros T-2,
graneleros y porta contenedores de 2ª generación.
3. Baja Para porta-aviones, buquestanque petroleros, portacontenedores de 3ª, 4ª y 5ª
generación, así como barcos viejos o dañados.
Sobrehundimiento del Barco (Squat)
El avance de un barco sobre el agua produce un cambio en las velocidades de ambos cuerpos;
el retorno del agua durante el paso del navío crea esta diferencia de velocidades, que producen
presiones hidrodinámicas sobre el casco de la embarcación; esta situación induce a una
depresión del nivel del agua, y en el barco, un esfuerzo vertical hacia el fondo con giro de su
eje transversal horizontal, que se convierte en un desplazamiento en toda su longitud del
plano de simetría vertical, denominado "sobrehundimiento" o squat.

Factores que afectan el dimensionamiento:


El dimensionamiento de las áreas de maniobra depende fundamentalmente de los
aspectos siguientes:

 El tamaño, dimensiones y características de los buques más desfavorables que se


prevé recibir (que pudieran no ser los mayores, por lo que habitualmente se precisará
analizar diversos tipos de buques).
 El volumen y naturaleza del tráfico, así como las velocidades admisibles de
navegación con que los buques acceden a estas áreas.
 Las características geométricas de los espacios en los que deben desarrollarse estas
maniobras.
 El clima marítimo existente en la zona y en particular las condiciones límites de
operación que se establezcan para la realización de las maniobras.
 Los efectos de caída lateral de la popa que se producen en las fases finales de la
maniobra y que son más acusados en los buques de formas llenas, a bajas velocidades,
y más acentuados cuanto más elevada es la profundidad de agua y cuanto mayor es
el régimen de máquina atrás utilizado en la maniobra.
 La disponibilidad de remolcadores y las características de los mismos para la
realización de las diferentes operaciones asociadas a la maniobra.

2.2.2. Cambio de la densidad


Se incluye en este concepto el cambio en el calado del buque (ds) producido por variaciones
en la densidad del agua en la que navega (salinidad, temperatura, sólidos en suspensión, etc.).
Dado que los calados de los buques se determinan habitualmente para la condición más
desfavorable con densidades del agua del mar, la corrección sólo debe aplicarse cuando el
barco pasa de navegación en agua salada a navegación en agua dulce, ocasionándose
incrementos del calado estático del buque del 3%, cifra determinada suponiendo un peso
específico del agua del mar de 1,03 t/m3 frente a 1,00 t/m3 del agua dulce (para condiciones
intermedias puede interpolarse linealmente). Estos valores pueden considerarse como
característicos tanto a efecto de estudios determinísticos como semiprobabilísticos

2.3. Factores relacionados con el nivel del agua.


Para la determinación del nivel de las aguas en las que se encuentra el buque deberán
analizarse y conocerse previamente los siguientes factores:
- MAREA ASTRONOMICA: La marea astronómica es un movimiento periódico y
alternativo de ascenso y descenso de las aguas del mar, producido por las acciones
atractivas del Sol, la Luna y otros astros y que se repite con periodicidad (en las costas
de España, como media, cada 12 horas y 24 minutos).

La presencia de ondas de marea en un Area de Flotación o de Navegación significa


que los calados reales disponibles varían a lo largo del tiempo, existiendo períodos
de tiempo de aguas altas («ventanas») en los cuales la profundidad de agua disponible
permitiría efectuar maniobras y operaciones náuticas que, sin embargo, no podrían
ser realizadas en períodos de aguas bajas. La adopción de un nivel de agua de
referencia más bajo significa que las «ventanas» en las que permanece operativa el
Area de Flotación o Navegación son mayores, pero en contrapartida se incrementan
las profundidades de agua requeridas.

- MAREA METEOROLOGICA Se incluyen en este concepto los cambios en la altura


de agua debidos a variaciones de la presión atmosférica, así como los producidos por
la acción del viento. La atmósfera no ejerce una presión uniforme sobre la superficie
de las aguas; una disminución de la presión en un punto dado implica una subida del
nivel del agua y, por el contrario, un incremento supone un descenso. Estas
variaciones son imperceptibles cuando el barómetro sube y baja con relativa rapidez,
pero cuando se mantiene largamente un régimen de presiones altas o bajas, e nivel de
las aguas desciende o sube.

2.3. Profundidad de la Bocana: Vías de navegación.


2.3.1. Factores que afectan el proyecto
El proyecto de una vía de navegación depende principalmente de los siguientes factores:
 El tamaño, dimensiones y características de maniobrabilidad de los buques más
desfavorables que se prevé recibir (que pudieran no ser los mayores, por lo que
habitualmente se precisará analizar diversos tipos de buques); en el supuesto de que
el estudio se realice considerando la flota subdividida en tramos se considerará el más
desfavorable de cada tramo.
 El volumen y naturaleza del tráfico, así como las velocidades admisibles de
navegación.
 El tipo de navegación que se prevea realizar, en función del número de vías de
circulación disponibles.
 Las características geométricas de la alineación de la vía navegable y las condiciones
del entorno en que se encuentre situada.
 El tipo de las ayudas a la navegación, así como sus características de exactitud y
disponibilidad.
 La profundidad y características geométricas transversales de la vía navegable.
 La estabilidad de los taludes de la vía navegable.
 Las condiciones climáticas marítimas y meteorológicas existentes en la zona,
especialmente la naturaleza e intensidad de las corrientes transversales y muy
destacadamente la variación de estas corrientes a lo largo del eje de la vía navegable.
 La experiencia de los operadores de la vía navegable
2.3.2. Condiciones de navegabilidad. Canal de acceso y navegación
Aunque el trazado en planta de las vías navegables depende en gran medida de las
condiciones locales, pueden establecerse las siguientes recomendaciones generales a tomar
en consideración en el diseño:
 La vía de navegación debe ser lo más rectilínea posible, evitando trazados en S (curva
seguida de contracurva).
 La vía navegable deberá seguir, si es factible, la dirección de las corrientes
principales, de manera que se minimice el efecto de las corrientes transversales. Este
criterio también deberá seguirse con vientos y oleajes, si bien será más difícil de
conseguir dado que normalmente provendrán de diversas direcciones.
 La vía de navegación debe evitar las áreas de acreción o depósito de sedimentos, para
minimizar los costos de mantenimiento.
 Las vías de navegación de aproximación se orientarán si es factible, de manera que
se eviten los temporales de través, es decir, orientándolas preferentemente en la
dirección del oleaje reinante o cuanto más formando ángulo de hasta 15/20° entre eje
de la vía de navegación y la dirección de estos oleajes reinantes.
 Las vías de navegación de aproximación a las bocas de los puertos deben ser
preferentemente rectas evitando curvas en o próximas a la entrada del puerto, de
manera que se evite la necesidad de que los buques tengan que efectuar correcciones
de rumbo en una zona difícil y crítica para la navegación. Si fuere imprescindible
disponer curvas se situarán, si es posible, de manera que la vía de navegación cumpla
las condiciones recomendadas para paso de secciones estrechas.
 El trazado de las vías de navegación tratará de evitar que los barcos tengan que
efectuar la aproximación a muelles y atraques transversalmente a ellos, lo que podría
producir un accidente en caso de pérdida de control del buque. De ser posible la vía
de navegación deberá quedar situada paralela a muelles y atraques para que esta
maniobra se efectúe con mínimo riesgo. Esta precaución se extremará en caso de
tratarse de tráfico de mercancías peligrosas.
 El paso de secciones estrechas (puentes, bocanas, etc.) se efectuará en tramos rectos
bien balizados de la vía navegable, manteniendo la alineación recta en una distancia
mínima de 5 esloras (L) del buque máximo, a uno y otro lado de la sección estrecha.
 En caso de precisarse curvas es mejor una sola curva que una secuencia de pequeñas
curvas a cortos intervalos, siempre y cuando la vía navegable esté correctamente
balizada.
 La distancia de visibilidad medida en el eje de la vía de navegación debe ser superior
a la distancia de parada del buque de diseño suponiendo que navega a la velocidad
máxima de navegación admisible en la vía.

2.3.3. Anchura mínima de la bocana del puerto.


Con independencia de la anchura de la bocana del puerto que resulte del análisis de la vía de
navegación en el tramo correspondiente, se recomienda que, en el caso de que la bocana esté
configurada por los extremos avanzados de dos estructuras artificiales, la anchura nominal
de la bocana del puerto medida a la profundidad requerida por el Buque de Proyecto en las
condiciones operativas más desfavorables que se admitan, sea igual o superior a la eslora
total (L) del citado buque, para prevenir la posibilidad de que el barco quede encallado entre
ambas.
2.4.Fondeadero
2.4.1. Definición. Factores que afectan el proyecto.
Se denomina fondeadero a la zona en la que los buques arrojan el ancla, o fondean, en espera
de poder entrar en la parte del puerto destinada a realizar las operaciones típicamente
portuarias (carga, descarga, avituallamiento, reparaciones, etc.), lo que no excluye que
frecuentemente estas operaciones se realicen también en los fondeaderos.

Generalmente los puertos se establecen en el fondo de bahías o radas naturales


suficientemente amplias y, cuando menos parcialmente, abrigadas de los temporales y
marejadas por salientes de la costa, arrecifes, islotes, bajos fondos o, en definitiva, por la
conveniente forma de las curvas batimétricas. En estos casos los fondeaderos se sitúan
habitualmente en el antepuerto o en aguas exteriores próximas al puerto, aunque también
pueden disponerse fondeaderos abrigados por espigones artificiales. En otros casos los
puertos se sitúan al final de canales de navegación y los fondeaderos podrían también
disponerse en ensanchamientos del canal de navegación. Tratándose de instalaciones
situados en Alta Mar («Offshore») los fondeaderos quedarían emplazados en zonas
generalmente poco abrigadas.

Factores que afectan el proyecto


El proyecto de un fondeadero depende principalmente de los factores siguientes:
 El tamaño, dimensiones y características de los buques más desfavorables que se
prevé recibir (que pudieran no ser los mayores), por lo que habitualmente se precisará
analizar diversos tipos de buques).
 El tipo de operaciones que se prevea desarrollar en ellos, incluidas las características
típicamente portuarias, así como la naturaleza de las mercancías transportadas por los
buques que utilizarán el fondeadero y, en su caso, las de las mercancías que se
manipularán en ellos.
 La duración de la estadía al ancla de los buques que permanecerán u operarán en el
fondeadero.
 La configuración general del emplazamiento y la disponibilidad de espacios para la
realización de las maniobras de acceso, verificación, permanencia, operación y salida.
 El número de puntos de fondeo a instalar en el emplazamiento.
 El clima marítimo existente en la zona y las condiciones límites de operación que se
establezcan para las diferentes funciones.
 Las características físicas del emplazamiento y en particular la profundidad y declive
del fondo y la calidad de los suelos para servir de tenedero de anclas
 Las condiciones medioambientales a preservar en el emplazamiento y la
disponibilidad de medios de lucha anticontaminación disponibles en el caso de
efectuarse operaciones de carga y descarga de mercancías.
 La disponibilidad de remolcadores y otros elementos de ayuda a la navegación y a las
operaciones portuarias, en su caso.
 La proximidad de embarcaderos o muelles para embarcaciones menores auxiliares
de las operaciones.

2.4.2. Dimensiones de los fondeaderos.


Para el dimensionamiento de los fondeaderos se debe prestar atención a los siguientes
conceptos:
 Eslora total del buque (L).
 Longitud de cadena que se prevé filar en el fondeadero. Es prudente considerar para
el cálculo la cantidad total de cadena disponible, para así cubrir la posibilidad de que
por vientos, oleajes o corrientes fuertes sea necesario filarla por completo.
 Una distancia adicional de seguridad para cubrir imprecisiones del fondeo, destinada
a englobar errores tales como los debidos a la exactitud del método empleado para
situar la posición del buque a fondear, o el recorrido del buque en el tiempo que
transcurre entre el momento en que se da la orden de fondeo y el instante en que el
ancla termina por hacer cabeza en el fondo. También influye la bondad cartográfica
y el grado de adiestramiento del personal que interviene en la operación. Esta
distancia de seguridad depende de diversos factores, pudiendo aceptarse un valor que
varía entre 25 y el 50% de la eslora total (L) del buque considerado.
 Un margen adecuado de preaviso para el caso de garreo del ancla que puede evaluarse
con los criterios siguientes, determinados en función de la velocidad del viento
- Fondos con buena resistencia al anclaje:
 Fondeo con velocidad del viento ≤ 10 m/sg 0 m.
 Fondeo con velocidad del viento de 20 m/sg 60 m.
 Fondeo con velocidad del viento de 30 m/sg 120 m.
 Fondeo con velocidad del viento ≥ 30 m/sg 180 m.
- Fondos con mala resistencia al anclaje
 Fondeo con velocidad del viento ≤ 10 m/sg 30 m.
 Fondeo con velocidad del viento de 20 m/sg 90 m.
 Fondeo con velocidad del viento de 30 m/sg 150 m.
 Fondeo con velocidad del viento ≥ 30 m/sg 210 m.
 Un resguardo de seguridad que pueda cifrarse en un 10% de la eslora total (L), con
un mínimo de 20 m, (salvo para embarcaciones pesqueras y deportivas que podría
reducirse a 5 m).

2.4.3. Balizamiento de los fondeaderos.


En los casos habituales, el balizamiento de los fondeaderos estará limitado a la definición del
perímetro de las áreas de fondeo mediante boyas o balizas, sin que se prevea ningún tipo de
balizamiento de los puntos de fondeo, que, en caso de uso, ya quedarán balizados por los
propios sistemas del barco que los ocupe.

En el caso poco frecuente de que se opte por balizar cada uno de los posibles puntos de
fondeo, se asignará a cada fondeadero o estación de fondeo un número que lo identifique, y
su posición quedará determinada por enfilaciones, marcaciones y distancias, ya sea respecto
de puntos notables y señales marítimas ubicadas en tierra, o con referencia a la estación cero
u otro fondeadero adyacente.

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