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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO DE:
COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS
EN CLIMAS FRIOS

GRUPO N° 04

CURSO:
SEMINARIO DE TRANSPORTES

DOCENTE:
ING. RAMOS VILCA, WILDER

PRESENTADO POR:

 QUISPE PANCCA, RUBENSON ERIX.


 CHOQUECAHUA MAMANI, GROVER
 MAMANI PUMA RICHARD EDWIN

PUNO – PERÚ
2019

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INDICE

I. INTRODUCCION .................................................................................................................... 3
II. MARCO TEORICO .................................................................................................................. 3
2.1. PAVIMENTO .................................................................................................................. 3
2.1.1. DEFINICIÓN ........................................................................................................... 3
2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ............................................................................................ 3
2.4. CLIMA ........................................................................................................................ 5
2.5. EFECTOS DE UN CLIMA FRIO EN LOS PAVIMENTOS ................................................ 6
III. CONCLUSIONES ...................................................................Error! Bookmark not defined.
IV. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 16

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COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO EN CLIMAS FRIOS

I. INTRODUCCION
En el presente trabajo se dará énfasis en cuanto al comportamiento estructural que
se produce en el pavimento, teniendo en cuenta no solo el tipo flexible sino también el
tipo rígido, cuyo uso empleado en climas fríos es más recomendado por diferentes
bibliografías. Ya que en particular el comportamiento mecánico del pavimento es de
mayor interés durante el periodo de uso del mismo, incluiremos algunas de las más
importantes características y consideraciones en la fase de elaboración y construcción.

Para entender el comportamiento mecánico particular de un pavimento en climas


fríos debemos de considerar algunos fenómenos que ocurren en la naturaleza, tales como
la congelación, la contracción, el aumento de volumen, las tensiones internas como
externas, etc. Todas ellas propias del cambio de temperaturas.

Particularmente en nuestra región de Puno las temperaturas son inferiores a cero


durante la noche y altas durante el día, entonces la problemática de estos cambios
bruscos hace que el pavimento no posea un buen comportamiento mecánico, debido a
que son sometidos a condiciones de trabajo cambiantes tales como flexión, compresión,
tracción, cortante y otras, debido precisamente a dichos cambios en la temperatura y
condiciones atmosféricas.

II. MARCO TEORICO


2.1. PAVIMENTO
2.1.1. DEFINICIÓN
El pavimento es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben
en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores
en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. El pavimento deberá presentar la resistencia
adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie
y del agua..1.

2.2. TIPOS DE PAVIMENTOS


2.2.1. RIGIDO:
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta
un armado de acero Tiene un costo inicial más elevado que los pavimentos
flexibles y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que
requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de juntas de las
losas.
2.2.2. FLEXIBLE:

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YARANGO SERRANO, EDUARDO MANUEL-2014 Universidad Ricardo Palma Pag 48

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Cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite


pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

2.3. COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL


…”La principal diferencia entre el comportamiento de los pavimentos flexibles y los
rígidos es la forma como reparten las cargas. Desde el punto de vista de diseño, los
pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la
carga está determinada por las características propias del sistema…2

Figura 1: Distribución de Cargas

Fuente: AEMA, Asphalt Institute, Edición 2000 – “MANUAL BÁSICO DE EMULSIONES Serie
Nro 19”

En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil
de la estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.
La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él,
los vehículos no viajan de forma cómoda. La falla estructural está asociada con la
pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma que
éste no pueden soportar las cargas a la que está sometida.

La falla estructural implica una degradación de la estructura del pavimento.

2.3.1. Fallas en pavimentos


 Fallas por insuficiencia estructural
 Fallas por defectos constructivos
 Fallas por fatigas

Dentro de estas fallas tenemos que tener en consideración que algunas de


ellas están directamente relacionadas con el clima, la cual puede presentar una
amplia gama de comportamientos, e infinitas posibilidades en combinación,
por lo que veremos en qué puntos los pavimentos se ven afectados por ellos.

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YARANGO SERRANO, EDUARDO MANUEL-2014 Universidad Ricardo Palma Pag 49

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2.4. CLIMA
Las condiciones del medio ambiente tienen efectos sobre el comportamiento de los
pavimentos rígidos y flexibles. Factores externos tales como la precipitación,
temperatura y la profundidad del nivel freático juegan un papel clave para definir las
limitaciones que los impactos del medio ambiente pueden tener en el
comportamiento del pavimento. …Factores internos tales como la susceptibilidad de
los materiales de pavimentos para la humedad, drenabilidad en las capas de
pavimento, infiltración potencial del pavimento, etc….3
En la estructura de pavimento, la humedad y la temperatura son dos de las
variables que pueden significativamente afectar la capa de pavimento y las
propiedades de la subrasante, y por lo tanto, su capacidad de soportar cargas.

2.4.1. Humedad
El contenido de humedad, provoca una considerable influencia sobre las
propiedades de los materiales que constituyen la estructura de pavimentos y
sobre su comportamiento. Si la base, subbase y subrasante no están bien
protegidas de la acción del agua se ocasionan daños, algunos de ellos son:
 Perdida de partículas de suelo, creando erosión.
 Saturación y exceso de subpresión o de fuerzas de filtración
 Perdida de resistencia de la subrasante cuando esta se satura y
permanece saturada durante un periodo largo de tiempo.
 Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la
humedad.

2.4.2. Temperatura
Los cambios en la temperatura del medio ambiente originan variaciones en la
temperatura de las estructuras de los pavimentos.
En pavimentos rígidos, como resultado del cambio de temperatura, se obtiene
una desigual dilatación o contracción de las fibras paralelas a la superficie con
la profundidad, lo que provoca el alabeo de la losa. Este movimiento está
parcialmente impedido por el peso propio y reacciones en los dispositivos de
transmisión de cargas entre losas, lo cual provoca tensiones; El alabeo altera el
régimen de contacto de la losa con la sub-base, aumentando las tensiones
producidas por el tránsito.
En pavimentos flexibles la temperatura producirá envejecimiento superficial
de la capa de rodadura; además de ablandamiento y reducción de la viscosidad
del asfalto y en presencia de bajas temperaturas se producirá pérdida de
flexibilidad y grietas de contracción en el asfalto.

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2.5. EFECTOS DE UN CLIMA FRIO EN LOS PAVIMENTOS

2.5.1. En pavimentos flexibles


A baja temperatura (p. ej. días fríos de invierno) o bajo cargas muy rápidas
(p. ej. camiones a alta velocidad), el asfalto se comporta como un sólido
elástico. Los sólidos elásticos son como bandas de goma. Esto es, se deforman
al ser cargados y retornan a su forma original al ser descargados. La
deformación elástica se recobra completamente

Figura 3: Comportamiento de los Solidos Elasticos

Fuente: Antecedentes de los Métodos de Ensayo de Ligantes Asfalticos de SUPERPAVE. Asphalt


Institute

Si se aplica una carga excesiva, el sólido elástico puede romperse. Aunque


el asfalto es un sólido elástico a baja temperatura, puede volverse demasiado
frágil y agrietarse bajo carga excesiva. Es por esto que el agrietamiento a baja
temperatura (low temperatura cracking) a veces ocurre en pavimentos
asfálticos en climas fríos. En este caso, las “cargas” se deben a esfuerzos
internos que se desarrollan dentro del pavimento cuando el proceso de
contracción es restringido (por ejemplo durante y después de una rápida caída
de la temperatura). Algunos comportamientos que se tienen son:

a) Envejecimiento
Existe otra característica especial de los asfaltos. Esta reacción se llama
oxidación y cambia la estructura y composición de las moléculas del asfalto,
Así, el endurecimiento por oxidación es estacional, y es más rápido en un
clima cálido que en un clima frío. Así, el endurecimiento por oxidación es
estacional, y es más marcado en verano que en invierno

b) Endurecimiento físico

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Ha sido observado en los cementos asfalticos. Este ocurre luego de una


larga exposición a bajas temperaturas. Al bajar la temperatura, el asfalto se
contrae, lo que es acompañado por un incremento en su dureza. Aun
cuando la temperatura se estabilice en un bajo valor, el asfalto continúa su
contracción y endurecimiento. El endurecimiento físico es más pronunciado
a temperaturas por debajo de 0ºC, y debe considerarse al ensayar asfaltos a
muy bajas temperaturas.

De estos comportamientos en climas fríos debemos tener en cuenta


las distintas fallas que ocasiona, especialmente a pavimentos flexibles,
como por ejemplo:

Fisuras longitudinales y transversales (FL, FT).

Refiere a las discontinuidades en la carpeta asfáltica, en dirección del


tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de
tensión en alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la
resistencia del material afectado
Figura 4: Fisura Longitudinal (FL, Unidad de medida: m)

Fuente: Manual Para La Inspección Visual De Pavimentos Flexibles:

Esta Rigidización de la mezcla asfáltica ocurre por pérdida de flexibilidad


debido a un exceso de filler o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante
bajas temperaturas o gradientes térmicos altos (generalmente superiores
a 30°).
Fisuras de borde
Son fisuras longitudinales que aparecen unos 30 cm o más del borde del
pavimento, acompañadas o no de fisuras transversales que se extienden
hacia la berma

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Figura 5: Fisura de borde

Fuente: google.com

Aunque Generalmente este tipo de fisuras se producen por falta de


soporte lateral (berma). También pueden ser ocasionadas por el
asentamiento o desplazamiento del material que se encuentra del área
fisurada, lo cual, puede deberse a una deficiente evacuación del agua del
pavimento, levantamiento por congelamiento por climas fríos durante la
noche, o encogimiento debido a la evaporación del agua de los suelos
cercanos durante el día.

Grietas por Contracción (o de Bloque)


No está asociado con las cargas impuestas por el tráfico.
Figura 6: Grietas por Contracción o de Bloque

Fuente: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE. Garnica A., P; Gómez L., J.A.; Sesma M.,
J. A. MECÁNICA DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS. Publicación Técnica No. 197.
Sanfandila, Qro, México (2002).

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2.5.2. EL PAVIMENTO RIGIDO


El pavimento rígido es una estructura que se relaciona directamente con el
lugar y clima en el que es proyectado, con el suelo sobre el que será
construido, y con el tipo de tránsito al que será sometido como:
 El lugar donde está ubicado el proyecto.
 El clima y los materiales disponibles.
 Las estructuras adicionales que se requieren como bermas y drenajes.
 El tipo de tránsito y su proyección futura.
 El tipo de suelo de cimentación

Comportamiento con el clima

Las variaciones de temperatura y humedad que ocurren estacionalmente


afectan el desempeño del pavimento de concreto. En efecto, cuando éstas
ocurren en periodos de tiempo cortos y en ciclos repetidos, se producen
gradientes en la estructura del concreto que generan esfuerzos y
deformaciones en las losas, contribuyendo a su agrietamiento.

Debido a estos gradientes las losas se dilatan o contraen sufriendo alabeos que
definen figuras convexas y cóncavas hacia arriba dependiendo de los efectos
climáticos del día o de la noche respectivamente. Estos alabeos sumados con
el paso de las cargas de tránsito incrementan el potencial de fisuramiento del
concreto.

Por otro lado, la lluvia puede ser un factor de infiltración de agua por las juntas
de los pavimentos. El agua infiltrada combinada con la presencia de suelos
finos en la subrasante y el paso de tránsito pesado puede generar el fenómeno
conocido como bombeo, y consecuentemente la erosión de los materiales de
apoyo y la pérdida de capacidad portante.

En climas fríos

Donde exista potencial de ciclos de hielo – deshielo, hay que tomar


precauciones adicionales en el diseño y colocación de la mezcla de concreto.
Por lo que solo se tendrían complicaciones en el proceso constructivo.
Adicionalmente en nuestra región puno los cambios de temperatura son tal
que durante la noche llegan a temperaturas de -5°C a -10°C durante las
noches, y de 20° a 32°C durante el día, teniendo en cuenta que estos datos son
relativos, por lo que en cuanto a pavimentos rígidos el comportamiento que
este tendría es en los cambios de posición y el agrietamiento que puedan
producirse debido a ellos.

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Figura 7: Comportamiento del pavimento rígido frente a cambios de temperatura

Fuente: http://www.duravia.com.pe

III. EL CONCRETO EN CLIMAS FRÍOS

3.1. REGIONES NATURALES EN EL PERU


Los ingenieros civiles además de tener consideraciones especiales de diseño, por
ser un país ubicado en al Cinturón de Fuego del Pacífico y en la que tenemos una
actividad sísmica es continua. A demás por la tesis formulada por el geógrafo
peruano Dr. Javier Pulgar Vidal, sabemos que en el Perú tenemos ocho regiones,
dentro de las que destacamos: Costa o Chala (0 - 500 msnm); Yunga (500 -
2300); Quechua (2300 - 3500 msnm); Sumi (3500 - 4000 msnm); Puna ( 4000 -
4800) y Janca o Cordillera (4800 - 6768 msnm) que es la altura del nevado
Huascarán, además de los climas de selva que son: Omagua ( 80 - 400 msnm) y
Rupa Rupa (400 - 1000 msnm).

Ocho regiones naturales del Perú, fuente imagen, google

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En consecuencia tendremos que diseñar obras que tengan diferentes consideraciones


de diseño, NO EXISTE una receta para solucionar los problemas y las necesidades en
infraestructura, es decir, que cada proyecto dependiendo de su localización, al margen
del diseño y los cálculos estructurales se tendrá analizar sobre el correcto
procedimiento constructivo porque tendremos dos interrogantes:

¿Porque el concreto no desarrolla resistencia en tiempos de heladas?

La explicación que tenemos es que el concreto no desarrolla resistencia debido a que la


velocidad de hidratación es lenta, se prolonga el tiempo de fraguado y en algunos casos
hasta llega a detenerse, las bajas temperaturas oscilan desde –8 ºC hasta 20 ºC en un
periodo de 24 horas, y en las obras civiles trae consigo consecuencias a contracciones y
extensiones en el concreto generando grietas, el resultado a corto plazo es evidente:
concretos deteriorados y fragmentados ya que estas causas no permiten que el concreto
tenga una buena durabilidad.

¿Se tiene conciencia de este problema?

El desconocimiento de este efecto, y que muchos profesionales pasan por alto, pone en
riesgo las obras que se ejecutan en zonas a más 3000 msnm, más aún muchas veces
incurrimos en el error creando dar solución cuando “añadimos más cemento a la
mezcla” (solución errónea); esta desmerece los principios de tecnología del concreto.

Y es que la durabilidad del concreto, no es un concepto absoluto que dependa única y


exclusivamente de un buen diseño de mezcla, sino que está en función del ambiente y
de las condiciones de trabajo a las cuales lo sometamos.
En este sentido no existe un concreto "durable" por sí mismo, ya que las características
particulares a las que estará sometido harán que este pueda dejar de ser durable.

En el libro Tópicos de Tecnología del Concreto del Ing. Enrique Pasquel Carbajal hace
mención a los factores que afectan la durabilidad del concreto y entre las que se
clasifica en cinco grupos:

1. Congelamiento y descongelamiento (tema que estamos tratando);


2. Ambiente Químicamente agresivo;
3. Abrasión;
4. Corrosión de metales en el concreto y
5. Reacciones químicas de los agregados.

Este fenómeno no sólo se presenta en el concreto recién vaciado, sino en aquellos


elementos sometidos a humedad continua durante su vida útil, y la fatiga que se
produce por el transcurrir del tiempo, también generarán daño a los elementos.

3.2. CONSIDERACIONES

En general se consideran condiciones extremas de temperatura para el concreto


cuando la temperatura ambiental es inferior a 5º C y superior a los 28º C. También

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podemos considerar como condición extrema la combinación de condiciones


especiales de temperaturas ambientes, humedades relativas y velocidad del viento. Es
necesario que se obtengan registros históricos de las temperaturas ambientales
máximas y mínimas de la zona en donde se construye la obra.

Según el ACI-306R (“Cold Weather Concreting”) se considera clima frío si la


temperatura ambiental media por más de 3 días consecutivos es menor de 5ºC. Si la
temperatura ambiental media se mantiene superior a 10ºC ya no se considera clima
frío. En el caso de las normas Peruanas y otras sudamericanas consideran clima frío a
aquel en que, en cualquier época del año la temperatura ambiente puede estar por
debajo de 5 ºC.

Cuando el concreto se congela el agua libre se convierte en hielo aumentando su


volumen que en estado sólido rompe la débil adherencia entre las partículas del
concreto, si aún no se ha iniciado el proceso de endurecimiento. Asimismo debido a las
bajas temperaturas se produce una disminución de la actividad o reacción química,
para el proceso de endurecimiento del concreto el cual puede llegar a disminuir
notablemente.

3.3. PROBLEMAS QUE AFECTAN A LOS PAVIMENTOS EN ZONAS DE ALTURA

Las temperaturas bajas afectan las propiedades reológicas del asfalto y en


consecuencia las propiedades físicas de las mezclas, originando el fisuramiento de
las capas asfálticas, por contracción térmica y/o por el incremento de la rigidez con
la acción combinada del tráfico pesado.

 El gradiente térmico

El gradiente térmico, es un fenómeno típico que se produce en las zonas de altura,


del cual no se ocupa la tecnología convencional incluido el programa SHRP y
SUPERPAVE.
Estas diferencias de alturas sobre el nivel del mar, implica que las temperaturas
varíen, que dan origen a los gradientes térmicos, entiéndase como gradiente
térmico a la variación entre la menor y mayor temperatura registrada, por ejemplo
si tenemos una temperatura máxima de 24 °C y una temperatura de 10 °C,
entonces el gradiente térmico es de 14 °C. Este gradiente térmico para una misma
región puede variar dependiendo de la estación en la que estemos, es decir para el
verano, otoño, invierno y primavera.
El gradiente térmico genera diariamente cambios volumétricos en el interior de la
capa asfáltica, los que a su vez producen esfuerzos cíclicos de tracción y
compresión, que provocan finalmente su falla por fatiga.

 La radiación solar

La radiación solar severa que se produce en las zonas de altura, promueve la


evaporación de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para
la oxidación y envejecimiento de las estructuras asfálticas. La radiación solar
provoca, la decoloración inmediata de la superficie asfáltica, la pérdida del material
fino de la mezcla (peladuras) y el incremento la permeabilidad de la capa.

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 El agua superficial

El agua superficial también contribuye a la oxidación del asfalto, al ingresar por los
vacíos de la capa de rodadura. Sin embargo, su mayor efecto destructivo se
manifiesta en forma combinada con las cargas de tráfico, ya que el agua alojada en
las fisuras del pavimento, por efecto de la presión de los neumáticos, genera una
presión de poros que gradualmente destruye el pavimento asfáltico.

3.4. AVANCES LOGRADOS PARA LA SOLUCION DEL PROBLEMA

En lo referente al diseño y construcción de pavimentos para zonas de altura, se ha


basado en tres aspectos fundamentales: el diseño estructural utilizando materiales
no convencionales, la adopción de criterios de diseño de mezclas asfálticas,
también no convencionales, y el refinamiento de las recomendaciones para los
procedimientos constructivos

3.4.1. Diseño estructural de pavimentos

 Solución “todo-asfáltica”

El paquete estructural está conformado por un geotextil separador sobre la


subrasante, una base drenante granular de 0.15 m de espesor, una base asfáltica
de 0.10 m de espesor, una carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor y una carpeta
de rodadura asfáltica de 0.05 m de espesor.
El proyecto se construyó entre los años 1992 y 1993. A fines de 1994, el
pavimento ya reportaba fisuramiento térmico en la capa asfáltica superficial, sin
embargo, se observó que las capas asfálticas subyacentes actuaban como
elementos impermeabilizantes de las capas inferiores, facilitando el
mantenimiento de la vía al no producirse deformaciones permanentes al nivel del
suelo de subrasante.

La solución “todo asfáltica” para el diseño estructural del pavimento, se empleó


por primera y única vez, para la construcción del tramo carretero San Mateo-
Morococha (Junin-peru), sector de la Carretera Central que atraviesa la Cordillera
de Los Andes a una altitud de 4,818 m. Este diseño fue desarrollado en el marco
del proyecto de Cooperación Técnica Perú-Finlandia, en el año 1991.

 Solución con geotextil impermeabilizante

Ante la persistencia del fisuramiento térmico, a pesar del uso de una estructura
“todo asfáltica” y la adopción de cuidados especiales para el diseño y la
construcción del pavimento, la tendencia posterior fue la de elaborar una solución
adoptando una posición más realista, primero, buscando una solución más
económica y, segundo, aceptando el fisuramiento como un hecho inevitable a
costos razonables.

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Esta nueva solución busca que obtener el efecto impermeabilizante observado en la


solución “todo asfáltica” pero utilizando un material más económico. Considerando
una solución flexible convencional, se busca que impermeabilizar las capas
granulares y suelo de sub-rasante, mediante el uso de una membrana asfáltica
(geotextil impregnado de asfalto) ubicada en la interfase base granular-carpeta de
rodadura. De esa manera, producidos los fisuramientos en la capa de rodadura, el
agua no penetra y la capacidad estructural del pavimento se mantiene inalterable.

Esta solución fue empleada por primera vez en 1994, para el diseño del tramo
carretero Conococha-Puente Sahuay, sector de la Carretera Pativilca-Huaraz-Caraz
que atraviesa la Cordillera de los Andes a una altitud de 4,200 m. Esta carretera se
construyó en 1997, presentando durante el primer año un buen comportamiento y
sin fisuramiento térmico. La solución con geotextil se ha utilizado para diseñar más
de 800 km de pavimentos, de los cuáles se han construido o se están construyendo
más de 400 km, tanto en el Perú como en Bolivia.

 Uso de asfaltos modificados

Sin embargo, considerando la tecnología actual respecto a la calificación del


bitumen en función a su performance y la calidad de los materiales asfálticos
disponibles para la construcción de los pavimentos, la solución al problema de los
fisuramientos térmicos de las estructuras asfálticas, trabajando en climas fríos y
zonas de altura, se encuentra en utilizar un ligante asfáltico modificado que permita
obtener una mezcla capaz de mantenerse flexible y elástica a la temperatura más
baja prevista para su vida en servicio, y con una mejor resistencia a la fatiga y al
envejecimiento.

Para la elaboración de los diseños, se ha tomado en consideración el efecto


beneficioso que se obtiene, al emplear un asfalto modificado, en la resistencia a la
fatiga de la mezcla. Estudios efectuados en Brasil concluyen que puede
considerarse en forma conservadora, un valor de 0.65/pulgada para el coeficiente
estructural de una mezcla asfáltica modificada con 3% de polímero tipo SBS. Esta
conclusión es sumamente importante, ya que significa que, el empleo de un
polímero, además de incidir en la durabilidad de la obra, permite la obtención de
una solución económica bastante más ventajosa.

La solución de pavimento flexible utilizando asfalto modificado, fue propuesta para


el diseño del tramo Sicuani-Santa Rosa, ubicado en la carretera Puno-Cusco, en la
zona sur del Perú, en donde el cruce de la cordillera de los Andes se encuentra a
una altitud de 4,500 m. En Bolivia, la solución se ha empleado para el diseño del
tramo Guaqui- Desaguadero, actualmente en construcción con financiamiento del
Banco Interamericano de Desarrollo.

3.5. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CARPETAS DE RODADURA

La experiencia en el tema del diseño de mezclas asfálticas, abarca tres rubros: la


selección de materiales, el ajuste de la combinación de agregados y la
determinación del óptimo contenido de bitumen. Al respecto, no existe consenso
aún con relación a los criterios más convenientes a emplear en cada uno de estos
temas.

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 Recomendaciones para la selección de materiales

La oferta de cemento asfáltico permite elegir sólo entre dos alternativas, cemento
asfáltico con penetración 85-100 y cemento asfáltico con penetración 120-150. El
cemento asfaltico 85/100, 120-150 es un material asfaltico de uso vial.

No se debe utilizar, en lo posible, arena producto de trituración, a fin de no


incrementar el Indice de Rigidez de la mezcla. De ser necesario el uso de arena de
trituración, se deberá minimizar la cantidad empleada.
No se debe abusar del uso de cal hidratada como filler o rellenante mineral, ya que,
tal como lo hace el cemento portland, la cal tiende también a rigidizar la mezcla
asfáltica, ya que incrementa la estabilidad. En lo posible, no deberá utilizarse.

 Criterios para la selección de la óptima combinación de agregados.

Considerar un tamaño máximo de ½pulgada, para lo cual se recomienda utilizar la


especificación 6 A del Instituto del Asfalto:

 Recomendaciones para la selección del óptimo contenido de asfalto

La impermeabilidad de la mezcla es vital, a fin de evitar la oxidación y envejecimiento


precoz de la capa asfáltica. Se deberá considerar una relación de vacíos mínima y un
tamaño máximo de agregados pequeño. La afinidad asfalto agregado deberá estar
garantizada, debiéndose efectuar un estudio específico para tal fin.

La flexibilidad es fundamental para los efectos de comportamiento a bajas


temperaturas. Se deberá dosificar una mezcla rica en cemento asfáltico y el cemento
asfáltico deberá tener baja susceptibilidad térmica.

 Recomendaciones para la fabricación de la mezcla y construcción de las capas


asfálticas

La temperatura de calentamiento del cemento asfáltico y la temperatura de mezcla,


deberá verificarse en función al resultado de la pérdida de masa, luego de efectuado el
Ensayo de Película Fina en Horno Rotatorio.

Como medida de precaución, y considerando los resultados de pérdida de masa


encontrados con los asfaltos empleados en los proyectos, se recomienda calentar el

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cemento asfáltico y los agregados, a una temperatura máxima de 140°C. La


temperatura de la mezcla deberá determinarse considerando: La distancia al punto de
asfaltado, la temperatura ambiente, y, que la temperatura de la mezcla esparcida en
pista debe ser tal que permita la inmediata compactación de la capa.

No se recomienda esparcir la capa a una temperatura demasiado elevada, ya que el


“tiempo de espera”, hasta que la capa permita el ingreso del rodillo sin que se
produzcan deformaciones y/o fisuramiento, es “tiempo”en que la mezcla abierta y sin
compactar absorberá una alta tasa de oxígeno, lo que inevitablemente producirá la
oxidación y envejecimiento prematuro de la mezcla, fenómenos no deseados con
mucha mayor razón para las mezclas asfálticas en zonas de altura.

No es recomendable la construcción de capas cuyo espesor promedio resulte menor


de 7.5 cm, luego de concluida la compactación.

IV. BIBLIOGRAFIA

 https://civilgeeks.com/2011/09/28/el-concreto-en-climas-frios- consideraciones/

 ING. CARLOS DAMIANI .24 de mayo de 2011

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