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Redescubriendoal peatón en el diseño urbano


~ Desarrollo de centros de actividad
~ Propuestas de ordenamiento urbano: la calle.
las rutas y el transporte

Enrique Ignacio Espinosa Fernández trillas i


DISTANCIAS
CAMINABLES
Redescubriendo al peatón
en el diseño urbano
Enrique Ignacio Espinosa Fernández

EDITORIAL
TRILLAS ,~
México, Argentina, España,
~iíl
Colombia, Puerto Rico, Venezuela ®
Dedicatoria

E ste libro está dedicado a todos aquellos bien intencionados que buscan apoyarse en
un documento cuya información sea útil para tomar una decisión y ejecutarla. No
creo que haya sensación intelectual más angustiosa que tener que tomar una decisión
sin tener como respaldo una referencia escrita y confiable. El no tenerla es como caminar
sobre un tapete de vidrios rotos, que lo único que provoca es que brinquemos de un lado
a otro, perdiendo así el camino por alcanzar el objetivo final. También se dedica a las
personas como yo: preocupadas por el futuro de nuestro ambiente, que han experimen­
tado las consecuenciasde un enamoramiento extremo hacia el automóvil y que saben e
intuyen que a través del peatón podemos resolver problemas en módulos hasta para un
millón de personas sin necesidad de un vehículo automotor. Tenemos l 00 años de ser
automotores en una carrera enloquecida que no nos lleva a ninguna parte. Automóviles
con una capacidad para circular a 200 km/h no pueden rebasar en el desenfrenado
tránsito de la ciudad más de 8 km/h en la actualidad.
Somos testigos de la destrucción del paisaje debido a las carreteras y las amplias
avenidas pavimentadas que transforman nuestro horizonte en una masa absorbente de
energía que aumenta el calentamiento de la atmósfera, en una superficie impenetrable
que sustituyó a los árboles, en una capa impermeable al agua de lluvia que seca el suelo
irremediablemente para los próximos l 000 años.
Así como en los tiempos de la Santa Inquisición era obvio el castigo ejemplar por
desconocer una pequeña oración, hoy es obvio para la colectividad que se debe tener
un automóvil a toda costa, aunque el precio sea el sacrificio del medio ambiente, que es
nuestra casa, y además, se señala al que no tiene un automóvil como "un pecador".
El automóvil nos orilla a terminar con nosotros mismos, ya que los vehículos auto­
motores tienen, dentro de las ciudades, la principal causa de muerte, directamente por
accidentes e indirectamente por aquello en lo que nos ha transformado: seres inactivos,
pues dejamos de ejercitar nuestro cuerpo. Hoy día la inactividad es el principal motivo de
la obesidad, de las enfermedades cardiovasculares y de la diabetes.
En este libro presento la infraestructura que nos permitirá reanudar un tema que casi
se nos ha olvidado durante los últimos l 00 años: la existencia del peatón. La especiali­
zación de los espacios urbanos en áreas de comercios, áreas para la educación, áreas
para la residencia; todas ellas disgregadas con la única vinculación de una carretera que
exclusivamente puede ser recorrida por un vehículo automotor. El sueño de los urbanistas
de principios del siglo XX se ha transformado en una pesadilla en el siglo XXI.

-.
Agradecimientos

E sta es una gran oportunidad para agradecer a todos aquellos que participaron desde
hace más de 37 años en la elaboración de este libro.
Inicialmente a Miguel Ángel Corzo, porque me motivó a empezar a escribir estas líneas
de un modo más o menos sistemático a través del método que él profesó, el STOP
(secuencia temática para la organización de publicaciones). También mi agradecimiento y
reconocimiento a Beatriz Trueblood, de quien aprendí que las cosasdeben ser consistentes,
aprendizaje que obtuve casi todos los días con sangre, ya que ella era especialista en
hacerme sufrir cuando hicimos varios libros hace ya más de 30 años, agradezco a
Sergio Anibal por su apoyo intelectual y "económico", así como al Colegio de Arqui­
tectos de México por haberme escuchado en algunas de mis presentaciones y doy gracias
a mis colegas por haberme beneficiado de sus consejos y guía. Finalmente, agradezco a
las dos brillantes diseñadoras Elizabeth Vázquez Hernández y Abigail Vite Velasco, por su
dedicación y empeño en la realización del documento que aquí se presenta; así como, al
biólogo Leonardo Varela Espinosa y al profesor David Moss por su colaboración.
En particular agradezco a Elvia Hernández Vega por su paciencia en el proceso de
edición de este libro y sobre todo a Editorial Trillas por haber confiado en mí, en esta
aventura, protesta y propuesta, que espero sea útil para México y otros países.

-.
,
Indice de
contenido

Dedicatoria 5 3. Aplicaciónde la técnica


Agradecimientos 7 de retícula en diagonal 43
Presentación 11
Objetivos para una localización
determinada a posteriori 44
1. Retícula en diagonal 13 Técnica de retícula en diagonal 47
Áreas de influencia por modos de viaje 48
Características geométricas Distancias preferidas por
de la retícula en diagonal 16 actividades­equipamientos 50
Teoría de la retícula en diagonal para Principio de la ley dimensional 60
calcular distancias camina bles 17 Diagrama de Fresnel 64
Funcionamiento de las rutas 18 Densidad de población en
función del modo de viaje 66
Principio de la ley de intensidad 68
2. Modelo de cálculo 21

La importancia del modelo geométrico 22 4. La calle, las plazas,


Modelos existentes y propuestas para el las escalinatas y las fuentes 71
cálculo del área de influencia 23
Comparación de centros de actividad 30 Acerca de la calle 72
Tipología de centros de Acerca de las plazas 74
actividad/organización cívica 32 Acerca de las escalinatas 76
Comparación de modelos de influencia 40 Acerca de las fuentes 78

9
5. El hombre en comparación 81 7. Un sospechoso en la banqueta 125

Consumo de calorías 82 Algunas consideraciones físicas


Porcentaje de obesidad nacional y biológicas sobre la evolución
y mundial 84 del hombre 126
Relación de automóviles en los hogares iArriba el peatón! 140
del Distrito Federal 86 Soluciones físicas a problemas sociales 148
Modos de transporte en la Ciudad de Leonardo Varela Espinosa 151
México 90
Velocidades alcanzadas por el hombre 92
Comparación de velocidad entre 8. La ciudad y los automóviles:
el hombre y el animal 94 seducción y expiración 153
Distancias caminando y corriendo 96
Comparación de expectativas de vida, Simbiosis ciudad­automóviles 155
distribución de tiempo, crecimiento Costos 156'
demográfico y tamaño de las ¿Qué hacer? 158
ciudades 98 Un ejemplo de contaminación evidente:
Densidad de población en México 100 Arrecifes de Osborne 159
Dimensionamiento de espacios
del peatón 102 Bibliografía 163
Índice onomástico 165
Índice analítico 167
6. La ecuación del peaton 105

Constante de velocidad 110


La lógica del automóvil 112
En la historia del mundo, el peatón
creó la ciudad 113
Los arquitectos son los responsables 114
David Nicholas Moss Armstrong:
Un habitante del mundo 116
La vida como peregrinación 117

10
Presentación

E I objetivo de este libro es encaminar al lector por una vereda que a casi todos se nos
ha olvidado recorrer. Por algún motivo durante el siglo xix y principios del xx Henry
Ford logró su objetivo, el de popularizar el automóvil, no sólo en Estados Unidos, sino
también en la mayor parte del mundo, hecho que ha transformado, desde principios del
siglo XX, la faz del mundo, así como nuestra manera de pensar.
La planificación contemporánea de los urbanistas que diseñan nuestras ciudades
o que deciden sobre ellas, pone en el centro al vehículo automotor como primera al­
ternativa de solución a la movilidad en nuestras ciudades y regiones. A todos se nos ha
olvidado que somos peatones de origen y que hemos hecho a un lado el estudio de este
gran potencial del peatón en su conjunto cuando es remplazado en un contexto urbano.
Este libro intenta ser un manual que ofrece técnicas concretas para medir las distan­
cias a pie y para poder decidir la ubicación de los centros de actividad para diversas eda­
des y géneros de los habitantes. También nos muestra modelos que nos permiten saber
teórica y prácticamente lo que sucede con el comportamiento cotidiano de los usuarios,
dependiendo de la ubicación del o los núcleos de servicio en su entorno, en dónde se
ubican los comercios, hospitales, trabajos, áreas de equipamiento, etc. Se presentan téc­
nicas para medir las áreas de influencia de esos centros de actividad con diversas longi­
tudes de recorrido para actividades específicas, se dan ejemplos conceptuales de lo que
han sido las ciudades y los barrios contemporáneos en casos de estudio básicamente en
la Ciudad de México, finalmente también intenta ser un manual de diseño, de reglamen­
tos y de leyes de gran utilidad para los administradores municipales.
He buscado en diversas bibliotecas la existencia de un libro que hable del peatón y
he encontrado muy pocas referencias, como lo es el libro Streets for People de Bernard
Rudofski (1971 ), y una excelente publicación de Jane Jacobz que habla sobre el peatón
y la ciudad.
Cabe señalar que esta obra incluye los pensamientos de un biólogo, Leonardo Vare­
la, quien describe el porqué caminamos con los pies; y de un poeta, David Moss, quien
narra de un modo elocuente su visión del caminante.

11
8

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RETÍCULA
en DIAGONAL
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1

I
Cap. l. Retícula en diagonal

Se propone el uso de la técnica de retícula en diagonal para el cálculo de las influencias reales del equipa­
miento urbano, servicios y actividades sobre los asentamientos humanos (urbanos). Estas influencias dependen
directamente de las distancias máximas recorribles para cada actividad de los distintos grupos de edad y modos
de transporte. Dichas distancias llegan a ser críticas cuando existen recursos limitados para el aprovisionamien­
to de servicios y, además, cuando el modo de transporte utilizado es exclusivamente peatonal. La ubicación
adecuada de los centros de actividad­equipamiento puede orientar a una comunidad a no usar el automóvil.

Utilidad
La técnica propuesta permite optimizar la ubicación de los centros de actividad­equipamiento a distancias
iguales, así como reconocer de inmediato las superficies de influencia, al igual que las características específicas y
dimensión de estos equipamientos.
El manejo de esta técnica permite proveer las velocidades de movilidad dentro del desarrollo urbano; estas
velocidades afectan al factor de densidades, el cual define la calidad de los ambientes físicos.

Aplicación
La técnica de retícula en diagonal se basa en
las distancias reales recorridas, ya que se recono­
ce que los peatones urbanos no caminan en línea
recta, pues siguen las rutas condicionadas por la
traza de las calles, que comúnmente es ortogonal
en nuestra cultura.
Distancias iguales

Ineficiencia de aplicación
La inexistencia de servicios, equipamiento,
centros de actividad, así como una ubicación le­
jana, genera el crecimiento espontáneo e incontro­
lado de servicios sustitutivos, por ello, el peatón se
ve obligado a usar el automóvil para el recorrido
que seguirá al dirigirse a los centros de actividad.
Ubicación lejana Esta técnica ha sido diseñada para condicio­
nes climáticas normales (las consideradas en el
altiplano de México) y de aplicación exclusiva a
distancias horizontales.
Retícula en diagonal

Identidad social
Los centros de actividad y su in­
fluencia generan formas de compor­
tamiento social y de organización (la
circunferencia en la gráfica represen­
ta únicamente la idea de la comunidad).

Diversidad de influencias
Para cada actividad, edad y frecuencia, existen distancias, áreas
de influencia y características de los servicios distintivos.

Edad Actividad

l
Ejercicio Caminar al
trabajo

'IJ/

Esparcimiento Estudiar

El ser humano es el único mamífero que practica en forma continua la bipedestación, es decir, la marcha
sobre las extremidades inferiores.

15
1
FACULTf.D u:= ,.:,u:,.¿,. . ..i · • , " .... ,,.O
BIBLIOTECA
Univ~rsídad de Guayaquil
Cap. l. R.etícula en diagonal

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
DE LA RETÍCULA EN DIAGONAL
Las ventajas del uso de la técnica de la retícula cuadrada son:

• Facilidad de trazo por su simpleza formal.


• Distintos tamaños de cuadrados pueden ser agregados para
formar cuadrados mayores.
• Los cuadrados son permanentes y neutrales.
• Por ser regulares y en unidades de igual área, se dispone de
comparaciones espaciales directas.
• Para sistemas computarizados de información, estos métodos re­
quieren una traducción al lenguaje de la computadora. Con un
digitador el proceso es automático.
• Algunos equipos de impresión tienen un formato de "cuadra­
dos de puntos", los que pueden utilizarse para la reproducción
directa sobre planos o mapas.
• Precisión en el reconocimiento de las áreas de influencia, y áreas
de actividad o equipamiento.
Teoría de la retícula

TEORÍA DE LA RETÍCULA EN DIAGONAL


PARA CALCULAR DISTANCIAS CAMINABLES

Sistema de retícula

Las componentes para el cálculo de las áreas de influencias como centros de actividad, equipamiento y
servicios son:

Centros de actividad
• Centros de servicio, equipamiento o sitio seleccionados para el desarrollo de
proyectos nuevos en relación con sus áreas de influencia.
• Los centros de actividad generan efectos de influencia sobre áreas circundantes.

Rutas y ejes

• Ejes que guían recorridos peatonales


hacia centros de actividad.
• Rutas seguidas por los peatones.
• Los ejes marcan las distancias
máximas de influencia­recorrido
que dependen del tiempo máximo
y del tipo de actividad.

Bordes de retícula-área de influencia

• Límites de las áreas de influencia.


• Marca del área influida.
• La superficie de influencia está compuesta por aglomerados humanos, que
pueden variar en dimensión, dependiendo de las distancias máximas de in­
fluencia.
• Los conglomerados pueden variar en densidad dentro del área de influencia.

17
Cap. l. Retícula en diagonal

FUNCIONAMIENTO DE LAS RUTAS


Para ir a ver a la abuela (B), que vive cerca de la casa de Carlos y Enrique (A), éstos toman dos rutas dife­
rentes pero recorren la misma distancia del punto A al B .


Carlos

A
--------·
.
E nnque
@!J-:=)
íi]:=),

LA CONDESA, CIUDAD DE MÉXICO

Caso real

R1=R2

Al caminar una milla a paso normal una persona quema aproximadamente 100 calorías.
Dependiendo del tamaño de sus piernas y sus pasos, toma entre 1760 a 2640
pasos caminar una milla, es decir, entre 1100 a 1650 pasos'para caminar un kilómetro.
Funcionamiento de las rutas

Técnica de la retícula en diagonal

Rutas escalonadas. Cualquier ruta caminable, si lleva una dirección hacia el centro, siempre tendrá la
misma longitud.

Traza
urbana
ortogonal

R1 = R2

Área real
Si se toma un área de 400 X 400 m
(16 ha), como criterio de influencia,
', existirá una ineficiencia de 100 %.
''
'' Utilizar el criterio diagonal de
''
'' 400 m recorribles, ofrece la ventaja
'
'' de incorporar 16 hectáreas más al
''
' ', área de influencia.
''
32 ha

Área de influencia = distancia caminable X 2

Caminar diariamente de media hora a una hora tiene como beneficios reducir dolores de espalda y de
cabeza, así como mitigar tensiones musculares, reducir el estrés, la ansiedad y la fatiga emocional.

19
­
./

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.,

MODELO
/ de CÁLCULO

21
Cap. 2 iv'odelo de cálculo

LA IMPORTANCIA DEL MODELO GEOMÉTRICO

Características

El modelo geométrico que se utiliza para los cálculos de influencia es importante, en función de la eficien­
cia y el apego a las condiciones ambientales (traza, accesos y acercamientos). El uso de un modelo equivocado
genera redundancia en los servicios y en consecuencia, gastos no necesarios.
Hasta la fecha se han utilizado tres modelos geométricos: circular radial, hexagonal y cuadrado; éstos pre­
sentan una serie de desventajas en los contextos urbanos, como circulaciones radiales que no se dan en áreas
urbanas, insuficiencia, imprecisión por traslape o área sin servir, etcétera.
A diferencia de los anteriores, el modelo propuesto permite precisión en los cálculos, distancias constantes,
facilidad de trazo y sin traslape. Todo esto proporciona una mayor racionalidad en los diseños urbanos, en la
dosificación de equipamiento y mobiliario, así como en la racionalización de servicios (correo, basura, vigilan­
cia, entre otros).
La siguiente imagen ejemplifica un modelo geométrico; ubicado en la ciudad de Detroit.

DETROIT, MICH IGAN


1
I
I
I
I

Michigan Ave.

400m

Los músculos de los ojos se mueven unas 100000 veces diariamente. Para que nuestras piernas se
ejerciten la misma cantidad, deberíamos caminar 80 km todos los días.
,
í'1odelos ex stertes

MODELOS EXISTENTES Y PROPUESTAS


PARA EL CÁLCULO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

A continuación se presentan, de un modo comparativo, cuatro métodos geométricos para medir las distan­
cias caminables al borde de influencia a través de sus modelos de traza urbana.

Modelo Ventajas Desventajas


50 ha Circular radial Para áreas rurales Imprecisión
Fácil trazo Traslapa

'®m Recorridos radiales

B400m
42 ha Hexagonal radial No traslapa Difícil trazo

16 ha

[IJ400m
Cuadrada reticular Para áreas urbanas
regionales
Fácil trazo
No traslapa
Redundancia

Recorridos ortogonales

~~Om
32 ha Retícula diagonal Precisión Hasta ahora
Fácil trazo desconocido
No traslapa

Nota: Ejemplo con una distancia de 400 m

Alaska es la región con el más alto porcentaje de gente que camina. Las ciudades no hablan y sin em­
bargo nos provocan a hacer cosas.
Cap 2 l""ode,o de cá.culo

Modelos existentes y propuestas


para el cálculo del área de influencia

Modelo
WILLOWCREEK, ARIZONA, EUA
TRADICIONAL

CIRCULAR

RADIAL • __,
Area de-ser-.vido~
L...... 1 \

fuera ~el alcance,_


del peatón.......,
\

El punto central es
cercano a todos

Caso real '

Escala
400m

De acuerdo con un estudio realizado en Estados Unidos, caminar rápido es benéfico para mantener la
presión sanguínea en buen nivel y aumentar la fuerza muscular
, de las piernas.
Modelo
TRADICIONAL CHARLES DE GAULLE­ÉTOILE, PARÍS
CIRCULAR

RADIAL Área de servicio


fuera del alcance
del peatón

400m

El punto central es
cercano a todos
/,

/
,.­­
¡/
. rreade servrcro
..
Área de servicio fvera del alcance
fuera del alcance del peatón
del peatón
Escala
400m
Caso real

Caminar 10 000 pasos al día, lo que toma 30 min de su jornada, es la mejor herramienta contra la obe­
sidad, la diabetes y las enfermedades cardiovasculares.
~p

COLONIA F~A~, CIUDAD DE MÉXICO


Modelo ',,, <, ~----,,,,,
ExAGONAL

ÜCTOGONAL

RADIAL ~~------/,,
­ ,, ',,,,,

Ári!,a de--$ervicio
-, .f"alcance
ón

El punto central es
cercano a todos

Caso real

Escala
400m
Modelo
CIUDAD DE LOS DEPORTES, CIUDAD DE MÉXICO
ExAGONAL

RADIAL

El punto central es
cercano a todos

Escala
400m Caso real

27
'­ Jo

Modelo
Crrv HALL, FILADELFIA, EUA
TRADICIONAL

CUADRADO

RETICULAR

El punto central es
cercano a todos

Caso real

Escala
400m
x

Sistema de retícula urbana que se camina siguiendo la traza de la ciudad.

Modelo
CENTRO HISTÓRICO, CIUDAD DE MÉXICO
NUEVO

RETTCULA
EN DIAGONAL

El punto central es
cercano a todos

Escala
! 400m Caso real
Cap e M ce.o de ca.cuto

COMPARACIÓN DE CENTROS DE ACTIVIDAD


Las siguientes imágenes muestran las distintas formas en las que se encuentran los centros de actividad,
ejemplificándolos con tres diferentes casos reales se muestran sus áreas de influencia.

CIUDAD DE MÉXICO
Caso Condesa Caso Priso

..._
Av. Baja California
Escala Escala
400m 400m

Caso Masaryk

Escala
400m

Caminar contra el viento, en el agua o mientras se l eva un bulto, podría facilitar la quema de hasta 50
calorías más por hora que por ejemplo caminar sin resistencia.
Dos centros de actividad

• Aplicables a servicios con dos


entradas lejanas [cccesos].
• Los bordes de la retícula se
Ejemplo: Condesa traslapan.
• Se genera un nuevo perfil de
retícula.
• Aplicables para agrupaciones
de servicios.

Ejemplo: Priso

Agrupaciónlineal Perfil
Los traslapes de área de influencia producen una nueva valoración Los traslapes generan un perfil
de los centros de actividad y de las mismas áreas de influencia. de valores que pueden ser cuan­
tificados y graficados.

Ejemplo: Masaryk

31
"oce.o de cá.cuio

TIPOLOGÍA DE CENTROS DE
ACTIVIDAD/ORGANIZACIÓN CÍVICA

Características

Desde el punto de vista físico, la ubicación de los centros de actividad puede provocar distintas formas de
interrelación social. Estas áreas están ligadas a los centros de actividad de los barrios (escuelas, comercios,
etc.), lo cual genera un sistema de organización cívica que permite una convivencia más cercana entre sus ha­
bitantes.

Tipos

De acuerdo con el patrón de localización los centros de actividad se pueden clasificar en tres tipos básicos:

l . Sistema autocontenido. No pueden estar desprendidos del patrón urbano adoptado. Su ubicación está
íntimamente relacionada con las alternativas de funcionamiento y organización de la comunidad. Como
hay un solo centro de equipamiento, se crean barrios con una identidad grupal propia, asimismo los
espacios defensivos son más fáciles de controlar por los habitantes. Lo anterior propicia el monopolio de
los comercios y servicios.
Tipología de centros de act,v dad

2. Sistema interrelacionado. Aquí se muestran los centros de equipamiento divididos en dos, lo que mul­
tiplica los recorridos y la interacción con los vecinos en la vida cotidiana. Se pierde el control de los
espacios defensivos.

3. Sistema de comunidad abierta. Una ubicación excéntrica obliga a grandes recorridos y a compartir
identidad y servicios con áreas vecinas desconocidas. Asimismo se propicia la competencia en los ser­
vicios y los comercios. Casi no existe control de los espacios defensivos.

33
Cap. 2. Modelo de cálculo

Propósito de la descripción

Proveer un instrumento que muestre las características estructurales que permitan identificar los posibles
comportamientos de organización social como respuesta a un medio físico y a las alternativas de localización
de las áreas de encuentro de los residentes, esto es aplicable a la evaluación de la ubicación de los centros de
actividad desde el punto de vista social.

Sistema autocontenido
Son áreas de servicio con mínimo intercambio. Las vialidades perimetrales a un conjunto urbano crean un
muro virtual: "ciudades amuralladas"

SANTA MARÍA LA RIBERA, CIUDAD DE MÉXICO


~o
.r
/

Escala
400m Aplicación práctica en un caso real
Tipología de centros de actrvidad

Localización

El centro de actividad se localiza interiormente, cercano al centro geográfico. Refuerza el grado de iden­
tidad del área representada en la siguiente figura con un punto. La identidad puede ser reforzada con el uso
de barreras físicas, como las arterias viales periféricas o los límites naturales del terreno, los que disminuirán la
interacción entre áreas colindantes.

!
.\i
t

Influencia
La orientación de interioridad de esta configuración es normalmente reforzada con la ubicación de servi­
cios como centros de reunión para la comunidad, comercios y escuelas, como se indica con el símbolo X en la
figura anterior.

Intercambio mínimo
El acceso a las viviendas tiende a ser relativamente jerárquico y rígido en estructura, lo cual promueve un
mínimo intercambio entre las áreas de servicio o reunión.

35
Cap ? Modelo de cálculo

- Sistema interrelacionado
Son áreas de servicio con un máximo intercambio. A mayor inter­
acción existirán las condiciones para conocer a los vecinos y por tanto
hacer más seguro el barrio.

Co. NEZAHUALCóYOTL, Eoo. DE MÉx1co

Chimalhuacán

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Escala
N
=
Q.
·O
...J
.2
o.,,
<

Texcoco
Indio triste

Caso real 400m
Tipología de centros de activrdad

Localización
El centro de actividad está localizado en el perímetro del área y esto forja la interacción entre áreas adya­
centes autocontenidas. Así como es el sistema autocontenido, este modelo provoca cruces de alimentación en
los centros de actividad.

!
.'\,
i
\,
•r i ­~i
Influencia
Para el área ejemplificada en la figura anterior la distancia máxima de la vivienda al centro de la actividad
permanece igual, excepto para las viviendas sobre la periferia exterior de la comunidad total, en el rango de
distancias caminables.

Intercambio máximo

El acceso a las viviendas favorece una estructura más compleja y expansiva de relaciones que la del sistema au­
tocontenido y con mayor esparcimiento entre sus áreas de encuentro, que se crean a través de centros de actividades
interrelacionadas. Opuesto al sistema autocontenido en donde una vasta porción de las necesidades son satisfe­
chas al interior, el sistema interrelacionado promueve implícitamente en sus residentes el ir más allá de sus campos.

37
Cap. 2. Modelo de cálculo

Sistema de comunidad abierta

En las áreas de servicio abierto los centros de actividad están a lo largo de una avenida, con lo que se logra
una interacción social entre vecinos.

VILLAS DE GUADALUPE, XALOSTOC, CIUDAD DE MÉXICO

Caso real
-=:~~~---====~---==--~-~
Escala
400m
Tipología de centros de actividad

Localización

El centro de la actividad está localizado en el principal conector que corre a lo largo de uno o más perímetros
del área de servicio y es parte del sistema de vialidad de la localidad. El centro de actividad de la comunidad
corre longitudinalmente al área particular de influencia en la que están las actividades.

1 l t
t

Influencia

En el área ejemplificada en la figura anterior, la distancia de la vivienda más lejana al centro de actividades
es alcanzable a pie. Este modelo es exteriorizado e interactivo con las áreas adyacentes de servicios que también
usan los centros de actividad. Logrando así la maximización del uso de áreas de servicio y de intercambio de la
comunidad.

Máxima flexibilidad

De los sistemas analizados, éste es el que presenta un máximo de opciones, flexibilidad de acceso a las vivien­
das y una gran complejidad de interrelaciones estructurales. Este modelo permite establecer las bases para el uso
máximo de los equipamientos comunales.

39
Cap. 2 Modelo de cálculo

COMPARACIÓN DE MODELOS DE INFLUENCIA

Comportamiento

o
E
o
e: 00
00
..._
'0
Trabajo
:::,
~ Escuelas

Recreación

Comercio

Reuniones de
la comunidad

Trabajo
Escuelas
Recreación
BB
Comercio
Reuniones de
la comunidad
Comparac ón de modelos

SUECIA VENECIA

Escala Escala
400m 400m

Componente. Los centros de actividad y reunión de la comunidad son independientes unos de otros.
Función. Áreas discretas, autonomía cultural o de barrio, patrones de acceso jerárquico.

INSURGENTES, CIUDAD DE MÉXICO

Escala Casos reales


1000m

Componente. Los centros de actividad y reunión de la comunidad están localizados en áreas compartidas.
Función. Áreas interactivas de servicios y actividades, coincidentes con los patrones de acceso expandido.

Observaciones: Cualquiera que sea la función, interactiva o directa, debe permitir el contar con áreas
que ofrezcan continuidad para conectar o contener los sistemas de equipamiento urbano necesarios (escuelas,
áreas de juego, comercio, etc.). Las áreas para el encuentro de los grupos organizados preferentemente deben
estar cercanas a los sistemas del uso cotidiano.

41
,
APLICACION
,
/
de la, TECNICA de
RETICULA en
DIAGONAL

43
OBJETIVOS PARA UNA LOCALIZACIÓN
DETERMINADA A POSTERIOR!

Para ubicar un servicio en determinada localidad ya establecida, se plantean las siguientes alternativas:

a) Localización central en la dispersión, en donde se buscan iguales distancias de servicio. Supone una
homogeneidad de densidades. La localización (a) implica:

• ¿Estatismo demográfico?
• ¿Igualdad de oportunidades?
• ¿No aceptar variación de ubicación?
• ¿Propiciar la dispersión para esperar la saturación?

b) Localización en densidades diferentes, en donde se buscan iguales distancias al servicio, además de


un igual número de recorridos lo que supone una desigualdad de densidades. La localización (b)
implica:

• ¿Por estar más concentrados algunos en ciertos puntos tienen beneficios sobre los demás?
• ¿Esta solución no propicia una comparación de la localidad?
• ¿Existen desperdicios de influencia?
• ¿Es una solución aplicable (realista) a las situaciones actuales?
• ¿No se hace dependiente de las distancias al conglomerado y así al servicio?
• ¿Hasta qué punto se proporciona la concentración?

Al considerar estas preguntas, es conveniente replantear el origen del ejemplo de la página siguiente con
base en una situación dada para ubicar un servicio. Se deben prever las reacciones en la aplicación del servi­
cio y plantearnos las preguntas anteriores para los dos casos que se ejemplifican.

Localización de los centros a priori

Para la localización de un centro de actividad sobre áreas ya desarrolladas, la meta es lograr recorridos
iguales entre sus habitantes que pueden estar dispersos o en densidades distintas.

44 ~
Localización central de la dispersión

Suponiendo que tenemos tres usuarios o grupos de usuarios (a, b, e) y queremos que el servicio se
encuentre exactamente a la misma distancia de recorrido ortogonal, de inmediato se pensará que la ubicación
dependerá del centro de gravedad geométrica.

La distancia media de igual


recorrido ortogonal es 52.
¡
Si analizamos la figura 3.1, tendremos:

Usuario Distancia

51 52
a 3 4
b 6 4
e 2 4
En este cuadro se aprecian las distancias reales al
recorrer ortogonalmente una retícula urbana.

45
Cao 3 Apl cación de la técnica

Localización central en densidades diferentes


Suponiendo que cada uno de los usuarios (a, b, c) haga un recorrido sobre una traza ortogonal de ida y
vuelta diario, tenemos que ubicar un servicio (5) a igual distancia con un mínimo de recorridos totales. a, b, e
significan localización de usuarios; 1, 2, 3, densidad (absoluta o relativa) y 52 es la localización media del
ejemplo anterior.

a3

'
J

I~
-.

... I!~
~ c2

b1
] los

'

La distancia media de igual


recorrido ortogonal con
igual distancia de todos con el
mínimo de recorrido es 53.

Si analizamos la figura 3.2 tendremos:

Tipo de hogar Totales de hogares Porcentaje

a3 5.5 16.5 8.5


b1 5.5 5.5 8.5
c2 5.5 5.5 8.5

Al caminar usamos más de 200 músculos diferentes.

46
PU) ca dP ret e.u :=i er d 39( ral

SANTA MARÍA LA RIBERA TÉCNICA DE RETÍCULA EN DIAGONAL


CIUDAD DE MÉXICO Condicionantes
Las rutas que sigue el peatón para alcanzar un centro de actividad
son dependientes de la traza urbana. La traza condiciona la ruta por se­
guir. En condiciones urbanas normales, la traza es ortogonal. La ruta que
se camina es la que marca la distancia al centro de actividad. Es crítico el
reconocer la ruta real, puesto que será recorrida por los usuarios todos los
días, algunas veces más de una vez, de ida y vuelta. Las rutas (circulacio­
nes, calles, andadores, plazas) están relacionadas con el ambiente urba­
no (casas, plazas, jardines), y son factores que influyen en las rutas. Las
lino cualidades del pavimento, materiales, anchos y proporciones, son facto­
res que hay que considerar para lograr una mayor eficiencia en las rutas.

Utilización de la técnica de la retícula en diagonal


.. La utilidad de esta técnica es la de optimizar la capacidad de los ser­

s
J vicios de equipamiento que van a instalarse racionalizando su ubicación y
·!' reconociendo las influencias reales de servicio. Para calcular las distancias
,s
Escala iguales, se utilizará un cuadrado en diagonal, en su centro se ubica el cen­
400m tro de la actividad. El área que cubre el cuadrado es el área de influencia.

a+ b=400 m a+ b=400 m a=32 ha


Se muestra un área de in­ Cualquier persona ubica­ En el caso ejemplificado, La influencia real cami­
fluencia igual a 400 m da en el borde del cua­ se muestran los recorri­ nable será sobre un
lineales de corrido a pie. drado recorrerá exac­ dos de 400 m, esto no área de 32 ha, como
El cuadrado se ubica dia­ tamente 400 m, puesto significa un área de 16 se podrá suponer.
gonalmente y no parale­ que las distancias o y b ha de influencia real.
lo al horizonte. suman 400 m en todos Los lados del cuadrado
Se da por hecho que los los lados. cuya diagonal es de
recorridos son ortogo­ 400 m, serán de 565 m
nales; este sistema no por lado.
es aplicable a recorridos 565x565 = 32 ha
radiales­lineales.

47
e te r (. l

ÁREAS DE INFLUENCIA POR MODOS DE VIAJE


Se presenta la superficie real de influencia con base en el modelo de retícula en diagonal.

Rangos por modos de viaje

Velocidad Tiempo
Modos de viaje (km/h) (min) Distancia

5 400
12 1000
24 2000

16 4000
30 11111111 8000

30 -10000

48
Borde de influencia Área de influencia
lado (m) (ha)

565 • 32 200,
1 414
2828 800

5656
11 313

21 213
42 426 ­­­­­­­­­­­­­­­­­­·

14142 ­­­­
'~¡::, 3 Ap cae e d tecn ca

DISTANCIAS PREFERIDAS POR


ACTIVIDADES-EQUIPAMIENTOS

Distancia
Actividades-equipamiento (m)

Educación:

Jardín de niños 400

Escuela primaria 1000

Escuela secundaria 8000

De la comunidad 1000
-_··¡

Recreación (social):

Niños 400

Adolescentes 1000
~

Adultos

Regional
,i 400

30000

50
Borde de influencia Área de influencia
lado (m) (ha)

565

1414

11313

1414

565

1414
565

42426 ­­­­·

51
(Continuación)

Distancia
Actividades-equipamiento (m)

Comercio:

Comida,
Bienes­servicios 15000 -

A
Empleo:

Para grupos de bajos ingresos 2000

8000-

15000

Otros grupos de ingresos 30000

52
Borde de influencia Área de influencia
lodo (m) (ha)

21 213 ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ..

2828

11 313 ­­­­­­­­­­­­­­­­­­­ ­­­­­­­­­

21 213 ­ ­­­­­­­­­­­­­­­

42426
-- _ .

53
Módulos de influencias
contenidos en áreas de influencia

Esta tabla muestra distancias a pie y en bicicleta, áreas de influencias, módulos de superficie de influencia
(32, 200, 800, 3200, 12 800 ha). Su utilidad es la de proporcionar en las lecturas horizontales el número de
módulos que contiene cada una de las distancias. Si la distribución de la población es uniforme (densidad),
también permite el cálculo de equipamiento inmediato.

Área de
Distancia influencia Módulos de
{m) {ha) 32 ha

+
~~~, .
400 32 1

1000 200 ~ 6.25

~+·
­~~~~~~~~·
~~~~•
·~·~~~~··
2000 800 25

- ~ .
~~~~~
--~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~·
·~~~~~~~~~~~~~~· ·
4000 3200 100

A
8000 12800 400

·~~~~~~~~~~·
·~~~~~~· · ·
·~~··
No deben sumarse los números de módulos en sentido vertical ni horizontal, yo que únicamente indican
cantidades de módulos que se sobreponen. Se han incluido distancias en bicicleta por considerarse uno
"sano" alternativo de transporte.

54
­ ......--

D..:,+ . . ~ i::.,• <-·das

Módulos de Módulos de Módulos de Módulos de


200 ha 300 ha 3200 ha 12800 ha

--- ­­­ --- ­­­


1 --- --- ­­­

4 1 ­­­ ---

16 4 1 ---

64 16 4 1
¡

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55
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fACULTAD e•·- ....
••QI"l •• <r.'11l
­ ·' . Y ­ ­•'­ '"' \
BIBLlOíECA \
U n1vers1
. , 'dad de Guayaquil

--
Equipamiento y actividades

Distancia a pie

400m 1000m 2000m

Educación
Jardín de niños Educación
Recreación Escuela primaria,
Local-niños-adultos jardín de la comunidad Educación
Comercio Recreación Recreación
Local-comida-bie- Local-adolescentes Comercio
nes-servicios Comercio Empleo
Empleo Empleo Para grupos
de bajos ingresos

56
Distancia en bicicleta

8000m

Empleo
Educación
Escuela secundaria,
Jardín de niños
Recreación
Educación Comercio
Recreación Empleo
Comercio Para grupos de bajos
Empleo ingresos

57
Aplicación de la técnica

La aplicación de la técnica de retícula en diagonal puede hacerse mediante una retícula aislada o por la
construcción de redes o tramas para proyectos o evaluaciones dependientes de la dimensión a escalas apropiadas.
Las redes pueden dibujarse sobre acetatos a la escala en que se dibuje el proyecto. A las redes se les darán
calidades visibles para cada equipamiento o servicio; para el sistema de basura se usarán puntos continuos, o
punto y raya, o color y grosor.

También se pueden usar manchas de color o texturas transparentes que llenen la trama a manera de tablero
de ajedrez.
Los centros de actividad pueden ser reconocidos por una letra y la cantidad con el número (M2J o número
de unidades de éstos.

58
)1 tanc .:is ¡:,refer das

Ubicación de los centros de actividad


Se recomienda utilizar una distribución radial de símbolos para evitar traslapes. Se hará un tabulador de
claves, símbolos y valores o se pueden organizar las letras y números por su tamaño y tipo, veamos la siguiente
figura.

3
A
20 5
L B

e a---.
Superficie del
equipamiento en m2

17J ----------D 4

15 1

Equipamiento
urbano

H F
13 9
G
11

59
a

PRINCIPIO DE LA LEY DIMENSIONAL

Los modos de viaje internos de una ciudad limitan su extensión y por tanto su población. La siguiente tabla
muestra la relación, en términos de este principio, para una ciudad hipotética de planta circular con accesibi­
lidad uniforme del centro a todas las partes periféricas en un rango de recorrido de 30 min. (Ver página 62).

Velocidad Distancia en Área de la ciudad Millones de habitantes a


(km/h) 30 min (km) (km2) una densidad de 600 p/ha

2 12.5 0.75

6 113 6.8

10 314 19

15 706 42

Nota: Estas cifras únicamente indican el orden de magnitud. En la realidad este modelo no se da, por existir diferencias de
densidad y formas de las ciudades.

60
,), re p )

km/h 30 20 12 4
1

1 1 1 1

~
11
11
•& t 11
11
. '

G.A.M. ce
cee
11 Ce
11 11
Azcapotzalco e­
~
11 11
e~
,,,-,0~~
mm 11 ,,,.~"'

mm 11
5 11
e: mm 11
E
o
rt')
mm 11
e:
Q) mm 11
o 11
"O
·¡:
.... mm 11
o
u
....
Q) mm 1P
o
u
e:
o
mm 11
.,,
+­ 10 mm 11
º mm a 11
Cuauhtémoc

mm
J~
mm . ./E
e:
!!'
mm ~J'
::,

mm
15 mm
Caso real
km

61
Cap 3 Ao cae o• de la tecn e

Tamaño y extensión de una "ciudad teórica a pie".

Tiempo recorrido en minutos


30
30
30
30

Velocidad de transporte
30 km/h

Distancia
15 km +- 10

Población que habita la 42 000 000 de habitantes


ciudad a una densidad
Área de la ciudad en km2
homogénea de 600 p/ha
­­­+ 12.5
113
374
700

Podemos hacer o reestructurar ciudades peatonales de 750 000 habitantes usando sólo como medio
de transporte los pies a 4 km/h.

62
», re~ e de

Alejandría Beijing

Babilonia Roma

La población de la ciudad está limitada por la dimensión del hinterland que soporta, lo que en su caso
se traduce en el modo de transporte existente. Gracias a las tecnologías del transporte, el abasto de alimentos
puede ser llevado a cualquier lugar de la Tierra en las cantidades deseadas.
En la antigüedad los habitantes de Roma no podían vivir en cualquier lugar que desearan, tenían que cubrir
distancias a pie desde su casa al lugar de trabajo todos los días. El uso del vehículo era restringido por leyes y
horarios (tabula-heracleensis). La población de Roma antigua alcanzó 800000 habitantes, la ciudad cubría un
área de 12.5 km2. La densidad promedio era de 600 personas por hectárea. El modo de viaje­transporte inter­
no era a pie de 4 km/h. La densidad residencial de Roma era tan alta como la de los modernos tugurios de las
ciudades en países subdesarrollados. Es sorprendente que otras ciudades antiguas como Babilonia, Alejandría,
Bizancio y Beijing tuvieran casi la misma población y superficie de Roma.
En el siglo XVIII París y Londres tuvieron estas características.

Si el transporte es a 12 km/h podemos crear ciuda­ Si el transporte es a 20 km/h podemos crear ciu­
des de 6 800 000 habitantes. dades de 19 millones de habitantes.

63
Cao ~ Ao cacion de la técn ca

DIAGRAMA DE FRESNEL
En un recorrido peatonal de 400 m podemos observar un área de influencia de 32 ha. Si el peatón recorre
166 m más (+40%) su área de influencia será del doble (64 ha). Con un poco de esfuerzo al caminar una dis­
tancia extra, el área de influencia se multiplica. Al caminar 800 m (+ 100%) el área de influencia se cuadriplica
(32 ha X 4= 128 ha).

• Centro de
actividad
Área de
influencia

Perímetro

Recorrido peatonal

. @z]~
[@] ( ~­­­
( 800

Cada lado del anillo disminuye, pero tiene la misma área que el anterior, el espesor del anillo cada vez
que se aleja es menos profundo, llega el momento que con unos cuantos metros de ampliación crecemos el área
inicial.
~­::; 566 m 127m

Recorrido 166 m recorrido Recorrido peatonal 127 m recorrido


peatonal adicional (40 % más) adicional(40 % más)

107m 320m

Recorrido 107 m recorrido Recorrido peatonal 320 m recorrido


peatonal adicional(40 % más) (40 % más)
adicional

Yo caminaba para ir al cine, un cine que distaba más de 800 m , nos parábamos a tomar un jugo a la
mitad del camino, y así podíamos l egar al cine a pie haciendo un pequeño esfuerzo adicional; nuestra
área de influencia es cuatro veces mayor "con un pequeño esfuerzo adicional".

______.,.
Enrique Espinosa Fernández. ..65

Univ~rsí .. d
DENSIDAD DE POBLACIÓN
EN FUNCIÓN DEL MODO DE VIAJE
Para una ciudad hipotética de planta circular con un millón de habitantes, la densidad de población sería
de la siguiente manera. Si se sigue el principio de tamaño y extensión en función del modo de viaje.

30 km/h ti tfitttttlrt I • : - Densidad=l3 personas/ha

20km/h
A~11ttl1~ti*tttA.ttttA~11ttl1~ti*t :6 Densidad=32
• -"
personas/ha

12
km/h A~11ttl1tti*tttA.ttttA~11ttl1tti*tttA.ttttA~11ttl1~U
ttttiHMAttMtltfi ttttft!tROtt-Athtttott1JtU1f*tttA.ttt~t01flftt~ t
ttttftftRHtt~Athtt,tlttttlA1Aft tttltUt~ttt.Altt*ftf1lrttot ttrttA~Hf~
ttttiHMAttMtlHittttft!tROtt~Athttuttt1ltU1T*tttA.ttt~t01Htt
4 km/h ttttft/tRHtt~Athtt,.1tttf lAlAft tttltUt~ttt.Altt*ftf1lrtttUttrttAt;u f

66
De-vs dad de poo.acrón

Densidad=80 personas/ha

t,ffrttA~tt Uwt,11u1, tttltHAfAttMlltfi ttttrtrtwO tt«Athttt~t1ltttw A


tHltMttA~HAtfttA w tttltUftttrftA~tt Uw t,11Uit ttUtMttA~IIAtttt
t,ffr~A~tt Uwt,11u1, tttltHAfAttMlHf i ttttrtrtwO tt«AthtttH1ltttw A
ittUtMttA~HAtftt A ft tttltU!ttrftA~ttUwt,11u1,ttUtMttA~HAtttt
Densidad=800 personas/ha

Las cifras que se muestran indican que debemos hacer lo posible por mejorar las velocidades bajas. Un
incremento de 1 O a 11 km/h en el presente; la velocidad de viaje vehicular a horas pico en muchas de las gran­
des ciudades es de 6 a 8 km/h, no mayor que la velocidad de una carreta tirada por caballos.
Las ciudades se dispersan sobre las áreas de su alrededor. Áreas muy extensas se cubren por viviendas de
baja densidad; las distancias son únicamente recorribles en automóvil y los servicios de transformación son in­
costeables; al igual que el equipamiento. Es notorio el desmembramiento social que se produce. La introducción
de grandes áreas peatonales sólo ha empeorado la situación debido a que la velocidad bajó a 5 km/h. Estas
áreas estarán "aisladas de tránsito", y generarán declinación social y comercial.

67
PRINCIPIO DE LA LEY DE INTENSIDAD
La densidad urbana depende de la velocidad de viaje y del modo de transporte que se utilice. La velocidad
es un instrumento para el manejo de la intensidad de uso de tierra.

L.L.. ir mi
30 km/h
-e ~ Autobús

20 km/h
----=fij5tg..Automóvil
12 km/h
A Bicicleta

4 km/h
f Caminando

~ &ddiffÑ8
&ddiffÑ8 &ddiffÑ8
¿9ii} ¿9ii} &ddiffÑ8
&ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 ¿9ii}
&ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8
¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8
&ddiffÑ8 &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} ¿9ii} ¿9ii}
¿9ii} &ddiffÑ8 &ddiffÑ8 ¿9ii} ¿9ii} &ddiffÑ8
Velocidad (km/h) 30 20

68
800

-
-o
s:
UI
o
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o
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e:
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a
32

13

12 4
Fuente: K. Leibbrand, Transportation and Town Planning, MIT Press, 1970 (6).

69
/

. .

. .
'.,
.;

La CALLE,
las PLAZAS, las
ESCALINATAS
y las FUENTES

71
ACERCA DE LA CALLE

1. Si algún día los hombres urbanos quisieran optar por una ciudad
más dignificada, la calle sería lo primero en la lista por reivindicar.
2. Las calles son aquellos grandes observatorios del comportamiento
humano.
3. La calle puede llegar a ser la más deliciosa experiencia de acogi­
miento que cualquier otro espacio sobre la Tierra.
4. La calle es la expresión tangible del espíritu de una nación o de su
falta de espíritu.
5. La calle no es únicamente un par de líneas estridentes que corren
paralelas sobre un plano.
6. Dediquemos algo de nuestro ingenio a hacer más agradable la vida
del peatón anónimo.

Según el Libro Guinness de los Récords, la calle más estrecha en el mundo se encuentra en Reutlingen,
Alemania, con sólo 31 cm de anchura.
La Yonge Street figura en el Libro Guinness de los Récords por ser la calle más larga del mundo, mide
1896 km de largo (1178millas) y está en Toronto,Canadá. Comienza en el Lago de Ontario en Toronto, y
termina en el Rainy River de Ontario, prácticamente en la frontera con Minnesota,y es aproximadamen­
te la distancia que hay de San Diego, California, a Seattle, Washington. 73
Cap. 4. La calle, las plazas, las escalinatas u las fuentes

ACERCA DE LAS PLAZAS

1. Una plaza es la que hace a la comunidad ser así y no como un mero agregado de individuos.
2. Las plazas crean un lugar para las personas, las humanizan por contacto mutuo, las proveen de un refugio
del tránsito enloquecedor y las liberan de la tensión de las presiones de los túneles de las calles.
3. La función psicológica de las plazas es válida en el pasado, presente y futuro.
4. Una plaza nunca se completa porque es parte del organismo viviente de una ciudad con sus cambiantes
condiciones socioeconómicas y técnicas. En contraste con la pintura y la escultura no habrá el último toque
del cincel, por eso es eterna.
5. Una plaza se percibe siempre diferente.
6. La plaza se compone de tres elementos distintos: los grupos de edificios circundantes, los pisos y la esfera
imaginaria del cielo. Pero las decisiones más definitorias se dan en el piso y la traza de la plaza.
7. El hombre imagina, por lo general, que la altura del cielo en una plaza cerrada es de tres a cuatro veces la
altura del edificio más alto de la plaza.

¿Sabes por qué se le llama Zócalo a la plaza central de la Ciudad de México? En 1842 el presidente
Antonio López de Santa Anna mandó construir en la Plaza de la Constitución una columna que conme­
morara la Independencia. Sin embargo, debido a múltiples prnblemas sólo se terminó la base o zócalo,
la cual permaneció durante varios años hasta que fue retirada.
Acerca de las plazas

Fotografío
de arribo:
Ciudad de
México, El
Zócalo, 191 O

Fotografío
de abajo:
Ciudad de México,
El Zócalo, 2012

La plaza de Tiananmen (plaza más grande del mundo), ubicada en pleno corazón de Beijing, está con­
siderada como la mayor plaza central en una ciudad del mundo. La enorme plaza tiene una capacidad
para un mil ón de personas. Durante la Revolución Cultural fue centro de reuniones y desfiles. Mao pro­
clamó la República Popular el 1 de octubre de 1949 desde la puerta de Tiananmen. 75
ACERCA DE LAS ESCALINATAS

1. Las escalinatas no sólo son usadas para subir. En climas agradables


son una invitación para sentarse.
2. En el pasado las escalinatas elevaban los más nobles elementos de
la arquitectura.
3. El Señor destruyó la torre de Babel por ser un proyecto de escalera
demasiado ambicioso para el hombre. A pesar de no haber conse­
guido la gloria con las escaleras, su importancia no ha declinado.
4. Hoy las escalinatas se han cambiado por elevadores y escaleras
eléctricas; por eso los hombres ya no saben elevar sus pies del sue­
lo, sólo los arrastran.
5. Cerca de una escalinata siempre hay un vendedor que ofrece flores.
6. La escalinata es un instrumento de los oradores, no únicamente por
lo que pueden ver, sino porque ésta los puede ver a ellos.
7. Las escalinatas le dan dignidad y nobleza a los edificios. Le dan
abastecimiento.

La escalinata más grande del mundo puede encontrarse en las pendientes del monte Niesen en los
Alpes Suizos. Con sus 11674 escalones corre a lo largo del funicular Niesenbahn que viaja de una orilla
del río Kander en Mülenen (altitud 693 m) a la terminal cefea de la cima de 2362 m del monte Niesen.
Chichen­ltzá, tanaka juuuoh. En el equinoccio de primavera puede verse en la escalinata del templo
de Kukulkán el efecto de la serpiente que simboliza el descenso del dios Kukulkán (ave­serpiente) a la
Tierra, y suponía el comienzo y fin del ciclo agrícola.
77
ACERCA DE LAS FUENTES

l . El amor y la veneración de las grandiosas culturas basadas en el


empleo del agua como fuerza de vida son desconocidos ya por
nuestros hijos.
2. La Enciclopedia Británica nos hace reflexionar al decir: "En tiempos
modernos la necesidad práctica de las fuentes ha desaparecido."
3. Hubo quienes dijeron al visitar la Fuente de Trevi en nuestros días:
"Es un monstruoso gasto de mármol, es un gasto superfluo e imperti­
nente."
4. "El agua en la calle sólo sirve para lavar los coches", nos narra un
civilizado y moderno motorista.
5. "Para enfriar la plaza y las calles vecinas durante el verano", de­
cía Bernini cuando puso una fuente junto a la Plaza de España en
Roma.
6. "En la plaza Nanova se congregaban jóvenes y viejos, tapaban
el drenaje de las fuentes e inundaban toda el área unos dos o tres
pies. Todos los domingos de agosto había música y refrigerios",
describe Janes Edward Smith en 1756.

Los mayas no desconocían que la naturaleza no es algo meramente mecánico, sino que estaba regida
por principios inteligentes superiores (dioses). El elemento agua se encuentra regido por inteligencias
como Tláloc entre los aztecas y Chaac entre los mayas. Además lo relacionaban con las aguas internas
del ser humano (la energía creadora).
Acerca de las fuentes

La importancia de las calles junto con las plazas y las escalinatas, son la sal y la pimienta de la vida cotidia­
na; son los elementos arquitectónicos y urbanísticos que le dan el verdadero carácter a los contextos urbanos.
¿Pudiér~mos imaginar acaso una Roma sin plazas, sin fuentes y escalinatas? Las ciudades no son parrillas es­
tridentes por las que circulamos. Las esquinas y los espacios que se amplían y se angostan, que suben y bajan
son el encanto en las ciudades como Portugal, Taxco y Guanajuato. Es necesario aprender de lo existente para
tener vidas más felices de lo cotidiano.

Hace mucho tiempo las fuentes de pila en Praga representaban uno de los pocos recursos para obtener
agua potable. Se encontraban en cada plazoleta. Algunas eran simples depósitos de madera, otras
fuentes estaban decoradas con estatuas inspiradas en los motivos de la antigüeclad, de la Biblia o de la
naturaleza.

, · · ·
Univ~rs1d de Guc1yc14 ... ,
. .... .

El HOMBRE en
COMPARACIÓN

81
Cap. 5. El hombre en comparación

CONSUMO DE CALORÍAS
Calorías/hora
A fl
; 1 rebanada
100 A
'j de pan =
A
B 65 kilocalorías
B e
e 1 tortilla
200 de harina =
D 90 kilocalorías
e

D 1 taza de helado
bajo en grasa =
300
230 kilocalorías

D
E 1 pieza o 77 g de
Mcüonald's Apple
400
Pie horneado
= 250 kilocalorías

1 pieza/213 g
E
Mcüonalds
500 Chicken McGrill
= 400 kilocalorías

F
2 donas rellenas
600 de crema
= 617 kilocalorías
F
Fuente: St. Mcrtins, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp. 140­141.

La gente que ronca quema más calorías, ¿curioso, verdad?


Según señalan investigadores de la Universidad de California, las personas que sufren apnea severa que­
man 373 calorías al día más que las que sufren apnea leve.
Consumo de calorías

700
La figura muestra un estimado
del consumo de calorías requeridas
600
por el hombre y la mujer promedio
para realizar actividades particu­
500 lares en una hora. Obviamente la
cantidad de esfuerzo que cualquier
.,, 400 individuo pone en su actividad afecta
e
·¡: los resultados, pero en un patrón ge­
..S! neral de uso de calorías es evidente .
e
U 300 Los hombres consumen más ca­
lorías que las mujeres en todas las
actividades, porque tienen más peso
200
y la mujer tiene más grasa corporal,
por eso necesita menos energía para
100 mantener el calor del cuerpo.

Subir
Dormir Sentarse De pie Caminar De subida Correr escaleras

En términos de mercadotecnia el hombre moderno tiene pocas necesidades existenciales que son:

+ Una casa con


tres recámaras

+
Una esposa, dos hijos

Cuatro ruedas

El promedio de alimentos que un ser humano come en su vida es de 50 tonelcdcs u 50000 litros de
bebidas.

83
,......_

Cap. 5. El hombre en comparación


­
PORCENTAJE DE OBESIDAD
NACIONAL Y MUNDIAL

En la República Mexicana

Baja Quintana
California Sur Campeche Roo Yucatán Ourango Hidalgo Querétoro Chiapas Guerrero Oaxaca

­
71.9% de las mujeres en México y 70 % de la población en México entre
66.7% de los hombres presentan los 30, y 60 años padece sobrepeso u
sobrepeso u obesidad. obesidad.
-
Porcentaje de obesidad nacional u mundial

Cifras del 2005 de la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo, muestran que el nú­
mero de coreanos obesos es l O veces menor que los estadounidenses con sobrepeso.
La figura da una clara comparación del índice de obesidad entre los países. Se muestra el porcentaje del
total de la población (de 15 años y más) con índice de masa corporal (IMC) mayor de 30.
El 3 % de la población coreana es obesa, lo mismo que la de Japón. Estados Unidos encabeza la lista con
31 % seguido por México y el Reino Unido.

En el mundo
Población de 15 años en adelante

.::
EUA México Reino Unido República Grecia Australia Nueva Hungría República

R ft "'
Eslovaca Zelanda

ñ
Checa

- ­­ ~~t ft .....
,­­._

­­­
~

~
31% 24%
j "23% 22%
.,
22%
"' 22% 21% 19%
.

15%

Canadá España Irlanda Alemania Portugal Finlandia Turquía Bélgica Polonia

t,.f n
,....
,)

14% 13% 13% 13% 13%


~
13%
\ ~
12%
112%

' 11%

Holanda

w
.1,~
Suecia Dinamarca

~
Francia

r
Austria

íl
Italia

íl
Islandia

~
Japón

­
r-

1,~
Corea

1••~
'1,\
('(

10% 10% 10% 9% 9% 9% 8% 3% 3%

2.6 millonesde personas mueren anualmente en el mundo debido al sobrepeso o a la obesidad.

85
Cap 5. El hombre en comparación

RELACIÓN DE AUTOMÓVILES EN LOS


HOGARES DEL DISTRITO FEDERAL

En la siguiente figura se muestra la relación entre automóviles­obesidad; con base en ella se demuestra que
entre más vehículos se tengan, la gente camina menos y por consecuencia quema menos calorías, lo cual origi­
na sobrepeso y obesidad.

Número de hogares Porcentaje

Sin automóvil 2199078 63.15

Dos automóviles 263 586 7.57

Tres o más automóviles 91030 2.61

Total: 3482478 100

Relación automóviles/estilo de vida

Obesidad

Sobrepeso

Gordo

Normal

El estadounidense Steve Vaugh lleva recorridos más de 3500 km caminando. Cuando empezó, pesaba
177 kg, logró bajar 50 kg y dejó de tomar antidepresivos. El viaje le hizo ver hasta qué punto su país está
al servicia de los automóviles y las comidas rápidas.
Relación de automóviles

Los niños de hoy ya no caminan para ir a la escuela ...


por lo que engordan ya que no queman calorías.

87
Cap 5. El hombre en comparación

40m

100 automóviles vistos desde arriba


8m

60m

2400 m2

(más estacionamientos)
Relación de automóviles

100 peatones vistos


desde arriba

Sm

48 m2
Espacio utilizado
por 100 peatones

""""""""""
""""""""""
""""""""""
""""""""""
""""""""""
""""""""""
""""""""""
1111111111
""""""""""Detalle de 100 peatones

Nota: Los automóviles ocupan más espacio que los peatones, 500%, mientras que los peatones ocupan sólo 2 %
del espacio. El crecimiento de la planta vehicular será multiplicado por ocho veces los últimos 30 años. De tres millones de
vehículos hoy contamos con 24 millones de automóviles. El crecimiento económico de la ciudad tiene como consecuencia el
bienestar y éste se traduce en la compra de más coches.

89
Cap. S. El hombre eri comparación

MODOS DE TRANSPORTE EN
LA CIUDAD DE MÉXICO

20% 51% 5% 3%
Automóviles pariiculores Microbuses Taxis Metrobús

¿En qué proporciónlos automóviles


contribuyenal cambio climático?

A escala mundial, los transportes son responsables de 13 % de las


emisiones de gases de efecto invernadero, una cifra que podría llegar
a 30 o 50% de aquí a 2050.
El transporte terrestre representa aproximadamente 7 4 % de estas
emisiones, de las cuales 40% provienen de los vehículos industriales
"Por cada día que no utilices ligeros y de los vehículos particulares. Y sólo los vehículos particulares
tu auto, 33 m3 de monóxido de son responsables de 12 % de las emisiones europeas de gases de efec­
carbono no formará parte del to invernadero.
aire que respiramos"

Fuente: Información obtenida de <www.el poder del consumidor.org/los automoviles_ms_eficientes.


htrnb-.
Un automóvil de Fórmula 1 tiene un consumo aproximado de 70 litros de gasolina cada 100 km, ¿cuán­
to C02 emite un Fl?
Cada auto de la factoría Ecclestone suelta a la atmósfera m9s de 1.5 kg de anhídrido carbónico por kiló­
metro recorrido (>1500 g/km de COJ
Modos de transporte

1%
Metro Bicicleta

Fuente: Periódico El Metro, 3 de septiembre de 2009.

Los automóviles más contaminantes Los automóviles menos contaminantes

Bugatti Veyron Honda Civic IMA


571 gramos de co2 /km 100 gramos de CO/km

Lamborghini
Murciélago LP 640 Toyota Yaris D4D
495 gramos de CO/km 121 gramos de CO/km

Ferrari 599
GTB Fiorano Peugeot107
490 gramos de CO/km 147 gramos de CO/km

Fuente: Información obtenida de: <www.el poder del consumidor.org/los automoviles_ms_eficientes.html>­.

Los motores de gasolina emiten 2.3 kg de C02 por cada litro de gasolina quemado y los motores diesel
2.6 kg de C02 por cada litro de gasóleo. "Paradójicamente, lujo equivale a mayor contaminación."

91
Cap. 5. El hombre en comparación

VELOCIDADES ALCANZADAS POR EL HOMBRE


Acontinuación se muestran diferentes velocidades alcanzadas por el hombre en diferentes disciplinas:

­ • ""
...... ;;...
1 . Patines sobre ruedas 22.2 km/h

2. Corriendo 37.5 km/h

3. Patines para hielo 40 km/h

4. Patineta 117 km/h

5. Luge 135 km/h

6. Skeleton 145 km/h

7. Skibob 201.580 km/h

8. Ciclismo 245.08 km/h

9. Esquí251 .4 km/h

o 10 20 30 40 50 60 70

En las siguientes tablas se muestranlos récords mundiales alcanzados en carreras por mujeres y hombres.
Mujeres
Prueba Marca Atleta Velocidad

100 10.49 s Florence Giffith (EUA) 9.53 m/s


200 21.34 s Florence Giffith (EUA) 9.37 m/s
300 34.1 s Marita Koch (ROA) 8.79 m/s
400 47.60 s Marita Koch (ROA) 8.40 m/s
600 1.23.5 min Ooina Melinte (RUM) 7.18 m/s
800 1.53.28 min Jarmila Kratochvilova (CHE) 7.06 m/s
1000 2.28.98 min Svetlana Masterkova (RUS) 6.71 m/s
1500 3.50.46 min Qu Yunxia (CHI) 6.50 m/s

En la prueba de 100 metros planos, un atleta da unas 45 zancadas durante toda la prueba y suele
alcanzar una velocidad máxima de 36 km/h, mientras que un hombre "normal" daría 55 zancadas y
correría a 22.5 km/h.
Velocidades alcanzadas por el hombre

Km/h
160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260

Hombres
Prueba Marca Atleta Velocidad

100 9.69 s Usain Bolt (JAM) 10.31 m/s


200 19.30 s Usain Bolt (JAM) 10.36 m/s
300 31.48 s Danny Everett (EUA) 9.52 m/s
400 44.145 Roberto Hernández (CUB) 9.06 m/s
600 1.12.81 min Johnny Gray (EUA) 8.24 m/s
800 1.41.11 min Wilson B. Kipketer (DIN) 7.91 m/s
1000 2.11.96 min Noah Ngeny (KEN) 7.57 m/s
1500 3.26.00 min Hicham El Guerrouj (MAR) 7.28 m/s

La mayor carrera sin parar registrada es de 568 km en 121 h y 54 min, por Bertil .Jorloker (Suecia), en
Norrkópinq (Suecia), del 26 al 31 de mayo de 1980. Estuvo en movimiento durante 95.04 % del tiempo.

93
Cap S. El hombre en comparación

COMPARACIÓN DE VELOCIDAD ENTRE


EL HOMBRE Y EL ANIMAL

Desplazamientos lentos
A. Velocidad de un
bebé de 18 meses
8x10­9 km/h.
A
B. Velocidad a la que
se mueve un caracol
sx,0­3 km/h.
10-10 10-9 10-s 10-7
C. Velocidad a
la que camina una
tortuga Gigante km/h
2x10­1 km/h

Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín' s, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp.184-185.

Desplazamientos rápidos

Guepardo 110 km/h

Berrendo 98 km/h

Liebre 72 km/h

Avestruz 67 km/h

Hombre 37 km/h

10 20 30 40
km/h

El guepardo o chita es capaz de llegar o los 110 km/h en tramos cortos de 450 m, su aceleración es de
O a 100 km/h en tan sólo tres segundos, mayor que la de m;-1chos automóviles de carrera.

----- -------------------------------------
Comparación de veloc dad

B e

10­5 10-4 10-3 10-2 10-1 1

60 70 80 90 100 110
km/h

El hombre primitivo alcanzaba a su presa por ingenio, no por velocidad.

95

FACULn:.: r::;: ;. :~:: ; . " ~ · ·


BIBLiO­;­¿C:\
Univ~rsídad de Guay.:iqt..il
Cap. S. El hombre en comparación

DISTANCIAS CAMINANDO Y CORRIENDO

En la siguiente figura se muestran distancias caminando y corriendo alcanzadas por deportistas en Olim­
piadas.
Estas distancias se muestran en comparación con el mapa a escala de la isla de Manhattan, Nueva York,
Estados Unidos.

a 800 m hombres/mujeres
b 1500 m hombres/mujeres
e 4 X 400 m relevos hombres/mujeres
d 300 m obstáculos hombres
e 5000 m hombres
f 10000 m hombres
g 20 km caminando hombres
h 42 195 km maratón hombres
i SO km caminando hombres

e
d

e
f

El 10 de abril de 1896 tuvo lugar el primer maratón olímpico. Con la prueba se honraba al soldado que
en el siglo va. C., recorrió 40 km sin descanso para l evar a Atenas la noticia de la victoria griega en lo
batalla de Maratón. '
Distancias carnmarido u corriendo

A continuación se muestran algunos datos sobre récords, comparándolos con la distancia a lo largo del
ecuador, que es 40075 km.

1. Caminando sobre las manos 1400 km igual


a una vigesimonovena parte del ecuador.
2. Corriendo 8 224 km igual a una quinta par-
te del ecuador.
3. Caminando hacia atrás 12 875 km igual a
un tercio del ecuador.
4. Caminando 48 000 km igual a 1.2 veces de
la distancia del ecuador.

Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín' s, Comparisons por Diagram Group, 1980, pág. 20.

13 15 16 17 18 19 20 km/

Fuente: Datos obtenidos del libro St. Martín's, Comparisons por Diagram Group, 1980, pp. 20­21.

En una carrera, un velocista entrenado tarda 18 centésimas de segundo en responder al disparo de sali­
da, mientras que una persona no entrenada tarda 27 centésimas de segundo.

97
C3p :) t or­ic­e eri corr parac ór-

COMPARACIÓN DE EXPECTATIVAS DE VIDA,


DISTRIBUCIÓN DE TIEMPO, CRECIMIENTO
DEMOGRÁFICO Y TAMAÑO DE LAS CIUDADES

os:
Expectativas de vida o

,
t u
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o "
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~e o~
Sobre la misma escala de tiem- z
o
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po se encuentran las expectati- ~ !! "
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vas de vida, o sea el número de E E ..a ..o -e
-e
-e
o o E E o o
J: ~ o o -e -e
años que se espera que viva un I I w w <.!
18 33 31 35 40
ser humano habiendo nacido en
esa época y bajo condiciones am-
bientales propias de esa cultura. 1024000 600000 512000 235000 180000 128000 64000 32000 16 000 800 600 400 300 200

Hombre primitivo Hombre agricultor

Actividades y
3 16.6% Niñez y descanso 8 22.8%
distribución del tiempo
6 33.3% Trabajo 10 28.5%
Se grafican las actividades pro- 5.5% Educación formal 2.8%
pias del ser humano y el tiempo
0.5 2.7% Comer 2.8%
utilizado en ellas a lo largo de
cuatro etapas del hombre. Los 7.5 41.6% Dormir 13 37.1 %
datos porcentuales de la tabla
extrema derecha señalan que el
hombre ha disminuido conside-
rablemente el tiempo efectivo e
incrementando el tiempo de edu-
cación formal, el descanso y niñez.

[IJ
Densidades de población
En 800 a. C. la densidad ero de Representa un millón
de habitantes
0.06 hab./km para el año 1 d. C. au-
Población millones 5 a 10
mentó a 2.2 y durante la Revolución Densidad hab./km2 0.06
Industrial llegó hasta 5.8.

Evolución del
tamaño de las ciudades
Ciudad {nombre)

Aquí se aprecia el tamaño de algunas Radio {promedio en km)


Superficie {km2)
ciudades importantes en diversas épocas.

Gertrude Saines, de 115 años, tenía el récord Guinness para la persona más longeva del mundo. Nació
en 1894 en Shellman, Georgia, Saines. En 1878 el pensador inglés Robert Malthus escribe su famoso
libro Ensayo sobre el principio de la población, donde sitúe el problema de la sobrepoblación en una
98
Corr-parac ór- de expectat vas

o
~
~
>
'ij .
o

.
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·O
a. e
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t;
~
.s ce ¡¡: w J: .s o
­, u <
37 48 51 45 60 61 62.5 80.4 71.4 79.5

1 1 1
400 600 800 1000 1100 1200 1600 1700 1900 20 40 60 80 2000 2002 2004 2006 2009

I Hombre industriol 1111


1
Hombre moderno

27 38.5% 30.31 48.5%


7.2 10.3% 9 14.4% ~
4.3 6.2% 6.25 10 %
2.3 3.3% 7 11.2%
24 34.3% 23 36.8%

[IJ
275 a 345 440 a 540 791 1650 3967 6130 6750
2.3 3.6 5.8 12.2 12.2 29.4 50

Romo Beijing México París Nueva Megápolis del este de Estados Unidos:
York Boston, Nueva York, Washington
2.09 4.08 17.84 18.70 56.56 210.11
13.7 522 1098 1100 10050 138700

hipótesis trágica: que la población crecía geométricamente (2, 4, 8, 16, 32, etc.), en tanto que las sub­
sistencias o alimentos lo hacían aritméticamente (1, 2, 3, 4, 5, 6, etc.) y, por tanto, que el mundo sufriría
falta de recursos, hambre y los problemas que esto acarrea: migración, guerras y'Clemás.
99
Cap. S. El hombre en comparación

DENSIDAD DE POBLACIÓN EN MÉXICO

Pirámides de edades y sexo

80­84
75­79
1940
70­74
65­69
60­64
55­59
50­54
45­49
40­44
35­39
30­34
25­29
20­24
15­19
10­14
5­9
1.25
1.44
iiiiiil.1.25 1.44
0­4
'--~~~~~~-'-1.~45'- _1_.4~5~~~~~~~~
6 5 4 3 2 1 O 1 2 3 4 5 6

Millones de habitantes

Pirámides de edades y sexo

0.12
80­84
0.16
75­79
0.25 1980
70­74 0.37
65­69 0.46
60­64 0.57
55­59 0.73
50­54 0.95
45­49 1.18
40­44 1.39
35­39 1.66 1.74
30­34 1.89 1.95
25­29 2.33 2.48
20­24 2.97 3.18
15­19 3.89
10­14
5­9
5.17
0­4

6 4 3 2 1 O 2 3 4 5 6

Millones de habitantes

En 1910 había 15 millones de habitantes en todo el país, para el año 2005 tan sólo en el Estado de
México ha\:) más de 14 millones de personas.
Densidad de población

ttr1ttftt 1940 s sss ssz Hcbttcn+es Representa


un millón
de habitantes

1980 66846833 Habitantes

2005 103236388 habitantes

Pirámides de edades y sexo


0.24 • 0.32
80-84

2005
0.36
75-79 0.30 -
0.49 0.56
70-74
0.70 0.79
65-69
0.92 1.04
60-64
1.54
55-59
1J50.
50-54 1.96-
45-49 2.39 • 2.63

,~­.=
40-44
2.87 -
35-39 337 •

30-34 4.19

''~

...=
25-29 4.30

20-24 4.71

15-19 • 5.11

10-14
5.17
5-9
5.01
0-4
6 5 4 3 2 o 2 3 4 5 6

Millones de habitantes

Nota: Para el 2020 habrá 122 106 672 habitantes en México.

Ante el inminente riesgo de una crisis alimenticia, de agua y de recursos, los sociólogos creen que de no
frenar con mayor energía el crecimiento poblacional, habrá un caos general y guerras por los recursos
naturales (esto ya sucedió antes con los romanos, egipcios, persas, mayas, aztecás, etc.
101
Cae. 5 EL nomore en comparación

DIMENSIONAMIENTO DE ESPACIOS DEL PEATÓN

Con un paraguas
Llevando una bandeja 1 persona 2 personas
o libros grandes 44" 93" Con una maleta

38" 31.5"

j 965 mm j

100" 120"
¡2s40 mm I Caminando j3048 mml

102 ''- •""


Con dos maletas Corredores Pasillo

1 persona 2 personas
40" 83" 42" 54" 38"
11016 mm I 12108 mml 11066 mml 11371 mm I 1965 mm I

21"
Rampa Igual a la 1533 mm I
anchura mínima 22" 30"
de las escaleras
1558 mm I 762mm

80"
12032 mml

38"
1965mml

FUENTE Datos obtenidos del libro Architectural Graphic Standars, Ramsey Sleeper, 1988.

103
.,.
La ECUACION
/ .,.
del PEATON

"Las circunstancias son para la política, las


ecuaciones son para la eternidad"

Albert Einstein

105
HHt OttAHt*fff1lrH u, tt1JtUY*tHAltO
rint ,tUft UA1Aft tttlrf i. tYHtt ftAfAit tiUt,
0,11 ttttft!tft~1 tHAff1H ;r~AHt fUt\11U1t
tM MtJUIM tMlitfi HltMt tAHAtftt
ttHt ttttrtrtft UttÁff1tt h~Á~H f ftt\11U11
rint t fYHtUAfAitt u., .u tUA1Afttttlrf t
0,11 ff r~AHt Uftt\11U1t tttrtrtftO tHÁff1H
Para representar
como 10000
1tJUIAf tMlitf
éstas. personas se necesitarían
i
tt trtrt ft ' tttA"1l,. tt
''t
10 páginas

Para representar 1000 000 se necesitarían

tt1'tt ¡'Jif{t, jj l
1Ylttt ft Atti t ti f Jt~
lll ., ~l\~' 1 r
1000 páginas.
Estamos viviendo en una sociedad de masificación de ~ l
habitantesenlaTierra;¿podemostansóloimaginarque
los 6 706 993 152 de habitantes que somos el día de ,

h~AHt Uftt\11U1t
hoy pudiéramos aspirar a tener un automóvil para

,adauno?

107
¿NO SEREMOS ;

MEDIO ESTUPIDOS?

Las llantas usadas en México

2%

Se renuevan.

Se usan en la generación
• de energía (cementificios)
.

• Se depositan en centros
de acopio .

• Se abandonan.

28.5 millones de llantas se desechan anualmente en México.

1200 millones de llantas al año se desechan en Estados Unidos, esto equivaldría


a cubrir un área de 11 X 11 km.

Según la Organización Mundial de la Salud, alrededor de 1.2 millones de per­


sonas mueren cada año en el mundo por accidentes de tránsito y alrededor de
50 millones sufren traumatismos severos por la misma causa.

108 ·'-·<>-
Cap 6 La ecuacion del peaton

CONSTANTE DE VELOCIDAD
La constante es la velocidad con que el hombre camina y es la misma velocidad desde hace miles de años:
4 km/h. Los asentamientos humanos se distribuyen en distancias en múltiplos de ocho leguas o 32 km sobre
toda la faz del planeta; distancias de 32 y 64 km, 96 y 128 km sucesivamente. Esto se puede constatar en la
historia y en los planos actuales de los poblados de toda la urbe.
Como se aprecia en los siguientes mapas:

Tenancingo MICHOACÁN
de Arista Zacaupu
PEATONES

Paracho Morelia
Nahuatzen
de Verduzco Quiroga

Pótzcuaro
Acuitzio
Tingambato del Canje

Uruapon

Ta retan
Perote Xalapa
Enríquez

Lambardía
Guadalupe
PUEBLA­VERACRUZ Victoria
Huatusco
de
Rinconada Chicuellar

Nueva Italia
Heroica Puebla
de Ruiz
de Zaragoza
Ciudad Córdaba
Acotzingo
Escala Sordón
de Hidalgo
32 km

Ciudad
Cada círculo tiene un radio de Escala Mendoza
32 km, es decir, 8 horas de recorrido. 32km
Como podemos observar la ubicación
Tehuacán
de los poblados es en cierta parte
producto de la distancia caminable Tierra
San Sebastian
entre ellos. Zinacatepe Blanca

Tres Valles

"El hombre camina 4 km por hora" Huautla de Juórez


Ojitlán

El hombre camina durante Pero a fin de cuentas, al final del tra1,1ecto el hombre se
su vida 16 años. transforma en peatón 1,1 se sabe peatón 1,1 camina a su destino.

110
Constante de velocidad

CIUDAD
MEDIEVAL GANTE

TARRAGONA

Escala 2 km

E
­"
N
.se
u
"'
LoJ

¿Cuántodemoraría un hombre en llegar a la Luna caminando, si fuera un camino recto, en condiciones


normales? La distancia de la Tierra a la Luna es de 384320 km. Normalmente una persona con buen
estadofísico puede caminar 20 km diarios. Por tanto, incluidos descansos para dormir, comer, beber y
l amar por celular, tardaría 19 216 días o sea, 52.6 años. 111
Cap 6. La ecuac ón del peatón

LA LÓGICA DEL AUTOMÓVIL


El hombre "motorizado" es un fenómeno contemporáneo. No van más allá de 100 años. Con la mayor
producción de automóviles y la accesibilidad que se tiene de poseer uno, las ciudades crecen con la lógica
sinergética del automóvil.

"Entre más automóviles más calles, entre más calles más automóviles"
(Así no crearemos círculos virtuosos, sólo círculos viciosos)

La ciudad crece demasiado, se expande por miles de hectáreas. Su único límite es la velocidad y la volun­
tad por usar el tiempo en transportarse de un lugar a otro.
Las ciudades se expanden hasta mezclar unos poblados con otros y así confundirse todo en la gran marea
urbana. El límite de la ciudad es indefinible, crece día a día junto con el transporte. Cada vez más, más lejos
y a la vez más cerca. Paradoja del gigantismo que se alimenta con "más de lo mismo", más transporte que
demandará más vialidades, las vialidades alimentan la existencia de más autos, los autos demandan más y más
vialidades.
Este proceso enloquecedor va en aumento y se sale del control de cualquier forma de administración urba­
na. Pero a pesar de todo esto hay que hacer algo para evitar la esclerosis y el caos.

Birmingham, Reino Unido. Tokio, Japón. Shanghai, China. Rotonda Mágica, Swindon,
Reino Unido.

En México hay 138 automóviles por cada 100 habitantes. En Estados Unidos 765 por cada 100. En Etiopía
uno por cada 100.
La producción mundial anual de automóviles pasó de 11 millones en 1950 a 53 millones en 1995.
,
EN LA HISTORIA DEL
MUNDO, EL PEATÓN

,
CREÓ LA CIUDAD ; ....J
Roma, Pekin, Babilonia, Ale­
jandría, París, Londres y Teotihua­ '"....'J
can, llegaron a ser ciudades de más
.,.,
de un millón de habitantes, eran tran­
sitadas a pie y no se caminaba de
las afueras al centro más de 2 km en
30 min.
El crecimiento de la población y el con­
siguiente nacimiento de ciudades nos obli­
ga a analizar esta realidad para reestructurar
nuestro pensamiento y así enfrentar este fenóme­

no irreversible. Nos obliga a cues­


tionar el modo en que nos transpor­
tamos y el uso que le damos a la Tie­
rra en función de nuestra vida coti­
diana. Los recursos generadores de
energía son finitos, el petróleo no
sólo se acabará, sino que acabará
con nosotros y con la atmósfera del
planeta.
En México tenemos la oportuni­
dad de crear ciudades y comunida­
des para el peatón. Paradójicamente
construimos "viviendas dormitorio" di­
vorciadas de la producción, especiali­
zándonos en las áreas de producción
y dividiendo la ciudad en manchas
de uso del suelo, lo que obliga a los
usuarios a ser dependientes del
vehículo motorizado.

Los 10 países con mayor responsabilidad del calentamiento global son: Conciencia peatonal. Pero a fin de cuentas,
l. Estados Unidos 3. España 5. Portugal al final del trayecto el hombre se transforma
7. Rusia 9. Canadá
2. China 4. Luxemburgo 6. Irlanda ervpeotón, se sabe peatón, y camina
8. Japón 10. India
a su destino. 113
Cap. 6 La ecuación del peatón

LOS ARQUITECTOS SON


LOS RESPONSABLES

La "casa taller" se ha olvidado del lenguaje del planificador. La


casa productiva, la casa comercio, la casa para la familia extendida
no aparece en el lenguaje de los arquitectos; la vivienda se ha reduci­
do a un patrón simplista de manchas de colores en un plano, la interac­
ción en el comercio y la pequeña industria no se da.
Los a­qurtectos .son .os respo­rsao es

Las artesanías hogareñas se realizan a escondidas de la autoridad


y de los vecinos. Con la planeación tipo zonificación no se propicia
el encuentro ni oportunidades para liberar la energía creativa en la
vida cotidiana. El peatón actual es un "sospechoso en la banqueta",
lo cual ya no es oportunidad de encuentro y de intercambio de ideas y
productos.
Tal pareciera que los arquitectos ignoraran a la sociedad, frustran­
do su relación como tal. Si se hubieran propuesto romper con la trama
social no se les habrían ocurrido medios más ingeniosos que los actua­
les. La ciudad ya no es una oportunidad de encuentro cara a cara. El
anonimato es el destino de las comunidades actuales. ¡Yo me opongo!
Y aquí propongo.
Porque es el peatón, el caminante, quien le da vida a la ciudad,
establece lazos con los otros (vecinos, amigos, conocidos) y contribuye
a que las sociedades dejen de ser un conjunto de extraños.

115
Cap. 6 la ecuac.ó­i del peatón

DAVID NICHOLAS MOSS ARMSTRONG:


UN HABITANTE DEL MUNDO
Nació el 25 de octubre de 1955 en Bournemouth, Inglaterra, una ciudad playera pequeña sobre la costa
de la mancha inglesa a 200 km al suroeste de Londres. Fue maleducado hasta la edad de 15 años, cuando
decidió buscar las respuestas apremiantes sobre la vida y el origen de ésta. Realizó varios trabajos en res­
taurantes, laboratorios químicos y hoteles. Cuando se dió cuenta de que el calentamiento global no llegaría
a Inglaterra durante varias décadas, decidió buscar un lugar más caliente dónde vivir. Viajó por Francia y
Alemania. Al fin consiguió un trabajo en Barcelonette, en los Alpes franceses, que le duró cinco meses y le
permitió ahorrar suficiente dinero para perseguir a una novia mexicana que había conocido en Inglaterra.
Compró el boleto de Londres a Toronto donde tenía tíos, se quedó tres días allí y se lanzó en auto­stop*
hacia México. Después de las usuales desavenencias con la migra de Estados Unidos y cuatro días de dormir
en campos, llegó a Laredo, Texas, donde, debido a su falta de español, decidió tomar un autobús a la Ciudad
de México. Al llegar a México fue directamente a Garibaldi y días después fracasó en su intento de impresionar
de modo favorable al padre de la novia. Una amiga de la novia interviene en el asunto y, ocho meses más tarde
se conviertió en su esposa. Tienen tres hijos.
Hijo de un ciclista campeón, ha hecho varios recorridos en bicicleta, unos solo, otros con su hijo, Carlos, y
otros amigos. Los más notables fueron de Tijuana a Los Cabos, el camino de Santiago, la península de Yucatán,
de Mazatlán a Puerto Vallarta, México­Acapulco (dos veces), México­Zihuatanejo (dos veces) y de Oaxaca a
Puerto Escondido. Ha participado (y completado) dos maratones: los de Chicago y de París. Sus pasatiempos
e intereses son la lectura y la conversación, el ajedrez y el tenis, el ciclismo recreacional, la caminata, el
calentamiento global, el agua y los recursos del planeta en general, la condición humana en la historia y en el
futuro, también le gustan la cerveza y el tequila. Actualmente está escribiendo una serie de artículos, de enfo­
que literario, cultural, históricoyfilosófico, sobre el agua, y espera que se convierta en un libro que aumente, en forma
amena, la conciencia de los lectores sobre este vital líquido.

David y su bicicleta. David Nicholas Moss Armstrong.

* Auto­stop, expresión para definir aventón, raid o raite.

116
La vida como peregrinación

LA VIDA COMO PEREGRINACIÓN

Non s'intende peregrino se non chiva verso


la Casa de So'locopo ... chiamansi peregrini
in quanto van no a la casa di Galicia ...
(No se entiende como peregrino si no
ha visto la casa de Santiago ... los llamamos
peregrinos cuando han ido a Galicia .. .)

Dante, Vita Nuova.

La vida es una peregrinación, un calvario o un vía crucis. Empieza con el primer paso de nuestra vida y
acaba para todos en la muerte. Para el cristiano que cree en otra vida después de ésta, la peregrinación es una
preparación, una prueba, una forma de mostrar que uno es apto para la vida futura. Para el ateo o agnóstico la
peregrinación es una preparación, una prueba, una forma de mostrar que uno es apto para la vida actual. Del
nacimiento y de la muerte no hay gran cosa que podamos hacer al respecto, pero sí podemos escoger lo que
pasa entre estos dos eventos. De igual manera una caminata puede ser una peregrinación, un calvario o un vía
crucis dependiendo de nuestro estado mental, nuestra condición física y el clima.

La vida religiosa del budista se llama OA, que significa el camino.

117
El peregrino va a Santiago de Compostela por el camino de Santiago, siguiendo la Vía Láctea para no
perderse y acabar en Compostela (campo de estrellas). El palmero va a Jerusalén, el romero va a Roma, el mu­
sulmán a La Meca y el mexicano a Chalma, La Basílica o Juquilita.
¿Cuántas generaciones han hecho estos memorables (y a veces peligrosos) viajes? ¿Qué es lo que motiva
a una persona para aventurarse en un viaje largo, difícil y peligroso? ¿Será porque lo mandó su sacerdote,
porque está aburrido con su trabajo u oficio (recuerde que el concepto de "vacación" es un invento nuevo para
la clase trabajadora) o porque quiere escapar de su esposa e hijos? Posiblemente. Pero hay algo divino y su­
blime en la peregrinación que no necesita justificación. El hombre espiritual peregrina; es parte de su ADN y el
peregrino se vuelve espiritual.
~a v da corno oereqr nac ón

El peregrino y el no peregrino no son de la misma especie. El no peregrino, cuando escucha el relato de un


peregrino, asume una expresión de asombro en su cara, pero el asombro es por creer que está hablando con
un loco.· ¿Por qué? Piensa y se felicita por ser un ser racional, seguro de su casa, su coche, su oficina, protegido
por su astucia y empeño superior de las inclemencias del clima, las bestias salvajes y bandidos en el camino. El
peregrino no habla mucho de sus aventuras, sabe que la reacción del no peregrino siempre va ser una forma
de cortés condescendencia.
Sabe que nunca va a poder comunicar la sensación del primer paso de un largo viaje, ni las vicisitudes del
camino, ni el momento divino cuando ha realizado el viaje. ¿Por qué? Escucha y se desespera por poder, algún
día, comunicar exactamente el porqué a una persona que cree que ver futbol en la televisión es emocionante.
¿Por qué?, le dicen y se ríen en secreto del "pobre tonto" que es tan pobre que tiene que caminar o montar una
bicicleta para llegar a donde va en vez de tomar un avión o ir en la autopista en su lujoso automóvil. ¿Por qué?,
se preguntan, quedarse en un modesto albergue con una "bola de vagos" cuando hay un Ritz Carlton a cinco
kilómetros con spa y jacuzzi.

"Cada caminata es un tipo de Cruzada,


predicado por algún Pedro el Ermitaño
dentro de nosotros, de ir y reconquistar la
Tierra Santa de las manos de los infieles".

Henry David Thoreau

119
Cada peregrinación tiene un principio y un fin en el tiempo absoluto. Hay una fecha de salida y una fecha
de llegada; un punto del planeta de donde salimos y otro punto a donde llegamos; pero la peregrinación en sí
queda fuera del espacio y el tiempo. Tiene una vía, carretera, bosque, río, etc., que se puede trazar en un mapa
o atlas geográfico. Pero la verdadera ruta está en el alma y la mente. Allí, las vías son infinitas, el tiempo no
existe y en vez de llegar a un destino, el destino te llega a ti. Porque el destino eres tú. De la misma manera que
Heráclito decía que no se puede pisar el mismo río dos veces, es cierto que en una peregrinación no puedes to­
mar el mismo paso dos veces, cada paso te cambia; te acerca a un destino donde serás una persona totalmente
diferente.
¿Pero por qué tanta plática de peregrinaciones? ¿Oué pasa si nada más quiere tomar un agradable paseo
para pasar un rato, ver la belleza del campo, la montaña o incluso una ciudad? Si hace esto ya casi es un pere­
grino. No son los kilómetros, ni el destino geográfico o que constituye la peregrinación, sino el estado espiritual
del caminante.
Como dijo el gran caminador Thoreau:

We should go forth on the shortest walk, perchance, in the spirit of undying adventure, never to return -pre-
pared to send back our embalmed hearts only as relics to our desolate kingdoms. lf you are ready to leave father

120
La vida COrY'O pe­eqnoación

and mother, and brother and sister, and wife and child and friends, and never see
them again- if you hove paid your debts, and made your wi/1, and settled al/ your
affairs, and are a free man, then you are ready for a walk.

(Debemos empezar con la caminata más corta, quizá, con un espíritu de alo­
cada aventura, para nunca regresar ­preparados para regresar nuestros cora­
zones embalsamados como meras reliquias a nuestros reinos desolados. Si estás
listo para dejar padre y madre, hermano y hermana, esposa e hijo y los amigos y
nunca verlos de nuevo­ si has pagado tus deudas, y escrito tu testamento, y arre­
glado tus asuntos, y eres libre, entonces estás preparado para tomar un paseo.)
Sinbad con sus aventuras, Sinhué merodeando por Egipto, los Caballeros de
la Mesa Redonda buscando el Santo Grial, Odisea tratando durante l O años
de regresar con su esposa, los hijos de Torremolinos buscando darle un sentido de
un mundo que permite la guerra de Vietnam, el padre del Zen y el arte del man­
tenimiento de la motocicleta tratando de reconciliar dos filosofías distintas y rela­
cionarse con su hijo, Gilgamesh y su búsqueda de la inmortalidad, Beowulf y sus
batallas con monstruos, Colón, Magallanes, Cook y Vancouver buscando nuevas tierras, Armstrong pisando la
Luna, Darwin y Humboldt con su curiosidad insaciable, Don Quijote buscando a doncellas que salvar, el Princi­
pito tratando de entender a su rosa, Jasón y el vellocino de oro, Hércules y sus labores, los mormones poblando
Salt Lake City, Forres! Gump corriendo de costa a costa, y los hobbits en el Señor de los Anillos luchando contra
ogros y trolls, magos y monstruos, todos tienen este espíritu de alocada aventura.
Todos los caminos llevan a Roma dice el refrán, pero los caminantes empezaron en África. El primer hom­
bre que bajó de su árbol y se paró en sus dos piernas miró a su alrededor y debe haber dicho "creo que voy a
tomar un paseo". ¡Y cómo caminó! A Europa, a Asia, a Siberio y luego América.

121
-
Cap. 6. La ecuación del peatón

Caminando descubre el fuego, la escritura, el arte, la ciencia, la magia, la religión, la poesía, la matemá­
tica. Camina hasta el fin de la Tierra y cuando llega al mar construye barcos para que pueda caminar al otro
lado del mar. 1·

Cuando ha circunnavegado el globo construye cohetes para llegar a la Luna. "Un enorme paso para la hu­
manidad", dijo Armstrong, pero ese paso se tomó hace miles de años con el primer hombre que decidió tomar
un paseo. ¿Qué ha sido inventado por un hombre sentado? ¡Nada! Para Newton, descubrir la gravedad, fue
dar un paseo por el jardín y ver caer una manzana
Arquímedes corrió por la calle gritando eureka (desnudo, según algunos). Humboldt y Darwin llevaron sus
cuadernos a los extremos límites del planeta. Colón decidió navegar hacia el Oeste desafiando a los que no se
atrevieron, sin importarle caerse del fin del mundo, ¿qué importa? ¡Lo importante es caminar!
Einstein descubrió la teoría de la relatividad, que describe al observador y observado en relación con su
movimiento en el espacio y el tiempo; esto no se puede hacer desde un sillón. A Hillary le preguntaron por qué
había escalado el Everest y dijo: "Porque está allí". ¿Qué más pudo haber dicho? Fui a dar un paseo y esta I

montaña se interpuso en el camino, así que lo escalé para ver qué había del otro lado.
Pensemos en una sola persona que nunca haya resuelto un problema mientras camina. Y buscaremos en
vano a una persona que se da cuenta de que tiene un problema en un paseo. ¿Cuántas veces hemos leído en un
periódico que fulano salió de su casa un buen día y nunca más se supo de él? ¡Qué envidia! ¿Dónde estará?
¿Por qué? Los peregrinos de Santiago llegaban a Finisterre (fin del mundo), veían las violentas aguas del océa­
no Atlántico, recogían unas conchas para probar que habían llegado al fin de la Tierra y regresaban a sus
humildes casas. Poco sospechaban que estaban viendo la ruta de la última gran peregrinación ... la coloniza­
ción del Nuevo Mundo.
La gran ironía de nuestros tiempos es que los famosos Mayflower Pilgrims (peregrinos del buque Mayflower)
que se fueron a buscar la Nueva Jerusalén en el continente americano no tenían este espíritu de locura, además
fueron responsables de la reducción masiva en el arte de caminar (peregrinación o caminata) que el mundo ha
visto en la forma del automóvil.
¿Quién puede peregrinar en un automóvil? ¿Qué diferencia hay entre las vías tranquilas del camino de
Santiago con sus bosques, colinas, albergues y el sentido de fraternidad entre sus peregrinos, y las modernas
carreteras con sus kilómetros cuadrados de asfalto, las gasolineras, restaurantes baratos y moteles sin ningún
sentido de estética, el anonimato y hasta hostilidad de los choferes? ¿Qué diferencia hay entre las meditadas y
mesuradas conversaciones entre los peregrinos y los llantos de los niños (¿ya llegamos, ya llegamos, cuánto fal­
ta?) y las cansadas querellas de los cónyuges (te dije que estaba a la derecha, ¿por qué no me hiciste caso?).
Encontrarse con un compañero peregrino es verse en el espejo. Es confirmar que no estamos solos en
el mundo. Comprueba que existe orden y estabilidad en el mundo. Que el mundo y sus habitantes tienen un
propósito y, que aunque sean pocos, los peregrinos brindan esperanza para todos. El peregrino lucha para
el beneficio de la humanidad y de lo humano: batalla contra los males del mundo, el aburrimiento, la falta de
respeto, el anonimato, la falta de generosidad y la pérdida de un fin común y sentido de destino colectivo para
la humanidad.
El peregrino da el primer paso, en Roncesvalles, o Jaca, o Lourdes, y con cada paso subsiguiente se presenta
en la milenaria historia del camino. ¿Cuántos han pisado este camino? ¿Quiénes fueron y por qué lo hicieron?

-
11

·­~­
La vida como peregrinación

¿Quiénes se encontraron en el camino y de qué platicaron? ¿Cuánto tardaron


en llegar a Santiago y qué sintieron cuando llegaron? ¿Empezaron con com­
pañeros o solos, agregaron o perdieron compañeros en el camino? ¿Lograron
llegar o se rindieron antes de la meta? ¿ Tocaron con la frente de su cabeza la
frente de la estatua de Santiago? ¿Lloraron, se rieron o se quedaron inmóviles
y silenciosos en un momento de sublime reverencia?
"¡Lo hice!", piensa el peregrino, y ya es hora de prepararse para el resto
de su vida. Pero ahora será más fácil; ahora es peregrino.
El camino empieza afuera de la puerta de nuestra casa, y con el primer
paso puede haber un número infinito de destinos. Lo único seguro es que si
lleva este espíritu con usted, nunca regresará comola misma persona. Habrá
cambiado, habrá crecido y aunque todo el mundo les siga llamando por el
mismo nombre (o le diga "ese pobre loco") sólo usted sabrá que el mundo no
sabe con quién está hablando.

Sail away from the safe harbor.


Catch the frade winds in your sails.
Explore. Dream. Discover.
(Vele desde la bahía segura.
Agarre los vientos alisios en las velas.
Explore. Sueñe. Descubra.)

Mark Twain.

123
¿ •

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", ... , # /

Un SOSPECHOSO
/ en la BANQUETA
/. / ¡
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.

125
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

ALGUNAS CONSIDERACIONES
FÍSICAS Y BIOLÓGICAS SOBRE
LA EVOLUCIÓN DEL HOMBRE
Como toda entidad biológica terrestre, el hombre evolucionó en el planeta sujeto a las condiciones impe­
rantes en esta nuestra nave que nos transporta por la inmensidad del Universo. En otras palabras, esto significa
que desde las primigenias formas vivas a las más complejas y diversas que poblamos la Tierra, enfrentados al
entorno, hemos ido adquiriendo, a través del mecanismo de prueba y error, las características fisiológicas y
anatómicas generales que poseemos de acuerdo con la, hasta la fecha vigente, teoría evolutiva darwiniana,
incluyendo los más recientes planteamientos del neodarwinismo que integra en una síntesis moderna las ideas
de dicho autor con los avances de la genética, la paleontología y otras
áreas de la ciencia.
a) Pero mucho antes de iniciarse el proceso de aparición de la vida
en la Tierra y la evolución biológica, nos precedió la propia formación
del Universo, del comparativamente minúsculo sistema solar y de la
Tierra misma. Todo ello dentro de un proceso que se mantiene en curso.
b} De esta manera somos la consecuencia de una gestación de carácter
cósmico que no se ha detenido y que sigue en plena marcha a través
del continuo del tiempo; mismo que representa un concepto de gran
complejidad dentro de la física teórica.
Al igual que las demás especies, el Horno sapiens ha sido conforma­
e)
do y moldeado en su evolución biológica por las condiciones del planeta
que habitamos. Así, todas y cada una de nuestras capacidades y adap­
taciones están íntimamente condicionadas en primera instancia en fun­
ción de las leyes físicas que imperan en el Universo y en consecuencia en
la Tierra. Esto quiere decir que nuestra anatomía y fisiología se desarrolló
d) respondiendo a las condiciones que nos fueron impuestas en principio
por el entorno físico y, adicionalmente, por el medio ambiente en su sen­
tido más amplio de acuerdo con la moderna concepción evolucionista,
en donde los organismos vivos desempeñan un papel funcional dentro
del medio ambiente, asociado a lo que actualmente la ecología teórica
conceptúa como nicho ecológico.

Australopithecus Homo
(3-2 millones neanderlhalensis
En esta figura se puede observar la evolución de años) 100000 a 40000 años

n
desde la extremidad delantera del Omitho-
lestes (o), un dinosaurio terópodo de hace
más de 150 M a , hasta el ala del pollo mo­
derno (d), pasando por el Archaeopteryx (b) Horno erectus Horno sapiens
y el Sinornix, un ave del Cretáceo(e). (750000 millones de años) (40 000 años hasta hoy ~~
Algunas consideraciones físicas q biológicas

Para el caso de nuestra especie, incluyendo las distintas razas humanas a nivel global, aunque existen
extremos notables, podemos hablar de una talla y un peso promedios, lo mismo que para otras características
físicas, como la capacidad de locomoción y desplazamiento. Estas capacidades físicas han sido "negociadas"
a través de los mecanismos evolutivos con el medio físico y biológico en donde nos hemos desarrollado, en este
caso la Tierra.

La marcha es el medio mecánico de locomoción del ser humano.

Aspectosgeofísicos

Existen principios de orden universal que imperan sobre todos los elementos del Universo. La relación entre
los organismos y el mundo exterior implica algunas fuerzas y principios físicos universales de los cuales ningún
ser viviente puede escapar.
Existen asimismo relaciones físicas dentro de las que los organismos deben construir su ambiente. Sin em­
bargo, las restricciones físicas que son "universales", a menudo resultan ser efectivas sólo para ciertas clases de
organismos y no para otros. Diferentes especies viven en diferentes dominios de fuerzas físicas al nivel macros­
cópico.
Tal es el caso de la ley de gravitación universal, que nos rige como a cualquier otra entidad poseedora de
masa que ocupe un sitio en el Universo (en este caso masa gravitacional o para simplificar llamémosle sencilla­
mente "peso").

A la edad de 23 años, Isaac Newton se inspiró al ver caer una


manzana desde el árbol a la tierra. Se le ocurrió comparar la fuer­
za que atraía a la manzana y la que debía atraer a la Luna hacia
la Tierra; consideró que las aceleraciones producidas por dichas
fuerzas deberían tener un mismo origen. "La aceleración es inver­
samente proporcional al cuadrado de la distancia."

127
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

Si la gravitación es o no un factor efectivo en el ambiente de un organismo, como lo señala Lewontin


(2000), depende del tamaño del mismo. Los animales de un tamaño medio o grande como es el caso de los
vertebrados, son anatómicamente construidos bajo la restricción de la gravedad. De esta manera, los grandes
dinosaurios, así como los elefantes, necesitaron huesos proporcionalmente gruesos respecto al largo. La resis­
tencia de éstos se incrementa con el área de la sección transversal, siendo por tanto directamente proporcional
al cuadrado de las dimensiones lineales; por otra parte, el peso que deben soportar los huesos crece con el
cubo de las dimensiones lineales, he aquí todo un compromiso biomecánico.

En el otro extremo tenemos a las bacterias, que con una ínfima masa gravitacional y viviendo en un medio
líquido con una densidad equiparable a la suya, la fuerza de la gravedad resulta insignificante.
Por otra parte, en virtud de que la diferencia en tamaño entre los elefantes y las bacterias está codificada
por sus genes, entonces podemos señalar que el hecho de que la fuerza de la gravedad sea o no relevante para
los organismos, en un hecho determinado por los genes.

Bacterias
Algunas consideraciones físicas u biológicas

Nuestro cuerpo es poseedor de cierto peso o masa gravitacional, la cual interacciona con la masa de la
Tierra. El concepto implica algunos principios básicos muy elementales. Para fines prácticos, hagamos una ex­
plicación muy simple del mismo.
La ley de la gravitación universal de Newton, como lo señala el físico Richard Feynman, es tan simple como
elegante, tanto que se puede explicar tan sencillamente como que dos cuerpos de masa m1 y m2, ejercen una
fuerza recíproca que varía inversamente con el cuadrado de la distancia que los separa, y directamente con el
producto de sus masas.
Este sencillo enunciado se puede escribir en términos matemáticos de la siguiente manera:

Podemos observar que se ha incluido una constante, G, la cual es multiplicada por el producto de las dos
masas, dividida entre el cuadrado de la distancia que las separa. A esta constante G se le conoce como cons­
tante gravitacional y volveremos a hablar de ella un poco más adelante.
Ahora, añadimos lo siguiente: si a un cuerpo cualquiera le aplicamos una fuerza determinada, éste res­
ponderá acelerándose, cambiando su velocidad en cada segundo en relación inversa con su masa, o dicho de
otra forma, tanto mayor es el cambio de velocidad cuanto menor sea su masa en relación inversa con ella
o en términos todavía más llanos aún: mientras menor sea el peso de un cuerpo, más fácil será acelerarlo y
viceversa, mientras más pesado sea éste, más difícil será hacerlo.

129
Aquí lo que resulta muy interesante es que esta sencilla fórmula
que describe la ley es de carácter tan general, que es la que explica la
mecánica del movimiento entre los elementos de nuestro sistema solar
y de toda la dinámica del Universo, incluyendo los mecanismos invo­
lucrados en el nacimiento de las estrellas. El hecho de que la fuerza
es exactamente proporcional a la masa y que las reacciones lo son
inversamente a la misma, tiene interesantes consecuencias. Entre las
aplicaciones más conocidas de esta ley, se encuentran desde las pre­
dicciones de mareas y los estudios geofísicos, hasta la dinámica de las
naves espaciales y los satélites artificiales.
Volviendo a la fórmula matemática que describe la ley de la gra­
vedad, recordemos a la constante G, llamada constante gravitacional
que en la sencilla fórmula está multiplicando al cociente del producto
de las masas interactuantes entre el cuadrado de la distancia que las
separa. Esta constante se introduce para ajustar el modelo a las condi­
ciones gravitatorias particulares de la Tierra. Esto es, dicha constante
adapta la fórmula que describe la gravitación universal para cada sis­
tema de referencia determinado. O visto de otro modo, si tuviéramos
que describir el comportamiento de masas en el campo gravitacional
de otro sitio distinto de la Tierra, por ejemplo en Marte o en la Luna,
la constante G por utilizar en cada caso sería específica para Marte o
para la Luna, y tendría por supuesto un valor diferente del de la cons­
tante de la Tierra. En este caso cabe mencionar que como consecuen­
cia de la formulación de esta ley, se pudo conocer, entre otras cosas,
cuál es la masa o el peso de la Tierra, cuál es la velocidad de la luz
y cuánto vale la constante gravitacional de la Tierra, que en este caso
preciso se utiliza lag minúscula: g = 9.8 m/s2.
De acuerdo con estas consideraciones, nos damos cuenta de que
un cuerpo físico, ya sea inerte o vivo, al poseer una masa o peso, es
atraído por la Tierra y viceversa, con una fuerza directamente propor­
cional al producto de su masa y la de la Tierra, en relación inversa con
el cuadrado de la distancia entre ambos, y esto a su vez multiplicado
por la constante g.
Con base en lo anterior, podemos establecer entonces que el hom­
bre ha evolucionado bajo la influencia física de las condiciones par­
ticulares de la Tierra. Si lo hubiera hecho sobre la superficie de otro
planeta y por ello con otras condiciones gravitacionales, ya sea meno­
res o mayores a los parámetros terrestres estaría sin embargo también
supeditado a la ley de la gravedad que hemos descrito, pero con otros
Algunas consideraciones físicas ~ biológicas

valores, ya que la masa correspondiente al planeta y la constante gravitacional G en ese caso, tendrían por
supuesto otros valores, ya sean mayores o menores a los de la Tierra, dependiendo de la masa del planeta en
particular. Como consecuencia de ello, las capacidades físicas, incluyendo la locomoción por mencionar una,
estarían particularmente adaptadas a las condiciones de ese planeta.
De esta manera vemos que al existir una cierta variabilidad en cuanto a pesos y tallas promedio entre los in­
dividuos Horno sapiens de acuerdo con las diferentes razas y poblaciones que habitamos el planeta, existe, sin
embargo, un promedio para la especie a nivel global para estas características. Este promedio ha sido "deci­
dido" a través de la evolución de alguna manera por la masa terrestre; en última instancia, determinado por la
constante gravitacional de la Tierra: g. Como consecuencia directa de esta relación, las capacidades de desem­
peño físico del Hamo sapiens sobre la superficie terrestre, como serían la velocidad y la distancia promedio de
desplazamiento, se relacionan directamente con esta constante; por supuesto, sin excluir de este razonamiento
la participación de una amplia gama de otras determinantes en la evolución de nuestra especie.

131
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

La paleoantropología y aspectos
anatómicos de la locomoción bípeda

Los cambios climáticos globales que podemos leer en los registros de los depósitos de foraminíferos acumu­
lados en los sedimentos oceánicos (curvas marinas de paleotemperatura), nos hablan de cambios importantes
en el clima en los últimos cuatro a cinco millones de años, que enmarcan un periodo relevante de la evolución
humana. El cambio de clima hacia ambientes más fríos y áridos en este periodo se reflejó en la vegetación, mo­
dificando gradualmente el hábitat originalmente boscoso de nuestros ancestros homínidos hacia una mayor pro­
porción de sabanas y zonas de vegetación más abiertas en amplias regiones, incluyendo el este de África, donde
las más recientes evidencias fósiles señalan que esta región del planeta es donde, al parecer, se inició el des­
arrollo de aquellos.

Efecto invernadero Calentamiento global

Es el calentamiento natural de la Tierra. Los ga- Es el incremento a largo plazo en la temperatura


ses de efecto invernadero, presentes en la atmós- promedio de la atmósfera. Se debe a la emisión
fera, retienen parte del calor del Sol y mantienen de gases de efecto invernadero que se despren-
una temperatura apta para la vida. den con las actividades del hombre.

Esta situación debió haber influido en la evolución de los homínidos en diversas vertientes relacionadas: el
cambio paulatino de una alimentación de carácter frugívoro en los bosques, y de alguna forma más "blanda",
hacia una alimentación más "dura" y posiblemente menos nutritiva en la sabana, que necesitó complementarse
con mayor proporción de grasa y proteína animal.
Algunas consideraciones físicas 1::J biológicas

La necesidad de cazar se relaciona con nuevos y exigentes retos, tanto físicos como intelectuales. Por
ejemplo, la exigencia de un mejor y más rápido desplazamiento, tanto para escapar de los depredadores en
las áreas abiertas, como para el desarrollo de estrategias de caza más eficientes. Se requirió también mayor
capacidad de comunicación y de trabajo en equipo, así como habilidades para la construcción y uso de herra­
mientas y armas. Todo ello representó fuertes retos anatómicos y conductuales que tuvieron consecuencias evo­
lutivas en el desarrollo de un tipo de locomoción más eficiente, realizada exclusivamente con las extremidades
posteriores, liberando a la vez las anteriores que debieron hacerse más diestras. También desde la perspectiva
conductual, la exigencia fue enorme.

Evolución del esqueleto humano

133
Cap. 7. Un sospechoso en La banqueta

Como lo señalan Ursuaga y Martínez (1998), la ciencia se pregunta si la expansión de lo que intuitiva­
mente entendemos como psiquis o inteligencia antecedió o fue posterior a la postura erguida, o bien si ambas
se desarrollaron juntas. En paleoantropología ha sido un tema recurrente de reflexión el que la inteligencia se
desarrolla ante el enfrentamiento a los nuevos retos de la sabana primero, y más tarde a las bajas temperaturas
de Eurasia, y en contraparte, se estanca entre las poblaciones que permanecen en la comodidad de la más
fácil disponibilidad de alimentos del trópico. Vemos entonces que parece existir una compleja relación entre
la capacidad de desplazamiento bípedo y el desarrollo de lo que llamamos inteligencia en el Horno sapiens.
Las extremidades anteriores, libres de tener que ayudarnos a desplazarnos, tienen un alto grado de habilidad
manipuladora, que radica en parte en la especial estructura anatómica de las manos. Sin embargo, el elemento
maestro desde luego lo constituye la capacidad del cerebro. Es claro que las habilidades de las extremidades
para una manipulación precisa serían inútiles sin las finas instrucciones del cerebro. Ningún otro animal posee
la capacidad de manipular tan amplia y arbitrariamente el mundo como lo hace el hombre, pero sobre todo, y
esto es tal vez más relevante, ninguno tiene la capacidad de escoger lo que hace. Por otra parte, la inteligencia
no es todo lo que significa humano; tenemos otros singulares atributos relacionados con el intelecto, como
son la necesidad del placer estético, la imaginación, el sentido de la justicia y sobre todo, nuestro profundo
sentido de nosotros mismos.
No obstante, aquí cabe la pregunta: ¿cuál fue evolutivamente el rasgo más definitorio del humano? El
notable incremento del tamaño del cerebro, el paso a la bipedación y en todo caso, ¿cuál es la relación entre
ambos? Debemos considerar que somos los herederos del muy largo linaje genético de los reptiles a los mamí­
feros, y de éstos a los primates, mismos que se desarrollaron en un medio forestal cálido, que fue el ambiente
donde se llevó a cabo nuestra evolución. Debido a ello, todos los primates presentamos diversas adaptaciones
a la vida arborícola. De acuerdo con el orden jerárquico de clasificación taxonómica creado por Karl von Linné
( 1707­1778), nos clasificamos de la siguiente manera: en primer lugar somos humanos y después somos homi­
noideos, luego catarrinos, simios, haplorrinos y por fin primates. Éstos a su vez son mamíferos, luego vertebra­
dos y así hasta terminar en la más amplia categoría de todas, o sea, la del reino animal.
Entonces, considerando el hecho de que pertenecemos al grupo de los primates, que es el mismo grupo
al que también pertenecen los monos, resulta absurdo decir que descendemos de los monos, como si ya no lo

Evolución del cerebro

Hamo habilis Hamo erectus Hamo neanderthalensis Hamo sapiens


Algunas consideraciones físicas~ biológicas

Postura y locomoción Cráneo Utensilios

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135
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

fuéramos. El asunto es que somos tan primates como cualquiera de las casi 250 especies de este grupo. Sin
embargo, no hemos evolucionado a partir de ninguna especie actual de mono, sino que lo hicimos de especies
ya desaparecidas, algunas de las cuales también son predecesoras de otras especies actuales de primates.
Nuestros antepasados evolucionaron probablemente a partir de pequeños primates que hace 20 millones de
años se desplazaban en cuatro patas, y hasta apenas hace seis o siete millones de años que nuestros ancestros
comenzaron a moverse sobre sus patas traseras, lo que conocemos como bipedación. Este fue un cambio del
todo radical, tomando en cuenta que de todas las especies de primates, somos la única que lo hace. Stanford y
otros 'científicos consideran que la bipedación es el rasgo más definitorio del ser humano y no precisamente el
gran tamaño del cerebro, ya que el crecimiento de éste comenzó hace menos de dos millones de años, o sea
después de que comenzamos a andar erguidos y a utilizar herramientas. De acuerdo con esto, la adaptación
inicial que preparó el terreno para todas las demás fue la bipedación.

Homo sapiens-sapiens
ÁL) Especie a la que pertenecen los hom-
bres de hoy. Dominaban las técnicas de
caza. Practicaban ritos religiosos.
~

Homo neanderthalensis
Eran cazadores. Vivían en grupos. Ente-
rraban a los muertos.

Homo erectus
~
Aspecto físico parecido al nuestro. Eran

~ cazadores.

Homo habilis

Podían hablar.

Austra/opithecus

Andaban erguidos.
Algunas consideraciones físicas l::J biológicas

Como resultado de la historia evolutiva arborícola común, aún


compartimos con nuestros primos arborícolas algunos rasgos, entre los
que podríornos mencionar el dedo gordo de los pies más desarrollado
que los demás, aunque ya no tan móvil y desde luego ya no oponible
a los otros. De igual forma, compartimos con el resto de los primates
las uñas planas de todos los dedos de pies y manos en lugar de garras.
Aquí cabe mencionar que nuestro aparentemente inútil primer dedo
del pie o dedo gordo, que alguna vez nos sirvió para sujetarnos de las
ramas de los árboles, ahora desepeña un relevante papel en nuestra
condición de caminadores bípedos, al actuar como un importante au­
xiliar del equilibrio.
El animal humano es un organismo caminador por no decir inclu­
so corredor, pero hay que mencionar que esta condición la desarrolló
hace relativamente poco. Para lograr este importante cambio de hábi­
tos se requirió una serie de modificaciones anatómicas para llegar al
desplazamiento bípedo. Pero antes de ello, fuimos capaces de movili­
zarnos colgados de las ramas de los árboles con los brazos extendidos,
lo que se denomina braquiación (Sir Arthur Keit, 1866­1955), como
una peculiaridad heredada de un antecesor común a los hominoideos.
En éstos, el tórax está aplanado dorsoventralmente (de pecho a espal­
da) en vez de lateralmente, como sucede con el resto de los primates y
con los mamíferos cuadrúpedos. Esta condición anatómica permite que
los omóplatos se ubiquen en un mismo plano dorsal y no a los lados
del cuerpo. Además, los omóplatos también están conformados para
articularse con una cabeza del húmero más globosa y orientada hacia
dentro en lugar de hacia atrás. A su vez, como consecuencia del en­
sanchamiento lateral del tórax, la clavícula es considerablemente más
larga. Estas modificaciones permiten que los brazos puedan girar en
forma amplia por encima del nivel de los hombros, lo cual unido
a la capacidad de extensión completa de los brazos y la movilidad de la
muñeca, hace posible la braquiación en los hominoideos, con los cua­
les compartimos estas características, lo que nos remite a admitir nues­
tro pasado arborícola.
El posterior proceso de adaptación a la marcha bípeda requirió la
modificación de algunas características que presentan los antropomor­
fos, en particular la pelvis y las piernas que se han modificado. Por otro
lado, en las manos el dedo pulgar se ha alargado y el resto de la mano
se ha acortado, de modo que hemos recuperado la capacidad de ma­
nipular objetos pequeños, que se ha perdido en parte en el resto de
los hominoideos. Desde este punto de vista, podemos decir que somos

137
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

unos bichos con una arquitectura anatómica originalmente adecuada


para la vida en los bosques y después readaptada a las sabanas y
a los espacios abiertos.
Por otra parte, el humano no es el único mamífero capaz de despla­
zarse sobre sus extremidades posteriores con el tronco verticalmente.
Los monos antropomorfos acostumbran moverse por los árboles colga­
dos de los brazos con el tronco vertical, lo mismo que al sentarse. Sin
embargo, mantener derecho el tronco sólo es una parte de lo que hace
falta para conseguir una postura erguida y desplazarse de pie. El otro
paso consiste en alinear las piernas con el tronco. Los grandes antro­
pomorfos como el chimpancé y el gorila pueden andar a veces sobre
sus piernas, pero lo hacen con las articulaciones de la cadera y la rodi­
lla flexionadas, en una configuración ambulatoria muy poco eficiente
que demanda un consumo tal de energía que sólo es posible realizar
por cortos periodos. Sólo el humano es capaz de dar pasos firmes
sin oscilar ampliamente el tronco, y dar largas zancadas extendiendo
las piernas por detrás de la cadera, con un bajo consumo energético,
tanto para desplazarse como para permanecer erguido. La razón de
esta notoria diferencia se encuentra en la cadera. Estando de pie, en la
posición de firmes, la cadera está horizontal y el cuerpo estable.
En nuestra especie, el glúteo mayor es otro de los músculos pares
que forman parte de la masa muscular de las nalgas. Funciona como
extensor de la articulación entre la cadera y el fémur, actúa como esta­
bilizador de la cadera en sentido anteroposterior y nos permite, entre
otras cosas, estar erguidos. No interviene mayormente en la marcha
normal en una superficie plana, pero actúa cuando corremos, saltamos
o subimos por una escalera o una cuesta. De hecho, el movimiento
final depende de la acción sincronizada de varios músculos sinérgicos.
Todo esto nos permite una marcha bípeda eficiente con bajos costos
energéticos. Vemos entonces que la biomecánica de la marcha bípeda
obedece a un complejo sistema muscular y óseo diseñado evolutiva­
mente con notable precisión, relacionado en forma estrecha tanto con
el sistema nervioso como el cardiopulmonar.
No obstante, la bipedación ha tenido también un costo. Para lle­
gar a la posición erguida, la columna vertebral originalmente diseñada
como un puente anatómico entre las extremidades anteriores e inferio­
res, se tuvo que convertir en una estructura de carga para equilibrar el
peso de la porción superior del cuerpo directamente sobre la articula­
ción de la cadera y las extremidades inferiores, adoptando una confi­
guración de "S", lo que permitió amplios giros y flexiones, cambio que
Algunas consideraciones ftsícas q biológicas

debió ocurrir hace unos cuatro millones de años. Somos la única especie de mamíferos que puede arquear la
espalda hacia atrás. Para lograr todo esto, la curvatura de la parte inferior de la espalda exige que sus bloques
tengan forma de cuña, con la parte gruesa hacia delante y la delgada hacia atrás. Estas vértebras están unidas
por articulaciones verticales que impiden el deslizamiento de una sobre la otra. Sin embargo, dichas articula­
ciones, de acuerdo con la antropóloga y anatomista Carol Ward, son estructuras muy complejas y delicadas
que permiten una gran flexibilidad, pero que pueden ser dañadas fácilmente por sobrecarga y flexión excesiva
en las vértebras de la región lumbar, que son las que reciben mayores presiones y cuyos discos de fricción pue­
den deteriorarse o deslizarse.

139
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

¡ARRIBA EL PEATÓN!
Todos somos peatones de nacimiento. Queremos hacerlo reflexionar sobre el peatón como solución a la
movilidad en la ciudad.
Los humanos hemos sido peatones por más de 150000 años, sólo en los últimos 100 años nos movemos en
automotores ­vehículos con motor­. Antes de la dependencia del vehículo, las ciudades se diseñaban para
ser caminables, se podían recorrer a pie y todo era accesible al peatón, nadie caminaba de su casa al centro
de actividad principal de la ciudad más de 30 min, o sea, dos kilómetros de ida y dos de regreso al mismo
lugar.
La llegada al automóvil fue paulatina, es por eso que las calles, avenidas, estacionamientos e inclusive las
casas no se prepararon para recibir la avalancha de automóviles que hoy tenemos en nuestras ciudades de
principio del siglo XXI.

Ciudades peatonales

Caso Ciudad Medieval Gante Caso Babilonia

2km

2km

En forma paralela a la presencia creciente del automóvil, se ha generado un mundo basado en ideas de
especialización de los espacios de la ciudad. Ya no hay colonias que cuenten con todos los servicios urbanos,
incluyendo lugares de trabajo para todos en la misma colonia o cercanos a ella. Hoy todo está lejos; el comer­
cio, la escuela, el trabajo y la recreación. Por algún motivo, los planificadores, arquitectos de la ciudad, han
pensado en copiar patrones de ciudades desarrolladas, adoptaron y adaptaron patrones, modelos o tipologías

Mientras sucede algo, tenemos que readecuar nuestras ciudades, calles y avenidas para darle cupo a
los automóviles y organizar las banquetas y calles para poder convivir con nuestros queridos amigos
motorizados. El mejor amigo del hombre ya no es el perro. ¡El.mejor amigo del hombre es su automóvil'
¡Arriba el peatón!

de especialización de los espacios de la ciudad. Suena moderno el designar usos sobre planos o aerofotogra­
fías a escala de grandes áreas geográficas que le dan al arquitecto planificador la sensación de dominio, ya
que proveen instrumentos de gran visión, permitiéndole decidir con el espacio, el estilo de vida diario de todos
los pobladores futuros del lugar en que ellos vivirán, las expectativas del supercrecimiento de la población y de
la invasión de automóviles sobre las calles y vías existentes de la ciudad. Con respecto a la Ciudad de México,
ésta no se planeó y hoy vivimos crecimientos de 800000 vehículos al año 2005 sobre una población vehicular
previa de 2 000 000 de automóviles existentes acumulados en los últimos 15 años en el Valle de México.

Caso Pedregal, Ciudad de México

2km

Inexorablemente, los automóviles convivirán con nosotros; forman parte de nuestra vida, de nuestro pai­
saje y de nuestra economía. ¿Hasta cuándo?

141
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

Por otra parte, en esta categoría de lo que llamamos los costos de la bipedación, se encuentra el diseño de
la cadera, clave para una posición erguida, pero con desventaja relativa al resto de los primates debido a que
es el resultado de una negociación entre los requerimientos de una estructura que permita caminar en dos pies
y el admitir el paso de una cría con un cerebro grande y hombros anchos durante el nacimiento. El resultado es
una estructura poco satisfactoria para esta última función, lo que comparativamente determina una forma más
difícil y arriesgada de parir.

Chimpancé Australopithecus Homo sapiens


africanus

Y ni qué decir de la rodilla, uno de los mejores inventos de la naturaleza, exquisitamente diseñada para
repartir la carga entre las extremidades, como expresa el cirujano ortopédico Scott Dye, al mismo tiempo es
una de las articulaciones del cuerpo humano que se lesiona con mayor facilidad. Lo mismo podríamos decir de
las adaptaciones de los pies en los humanos, diseñados para impulsar el cuerpo hacia delante y absorber el
impacto de este movimiento.
¡Arriba el peatón!

El pie, de acuerdo con los especialistas, es el resumen de adapta­


ciones ingeniosas pero lleno de problemas latentes, tan especializado
en su diseno que tiene un margen de error mínimo, como bien saben
quienes padecen de pie plano u otros problemas relacionados con la
conformación de él.
Por otra parte, los demás primates tienen huesos más densos y sóli­
dos que el hombre, ya que los humanos optaron por un mayor volumen
óseo al pasar de huesos corticales a esponjosos cubiertos por una delga­

da capa de hueso denso, lo cual re­


presenta una estructura de soporte
más ligera y resistente, con gran ven­
taja para atenuar las molestias causa­
das por la bipedación normal. Pero
el costo anatómico de este cambio
evolutivo es que tenemos más super­
ficie de exposición del tejido esquelé­
tico, por lo que al envejecer hay una
tasa más acelerada de pérdida de
mineral óseo que lleva a la condición
de osteoporosis.
Con base en la confrontación de
las ventajas y desventajas de la bi­
pedación, cabría preguntarnos si los
humanos renunciamos a la velocidad
y estabilidad, y sacrificamos el pie
como herramienta prensil y a cambio
obtuvimos huesos esponjosos, articu­
laciones frágiles, una columna verte­
bral vulnerable y una forma arriesgada
de parir.

143
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

¿Por qué empezamos a caminar erguidos?


Hay varias teorías sobre esto, la mayoría relacionadas con la ventaja en nuestros ancestros de liberar las
manos para cargar crías o comida y alcanzar frutos antes inaccesibles, pero actualmente se especula que la
razón más probable se relaciona con la eficiencia energética. Esto es, con el ahorro de la energía necesaria
para moverse de un lado a otro. Si se puede ahorrar energía en la operación de buscar y obtener alimento, ésta
se puede invertir en el crecimiento y la reproducción. Tal idea es respaldada por los estudios paleogeográficos
que sugieren que hace seis u ocho millones de años cuando nuestros ancestros empezaron a caminar erguidos,
sus fuentes de alimentos estaban dispersándose en el este de África ecuatorial, y la selva transformándose de
un escenario cerrado y denso a uno más amplio y abierto, con lo cual los recursos alimenticios quedaron más
distantes. Como apunta el investigador Mike Sockol (2006), el hecho de que nuestros antepasados necesitaran
moverse mayores distancias para encontrar sustento, y si hacerlo en dos piernas ahorraba energía, entonces
aquellos individuos que lo hacían con menor gasto energético tenían una clara ventaja.

. . ­··

Hadar (Etiopía). 3.9-3 millones de


años. Con cerebro de chimpancé
(375-550 cm3). Sus dientes eran
más humanos y sus manos, como
las nuestros. ,'-.
-,

Australopithecus
robustus
¡Arriba el peatón!

Lo anterior representa una selección de reducción de costos de energía como origen de la bipedación, aun­
que es evidente que aún falta mucho que investigar en la paleoantropología en relación con este tema. Lo que
es un hecho, independientemente de las razones que llevaron a los ancestros de los humanos a caminar ergui­
dos, es que esta práctica persistió, y así alcanzaron la capacidad de recorrer grandes distancias, aprendieron
a cazar y a comer carne, crearon y manipularon herramientas. Todo esto contribuyó a la evolución progresiva
de un cerebro grande y una inteligencia humana que pudiera hacer poesía, pintura, música y matemáticas,
resolver los problemas difíciles y desarrollar tecnología compleja.

145
Consideramos que nuestro siste­
ma óseo­muscular requiere atención,
cuidado y entrenamiento permanente
para mantener los músculos y huesos
fuertes, así los problemas de la osteo­
porosis se pueden evitar con el ejerci­
cio regular; por otra parte, la mejor
manera de quedarse sin caminar pre­
maturamente en la vejez o antes, es
no hacerlo casi nunca. Al parecer la
vida moderna en las grandes ciuda­
des que incluye el excesivo uso del
automóvil, pareciera estar diseñada
para agravar los problemas de salud
general en nuestra especie. Esto nos
queda claro a todos.
"Voy a caminar un poco para
meditar", frase conocida por todos
nosotros, pues percibimos y sabemos
empíricamente que ciertos procesos del pensamiento consciente parecen estimularse durante la caminata tran­
quila de un corto paseo. ¿Esto obedece a un asunto de circulación que oxigena mejor nuestro cerebro? ¿La
caminata contribuye a generar sustancias que tranquilizan y nos permiten pensar mejor? ­Sí, posiblemente.
Todos los seres vivos obedecen a un diseño extraordinario, y nosotros no escapamos tampoco a esta con­
cepción; nuestro cuerpo es una auténtica obra de arte de refinado diseño: cuidémoslo, usémoslo, pero sobre
todo, caminemos placenteramente.
El peatón actual es un "sospechoso en la banqueta", nos dice Enrique Espinosa Fernández, y esta aseve­
ración del arquitecto y escultor Espinosa, nos remite a una verdad tan desafortunada como irrebatible de la
percepción moderna que se tiene sobre el peatón en nuestras grandes ciudades. El deshumanizado diseño
actual de nuestras urbes, el uso exagerado del automóvil y la inseguridad de la vida urbana moderna, nos van
privando cada vez más del placer de caminar y apreciar la arquitectura y la brisa en nuestra piel, de una bellísi­
ma puesta de sol dorado, las torres de una iglesia o de una de esas soberbias fachadas hechas para admirarse.
Y también, por qué no, de algunas pocas o muchas gotas de lluvia en la cara una tarde de verano. Ver y sentir
al mundo no sólo como se percibe fugaz y fragmentariamente desde nuestro automóvil, sino como se siente y
se ve a través del espíritu humano.
Cuántos de nosotros, los habitantes de las grandes ciudades, podemos recordar el placer de caminar en la
hora en que la tarde tomaba esos colores violáceos que anteceden al anochecer y se escuchaba la algarabía
de los pájaros buscando su cobijo nocturno en el ramaje del parque, ¿alguien recuerda el olor y la textura del
crepúsculo?

147
Cap. 7. Un sospechoso en la banqueta

SOLUCIONES FÍSICAS
A PROBLEMAS SOCIALES
Hay que balancear el dominio del automóvil con el dominio del peatón. Resolvercon la forma geométrica,
con el diseño, el estacionamiento de automóviles y dejar los espacios para el tránsito de los peatones, creando
un contexto o paisaje que resuelva esta relación vehículo­peatón.
Pensemosen el caso de la calle Paseo de las Facultades, Copilco, D. F. (calle que da acceso del metro a la
puerta de la Universidad Nacional Autónoma de México). Por ahí pasa una población de 25 000 estudiantes
en la mañana y 25 000 por la tarde.
Se propone modificar el diseño de la calle que fue elaborado en los años sesenta del siglo XX en la que se
dejó una calle principal de 12 m de arroyo con dos banquetas laterales, una de 5 y otra de 3 m para un total
de 20 m. La solución propuesta es diseñar un estacionamiento eficiente en la calle. Se propone reducir una
banqueta al mínimo de 1.20 m y otra de 3.5 m para producir un espacio de 15 m, lo que permitirá tener dos
cajones perpendiculares de estacionamiento y una circulación vehicular al centro de la calle.
Con lo anterior no se pretende negar al automóvil como condicionante de diseño, sino resolverlo armónica­
mente con el peatón.
El diseño actual de esta calle es peligroso y de espacio desperdiciado. Si observamos sus condiciones
actuales, podemos notar que fue diseñada para tener dos banquetas laterales sobre las que contiguamente

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Soluciones físicas a problemas sociales

se estaciona un coche dejando 2 Y2 carriles de circulación al centro. Esto deja una tolerancia mínima para la
apertura de las puertas de los coches, poniéndolos en riesgo de ser embestidos por los automóviles en tránsito.
Adicionalmente se tiene un espacio mínimo y variable en la distancia entre la longitud de los automóviles que
varía entre 4.5 a 6 m, dejando el espacio mínimo para la maniobra de entrada o salida del lugar.

La solución es
estacionarse en batería
Con esta nueva forma se logra duplicar el cupo de vehículos, dejar espacios suficientes entre los automó­
viles para permitir abrir las puertas sin golpear un automóvil con otro y tener a la persona que desciende del
vehículo en lugar seguro.

149
Cap. 7. Un sospechoso en La banqueta

Estacionamientos
sombreadospor árboles
Adicionalmente si el cajón de estacionamiento tiene un mínimo de frente de 2.7 45 m, esto permitirá sembrar
un árbol entre los automóviles para: dar sombra, mejorar el paisaje y delimitar el cajón del estacionamiento.

Ofrecer tres veces más


espacios para estacionamiento
En esta propuesta, podemos considerar el estacionar hasta 28 automóviles en posición perpendicular a las
dos banquetas, ¡lo que significa aumentar en más de 200% la capacidad de recepción de automóviles en el
mismo espacio!

Seguridad para el peatón


Este mismo ancho del espacio permite al automovilista bajar del automóvil "para pasar a ser peatón", ¡se
transforma en peatón! Si observamos la solución existente de esta calle, podemos notar que en un desarrollo de
unos 40 m pueden estacionarse en ambas aceras unos ocho o nueve automóviles actualmente.

Globalización y estacionamiento con sombra.


Es una visión global lo que aquí describo, se da en cualquier parte del planeta ya que el automóvil se
puede encontrar sobre casi todas las superficies urbanizadas <Je la Tierra.
Leonardo Varela Espinosa

Esta solución, además, permite el poder declarar dos cajones de estacionamiento para el tránsito exclusivo
peatonal, creando barreras con vegetación, árboles y con otra altura respecto al piso de los autos, que le dé su
lugar al peatón cuando cruza el arroyo vehicular.
En algunos centros comerciales se está buscando incidir en la comodidad del frente del espacio de estacio­
namiento y por ello se encuentran cajones de 3 m de ancho.
El frente superior a 2.4 m propicia nuevas oportunidades, como puede ser el poder sembrar un árbol en la
zona frontal de cada cajón cuando mide 2.9 m, por tanto se pueden resolver y corregir prácticas que se han
abandonado por falta de espacio: sembrar árboles en la ciudad con las consecuencias físicas, ecológicas y
paisajistas que actualmente afean las grandes concentraciones de vehículos estacionados. Además de exponer
los automóviles directamente a los rayos del sol, transformándolos en un colector solar ardiente, sobre todo en
latitudes desérticas, zonas costeras y hasta en el altiplano de México.

LEONARDO VARELA ESPINOSA


Escritor por afición, biólogo por la Facultad de Ciencias de la
UNAM, ha realizado también estudios de física y electrónica; ha
trabajado en dependencias como la extinta Comisión Nacional
de Energía Nuclear, el CONACYT, la PROFEPAy la SEPESCA; ha
participado en estudios de investigación en algunos aspectos eco­
lógicos de la Sierra Madre Occidental en sus estribaciones más nor­
teñas en el continente americano, en la región de Sonora, México.
Actualmente labora en el Gobierno del estado de Sonora.

151
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La CIUDAD
y los AUTOMÓVILES:
,
SEDUCCION,
y EXPIRACION

¡_
153
Cap. 8. La ciudad ~ los automóviles

¿Es habitable una urbe pensada para los automóviles y no para las personas? ¿ Tiene arreglo el tránsito en
la Ciudad de México? El ingeniero y economista Gabriel Oucdri propone una serie de medidas prácticas para
cambiarle radicalmente el rostro a la capital del país.

La Ciudad de México, el escenario


Nuestra ciudad es un panal complicadísimo de intereses, y una red intrincada de bienes públicos que, ges­
tionados con buen sentido, soportan infinitas libertades, oportunidades y aspiraciones individuales y que, en
anarquía y decadencia, generan frustración, resentimiento y riesgo. Hoy nuestra ciudad es un sistema intenso
y electrizante de convivencia humana, aunque mucho menos productivo y grato de lo que podría. Se estanca
o avanza dando traspiés, se atrofian órganos de convivencia y disfrute colectivo, y se reproducen neoplasias
urbanas malignas. Al mismo tiempo, y en un caos casi cuántico, ocasionalmente hasta brotan de la nada edifi­
cios bellos, se rescatan edificaciones antiguas y patrimoniales, se emprenden obras virtuosas y surgen estímulos
culturales excitantes. Sentimos que es puro amor­odio lo que nos liga inexorablemente a ella. Hoy sabemos que
la ciudad podría ser mucho mejor y sostenible a largo plazo si se reconstruyeran algunos de sus cimientos ins­
titucionales y cambiaran algunas estructuras funcionales; notablemente, la estructura modal de movilidad y sus
imbricaciones con el espacio urbano.

154
Simbiosis ciudad­automóviles

SIMBIOSIS CIUDAD-AUTOMÓVILES

Procrear autos está en el código genético de las ciudades. Sin saberlo, y sin que ellos existieran, las ciuda­
des se prepararon durante siglos para recibirlos. Desde la antigüedad urbana más remota, y de la forma más
natural, las ciudades se fueron configurando con edificaciones alineadas paralelamente en trazas ortogonales,
oblicuas o curvadas, mediadas por un espacio más o menos ancho para aprovechar la luz del sol, permitir el
paso, y comunicar y enlazar espacios. El poder quedó asentado en ellas, junto con sus símbolos y expresiones
materiales más elocuentes. En el siglo XIX los grandes bulevares hicieron su aparición y se multiplicaron desde el
París de Haussmann; el Segundo Imperio tal vez ya los presentía.

CENTRO HISTÓRICO, CIUDAD DE MÉXICO COLONIA FEDERAL, CIUDAD DE MÉXICO

Escala
400m

ler. 2do 3er. 4to.


tiempo tiempo tiempo tiempo
(Admisión) (Compresión) (Expansión) (Escape)

A los pocos años, el ciclo Otto, a través de explosiones controladas dentro de un sencillo cilindro de acero,
empezó a mover pistones, cigüeñales y ruedas, y la profecía se cumplió. Nació el automóvil; la ciudad ya lo
esperaba. A partir de ahí entraron en simbiosis. El automóvil diluyó la centralidad, permitió evadir el hacina­
miento y extender el territorio al gusto del automovilista.

155
Cap. 8. La ciudad ~ Los automóviles

El automóvil demandó más espacio para sí, y lo obtuvo; la ciudad se


lo fue concediendo sin más, en una frenética expansión horizontal del or­
ganismo urbano. Más vialidades, más tránsito. La masiva infraestruc­
tura vial, ante precios para los combustibles artificialmente bajos, hizo
realidad documentable al tránsito inducido (también en México), si­
guiendo la metáfora del economista decimonónico Jean­Baptiste Soy.
La oferta creó su propia demanda, en un circuito de retroalimentación
que explica la ciudad moderna, suburbanizada y extensiva, y el consu­
mo desaforado de combustibles fósiles.

COSTOS
Los automóviles conducen 22 millones de viajes todos los días en la
Ciudad de México, 33 % del total. No obstante, contribuyen con cerca
de 82 % de las emisiones de uno de los contaminantes atmosféricos
más importantes en el ambiente urbano (los óxidos de nitrógeno). En
todo el país los automóviles consumen anualmente 45 mil millones de
litros de gasolina, lo que aporta 140 millones de toneladas de bióxido
de carbono, que representan 20 % de las emisiones de gases de efecto
invernadero de México.
En 2009 el gobierno federal destinó más de 130 mil millones de
pesos para subsidios al consumo de combustibles automotores y cerca
de 200 mil millones en 2008, de tal forma que su precio real se ha
mantenido estable en los últimos ocho años, a pesar de las fuertes va­
riaciones en los precios internacionales. Los beneficiados no han sido
los pobres: 20% de la población de mayores ingresos posee 50% del
parque vehicular. En México el precio promedio de las gasolinas es de
65 centavos de dólar, mientras que en Costa Rica es de 124, en Brasil
de 126, en Perú de 142, en Francia de 152, y en Turquía de 187.
El bajo precio induce una demanda exacerbada; la microeconomía
no falla: precios bajos igual a alto consumo, derroche e ineficiencia. Las
reservas de hidrocarburos de nuestro país se agotan aceleradamente;
la producción nacional de crudo se ha desplomado en cinco años en
más de 30%, y hacia 2012 dejaremos de exportar. No habrá petróleo
para alimentar la pretendida nueva refinería. Las vialidades al servicio de
los automóviles ocupan más de la tercera parte de toda la superficie
urbana. Exigen cada vez más infraestructura onerosa y con frecuencia
visualmente repugnante (como el segundo piso del Periférico). Se aso­
cian con guetos y funcionalismo urbano, exclusión social e inaccesibilidad.
Si los sistemas de movilidad fueran las arterias y la sangre del organismo urbano, los vehículos serían sus
glóbulos rojos. Llevan y traen la energía humana vital de la ciudad. Algunos vehículos son eficientes y escrupu­
losos, otros son arrogantes, derrochadores de combustible y de mal gusto. En cualquier caso, de manera con­
traria a una elemental lógica de interés público, los vehículos, como modo de transporte, se han reproducido a
costa de sistemas más moderados y benignos como autobuses, trolebuses, tranvías y el metro. Se extirparon los
tranvías y los trolebuses son sólo un maquillaje; el metro satisface cada vez menos viajes/persona/día; mientras
que los autobuses y el metrobús son insuficientes. Ni hablar de las bicicletas, que son sólo marginales en el esce­
nario urbano a pesar de ensayos malhadados (como la inútil ciclopista construida en años anteriores), o de los
viajes a pie, ahora imposibles por prejuicios entendibles, el temor a la delincuencia y la ocupación maloliente
de aceras y calles por parte del comercio informal. Ante el repliegue de todo lo sensato, los automóviles son
triunfadores indiscutibles en la estructura modal del transporte en la Ciudad de México, sólo detrás, trágicamen­
te, de los microbuses.

Uso de transporte en la Ciudad de México

20% 51% 5% 3% 13% 7%


Automóviles Microbuses Taxis Metrobús Metro RTP, tren ligero y trolebús
particulares

Pero son fascinantes

Son muchas y onerosas las consecuencias sociales negativas del automóvil (externalidades o costos exter­
nos les llaman los economistas) dentro de la estructura modal del transporte en la ciudad. Sin embargo, los auto­
móviles son seductores, y acaso irresistibles. No se entienden sólo como proveedores de movilidad. Satisfacen
muchas más necesidades. Una de ellas es estética: fascina la belleza simbólica y plasticidad de su diseño. Otra
es de expresión: cada tipo de auto trasmite en un lenguaje distintas formas de ser, así como la personalidad, las
ambiciones o frustraciones, y la identidad o estatus anhelados o reales de quien los escoge y posee. Conceden
una intensa sensación de libertad. Crean en su interior un hábitat de comodidad e intimidad, y de convivencia
cercana con personas queridas o deseadas; más la posibilidad de disfrutar de cierta soledad con la calidez y

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Cap. 8. La ciudad ~ los automóviles

los estímulos que permite la tecnología moderna. Como máquinas potentes conceden sensaciones de vértigo y
placer a quien los conduce; son cautivadores juguetes para adultos. Pero, siendo portadores de tantas calami­
dades públicas urbanas, energéticas y ambientales, a la vez que objetos fascinantes, deseados y ubicuos, ¿qué
hacer con ellos?

¿QUÉ HACER?

No cabría una posición moralizante y de anatema frente a los automóviles, por lo demás inútil en el mundo
moderno. Pero sí cabe invertir el sentido esencial de la adaptación. Hoy la ciudad, y gran parte de lo público
que la caracteriza, se somete a la lógica y capricho del automóvil. Debe hacerse al revés: adaptar y encauzar
el automóvil a los intereses públicos en la ciudad. Esto implica su reinserción con un papel más modesto y su­
bordinado a partir de un principio genérico: la internalización de costos. Tal vez así sería posible minimizar
la tensión entre las satisfacciones y funciones privadas que ofrece el automóvil, y que tanto valoramos, con los
intereses colectivos, la habitabilidad, la accesibilidad para todos y la calidad de vida en la ciudad.
No se trata de una penalización fundamentalista, sino de un principio de eficiencia. Recordemos que los
automóviles en la ciudad, a diferencia de muchos otros bienes y servicios, existen y se multiplican en un vacío
de señales económicas, lo que provoca costos sociales externos (no contabilizados ni tomados en cuenta) por
exceso de demanda de combustibles, de espacio urbano, de viajes y kilómetros recorridos. Esta demanda
se satisface casi automáticamente sin contrapesos de cálculo racional de costos y beneficios privados y socia­
les. Es preciso que los automóviles paguen. lnternalizar costos significa que a los automovilistas les sean evi­
dentes los impactos sociales o públicos de sus decisiones privadas: los costos de la emisión de gases de efecto
invernadero, de la contaminación atmosférica, de la ocupación y congestión de vialidades, del entorpecimien­
to del transporte colectivo, de la invasión del espacio público, e incluso de la sensación agresiva y de mal gusto
que imponen vehículos monstruosos (muchas de las llamadas SUV). Es una idea fundamental de la economía
ambiental al menos desde hace 80 años (cuando Cecil Pigou identificó los costos externos no contabilizados ni
asumidos en las decisiones privadas). ¿Cómo hacer que paguen?
La forma más importante para lograrlo recae en la esfera de facultades del gobierno federal, y es eliminar
los subsidios a la gasolina, que en nuestro país alcanzan proporciones obscenas: casi 10% del presupuesto
federal total en 2008. A partir de la eliminación de subsidios habría entonces que establecer un impuesto al
carbono serio que aproximara el precio de las gasolinas nacionales a aquellos que rigen en varios países lati­
noamericanos y europeos (quizá llevar el precio hasta unos 15.00 o 17.00 pesos). Se trataría no sólo de una
acometida ambiental pigouviana para internalizar costos sino de una lúcida decisión recaudatoria. Sería sufi­
ciente para cubrir todas las penurias fiscales. Multipliquemos 45 mil millones de litros anuales de gasolina que
Un ejemplo de contaminación

se consumen en México por un diferencial de 6.00­9 .00 pesos y veremos que las cantidades resultantes son as­
tronómicas; mayores que la recaudación actual por ISR o IVA (debería estudiarse si al diese! se le da o no, y en
qué casos, el mismo tratamiento fiscal). Si el impuesto al carbono se acopla en una reforma fiscal a la reducción
significativa del ISR o a la eliminación del IETU, además, se daría un salto cuántico de competitividad a las
empresas mexicanas y a la economía nacional. Ahora, dirán nuestros políticos que el impuesto al carbono es
imprudente, que es políticamente suicida, que es un mazazo al imaginario nacional, que es una sacudida vio­
lenta y tal vez peligrosa. Pero solucionaría muchos entuertos fiscales de un plumazo. También, transferiría el país
a otro cauce de desarrollo más eficiente, justo y sostenible. Haría congruentes el discurso y las acciones del
gobierno.¿Sería inflacionario?: algo, y de manera transitoria y manejable. ¿Sería regresivo?: no, quienes más
consumen combustibles y se benefician de los subsidios son los estratos de ingresos medios y altos. ¿Impactaría
en los precios de los alimentos¿ Poco. ¿Afectaría a la competitividad de las empresas? Nada, y la mejoraría si en
parte se compensa, como se ha dicho, con una reducción significativa en el binomio ISR­IETU. Se erosionaría
la base fiscal al desacelerarse el consumo de combustibles; de eso se trata, y en ese caso podría irse ajustando
consecuentemente la estructura fiscal.

Nueva política urbana


Desde luego es preciso introducir en este escenario una contraparte de políticas urbanas (éstas sí, desde
luego, de competencia local) orientadas a densificar y ganar diversidad en el uso del suelo. En este sentido
habría que formalizar, normar y promover en forma ordenada lo que ya ocurre en ciertos enclaves de revitali­
zación como la Condesa, Palanca o la colonia Del Valle. Un elemento central en esta contraparte es recuperar
y dignificar los espacios públicos (plazas, calles, estaciones del metro, paraderos de autobuses, bajo­puentes)
extirpando radicalmente la vergonzosa privatización que representa el ambulantaje. Y por supuesto, para
lograr un cambio notable en la estructura modal del transporte sustanciado por las políticas de contención del
automóvil, es indispensable desarrollar y multiplicar modalidades eficientes de transporte colectivo (el metrobús
es un buen ejemplo), e infraestructura para movilidad no motorizada (peatones y bicicletas).
Se trata, pues, de la aplicación sincrónica de políticas complementarias y mutuamente reforzadas: de con­
tención de automóviles vía regulación y precios; culturales y de información; de densificación y diversificación
del uso del suelo y de desarrollo ambicioso de redes eficientes de transporte colectivo. La ciudad puede, así,
darse a sí misma una nueva matriz de movilidad y hacerse más accesible para todos, a partir de una estructura
urbana más compacta, intensa y eficiente.

UN EJEMPLO DE CONTAMINACIÓN EVIDENTE:


ARRECIFES DE OSBORNE

Los automóviles y sus neumáticos están ocasionando grandes problemas. El automóvil, y lo que conlleva su
uso, es tan voraz que no se conforma con la tierra y ahora está invadiendo los océanos. Para muestra véase el
siguiente caso.

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Cap. 8. La ciudad !:J los automóviles

Historia
El Arrecife de Osborne es un arrecife artificial en la costa de Fort Lauderdale, Florida, construido de tomas
de hormigón que forman un círculo de 15 m de diámetro.
En la década de 1970, el arrecife fue objeto de un ambicioso proyecto de expansión y de utilización
de neumáticos desechados. El proyecto finalmente fracasó y el arrecife ha llegado a ser considerado como un
desastre ambiental en última instancia: hace más daño que bien en las aguas costeras de Florida.
En 1972, Broward Artificial Reef lnc. (BARINC) propuso la construcción de un arrecife artificial ampliado
para el condado de Broward, como una manera de deshacerse de los neumáticos viejos. Los arrecifes artifi­
ciales ya se habían construido en el noreste de Estados Unidos, el golfo vecino a México, Indonesia, Malasia,
Australia y África. Gregory Mclntosh, un empleado de BARINC, alabó el proyecto ante los asistentes a la Con­
ferencia sobre los arrecifes propuesta en 197 4: "Los neumáticos, que son un contaminante, podrían ser recicla­
dos, por así decirlo, para construir un arrecife de la pesca en el mar".
Con la aprobación del proyecto por el cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos, el gobierno del
condado de Broward aprobó el proyecto: La primavera siguiente más de 100 barcos de propiedad privada
se ofrecieron con entusiasmo para ayudar con el proyecto, acompañados por la Miles Thrush USS, arrrojaron
paquetes de neumáticos simultáneamente en el arrecife. La Goodyear Tire and Rubber Company proporcionó
equipo para la empresa patrocinadora, incluso apoyó el proyecto hasta el punto de soltar un neumático dorado
de un zepelín de Goodyear para bautizar el sitio. La culminación del proyecto era el depósito de más de dos
millones de neumáticos atados con clips de acero de más de 36 acres (150000 m) de los fondos oceánicos, a
unos 2100 m y en altamar a una profundidad de 20 m.

Fallo

Últimamente una pequeña parte de la vida marina se ha adaptado con éxito a los arrecifes hechos por el
hombre, pero la mayoría ni siquiera ha tenido la oportunidad de hacerlo. Cuando se depositaron las llantas, la
mayoría estaban sujetas con nylon o clips (bandas) de acero, sin embargo, había algunas sueltas. El proyecto
fracasó debido a que no se hizo un esfuerzo para garantizar la no corrosión del metal, (resultando en la pérdi­
da de dos millones de neumáticos ligeros). El remover los neumáticos ligeros ha destruido toda la vida marina
creada en los mismos y evitado el crecimiento de cualquier organismo nuevo. Ahora los neumáticos están suje­
tos a los vientos tropicales y a tormentas que frecuentan la costa de Florida (a veces con un fuerza impactante)
lo que ocasiona que continúen chocando con otro arrecife natural a unos 21 m de distancia, con ello lo único
que provocan es agravar su inutilidad perjudicando con efectos secundarios el medio ambiente.
Por último, la preocupación de las zonas costeras adyacentes es que los neumáticos no están siempre dentro
de los límites de los Arrecifes de Osborne. En 1995, el huracán Opa/ arrastró 1000 neumáticos al Panhan­
dle de la Florida, al oeste de Pensacola, y en 1998, el huracán Bonnie depositó miles de los neumáticos en las pla­
yas de Carolina del Norte.
Este proyecto no es el único de su naturaleza que ha fracasado; Indonesia y Malasia montaron enormes
arrecifes de neumáticos en 1980 y ahora están viendo las consecuencias del fracaso y la destrucción de los
Un ejemplo de contaminación

arrecifes; Jack Sobel, director de la conservación estratégica, The Ocean Conservancy, dijo en una entrevista
en 2002: "No sé de ningún caso donde ha habido un éxito con los arrecifes de neumáticos." Ese año, Ocean's
Conservancy Internacional de Limpieza de Costas, retiró 11 956 neumáticos de las playas de todo el mundo.

Limpieza

En 200 l, el doctor Robín Sherman, de Nova Southeastern University, recibió una subvención en Estados
Unidos por 30000 dólares de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), para iniciar un
programa de eliminación de neumáticos. Sherman fue capaz de coordinar la retirada de sólo 1600 neumáticos
de los arrecifes, y con un costo estimado de 17 dólares por neumático.
En 2002, Florida y funcionarios del condado Broward ambiental iniciaron el largo y arduo proceso de
poner en movimiento un plan para extraer los neumáticos. Entre 40 y l 00 millones de dólares destinó el Depar­
tamento de Protección Ambiental de Florida (DEP) para organizar un plan y hacer frente a aquellas empresas
cuyas actividades dañan el fondo marino y los arrecifes. El Estado las obligaría a hacer su enmienda mediante
la eliminación de los neumáticos de los Arrecifes de Osborne. El plan recibió críticas de los grupos ecologistas
que consideran que esto sólo podría acelerar la destrucción de los hábitats marinos.

161
DISTANCIAS CAMINABLES
Redescubriendo al peatón en el diseño urbano
Enrique Ignacio Espinosa Fernández

Aun cuando en las grandes ciudades contamos con diversos medios de transporte
terrestre: automóvil, autobús, metro o bicicleta, en esencia sequirnos siendo peatones;
sin embargo, tal parece que los urbanistas tienden a soslayar esta capacidad humana
cuando se trata de diseñar desarrollos habitacionales, centros comerciales, hospitales,
áreas de trabajo, plazas públicas, etcétera.
Debido a lo anterior, el autor de este libro recomienda a los arquitectos y urbanistas volver
la mirada al peatón y visualizar las distancias como una solución práctica y sustentable
para resolver el problema de traslado en el diseño de ciudades. Con esa finalidad
expone las técnicas para calcular distancias en áreas de actividad específica como casas
habitación, comercios, escuelas, centros laborales o de servicios.

Contenido
Retícula en diagonal
Modelo de cálculo
Aplicación de la técnica de retícula en diagonal
La calle, las plazas, las escalinatas y las fuentes
El hombre en comparación
La ecuación del peatón
Un sospechoso en la banqueta
La ciudad y los automóviles: seducción y expiración

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