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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE


INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS

“PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN


DEL SERVICIO DE LA RUTA 112 RAMAL SANTA
CATARINA- METRO ZAPATA”

T E S I N A

QUE PARA OBT EN ER EL T ÍT ULO D E:


I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E

P R E S E N T A N :
Y A Z M Í N B U S T A M A N T E A G U I L A R
KAREN JENNIFHER HERNÁNDEZ RAMÍREZ
E D G A R E S T E B A N L Ó P E Z S E G U R A
I R A S E M A P R A D O P A C H E C O
A L M A D E L I A R O D R Í G U E Z G Ó M E Z

MÉXICO. DF 2010 200


ÍNDICE
Resumen...................................................................................................................................i
Introducción ........................................................................................................................... ii

CAPÍTULO I MARCO METODOLÓGICO

1.1 Planteamiento del problema..............................................................................................1


1.2 Objetivo general................................................................................................................1
1.2.1 Objetivos específicos ..............................................................................................1
1.3 Técnicas de investigación a emplear.................................................................................2
1.4 Universo y muestra ...........................................................................................................2
1.5 Justificación ......................................................................................................................3
1.6 Hipótesis ...........................................................................................................................4

CAPÍTULO II ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA EMPRESA

2.1 Antecedentes .....................................................................................................................5


2.2 Estructura de Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A. de C. V................................12
2.2.1 Misión de la empresa. ...........................................................................................12
2.2.2 Visión de la empresa.............................................................................................12
2.2.3 Estructura oragánica de la empresa.......................................................................12
2.3 Antecedentes históricos del ramal Santa Catarina- Metro zapata...................................14
2.4 Tipo y número de parque vehicular ................................................................................18
2.4.1Determinación de unidades...........................................................................................18

CAPÍTULO III TÉCNICAS PARA CONOCER LA DEMANDA DE TRANSPORTE


PÚBLICO

3.1 Conceptos básicos...........................................................................................................22


3.1.1 Transporte público ................................................................................................22
3.1.2 Derecho de vía ......................................................................................................23
3.1.3 Capacidad vehicular..............................................................................................25
3.1.4 Sección en hora de máxima demanda (HMD)......................................................26
3.1.5 Factor de carga......................................................................................................26
3.1.6 Velocidad comercial .............................................................................................26
3.1.7 Velocidad de operación.........................................................................................27
3.1.8 Características restrictivas ....................................................................................27
3.1.9 Características del servicio. ..................................................................................28
3.1.10 Paradas .................................................................................................................28
3.1.11 Tiempo de recorrido entre paradas. .....................................................................29
3.1.12 Tiempo de parada.................................................................................................29
3.1.13 Frecuencia de servicio..........................................................................................30
3.1.14 Intervalos..............................................................................................................31
3.1.15 Intervalos máximo ...............................................................................................31
3.2 Recopilación de información ..........................................................................................32
3.2.1 Información general ..............................................................................................33
3.2.2 Información sobre la oferta de transporte .............................................................33
3.2.3 Información de la demanda de transporte.............................................................34
3.3 Estudios de transporte .....................................................................................................34
3.3.1 Información a nivel ruta, tramo o parada..............................................................35
3.3.2 Información a nivel sistema ..................................................................................35
3.4 Técnicas de recopilación de información .......................................................................36
3.4.1 Estudios de ascenso – descenso ............................................................................37
3.4.2 Estudio de frecuencias de paso y cargas (demanda puntual)................................40
3.4.3 Estudios de tiempos de recorrido..........................................................................41

CAPÍTULO IV DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA EN


ESTUDIO

4.1 Descripción de la población del área de estudio.............................................................43


4.2 Descripción de las vialidades del área de estudio...........................................................46
4.3 Descripción de la operación............................................................................................48
4.4 Inventario de servicios alimentadores y puntos de atracción..........................................49
4.5 La demanda actual de la ruta en estudio .........................................................................51
4.6 Distancia entre paradas ...................................................................................................54
4.7 Frecuencia de paso y carga .............................................................................................56
4.8 Tamaño de la muestra .....................................................................................................58
4.9 Encuestas de origen y destino .........................................................................................61

CAPÍTULO V PROPUESTA DE MEJORA DE DIMENSIONAMIENTO

5.1 Infraestructura para la prestación del servicio ................................................................66


5.2 Características del mantenimiento del parque vehicular ................................................67
5.3 Estudios de la demanda atendida. ...................................................................................70
5.3.1 Estudio de ascenso-descenso. ...............................................................................70
5.3.2 Estudio de frecuencia de paso y carga ..................................................................74
5.4 Dimensionamiento del servicio.......................................................................................78
5.5 Programación del servicio...............................................................................................80
5.6 Plan de negocios. ............................................................................................................88

CONCLUSIÓNES ................................................................................................................89

BIBLIOGRAFÍA. .................................................................................................................90
RESUMEN

En esta investigación se da a conocer el servicio que brinda la empresa Autotransportes Urbanos


Siglo Nuevo S.A. de C. V. en la ruta 112 ramal Santa Catarina Metro Zapata, en esta daremos a
conocer cómo es que surge la empresa y como está estructurada, se explica las características de
la ruta así como el área y el entorno social en el cual se desenvuelve la ruta.

Por lo que cada capítulo que contiene es de gran importancia, ya que se utilizan técnicas de
investigación, de campo y documentales, así como la técnica para estudiar la demanda de servicio
de la ruta.

Posteriormente se realizaron los estudios necesarios para conocer el funcionamiento actual de la


ruta en estudio, los resultados que obtuvimos de estos estudios se analizaron y en base a ello se
realizo el dimensionamiento de servicio de la ruta en la cual determinamos que una solución
optima para la prestación de servicio seria aumentar el parque vehicular de la ruta para poder
absorber la demanda existente.

Dentro de la misma investigación se observa como la demanda de una ruta está determinada por
la población y la demografía de la ruta, por lo que los estudios técnicos nos permiten aplicar los
mismos conocimientos de varias rutas pero la demanda siempre será quien rija las soluciones
probables para cada ruta.
INTRODUCCIÓN

La Ciudad de México es una de las ciudades más grandes del mundo y por su crecimiento
desproporcionado contiene diversos conflictos, uno de ellos es el transporte urbano debido e los
diversos movimientos realizados por la población para trasladarse de un punto a otro, por los
diferentes medios de transporte. Por lo que el transporte urbano de pasajeros fue aumentando
según las necesidades de la ciudad y en la actualidad es insuficiente cubrir la demanda usuarios
con el servicio existente en varias rutas de transporte.

Una de las principales problemáticas en el transporte público de pasajeros es la saturación de la


demanda en las rutas que forman el sistema de transporte, de lo cual surge la necesidad de
conocer el comportamiento de estas, con lo que se pretende estudiar la ruta 112 ramal Santa
Catarina – M. Zapata para optimizar la capacidad del sistema a través de la relación oferta –
demanda con el objetivo de lograr la factibilidad en la operación del ramal.

Dentro de esta tesina se dará a conocer todos los estudios que se necesitan para realizar una
investigación de este tipo, describiendo y detallando cada procedimiento y al final se analizaran los
resultados y en base a esto se dará una propuesta de solución factible.
CAPÍTULO I MARCO METODOLÓGICO

1.1 Planteamiento del problema

El transporte de pasajeros en áreas urbanas constituye un problema cada vez más importante en
nuestra sociedad. En los últimos años se ha demostrado que el incremento del parque vehicular en
las principales rutas que prestan el servicio en el Distrito Federal o la construcción de
infraestructura no es la solución adecuada a este problema, por ello con esta investigación se
pretende apoyar a la empresa “Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo SA de CV”, ruta 112 en
particular al área encargada de la operación del servicio del ramal Santa Catarina – Metro Zapata.

En este ramal observa que hay una mala operación del sistema en las Horas de Máxima Demanda
ya que el parque vehicular es insuficiente para cubrir la demanda de usuarios, éste actualmente
brinda el servicio a las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa y Benito Juárez; pero en el recorrido se
deja de captar una cantidad significativa de usuarios debido a la saturación del mismo.

Mediante la aplicación de estudios de Transporte como son estudios de ascenso- descenso,


frecuencia de paso y carga por mencionar los más importantes, así mismo con aspectos tales
como velocidades tanto de operación y comercial, tiempo de recorrido, tiempo de terminal, con el
análisis de esta información se podrá apoyar a mejorar la operación, lo que significa transportar
mas pasajeros y acercarlos a su destino final con el menor número de recorridos posibles o solo
con un recorrido, cubriendo la demanda potencial sin multiplicar las unidades y sin sobrecargarlas;
pero a su vez, cumpliendo con el balance Oferta – Demanda.

1.2 Objetivo general

Optimizar la capacidad del sistema a través de la relación oferta-demanda en el ramal del servicio
de transporte público que permitirá determinar la factibilidad de la operación del transporte.

1.2.1 Objetivos específicos

A) Describir antecedentes de la empresa Auto transportes Urbanos Siglo Nuevo SA de CV.


B) Identificar las técnicas para realizar estudios de oferta-demanda y demanda utilizados para
mejorar la operación del servicio de transporte público de pasajeros.

1
C) Describir las características de operación de la ruta 112 ramal Santa Catarina – metro Zapata.
D) Identificar la demanda de la ruta 112, ramal Santa Catarina – metro Zapata.
E) Elaborar Propuestas de mejora en el dimensionamiento, la capacidad y la operación.

1.3 Técnicas de investigación a emplear.

Las técnicas de investigación que se utilizaran en el estudio será mixta, es decir, documental y de
campo.

Con las técnicas documentales se obtendrán datos demográficos, estadísticos y metodológicos


apoyados en investigación bibliográfica, libros de ingeniería de Transporte, Ingeniería de Transito,
transporte público, modelos de demanda de transporte, investigación metodológica, revistas de
transportes especializadas, así como documentos oficiales “Manual de sustitución de microbuses
por autobuses” emitido por la Secretaria de Transporte y Vialidad y en páginas de Internet como
el INEGI para obtener la información referente a los datos demográficos de la zona estudiada ,
GOOGLE, guíaroji, para tener una referencia de la zona por medio de mapas, archivos
fotográficos.

Se realizará investigación de campo haciendo observaciones directas a bordo de las unidades y de


puntos específicos sobre el derrotero del ramal para la identificación de las características de la
operación y para la realización de aforos los cuales nos serán de gran utilidad para recabar la
información sobre la operación del servicio así mismo de la competencia directa que existe en el
mismo recorrido del ramal santa Catarina – Metro zapata.

1.4 Universo y muestra

Los estudios que se llevaran a cabo se realizaran basadas en el universo que está conformado
por la población de las delegaciones principalmente Iztapalapa y Benito Juárez, y al conocer
exactamente el tamaño de la población, el tamaño de la muestra resulta con mayor precisión y se
pueden incluso ahorrarse recursos y tiempo para la aplicación y desarrollo de los estudio

Para calcular el tamaño de una muestra hay que tomar en cuenta tres factores:

1. El porcentaje de confianza con el cual se quiere generalizar los datos desde la muestra hacia
la población total. .

2
2. El porcentaje de error que se pretende aceptar al momento de hacer la generalización.

3. El nivel de variabilidad que se calcula para comprobar la hipótesis

Lo que nos lleva a la expresión 1.1 matemática:

Z 2 pqN
n=
NE 2 + Z 2 pq (Expresión 1.1)

Donde:

n es el tamaño de la muestra;
Z es el nivel de confianza;
p es la variabilidad positiva;
q es la variabilidad negativa;
N es el tamaño de la población;
E es la precisión o el error.

Con lo que se tiene una cota mínima de 370 usuarios para la muestra y así poder realizar la
investigación sin más costo del necesario, pero con la seguridad de que las condiciones aceptadas
para la generalización (confiabilidad, variabilidad y error) se mantienen.

1.5 Justificación

La presente investigación sobre el dimensionamiento de la ruta 112, ramal Santa Catarina – Metro
Zapata, está dirigida a conocer el volumen de la demanda que atiende y determinar cuál es la
demanda potencial para seleccionar el sistema de transporte más conveniente para atenderla, así
como las características de la operación más adecuadas para mejorar las condiciones de
operación del servicio y la rentabilidad de la empresa.

Será de interés conocer los errores en la operación para corregirlos y ofrecer un servicio de
transporte satisfactorio cubriendo con la demanda requerida, así como equilibrar la oferta del
servicio y la demanda del mismo.

Este proyecto permitirá mejorar la operación por medio de la Ingeniería en Transporte donde se
aportarán los conocimientos de transporte urbano relacionados con la planeación de la operación
de transporte. Y se incorporaran aspectos de control operativo a un sistema de transporte público
que puede mejorar haciendo eficiente y rentable su operación, identificando los factores de la

3
demanda, tipos de demanda (corredor o vialidad, en este caso Eje 8 sur calzada Ermita Iztapalapa)
así como los estudios de origen – destino que en los cuales se realizan aforos de ascenso -
descenso, frecuencia de paso y carga, tiempos de recorrido permitiéndonos representarlos en un
polígono de carga y a su vez determinar puntos de máxima carga y volumen de diseño;
verificación de itinerarios, medición de parámetros de operación para un dimensionamiento
adecuado y aportar elementos para proponer soluciones eficientes en el ramal de estudio.

1.6 Hipótesis

La optimización del dimensionamiento de la Empresa Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo SA de


CV Ruta 112 Ramal Santa Catarina – Metro Zapata se llevará acabo por medio de estudios de
oferta – demanda.

4
CAPÍTULO II. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA EMPRESA
2.1 Antecedentes

Los primeros antecedentes de la empresa Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C.V tiene
sus orígenes a partir de la Ruta 100 los cuales se remontan hasta 1942, cuando sus unidades
empezaron a circular por Paseo de la Reforma como se ilustra en la ilustración 2.1; en 1958 la
adquirió el entonces Departamento del Distrito Federal (DDF) y se convirtió en la empresa estatal
de autobuses más importante y eficiente que ha tenido la ciudad y llevaba por nombre "Servicio
Lomas de Chapultepec - Reforma Ruta 100".

Ilustración 2.1 Transporte utilizado en 1941 por Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100
Fuente: Archivo fotográfico de Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C.V.

Con el crecimiento y el predominio que tuvieron las empresas privadas de autobuses durante los
años 60 y 70, operó de manera marginal, pero la situación cambió en 1981, a partir del retiro de
concesiones privadas otorgadas a distintos concesionarios y propietarios, algunos liderados por
Isidoro Rodríguez y Rubén Figueroa, dos poderosos líderes de camiones urbanos y Suburbanos
1
en aquel entonces, durante la administración de Carlos Hank González. En la ilustración 2.2 se
muestra un autobús tipo delfín utilizado en la década de los años 60¨s

1
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 parte 1 [en línea] http://www.youtube.com [consulta el 15 de junio,
2009]

5
Ilustración 2.2 Autobús tipo Delfin en la década de los 80¨s
Fuente: Acervo fotográfico de Autotransportes Siglo Nuevo S:A de C:V.

A partir de la municipalización del autotransporte urbano en 1981, todos los bienes de las
empresas privadas del transporte que operaban en ese entonces en el Distrito Federal, pasaron
formar parte del Departamento del Distrito Federal (DDF) a través de Ruta 100; el objetivo era
convertir a la empresa en el modelo de transporte urbano tanto en el ámbito administrativo como
en el de operación, de tal manera que para 1983, la Red de Rutas cubría el 86% de la Ciudad de
México y su Área Metropolitana. Entre 1983 y 1985 se pasó de 4 mil 800 a 7 mil 100 kilómetros de
servicio en trayectos mejor planificados y con las tarifas más bajas que los autobuses del estado
de México; inclusive varias rutas penetraban hacia diversos municipios conurbados. Fue la época
de oro del servicio público de transporte, fundamentado en una política social de subsidios
2
plenamente justificada .

Esta empresa tuvo 36 Módulos (encierros) y una flota aproximada de 7,500 autobuses operando
en más de 150 rutas en la Ciudad de México y algunos municipios conurbados del estado de
México (principalmente al Poniente de la misma).

A continuación se presenta el listado de Módulos operativos que llegó a manejar Autotransportes


3
Urbanos de Pasajeros Ruta 100 :

Módulo 1 En Tlalpan en la colonia Miguel Hidalgo.


Módulo 2 En Coyoacan sobre la Av. Miguel Ángel de Quevedo, cerca del Metro Tasqueña.
Módulo 3 En Xochimilco en la colonia Huichapan. (Aquí se imparte la Capacitación del personal y
es el Centro de Acopio de Materiales Chatarra de R.T.P.)

2
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 op. cit. pag. 43
3
Cuellar Vázquez Angélica, La cara oculta de Ruta 100. Edit. Plaza y Valdés pag. 125

6
Módulo 4 En Álvaro Obregón por el distribuidor vial de San Antonio. (Actual Módulo 15 de R.T.P.)
Módulo 4A Vecino del Módulo 4. (Se compacto con el 4 para dar forma al actual Módulo 15)
Módulo 6 En la Delegación Gustavo A. Madero, actualmente es el módulo 34 de RTP, en la colonia
La Pastora. Se compactaron los Módulos 6 y 34 de Ruta 100, para formar el 34 de R.T.P.
Módulo 8 En Iztapalapa en la Colonia Agrarista.
Módulo 8A Vecino del Módulo 8.
Módulo 9 En Cuajimalpa por el centro comercial Santa Fé, en la colonia La Navidad.
Módulo 10 En la Del. Gustavo A. Madero en la Col. Providencia (Antenas)
Módulo 12 En la Gustavo A. Madero en la Nueva Atzacoalco.
Módulo 13 En Iztapalapa por el Metro Canal de San Juan. Periférico y Canal de San Juan
Módulo 14 En la Colonia El Sifón, por Calzada de La Viga y Eje 5 Sur, en Iztapalalapa
Modulo 16 En la Colonia Ex Ejido de Santa Ursula Coapa, por Calzada del Hueso.
Módulo 15 En Álvaro Obregón en al colonia Lomas de Tarango.
Módulo 18 Sobre Eduardo Molina en la Col. Nueva Atzacoalco.
Módulo 19 En Iztapalapa a un costado de la Central de Abastos.
Módulo 20En Calzada de las Bombas y Canal Nacional en Coyoacán, a un costado de la UAM
Xochimilco (Modulo de G.M.T.)
Módulo 22 PALESTINA En Azcapotzalco, cerca de la Glorieta de Camarones.
Módulo 23 En la Colonia Reynosa Tamaulipas, junto a la UAM Azcapotzalco
Módulo 24 En la Col. Argentina Antigua, cerca del metro Panteones.
Módulo 25 En Av. Camino a San Juan de Aragón esq. con Puerto Acapulco Del. Gustavo A.
Madero
Módulo 27 En Azcapotzalco a un costado del metro El Rosario. Actual deposito de trolebuses El
Rosario
Módulo 28 En la Venustiano Carranza en la colonia Federal, cerca del Aeropuerto internacional
Benito Juárez.
Módulo 29 En Avenida Aquiles Serdán Azcapotzalco
Módulo 30 (Cerca del Metro El Rosario).
Módulo 32 Vecino del Módulo 23.
Módulo 31 Av. De los Cien Metros
Módulo 33 Av. Vallejo.
Módulo 34 En la Gustavo A. Madero en la colonia la Pastora, junto al Modulo 6.
Módulo 35 Av. San Juan de Aragón y Av. 412 G.A.M.
Módulo 37 En la Gustavo A. Madero en eje 5 Norte cerca de la Basílica de Guadalupe.
(Actualmente es la casa del Peregrino)
Módulo 39 En Iztapalapa cerca del metro Tepalcates. Estación de Diagnostico y Servicio R.T.P.
Módulo 41 En Iztapalapa en la colonia Santa Martha Acatitla. (Modulo de G.M.T.)
Módulo 43 En Azcapotzalco sobre la Avenida Aquiles Serdán

7
Módulo 46 En Gustavo A. Madero, a un costado del Reclusorio Norte.
Módulo 51 En San Bartolo, Naucalpan. Este fue el primer módulo de R-100.
Módulo 51A En Santa Martha Acatitla, vecino del Módulo 41.
Módulo 51C En Ciudad Universitaria, En Av. Aztecas Esq. Delfín Madrigal. (Actual Modulo de la
Ruta 111)
Módulo 51N Sucesor del módulo 51 Naucalpan, por la Av. 16 de Septiembre
Módulo 53 En Tulyehualco, actual modulo 3 de la RTP.

La razón por la que existieron tres "módulos 51" (A, C y N) es que fueron con los que el DDF
contaba al principio, antes de que se hiciera cargo de todo el transporte de la Ciudad de México y
absorbiera los módulos detallados anteriormente y que pertenecían al "pulpo camionero" de la
4
época .

Cabe destacar que la mayoría de sus derroteros cubrían distancias prolongadas, con una tarifa
5
accesible para todo el público; algunas Rutas de los Troncales :

Metro Pantitlán - Izcalli (Por Av. Chimalhuacán)


Metro Pantitlán - Floresta (Por Av. Pantitlán)
Izcalli - Ecatepec (Por Avenida Central)
Metro Pantitlán - Chalco (Por Calzada I. Zaragoza)
Metro Cuatro Caminos - Cuautitlan Izcalli
Metro Rosario - Cuautitlan Izcalli
Metro Rosario - Atizapan de Zaragoza
Metro Cuatro Caminos - El Molinito
Metro Cuatro Caminos - Arboledas
Chalco - Ameca meca
Metro Cuatro Caminos - Tultitlan
Metro Santa Martha – Metro Zapata

La mayor parte de autobuses de Ruta 100 eran fabricados por la empresa nacional Mexicana de
Autobuses (MASA), de los cuales algunos venían con motores GM (Detroit Diésel, en su mayoría,
eran del modelo 6V92TA y 6V71), aunque para terrenos difíciles como algunos municipios del
Estado de México y algunas delegaciones alejadas (topografía de alta montaña), donde las
pendientes y colinas son de mayor altitud también operaban con camiones hechos por la empresa
DINA (Diésel Nacional S.A.) y en años antes de la quiebra se adquirieron autobuses de la empresa

4
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 parte 2 [en línea] http://www.youtube.com [ consulta el 23 de junio,
2009]
5
Cuellar Vázquez Angélica. op. cit pag. 67

8
Capre (Carrocerías Preconstruidas), con Motores Mercedes Benz (Modelo OM366LA), estos
mismos han sido tan durables que también al ser descontinuados por la Red de Transporte de
Pasajeros del D.F. (RTP), fueron vendidos a particulares los cuales se encuentran vehículos fiables
de transporte público y también en otros vehículos de lo que fue esta empresa en algunos estados
de la republica ( Guadalajara, Jalisco ) , así como también se puede localizar 30 autobuses Capre
Mercedes Benz en RTP pero rehabilitados (Géminis), para un servicio de calidad. También
operaron los famosos "Delfines", "Ballenas", "Vitrinas" como se ilustra en las ilustraciones 3.3 , y
antes de la quiebra, en 1994, fueron incorporados 170 autobuses articulados MASA U18, con
6
capacidad para 160 pasajeros .

a) b)

c)
Ilustración 2.3 a) Autobús tipo Delfin, b) Autobús tipo Ballena, c) Autobús tipo Vitrina
Fuente: Acervo Fotográfico de Autotransportes Siglo Nuevo S:A de C:V.

A raíz de la declaración de quiebra del Organismo Publico descentralizado Autotransportes


7
Urbanos de Pasajeros Ruta 100, AUPR-100, el 8 de abril de 1995 , donde perdieron su fuente de
trabajo mas de 12,000 trabajadores pertenecientes al sindicato independiente SUTAUR-100 y
luego de una lucha obrera que duro poco mas de un año se logró un acuerdo político llevado entre
los ex-trabajadores de AUPR-100 representados por su sindicato y el Departamento del Distrito

6
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 op. cit. o Hanono, Linda. "Procesos de Trabajo en el
Sistema de Transporte Colectivo Urbano Ruta-100". 1989, Tesis Profesional. ENAH
7
Hanono, Linda. op. cit pag. 145

9
Federal, en el cual se otorgaban 4 concesiones para empresas de transporte publico de pasajeros
colectivo e individual en el Distrito Federal.

Tres de estas concesiones para operar Empresas de transporte Publico Colectivo en el Distrito
Federal con un parque vehicular de 500 Unidades cada una, (como se muestra en la ilustración
2.4; para explotar el servicio en algunos de los derroteros que pertenecían a AUPR-100 y una
8
Concesión para operar 1000 unidades de transporte publico individual en el Distrito Federal .

a) Autobús tipo Cayada Gris b) Autobús tipo Boxer

Ilustración 2.4 Autobuses utilizados en Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100


Fuente: Curso de capacitación de operadores de Autotransportes Siglo Nuevo S.A de C.V.

Después de la quiebra de Ruta 100, en 1995, a esta empresa le siguieron cinco organismos de
9
transporte

• Sistema Temporal de Transporte (1995-2000). Integrada por algunos empleados de Ruta


100 y conductores de camiones privados, fue conocida también por su número de
accidentes registrados debido a la falta de capacitación de los operadores. Fue disuelta en
el año 2000 cuando el gobierno de la Ciudad de México ordeno la creación de una nueva
empresa la cual iría renovando la flota de autobuses progresivamente.

• Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal RTP Creada en 2000, el Organismo
opera 88 rutas, 8 Módulos Operativos y una flota de 1317 autobuses de reciente
adquisición; es un Organismo Descentralizado del Gobierno del Distrito Federal cuya
política de operación es la de enlazar zonas populares con las estaciones del Metro.

8
Hanono, Linda. op. cit pag. 156
9
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 op. cit. pag.86

10
• Grupo Metropolitano de Transporte, integrada por ex choferes de Ruta 100 que operan 45
rutas con 750 autobuses privados en 9 módulos (Operando las Rutas 110 regiones norte y
centro con la división S.M.T. 17 De marzo y 112 Autotransportes Siglo Nuevo Región Sur
Oriente).

• Ruta 111 Integrada por inversionistas privados de parte del TSTGR (Grupo Ruano)
operando parte de las rutas al sur de la ciudad cuenta con algunas de las rutas de esta
misma principalmente.

• Ruta 117 Transportes Urbanos del Sur SA. Operando las rutas del Metro Zapata y
barranca hacia el Surponiente del DF hacia colonias de la delegación Álvaro Obregón

Después de la quiebra, muchas rutas fueron vendidas a concesionarios particulares (rutas de


10
microbuses) , y algunas fueron asignadas a los esquemas de transporte que fueron creados por
los ex-trabajadores de Ruta 100 (Grupo Metropolitano de Transporte, Autotransportes Nuevo
Milenio, 17 de Marzo) como parte de la liquidación de la empresa; otras más fueron operadas por
el DDF a través del Consejo de Incautación de AUPR-100 (Sistema Temporal de Transporte) y el
Servicio de Transportes Eléctricos (11 rutas con 170 autobuses articulados y 20 especiales para
discapacitados), hasta la creación de la Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal en
2000, que absorbió las rutas y la flota de ese entonces.

Cabe aclarar que de las rutas originales, muchas fueron modificadas y algunas sustituidas por
otros esquemas de transporte (Metrobús, microbuses y autobuses concesionados), quedando
11
actualmente 90 rutas operadas por RTP y 45 por el Grupo Metropolitano de Transporte
dividiéndose esta ultima en cinco empresas de las cuales se analizara la empresa Autotransportes
Urbanos Siglo Nuevo S.A de C.V. Iniciando operaciones el 27 de enero de 1997 la cual cuenta
con dos bases de operación, integradas por las siguientes áreas oficinas administrativas, talleres
de mantenimiento, área de recaudación y de bajado de información de boleteras, área de carga de
12
diesel, comedor, dormitorios .
Una de las base de operación, ubicada en Calzada las Bombas No. 1031-A Col. Residencial
Cafetales Delegación Coyoacan, actualmente opera 4 ramales, con un total de 80 Autobuses y una
plantilla de 238 Socios Trabajadores divididos en sus 3 departamentos; Operación, Administración
y Mantenimiento.

10
Mendoza, Carlos. Ruta 100/ camino al fascismo VHS. México. 1996
11
Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 parte 2 op. cit. pag. 85
12
Armaras Francisco. Reforma. [en línea] http://www.accessmylibrary.com [ consulta 2 de julio,2009]

11
La segunda, ubicada en Av. Ermita Iztapalapa S/N Col. Santiago Acahualtepec Delegación
Iztapalapa, actualmente opera 12 ramales con un total de 188 Autobuses y una plantilla de
personal de 508 Socios trabajadores divididos en sus 3 departamentos; Operación, Administración
y Mantenimiento.

2.2 Estructura de Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A. de C. V13.

2.2.1 Misión de la empresa.

Brindar un servicio de transporte de pasajeros, confiable, limpio y cortes, con autobuses en


óptimas condiciones y personal altamente capacitado.

2.2.2Visión de la empresa.

Ser una empresa de transporte público de pasajeros eficiente, rentable que satisfaga las
necesidades de los usuarios mediante el uso de tecnología de punta, actualización constante del
personal y participación en proyectos que permitan ampliar nuestra presencia en el mercado.

2.2.3 Estructura Orgánica de la Empresa

La empresa Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C.V. cuenta con una Gerencia General
de la cual dependen tres diferentes gerencias; Gerencia de Operación, Gerencia de Planeación
Estratégica y la Gerencia de Abastecimiento.

La Gerencia de Operaciones esta integrada por 3 sub- gerencias estas son: sub gerencia de
ejecución de la operación, sub gerencia de ejecución del mantenimiento, sub gerencia de
conservación a las instalaciones y un departamento de gestoría, esta gerencia es la encargada de
realizar, controlar y evaluar los programas administrativos en cuanto a sus recursos humanos se
refiere.

13
Siglo Nuevo S.A. Manual de Políticas. México. 2002 pag.167

12
Subgerencia de ejecución operación: Reporta sus actividades a la Gerencia de Operación, siendo
esta la encargada de ejecutar los planes operativos de la empresa ; dentro de sus funciones esta la
ejecución del programa del servicio del transporte, la cuantificación del aforo estimado por ramal, la
cuantificación de los ingresos por venta de pasajes por ramal, así mismo se encarga de administrar
la cantidad y el aprovechamiento del parque vehicular ayudando este a incrementar la
productividad de cada unidad, mantener el presupuesto de recursos humanos para el programa de
servicios evitando perdidas hora- hombre, posteriormente evalúa el costo de transporte por
pasajero, determina estrategias alternativas del servicio en caso de contingencia, aplica
procedimientos para las operaciones del servicio del transporte, control físico de los inventarios del
parque vehicular actualizando indicadores a fin de medir el desempeño de cada unidad así como
el desempeño laboral del personal programando actividades, roles y turnos del personal y por
ultimo ejerce y autoriza los insumos del presupuesto de su área.

Subgerencia de ejecución mantenimiento: Reporta sus actividades a la Gerencia de Operación las


cuales son ejercer el plan de mantenimiento preventivo y correctivo de las unidades, encargado a
su ves del presupuesto para la ejecución de los mismos, administra la documentación de los
procesos de mantenimiento, evalúa y mantiene tiempos y costos para cada tarea del taller, también
se encarga de aplicar los programas del mantenimiento de verificaciones y revistas y administra la
logística de la distribución del área para la operación de mantenimiento

Subgerencia de conservación de instalaciones: Reporta sus actividades a la Gerencia de


Operación es la encargada de aplicar el programa de remplazo, remodelación y mantenimiento a
las instalaciones, elaborando programas de limpieza en cierres de circuito, oficinas e instalaciones
en general; administra los suministros de los servicios necesarios para la operación (teléfono,
agua, energía eléctrica, alcantarillado, recolección de basura), administra las normas de higiene y
seguridad establecidas, administra la seguridad y vigilancia proporcionada por terceros.

En el diagrama 2.1 se describe esquemáticamente la estructura de la gerencia de operaciones


descrita anteriormente.

13
Diagrama 2.1 Estructura Funcional Gerencia de Operaciones
Fuente: Manual de Políticas Siglo Nuevo S.A de C.V

14
2.2 Antecedentes históricos del Ramal Santa Catarina – Metro Zapata

El ramal Santa Catarina – Metro Zapata inicia operaciones el día 25 de Octubre de 1997 con 24
autobuses de 11mts. Con capacidad para 90 pasajeros con una tarifa de $1.50 por los primeros
doce kilómetros de recorrido y $2.00 después de los doce kilómetros con un aforo de 693
pasajeros por día por unidad atendiendo aproximadamente un total de 1100 usuarios al día.

Atendiendo principalmente la demanda de los habitantes de las delegaciones Tláhuac la cual


cuenta con una población de 255, 891 habitantes, Iztapalapa con una población de 1, 696,609
15
habitantes y Benito Juárez con 369,956 habitantes de los cuales se describen en la Tabla 2.1.

14
Siglo Nuevo S.A.: Manual de procedimientos. 2002 pag. 56

14
POBLACION TOTAL POR SEXO SEGUN DELEGACION

DELEGACION TOTAL HOMBRES MUJERES


DISTRITO FEDERAL 8,489,007 4,075,902 4,413,105
AZCAPOTZALCO 455,131 218,769 236,362
COYOACAN 653,489 308,752 344,737
CUAJIMALPA DE MORELOS 136,873 66,258 70,615
GUSTAVO A. MADERO 1,256,913 608,453 648,460
IZTACALCO 418,982 201,270 217,712
IZTAPALAPA 1,696,609 832,343 864,266
MAGDALENA CONTRERAS 211,898 101,991 109,907
MILPA ALTA 81,102 40,435 40,667
ALVARO OBREGON 676,930 324,362 352,568
TLAHUAC 255,891 125,763 130,128
TLALPAN 552,516 267,428 285,088
XOCHIMILCO 332,314 163,572 168,742
BENITO JUAREZ 369,956 164,374 205,582
CUAUHTEMOC 540,382 254,172 286,210

Tabla 2.1 Población Total por Sexo, según delegación


Fuente: INEGI. Distrito Federal, Resultados Definitivos; Tabulados Básicos. Conteo de Población y Vivienda
1995.Estimación de población por un total de 12 465 personas, correspondientes a 4 155 "viviendas sin información de
ocupantes". México 2005

Los principales usuarios del recorrido en estudio son los habitantes de las colonias: La Virgen, San
Miguel Teotongo, lomas de Zaragoza, Santa Cruz, Jacarandas, Residencial Ermita, Unidad Santa
Cruz, Constitución d 1917, Octava Ampliación San Miguel, Plan de Iguala, El Molino, Metro UAM,
Cerro de la Estrella, Granjas Esmeralda, H. Habitacional Prados Churubusco, Granjas Esmeralda,
Ermita, General Pedro María Anaya y Santa Cruz Atoyac.

En la actualidad el ramal tiene una tarifa de $4.00 por los primeros cinco kilómetros y después de
16
los cinco kilómetros $5.00 , en tarifa diurna de las 6:00 a las 22:00 y en la nocturna de 22:00 a
6:00 el 20% adicional,

15
INEGI. Distrito Federal, Resultados Definitivos; Tabulados Básicos. Conteo de Población y Vivienda 1995.Estimación de
población por un total de 12 465 personas, correspondientes a 4 155 "viviendas sin información de ocupantes" México
Año. pag.62
16
Secretaria de Transporte Y Vialidad pag.41

15
El recorrido dura 120 minutos; siendo así un total de 240 minutos en cierre de circuito; cada unidad
permanece 10 minutos en cada terminal; el derrotero cuenta con una longitud de 25 kilómetros por
cada sentido.

En el mapa 2.1 se muestra el recorrido que realiza el derrotero Santa Catarina – Metro Zapata
dentro de lo que es la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

Mapa 2.1 Derrotero Metro Zapata – Santa Catarina.


Fuente: Autotransporte Siglo Nuevo S.A de C.V

En el mapa 2.2 se muestra el derrotero v. gr. En su recorrido y las avenidas principales por las que
paso

16
Mapa 2.2 Derrotero Metro Zapata – Santa Catarina
Fuente: Autotransporte Siglo Nuevo S.A de C.V
17
2.4Tipo y número de Parque vehicular

2.4.1Determinación de unidades

Para poder determinar el número de autobuses que se requieren para cubrir con la demanda, se
parte de las premisas que se derivan de los estudios de campo, estas premisas son básicamente
dos

• El numero de autobuses que prestan el servicio en la ruta en estudio


• El numero de personas que son transportadas al día por todos los vehículos que
conforman el parque vehicular asignado a la ruta

Criterios:

Los criterios que se aplican para adquirir autobuses son los siguientes.
• Capacidad y comodidad que ofrece el vehículo
• Vialidades
• Costo De adquisición

Dentro del criterio de capacidad vehicular se debe considerar la comodidad del usuario, a través de
la revisión de las fichas técnicas de los autobuses homologados donde se analice el
aprovechamiento del espacio necesario para su desplazamiento y cómoda instalación a bordo
durante el trayecto por lo que se debe pensar no solo en el mayor numero de asientos en un
vehículo sino en el numero idóneo de estos, el cual permite un fácil acceso y salida además de un
sitio cómodo.

Es importante considerar la amplitud y capacidad de las vialidades, principalmente si estas no son


secundarias, como las que se localizan en barrios y colonias populares, donde el desarrollo
urbano y alineamiento de las calles se baso en la traza urbana original, esto quiere decir que no es
factible aplicar el lineamiento de la tasa de sustitución sin considerar la infraestructura vial existente
y como lo es en este caso es ya una infraestructura vial definitiva, toda vez que estas vialidades de
carácter local no tendían desarrollo en sus amplitudes ni en sus longitudes como sucede en el caso
contrario con los corredores urbanos que inicialmente fueron vialidades de tipo primario y fueron
desarrollándose con otras características urbanas, es importante destacar que la afluencia de
vehículos va a ser una variable que independientemente del tipo de vialidad estará en constante

18
crecimiento por lo que los volúmenes de vehículos tenderán a incrementarse incluso en las
vialidades de tipo local y/o secundarias, por lo cual la propuesta del tipo de vehículo en el proyecto
tiene por esencia una justificación no solo de carácter urbano sino también de tipo técnico en
relación al comportamiento de la oferta y la demanda, velocidades de operación etc.

El programa de acciones para el transporte es y ha sido prioritario en los últimos años por que
constituye el detonador de una forma de vida diferente, que incide en la convivencia social y en la
actitud de los ciudadanos, gracias al beneficio que aporta.

Por lo que la ruta concesionada para transporte público colectivo que va de Santa Catarina a Metro
Zapata, se ofrece en la actualidad con 30 Autobuses DINA de los cuales: 17 son Casabus, 10 son
Eurocar, 3 son Catosa, todos con capacidad para 90 pasajeros bajo las siguientes
especificaciones:

CARACTERISTICAS CB CT EU
GENERALES
Distancia entre ejes 228Plg 228Plg 228Plg

Longitud 11,666 mm. 11,400 mm. 11,340 mm.

Ancho total 2,440 mm. 2,450 mm 2,540 mm.

Radio de giro 25º 25º 25º

Peso bruto vehicular 15,514 Kg 15,514 Kg 15,514 Kg

Rendimiento de combustible 2 km x litro 2 km x litro 2 km x litro

Tabla 2.2 Características Generales de las unidades utilizadas en la operación


Fuente: Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C. V.

El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios:

• Costo de operación. El costo de operación por unidad de capacidad ofrecida (espacios/km)

19
Decrece conforme el tamaño del vehículo crece, principalmente debido a la productividad laboral,
al menor consumo de energía y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridad en la
figura 1 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidad del vehículo sobre el costo por
17
espacio disponible.

Diagrama2.2 Costo de Operación


Fuente: Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

Por lo tanto se entiende que para un mayor confort de los usuarios que utilizan el servició es
2
recomendable utilizar, una densidad de usuarios de pie del orden de 4 pas/m para situaciones en
que se busca cierta comodidad y las distancias de viaje son relativamente largas (mayores a los 10
2
km); y de 8 pas/ m en casos de una alta rotación de usuarios y distancias recorridas por parte del
usuario relativamente pequeñas (menores a los 4km) como lo son los viajes locales o urbanos. Por
2
ellos, se recomienda utilizar un valor de 6 pas/ m como parámetro estimativo y conservador. No
deben usarse densidades que expongan la seguridad del pasajero.

17
Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002 pag. 136

20
CAPÍTULO III TÉCNICAS PARA CONOCER LA DEMANDA DE
TRANSPORTE PÚBLICO

Uno de los elementos más importantes en la operación del transporte público son las actividades
de recopilación de información y la preparación de los programas de servicio. La comodidad y
conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de trabajo de los empleados de la
empresa transportista y la salud económica y financiera de la empresa en si, dependen
18
directamente y se ven significativamente afectados por la programación del servicio .

La capacidad de un servicio de transporte público es un concepto amplio que engloba varios


aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas a la comodidad y seguridad dentro de
la unidad de transporte, los tiempos empleados en la realización del viaje y la convivencia y
19
existencia de la infraestructura que apoye al servicio .

Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporte no es factible considerar
un buen número de aspectos cualitativos, pero si es posible tomar en cuenta las variables más
importantes para el usuario. De esta manera, entre los principales parámetros relativos a la calidad
del servicio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, se
20
encuentran :

• Capacidad del vehículo


• Intervalo
• Horarios de servicio
• La elaboración de itinerarios
• La determinación del tipo de vehículo

La cantidad del vehículo es el parámetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda
del transporte colectivo. Ya que en el caso de contar con más autobuses en servicio que los
requeridos; se produce un exceso de oferta, lo cual conduce a un alto costo en la operación que
invariablemente esto se refleja en tarifas excesivas para el usuario.

Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por debajo de los requerimientos, se presenta
una mala calidad del servicio, ya que habrá usuarios que necesiten el servicio y no se les atendía
y esto refleja perdidas para la empresa de transporte público.

18
Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C, ”Manual de operación” MAESTRA 1ª edición, Editorial Paradigma
servicios Editoriales, México 1998 pag.78
19
Ibidem pag. 123
20
Ibidem pag. 128

21
El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicas de planeación de
servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de recursos, tanto humanos como
económicos y contribuyen a lograr un equilibrio dentro del sistema de transporte o la empresa
misma.

3.1 Conceptos Básicos.

A continuación se describe los conceptos básicos mas utilizados para realizar los estudios de
demanda para el transporte público

21
3.1.1 Transporte público

Son sistemas de transportación que operan con rutas fijas y horarios predeterminados y que
pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente
establecida. En la ilustración 3.1 se muestra un ejemplo del transporte público en la Ciudad de
México.

Ilustración 3.1 Transporte de la Ciudad de México


Fuente: Live México [en línea] <www.livemex.blogspot.com/2009/03/noticias-viajara> [16 de julio, 2009]

21
Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público: planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002 pag. 176

22
22
3.1.2 Derecho de vía

La definición del derecho es uno de los conceptos relevantes para definir la dimensión de una
vialidad, una de las más conocidas es:

La vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de Transporte, incluyendo el
peatón. Se pueden dividir en tres tipos; los cuales se describen a continuación:

• Derecho de vía tipo C: Este describe la vialidad en que su superficie de rodamiento es


compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto; como ejemplo de
ellos tenemos Av. Paseo de la Reforma en la Ciudad de México. La ilustración 3.2 muestra un
ejemplo.

Ilustración 3.2 Derecho de vía tipo C


Fuente: Laboratorio de Educación Vial Itinerante,[en línea] México <http://www.cemda.org.mx/fotos/levi15.jpg> [consulta 26
de octubre]

• Derecho de vía tipo B: En este tipo de vialidad se muestra una separación física del tránsito
longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras, guarniciones. Sin embargo, mantiene
los cruces a nivel con otros vehículos así como con los peatones. Como ejemplo se encuentran las
vialidades dedicadas al transporte público en la Ciudad Curitiba en Brasil, o el tren ligero en las
ciudades de Guadalajara y México, tal y como se muestra en la ilustración 3.3

22
Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. op cit. pag. 205

23
Ilustración 3.3 Derecho de vía tipo B (México, D.F)
Fuente: Monzón abarca Jorge Arturo, [en línea] México< http://world.nycsubway.org/perl/show? 53620>
[Consulta 26 de octubre, 2009]

• Derecho de vía tipo A: Este tipo de vialidad muestra una separación física tanto longitudinal
como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones.
Este tipo de solución puede ser subterránea, elevada o a nivel y los casos más representativos son
los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, un ejemplo de ello es la ilustración 3.4
perteneciente al Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México.

Ilustración 3.4 Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México)


Fuente: Monzón Abarca Jorge Arturo, [en línea] México< http://world.nycsubway.org/perl/show?88938>
[Consulta 26 de octubre, 2009]

24
23
3.1.3 Capacidad vehicular

La capacidad de un vehículo se describe como el número esperado de usuarios que pueden ser
transportados. Por lo cual la capacidad vehicular se obtiene de sumar el número de asientos
existentes más el total de pasajeros que viajan parados dentro de la unidad.

El total de pasajeros a pie se estima utilizando un factor denominado “densidad de usuarios” (por
metro cuadrado), valor que se multiplica por la superficie que queda de la unidad al restarle la
superficie de los asientos.

2
Usualmente la densidad de usuarios de pie del orden utilizada es de 4 Pas/m para situaciones en
que se busca cierta comodidad y las distancias de viaje son relativamente largas (mayores a los 10
2
Km.); y de 8 Pas/ m en casos de una alta rotación de usuarios y distancias recorridas por parte
del usuario relativamente pequeñas (menores a los 4km) como lo son los viajes locales o urbanos.
2
Por ellos, se recomienda utilizar un valor de 6 Pas/ m como parámetro estimativo y conservador.
No deben usarse densidades que expongan la seguridad del pasajero.

A su vez, la Figura 3.5 muestra los diferentes medios de transporte público urbano relacionándolos
con un aproximado de la capacidad de usuarios que transportan al día.

Figura 3.5 Niveles de capacidad para diferentes categorías.


Fuente: Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

23
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 167

25
24
3.1.4 Sección en Hora de Máxima Demanda (HMD)

Este valor se obtiene al realizar los estudios de frecuencia y carga. Y se define como el punto
dentro de la ruta donde ocurre la máxima demanda de pasajeros a bordo de las unidades y este a
su vez establece el volumen de diseño de la ruta; el cual determina la capacidad de línea que debe
ofrecerse en cada ruta.

25
3.1.5 Factor de Carga

El factor de carga en la hora de máxima demanda de cada unidad; el que por lo regular no debe
exceder el 90% de la capacidad vehicular; La razón de este resulta básicamente de la necesidad
de dar una holgura para cubrir las variaciones diarias en la demanda. Bajo esta circunstancia, se
estima nuevamente el parque vehicular necesario para operar la ruta en las horas de máxima
demanda.

26
3.1.6 Velocidad Comercial

La velocidad comercial afecta directamente en el número de unidades requeridas en la operación


del servicio de transporte, así como en el costo del mismo. Es la velocidad promedio (VC) que una
unidad de transporte mantiene en una vuelta completa como se refiere en la expresión 3.1.

120 × L
V c
=
t c
…(Expresión 3.1)

Donde:

VC= Velocidad comercial (km/h)


tC = Tiempo de ciclo (min)

24
Asociación mexicana de camino, A.C. y Representaciones y servicios de ingeniería, S.A.
Manual de estudios de ingeniería de transito publicado por Representaciones y servicios de
ingeniería, S.A. México 1976 pag. 218
25
Molinero, Molinero Ángel óp. cit. pag. 302
26
Ibidem pag.304

26
27
3.1.7 Velocidad de operación

La velocidad de operación (VO) es la velocidad promedio de una unidad de transporte, esta


engloba los tiempos de paradas o parada en estacione y las demoras esperadas por el tránsito.
Y se calcula como la relación entre la longitud en un sentido y el tiempo que tarda la unidad en
recorrer esa longitud, con la siguiente expresión 3.2

60 × L
Vo =
t r
…(Expresión 3.2)

Donde:

VO = Velocidad de operación [km/h]


L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]

28
3.1.8 Características Restrictivas

La demanda y la ruta puede requerir características físicas o topográficas que restrinjan el tipo de
unidad a utilizar, como lo pueden ser pendientes fuertes, calles angostas, terracerías, etc., En
algunas rutas puede haber tramos donde sea factible utilizar unidades de grandes dimensiones
(como pueden ser los camiones articulados) y a la vez existir restricciones legales que impidan el
uso de ciertos tipos de unidad. En la figura 3.3 se muestra un ejemplo del radio de giro, Estas
restricciones, a modo de ejemplo, limitan los tipos de vehículos a emplear, los valores normativos
variarán de una ciudad a otra así como de una ruta a otra.

27
Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT, 1978. pag. 143
28
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, óp. cit. 54

27
Figura 3.3 Comparación de radios de giro
Fuente: Mercedes Benz, Chasis OC500 RF [en línea] año 2005
<www.solobus.com.ar/dest_mbo500.htm> [20 de agosto, 2009]

29
3.1.9 Características del Servicio.

La principal característica que afectará el número de unidades requeridas se deberá a la diferencia


de tiempos de recorrido existentes entre los tipos de unidades. Estas diferencias en los tiempos de
recorrido en una misma ruta pueden tener considerables efectos tanto para los usuarios como para
los transportistas. Los usuarios, al utilizarse unidades de mayor capacidad, experimentarán
cambios en el nivel de servicio y los transportistas que hagan uso de unidades de mayor capacidad
podrán cambiar sus programas de servicio y modificar los requerimientos del parque vehicular,
para poder proporcionar al usuario un mejor servicio oportuno y que a la ruta le sea factible.

3.1.10 Paradas

Son elementos importantes los puntos de parada y estaciones de un sistema de transporte público
puesto que desempeñan una influencia considerable en la operación porque:

• Restringe la capacidad de línea y así por consecuencia el número de unidades de


transporte que sean capaz de operar.
• El espaciamiento y su ubicación debe ser adecuado para atraer al usuario.
• En el consumo de combustible se debe ejercen una influencia, la cual variará según un
mayor o menor número de paradas.

29
Universidad Católica de Chile. Departamento Ingeniería de Transporte,” Características de equilibrio en un sistema de
transporte público urbano bajo condiciones de libre competencia”1ª Edición, Pontificia Universidad Católica de Chile,
Departamento Ingeniería de Transporte, Chile 1990. pag 212

28
El tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas es un aspecto muy
importante que debe estar presente, al ser este factor determinante de la capacidad de línea.
30
Comúnmente, las actividades de ascenso/descenso de pasajeros se obtiene a través de :

• Tiempo requerido para ejecutar la parada.


• Tiempo de ascenso/descenso.
• Tiempo requerido para hacer la salida

31
3.1.11 Tiempo de recorrido entre paradas.

La velocidad de una unidad influye directamente en el tiempo de recorrido que se presenta entre
paradas. Esto se debe a la relación peso/potencia que presenta cada unidad de mayor tamaño que
tenderá a incrementar los tiempos de recorrido de las unidades de mayor tamaño.

Para condiciones urbanas la situación predominante de los dispositivos de control de tránsito, los
hábitos del operador y los límites de velocidad dictarán los tiempos de operación entre paradas
más que el tipo de unidad. La presencia de espaciamientos cortos entre paradas sugiere una alta
densidad de desarrollo urbano y condiciones de congestionamiento, de tal forma que el tránsito y
los semáforos será el factor clave para determinar el tiempo de recorrido entre paradas.

3.1.12 Tiempo de parada.

Otro componente importante al analizar el tiempo de recorrido de la unidad es el tiempo de parada,


que es el tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en una parada, desde el
momento en que la puerta se abre hasta que éstas se cierra completamente. En este componente
32
intervienen dos factores :

• La rapidez para abordar y descender del usuario, la cual está en función del número y
altura de los escalones y del ancho de la puerta, así como del tipo de usuario que hace uso
de ella

30
Molinero, Molinero Ángel op. cit pag.232
31
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 45
32
Ibidem pag. 76

29
• La forma de cobro adoptada por la empresa de transporte.

En la tabla 3.1 se describen algunos de los aspectos que influyen en el tiempo de parada.

Concepto Aspectos que influyen el tiempo de parada


Afluencia de ascenso y descenso
Usuario Hábitos y educación
Capacidad física
Capacidad de la unidad
Desempeño del motor
Vehículo Número de puertas para el ascenso y descenso
Ancho de puertas
Número y altura de los escalones
Obstáculo que promueven la acumulación de pasajeros en
el área de cobro
Acceso a la unidad
Ubicación o proximidad de semáforos e intersecciones
Parada Distancia de la unidad a la acera o plataforma
Altura de la acera
Cobertizos y bahías
Información al usuario
Forma de cobro Pago de tarifa extra o entrega de cambio
Cobro antes o después de abordar
Flujo de vehículos
Número de unidades que utilizan la parada
Vialidad Estado del pavimento
Inclinación
Prioridad

Tabla 3.1 Aspectos que influyen en el tiempo de parada.


Fuente: Molinero Molinero Angel, Sanchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

3.1.13 Frecuencia de servicio.

La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto determinado en la ruta durante una
hora (o cualquier otro periodo de tiempo considerado); es el valor inverso del intervalo. Ambos
33
términos están relacionados por la expresión 3.3

60
f = (Expresión 3.3)
i
Donde:

33
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 36

30
60: Es el factor de conversión de minutos a horas
f: Frecuencia (vehículos/hora)3
I: Intervalo (minutos)

3.1.14 Intervalos

Es el tiempo que debe esperar un usuario entre unidades; representando un factor que el usuario
toma en cuenta para realizar sus decisiones sobre que medio de transporte va a utilizar, ya que
éste afecta directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de recorrido.
Con estas condiciones se pueden clasificar las rutas de transporte con intervalos cortos (≤10
min.) y aquéllas con intervalos largos (>10 min.), situación que hace que se presenten en los
34
transbordos características que se señalan en la Tabla 3.2

Ruta de destino
Intervalo corto Intervalo largo
Ruta de origen
Caso I Caso III
Intervalo corto Tiempo de transbordo Varia se requiere información sobre
cortos y convenientes conexiones
Caso IV
Caso II Varía dependiendo del intervalo
Tiempo de transbordo 1.Igual y simultaneo
cortos y convenientes Transbordo convenientes
2.Igual pero no simultáneo
Intervalo largo Transbordos en una dirección
convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar; tiempo de
transbordo largo

Tabla 3.2 Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
Fuente: Molinero Molinero Angel, Sanchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

35
3.1.15 Intervalos Máximo

Para la obtención de los resultados se reparte uniformemente el parque vehicular a lo largo de


ambas direcciones de la ruta (50-50%) o bien, la distribución direccional a la HMD. El número de

34
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 54
35
Ibidem pag.65

31
unidades en dirección pico se divide entonces en los 60 min. Para obtener el intervalo promedio en
que una unidad pasa por un punto dado.

En algunos casos pueden presentarse restricciones a este parámetro, como lo es el caso en donde
operan varias rutas que comparten la vialidad. En tales circunstancias, cada ruta debe contar con
un límite de intervalo máximo para controlar el número total de unidades en operación. Este tipo de
rutas normalmente se encuentran en las áreas de máxima demanda y en algunos casos los
transportistas desearán mantener una presencia en el mercado y por ello deben considerar este
factor.

3.2 Recopilación de Información

Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación de datos para conocer la
oferta y la demanda de viajes es una de las etapas más importantes que requiere del mayor
cuidado para su obtención.

36
Los métodos frecuentemente que se utilizan para recopila datos por técnica de muestreo son :

• Observaciones: Las que se realizan directamente obteniendo datos sobre el servicio de


transporte (pasajeros y número de vehículos en cada una de las rutas de transporte).

• Encuestas: Se utilizan comúnmente para conocer la demanda en las rutas de transporte público
de pasajeros o usuarios potenciales de una nueva ruta.

Con estos métodos permite conocer información actualizada sobre el número de viajes y la
ubicación de los principales puntos atractores y generadores de viajes. Es, indiscutiblemente
obtener el panorama de lo que está sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento.

Las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el comportamiento del usuario, las necesidades
de desplazamientos de los habitantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un
mejor servicio, más eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda potencial, la atendida y la
insatisfecha.

36
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 124.

32
A continuación se presentan las principales etapas para conocer la oferta y demanda de los
transportes urbanos, dividiéndose en tres formas básicas:

• Información general
• Información sobre la oferta del transporte
37
• Información sobre la demanda del transporte

38
3.2.1 Información General

Se obtiene de la consulta con los transportistas y documentos relativos a:

• Aspectos históricos (definiendo los antecedentes de la estructura productiva y


socioeconómica, la población y la infraestructura del transporte).
• El crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores activos y su evolución respecto a
las preferencias nacionales y las relacionadas con el área de estudio).
• La población actual, su evolución y las principales actividades económicas

39
3.2.2 Información sobre la Oferta de Transporte

El propósito es conocer todos los recursos destinados al transporte de pasajeros en la zona de


estudio, la descripción de sus componentes y características con datos completos, relevantes y
confiables.

El contenido de esta información es obtenido por medio de inventarios, estadísticas o encuestas


directas, también mediante estudios de campo para las mediciones de los transportes públicos

La principal fuente de información debe provenir de las empresas transportistas cuando nos
referimos al transporte público entre las que se tiene:

• Derroteros y paradas
• Horario y tiempo de recorrido
• Frecuencias (en horas de máxima demanda y horas valle)

37
Banco Nacional de obras y servicios públicos, S.N.C, op. cit. pag. 127
38
Cal y Mayor Rafael, Reyes Espíndola, Ingeniería de Transito: Fundamentos y Aplicaciones 8ª edición Alfaomega grupo
editor México 2007 pag. 261
39
Ibidem pag. 284

33
• Tarifas
• Características de los vehículos (modelos, marcas, estado físico, capacidad, depósitos o
encierros).
• Número de pasajeros transportados por día, por vehículo, etc. (en unidades de pasajeros-
kilómetro)
• Recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro)
• Personal en la empresa (salarios, edades, sexo, etc.)
40
• Cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edificios y talleres)

3.2.3 Información de la Demanda de Transporte

La información de la demanda es para conocer las necesidades y características del transporte por
medio de la relación con la oferta y los viajes de pasajeros y carga en el área de estudio, así como
los niveles de servicio y de calidad ofrecidos. Una de las maderas de obtener esta información es
por medio de las estadísticas de la empresa transportista y de encuestas, que se pueden dividir de
la siguiente forma:

• Características individuales de los usuarios (lugar de origen o residencia, categoría socio-


profesional, ingresos, tasa de motorización, edad y sexo)
• Características de los desplazamientos (origen y destino, motivo de los viajes, horarios,
41
duración, etc.)

42
3.3 Estudios de Transporte

La especificación de la base de datos es el primer paso en el diseño de un programa de


recopilación de información, ya que es requerida para las actividades de planeación,
administración, operación y la preparación de informes y reportes. Esta información cambia
dependiendo de la empresa y fundamentalmente de:

• Tipo y tamaño de sistema que se opera


• Objetivos específicos de la administración
• Requisitos para la elaboración de informes y reportes

40
Cal y Mayor Rafael, Reyes Espíndola, op. cit. 167
41
Ibidem pag. 183
42
Truyols Mateu, Sebastián, op. cit. pag.271

34
De esta manera es importante mencionar que dentro de la información que habitualmente se utiliza
en la empresa de transporte se encuentra la información que es útil en uno o más aspectos de la
administración del servicio.

43
3.3.1 Información a Nivel Ruta, Tramo o Parada

Se recomienda obtener la siguiente información:


• Longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas
• Hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, puntos de control o
sección de máxima demanda y terminales
• Carga en la sección de máxima demanda, por periodos de servicio (hora de máxima
demanda y hora valle)
• Demanda total de viajes
• Velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control
• Ingreso a nivel ruta
• Ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación
• Ascensos y descensos de usuarios a nivel parada
• Índice de transbordos entre rutas
• Actividades y características del usuario como: ocupación, edad, sexo, actitudes hacia el
nivel de servicio, ingreso, tenencia y disponibilidad de automóvil, puntos generadores,
entre otros.
• Patrones de viaje del usuario como: origen y destino, frecuencia de viajes, puntos
atractores, variaciones horarias, distribución modal, etc.
• Condiciones físicas, tales como: número de carriles, semáforos, pendientes, número,
diseño y espaciamiento de paradas, etc.
• Condiciones del tránsito, como lo son: nivel de servicio; estacionamiento; áreas de carga y
descarga y cruces peatonales, entre otros aspectos.

44
3.3.2 Información a Nivel Sistema

Con la información que se sugiere contar se encuentra la siguiente:


• Pasajeros kilómetro en el sistema, en una base anual
• Viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje de transbordos
• Hora de inicio y terminación del servicio

43
Molinero, Molinero Ángel op. cit. pag. 348
44
Ibidem pag. 314

35
• Tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario
• Característica de las unidades que operan en el sistema
• Fechas de eventos especiales
• Reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

3.4 Técnicas de Recopilación de Información

Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información que van desde métodos
manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicos sofisticados. En la tabla 3.3 se describen
45
los estudios de transporte más comunes.
Técnica Descripción
Se contabilizan a bordo de las unidades la
Ascenso y descenso cantidad de pasajeros que suben y bajan en
cada parada así como los tiempos de
llegada a puntos previamente establecidos.
En la sección de máxima demanda se
Demanda puntual o de carga contabilizan los usuarios que van abordo de
las unidades que pasan por unidad de
tiempo. Dentro de este estudio se pueden
tomar las frecuencias.
Se contabilizan las causas y las demoras a
Velocidades y demoras las que se ve sujeto al transporte público a
lo largo de las rutas. Asimismo, se revisan
los tiempos de paso por los puntos de
control.
Se contabilizan los usuarios que abordan las
Abordaje unidades, generalmente dividiéndose por
tipos de tarifa.
En el caso de contar con este equipo, se
Lecturas de cajas toma la lectura de los contadores en puntos
recolectoras previamente seleccionados o en un horario
en específico.
Conteo de ingreso Se contabilizan los ingresos obtenidos al fin
de cada recorrido.
Se contabilizan los transbordos que se
Conteo de transbordos llevan a cabo en cada parada o punto de
transbordo importantes, o en el caso de
recibir boletos de transbordo, se contabiliza
el número que recibe cada operador.
Consiste en una gran variedad de técnicas
en las cuales se le pregunta al usuario sobre
Encuesta aspectos referentes a su movilidad, a su
estrato socioeconómico, a su opinión sobre
el sistema de transporte.

TABLA 3.3 Descripción de los estudios de transporte más comunes.


Fuente: Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

45
Molinero, Molinero Ángel op. cit. pag. 329

36
46
3.4.1 Estudios de Ascenso – Descenso

Este estudio ayuda a la obtención de información sobre la cantidad de pasajeros que abordan y
descienden de una unidad de transporte en horas y puntos determinados a lo largo de una ruta.
Esta información permite revisar la ubicación de paradas o de los cierres de circuito así como
incrementar o reducir los recorridos pero principalmente le sirve al programador de la operación
para determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cuyos resultados se utilizan para
dimensionar la ruta.

En virtud de que cada ruta de transporte público posee características operacionales muy
particulares que dependen, entre otros aspectos, de la cantidad y tipo del parque vehicular que
tiene asignado; de la zona de la ciudad a la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la
forma en que se opera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo utilizando
como unidad muestral la corrida, entendiéndose por ello el viaje terminal a terminal que realiza la
unidad en una sola dirección.

De esta manera, el tamaño de muestra o números de corridas a muestrear asignados a cada ruta
47
se determina por medio de la expresión 3.3

N ×C2
n=
2
  d  2  ………. (Expresión 3.3)
C × N   
  z  

En donde:

n = tamaño de la muestra
N = número de corridas
C = coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los ascensos, los valores
de carga máxima
d = precisión deseada expresada como una función de la media
z = estadístico normal para el nivel de confianza deseada

46
Rico Rodríguez Alfonso, óp. cit. pag. 57
47
Asociación mexicana de camino, A.C. y Representaciones y servicios de ingeniería, S.A. pag.165

37
Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

• Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día


• Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nuestro medio)
• Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15)
• Nivel de confianza del 95%
• Asignación aleatoria de corridas por conglomerado
• Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas

En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la ruta en pasajeros-
kilómetro por hora y la distribución de las longitudes de viaje. Esto representa la información
necesaria para la programación y análisis de la operación, el alargamiento o reducción de una ruta,
la eliminación de algunas paradas, entre otros aspectos.

El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en un formato similar al
mostrado en el Formato 3.1 todos los ascensos y descensos que se efectúen en cada parada de la
ruta (o paradas seleccionadas, con la consecuente agregación de viajes). Asimismo, el aforador
ubicado en la puerta posterior anotará, en caso de haber, el número de pasajeros que no pudieron
abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de cada parada. Esto
permite obtener información adicional, la cual dependerá de las necesidades mismas del análisis
48
que se esté llevando a cabo.

Municipio:
ESTUDIO DE Empresa
ASCENSO Y DESCENSO SA de CV

Dirección: Tipo de unidad: Fecha:


Nombre de la ruta: No de asientos: Hora de inicio:
Ruta No: No de corrida: Hora de termino:
Hora de Hora de Pasaje a Usuario
Parada llegada salida bordo Ascenso Descenso

Empresa: Elaborado por: Folio:

Formato 3.1 Formato para el levantamiento de campo en el estudio de ascenso y descenso


Fuente: Elaboración Propia

48
Asociación mexicana de camino, A.C. y Representaciones y servicios de ingeniería, S.A. pag.168

38
Este estudio es recomendable efectuarlo a lo largo del periodo de servicio para la obtención de las
variantes en la demanda y movimientos que se puedan presentar a lo largo del día.
49
Los productos que se obtienen de un estudio de campo de este tipo son los siguientes:

• Polígonos de carga. Un producto importante del estudio son los valores promediados de
ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo que se genera un polígono de carga, el cual servirá
de base para el cálculo de los pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de carga
máxima. Un ejemplo de este polígono se muestra en la Figura 3.7
• Ocupación promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que
mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas.
• Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el
usuario abordo de la unidad a partir de los resultados de los polígonos de carga y de la distancia
existente entre paradas consecutivas.
• Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una
ruta y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para
todo el sistema.
• Volúmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mueve cada ruta al
relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.

Figura 3.7 Polígono de carga de la línea de trolebuses Metro Taxqueña-Culhuacán


Fuente: Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición .México 2002

49
Molinero, Molinero Ángel óp. cit. pag.236

39
3.4.2 Estudio de Frecuencias de Paso y Cargas (Demanda Puntual)

Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos y usuarios que pasan
por un determinado punto de una misma ruta dentro de un periodo de tiempo preestablecido. Su
importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la
preparación de itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte.

Este estudio permite contar con información actualizada sobre la demanda a lo largo de varios
periodos del día y debe ser considerada como una actividad rutinaria. Se realizan estos estudios en
50
la sección de máxima demanda o puntos donde se integran varias rutas de transporte público.

A partir de los estudios de ascenso y descenso se determina la sección de máxima demanda,


basándonos con el procedimiento ya descrito se consideran intervalos amplios de tiempo, por
51
ejemplo, cada cinco años . El proceso del estudio anterior permite calcular la carga en una unidad
en cada parada para cada vehículo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde
la carga máxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el punto de
control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distribución en el tiempo, aspectos
que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea actual o propuesto. Una vez determinado este
punto de máxima demanda para la ruta en cuestión, las cargas se aforan en un proceso rutinario y
sistemático.

La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es la siguiente y se muestra


en el Formato 3.2.

• Nombre o número de la ruta


• Ubicación donde se efectúan los aforos
• Dirección del viaje
• Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la unidad
• Hora de llegada al punto de aforo
• Intervalo entre vehículos
• Frecuencia de la ruta
• Número de usuarios o carga en las unidades
• Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado)

50
Rico Rodríguez Alfonso, op. cit. pag.83
51
Ibidem pag. 97

40
Municipio:
ESTUDIO DE FRECUENCIA DE Empresa
PASAJEROS Y CARGA SA de CV
Dirección: Sentido: Hora de inicio:
Ruta de observación: Fecha: Hora de termino:
Hora Ruta Numero No No Pasaje Hora Ruta Numero No No Pasaje
Empresa Económico a bordo Empresa Económico a bordo

Empresa: Elaborado por: Folio:

Formato 3.2 Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual)


Fuente: Elaboración Propia

3.4.3 Estudios de Tiempos de Recorrido

Dentro de la operación del transporte cualquier unidad de transporte está sujeta a los efectos de
las demoras conforme circula en su derrotero y estos efectos varían marcadamente a lo largo del
52
día.

Así, por ejemplo, durante las horas de máxima demanda, un mayor número de usuarios del
transporte público utilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo, lo que ocasiona una
mayor carga en las unidades, una mayor incidencia de ascensos y descensos en las paradas, una
mayor solicitud de paradas por el usuario y, finalmente, un mayor tiempo empleado por los
usuarios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos elementos
contribuye al incremento en el tiempo recorrido.

Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son relativamente menores, lo
que conduce a menores tiempos de parada y un menor intercambio de pasajeros.
El volumen de tránsito se reduce durante esos periodos y las unidades se pueden mover con
mayor facilidad en la vialidad urbana, lográndose menores tiempos de recorrido.

52
Alonso Salomón Lauro Ariel, Rodríguez Rufino Gabriel J. Carreteras, Ediciones de la Universidad Autónoma de Yucatán,
México 2005 pag. 134

41
A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no se realizan a intervalos
regulares, anuales o temporales, sino que se realizan en rutas en donde se planea un nuevo
servicio, o en las rutas existentes cuando se observa un incremento en las irregularidades o se
desea realizar mejoras en la operación del transporte.

Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan condiciones de


congestionamiento del tránsito; es decir, durante las horas de máxima demanda. Con el objeto de
obtener resultados representativos, se deben realizar varios recorridos en un día y repetirlos en
53
otros días hábiles.

La información se recabada en un Formato similar al mostrado en el Formato 3.3

Municipio:
ESTUDIO DE TIEMPO Y Empresa
DEMORAS EN CORREDORES SA de CV
Ruta de observación: Fecha: Hora de inicio:
Recorrido No: Hoja: de Hora de termino:
Paradas Reducción de Velocidad
Ubicación Llegadas Salida Causa Ubicación Causa

Empresa: Elaborado por: Folio:

Formato 3.3 Formato de campo para tiempos y demoras


Fuente: Elaboración Propia

53
Alonso Salomón Lauro Ariel, Rodríguez Rufino Gabriel J. Carreteras op. cit. pag. 228

42
CAPÍTULO IV DESCRIPCION DE LAS CARACTERISTICAS DE LA
RUTA EN ESTUDIO

4.1Descripción de la población del área de estudio

El área en donde se ofrece principalmente el servicio se ubica en los límites de la Delegación


Tláhuac, predominando el recorrido en la delegación Iztapalapa para concluir el mismo en la
delegación Benito Juárez.

La Delegación Iztapalapa es una de las que mayor población tiene en la zona metropolitana del
Valle de México, también mantiene una alta tasa de crecimiento de la Población. Se encuentra
situada en la región Oriente de la Ciudad de México (Distrito Federal), cuenta con una superficie
aproximada de 117 kilómetros cuadrados, mismos que representan casi el 8% del territorio de la
Capital de la República, y su altura sobre el nivel del mar es de 2100 m.54

Cuenta con realidades contrastantes, barrios y colonias que gozan de servicios públicos que las
autoridades delegacionales les brindan con oportunidad, sin desconocer que también se enfrentan
los rezagos sociales y marginación más profunda de la capital.

De acuerdo con los datos del censo del año 2000, la delegación Iztapalapa era la mas poblada con
2
1, 773,343 habitantes, del país. Con una densidad de 15,977 hab/km , para el 2004 la densidad
2 55
aumento a 16,263 hab/km , por lo que se puede deducir que se mantiene en esta posición.

En particular la tasa de crecimiento de la población es de las más altas del Distrito Federal (Gráfica
56
4.1). Para el año 2000 era de 4.5%, cuando el promedio del Distrito Federal es del 1.4%.

54
Tripod. Demografía de Iztapalapa [en línea]. México http://iztapalapenses.tripod.com/izta_sup_pob.htm [29 de
septiembre,2009]
55
CONAPO “Población total de los municipios a mitad de año, 2000-2030”; INEGI, “Superficie de las áreas
geoestadísticas estatales y municipales”. Pag. 83
56
Ibidem pag. 76

43
Gráfica 4.1 Población total de la delegación de Iztapalapa. 1950- 2000.
Fuente: de INEGI: “Iztapalapa, Distrito Federal,
Cuaderno estadístico delegacional, 2004.”

Delegaciones 1950 % 1960 % 1970 % 1980 % 1990 %

Distrito
3,050,442 100 4,870,876 100 6,874,165 100 8,831,079 100 8,235,744 100
Federal

Benito
356,923 11.7 537,015 11 605,962 8.8 544,882 6.2 407,811 5
Juárez

Coyoacán 70,005 2.3 169,811 3.5 339,446 4.9 597,129 6.8 640,066 7.8

Iztacalco 33,945 1.1 198,904 4.1 477,331 6.9 570,377 6.5 448,322 5.4

Iztapalapa 76,621 2.5 254,355 5.2 522,095 7.6 1,262,354 14.3 1,490,499 18.1

Tláhuac 19,511 0.6 29,880 0.6 62,419 0.9 146,923 1.7 206,700 2.5

Tabla 4.1 Población total de la delegación de Iztapalapa. 1950- 2000.


Fuente: de INEGI: “Iztapalapa, Distrito Federal,
Cuaderno estadístico delegacional, 2004.”

44
La Delegación Benito Juárez se ubica en el centro geográfico de la Ciudad de México. Sus límites
son: al norte la Delegación Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc; al sur Coyoacán; al este Iztapalapa e
Iztacalco, y al oeste Álvaro Obregón. Tiene una latitud de 19°22'15” y una longitud de 99°02'27”. Su
57
altitud es de 2 mil 242 metros, y su superficie es de 26.63 km2.

La actual zona delegacional está localizada al suroeste del valle de México y limita al norte con el
Anillo Periférico –denominado Presidente Adolfo López Mateos– y la calle 11 de Abril. La línea
continúa hacia el noroeste, y sobre el eje de la mencionada calle 11 de Abril cruza avenida
Revolución y el Puente de la Morena hasta interceptarse con el eje del Viaducto Miguel Alemán.
Sigue su trayectoria sobre Viaducto hasta el cruce de éste con la calzada de Tlalpan, en donde
desciende hacia el sur, hasta entroncar con calzada de Santa Anita. Después va hacia el oriente,
hasta el cruce con la calle de Atzayácatl; baja en dirección sur, por el eje de esta calle, hasta llegar
a la avenida Plutarco Elías Calles; la línea continúa su descenso por esta misma avenida hasta Río
Churubusco. Cruza avenida Universidad, continúa por Valerio Trujano hacia el noroeste, hasta la
intersección con la calle de Barranca del Muerto. Ya sobre Barranca del Muerto cambia de rumbo y
en dirección suroeste, hasta tocar el Anillo Periférico y un tramo de presidente Adolfo López
Mateos, punto del cual partimos para trazar esta línea.

En su territorio se constituyen 56 colonias y 3 centros urbanos (unidades habitacionales) totalmente


dotados de los servicios e infraestructura urbana, a lo largo y ancho de 2 mil 210 manzanas, en las
que confluyen las vialidades más importantes de la capital.

El área total de la Delegación es de 27 km2. Hay construidos 3612 000.00 m2 de banquetas; en


guarniciones 730,670.00 metros lineales; en calles pavimentadas (concreto asfáltico) 12448,000.00
m. El área total de concreto asfáltico y concreto hidráulico (banquetas) es de 15'060,000.00 m2. La
longitud de las avenidas principales y los ejes viales es de 89.90 km. La longitud de calles
58
secundarias es de 631.1 km. Lo cual se muestra en la tabla 4.2

57
Delegación Benito Juárez. Datos estadísticos [en línea], México http://www.delegacionbenitojuarez.gob.mx/content
/2/module/pages/op/displaypage/page_id/115/format/html [5 de octubre,2009]
58
Ibidem

45
Delegación 2000 2003 2006 2010 2020

Distrito Federal 8,605,239 8,667,777 8,733,743 8,817,789 9,004,722

Benito Juárez 360,478 351,527 344,788 336,145 316,990

Coyoacán 640,423 626,845 616,395 603,660 574,617

Iztacalco 411,321 403,761 397,792 390,517 373,926

Iztapalapa 1,773,343 1,834,848 1,889,062 1,955,134 2,105,817

Tláhuac 302,790 335,113 363,350 400,259 481,192

Tabla 4.2 escenario tendencial de la población


Fuente: Gobierno del Distrito Federal, Aspectos Demográficos, Primer Informe, México 2007.

4.2 Descripción de las vialidades del área de estudio

El recorrido se realiza en la mayor parte de las delegaciones Iztapalapa y Benito Juárez, con
dirección y sentido de Oriente a Poniente y de Poniente a Oriente atravesando vías primarias, en
donde Iztapalapa enfrenta graves problemas de vialidad, en especial en la zona de la sierra de
Santa Catarina y San Lorenzo. Iniciando su recorrido de Oriente a Poniente en la Carretera Santa
Catarina se incorpora en la Autopista México-Puebla. Esta autopista y su prolongación hacia el
noroeste (la calzada Ignacio Zaragoza) sirven como vía de entrada para los pobladores del oriente
del valle de México hacia el centro. De Poniente a Oriente, por la calzada Ermita-Iztapalapa (Eje 8
Sur) pasando por vialidades primarias como son: Av. Las Torres, Anillo Periférico (Canal de Garay),
Lic. Javier Rojo Gómez (Eje 5 Sur), Eje 3 Oriente (Francisco del Paso y Troncoso), Calzada la Viga,
Circuito Interior.

46
La delegación Benito Juárez en la Av. Popocatepetl (Eje 8 Sur), pasando por Plutarco Elías Calles,
Calzada de Tlalpan posteriormente por la Av. Universidad y Municipio Libre e ingresa al CETRAM
Zapata, como se observa en el mapa 4.1

Mapa 4.1 Derrotero del ramal Santa Catarina- Metro Zapata.


Fuente: Elaboración Propia a partir del mapa 2009 de Google Mapa INEGI

La población de las delegaciones por las que se realiza el recorrido se muestra en la tabla 4.3
detallando la densidad de la población desde 1950 al año 2002.

47
Densidad de población (Hab/Km²)
Delegación
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2001 2002
Distrito
2,034 3,247 4,583 5,887 5,490 5,659 5,737 5,814
Federal
Benito
13,219 19,889 22,443 20,181 15,104 13,702 13,351 13,149
Juárez

Coyoacán 1,321 3,204 6,405 11,267 12,077 12,330 12,083 11,850

Iztacalco 1,476 8,648 20,754 24,799 19,492 18,217 17,884 17,175

Iztapalapa 678 2,251 4,620 11,171 13,190 15,014 15,693 16,114

Tláhuac 193 296 618 1,455 2,047 2,534 2,998 3,407

Tabla 4.3 Densidad de población por km2


Fuente: Gobierno del Distrito Federal, Aspectos Demográficos, Primer Informe, México 2007.

4.3 Descripción de la Operación.

Esta ruta opera en vialidades primarias, secundarias y locales, de tipo plana, con calles
pavimentadas, dentro de las delegaciones de Iztapalapa y Benito Juárez. Siendo sus principales
características las siguientes:

Origen: Santa Catarina


Destino: Metro Zapata
Tipo de servicio: Ordinario con horario de 4:00 am -11:30 pm.
Longitud: 52 Km
Velocidad Promedio: 18.82 Km/Hr.
Tiempo Promedio del recorrido: 160 min de los cuales 80´ de ida y 80´ de regreso.
Tiempo Promedio total en cierre de circuito: 12 min
Tiempo por ciclo: 172 min.
Tipo de unidad: Autobuses
Número de unidades: 33 autobuses con capacidad de 90 pasajeros: de los cuales 33 sentados y
57 parados
Vo: 19.5 Km/Hr
Vc: 18.14 Km/Hr

48
De la autopista México- Puebla, sentido al DF, toma Calzada Ermita Iztapalapa para continuar por
Popocatepetl para llegar a av. Universidad e ingresa al CETRAM Zapata, y su destino es la
Estación del Metro Zapata. Y de Poniente a Oriente se inicia el recorrido en CETRAM Zapata, para
incorporarse a Popocatepetl, continuar por calzada Ermita Iztapalapa, dar vuelta a la derecha en
Av. Las Torres, incorporarse a la autopista México – Puebla para dar vuelta a la derecha en Eje 10
sur y cerrar el circuito frente al hospital psiquiátrico.

El Cierre de Circuito en la Colonia Santa Catarina se ubica en Eje 10 sur casi esquina con
Temoaya, en la col. Santa Catarina. Y el Cierre de Circuito de la Estación del Metro zapata, se
encuentra en el interior del CETRAM Zapata, anden b ubicado sobre eje 7 Sur y Av. Universidad.
Ambos cierres de circuito consiste de una caseta para el despachador y W.C. (sanimóvil).

4.4 Inventario de servicios alimentadores y puntos de atracción

Dentro del recorrido se encuentra las siguientes Vías Principales, Estaciones del Metro y Rutas de
transporte público que sirven como alimentadores del sistema: Autopista México – Puebla, Calz.
Ignacio Zaragoza, Periférico, Calz. Rojo Gómez, Eje 3 Oriente la cual se observa en la ilustración
4.1, Calz. De la Viga, a las estaciones de Metro Santa Martha, Constitución de 1917, UAM I,
Cerro de la Estrella, Iztapalapa, Atlalilco y Zapata.

Ilustración 4.1 Eje 3 Oriente Francisco del paso y Troncoso.


Fuente: Elaboración Propia

49
Siendo sus principales puntos de interés o atracción los siguientes: Hospital psiquiátrico de Santa
Catarina, Reclusorio de mujeres, Cinepolis Plaza Ermita, Vocacional 7, Deportivo de Santa Cruz,
Metro Constitución, UAM Iztapalapa, Museo del Cerro de la Estrella, explanada de la Delegación
Iztapalapa, Hospital infantil Iztapalapa, Parque de los Venados, Deportivo Benito Juárez, Plaza
Universidad y el CETRAM Metro Zapata el cual se aprecia en la ilustración 4.2

Ilustración 4.2 CETRAM Zapata.


Fuente: Elaboración Propia

Se puede observar que en esta ruta existe una oferta representativa de otras rutas de transporte
mencionando su competencia más directa en la tabla 4.4.

Competencia
RUTA 52 Santa Catarina Metro Zapata
De Hasta
RTP Santa Catarina Central de abastos Santa Catarina Eje 6 y Ermita
RUTA 71 Av. Ermita Iztapalapa y Av. Ermita Iztapalapa
Autopista Autopista
PIRATAS Eje 6 y Eje 6
RTP Metro Santa Martha Metro Zapata Eje 6 y Av. Ermita Metro Constitución

RTP Metro Santa Martha Metro Mixcoac Eje 6 y Av. Ermita Metro Constitución
RUTA 14 Metro Santa Martha Iztapalapa Centro Eje 6 y Av. Ermita Metro Constitución
RUTA 14 Metro Santa Martha Canal de Chalco Eje 6 y Av. Ermita Metro Constitución
RUTA 117 Iztapalapa Centro Barranca del Muerto Iztapalapa Centro Av. Universidad

RUTA 25 Rojo Gómez Barranca del Muerto Rojo Gómez Calz. E la Viga
RUTA 1 Rojo Gómez Metro Zapata Rojo Gómez Calz. E la Viga
RUTA 1 Vicente Guerrero Barranca del Muerto Metro Constitución Calz. E la Viga
RUTA 1 Vicente Guerrero Metro Taxqueña Metro Constitución Calz. E la Viga

Tabla 4.4 Competencia representativa para ruta 112


Fuente: Elaboración propia

50
4.5 La demanda actual de la ruta en estudio

Se presenta un resumen de la situación actual de la demanda de transporte público en la ruta 112


Ramal Santa Catarina – Metro Zapata. Los valores característicos del ramal mencionado en día
laborable normal son los siguientes:
180 viajes realizados
90 viajes en el sentido Santa Catarina-Metro Zapata
90 viajes en el sentido Metro Zapata – Santa Catarina
1100 pasajeros/km

Los trabajos de campo realizados dentro del recorrido Santa Catarina – Metro Zapata se realizaron
en días laborables normales en horas de máxima demanda y tres más en horas valle; fueron
mediante la observación abordo de varias unidades que brindan en servicio comúnmente, con el fin
de obtener mayor veracidad referente al recorrido que realiza la Ruta 112, debido a las obras que
se realizan actualmente en la zona de estudio. Obteniendo los resultados mostrados en las tablas
4.5 y 4.6.

51
VERIFICACION DE RECORRIDO

RUTA: 112 RAMAL: Santa Catarina - M. Zapata

SENTIDO: Santa Catarina - M. Zapata


MOV. CIRCULA POR REFERENCIA
HOSPITAL SIQUIATRICO DE SANTA
F CATARINA STA. CATARINA
I MEXICO PUEBLA LA VIRGEN
F MEXICO PUEBLA JUAN ESCUTIA
F AV. DE LAS TORRES UNION COLONOS
F AV. DE LAS TORRES OLVIDO
F AV. DE LAS TORRES MIGUEL DE LA MADRID
F AV. DE LAS TORRES PINO
F AV. DE LAS TORRES CUAHUTEMOC
F AV. DE LAS TORRES STA CRUZ
I ERMITA IZTAPALAPA OCTAVIO SENTIES
F ERMITA IZTAPALAPA ERMITA IZTAPALAPA ( OK )
F ERMITA IZTAPALAPA QUEBRADORA
F ERMITA IZTAPALAPA VOCACIONAL 7
F ERMITA IZTAPALAPA TINACOS
F ERMITA IZTAPALAPA CALLE 17
F ERMITA IZTAPALAPA CALLE 39
F ERMITA IZTAPALAPA DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71)
F ERMITA IZTAPALAPA METRO CONSTITUCION
F ERMITA IZTAPALAPA UAMI
F ERMITA IZTAPALAPA JAVIER ROJO GOMEZ
F ERMITA IZTAPALAPA PUENTE TITLA
F ERMITA IZTAPALAPA TLAHUAC
F ERMITA IZTAPALAPA AÑO DE JUAREZ
F ERMITA IZTAPALAPA LA VIGA
F ERMITA IZTAPALAPA J. A RIVAL
F POPOCATEPEL SUR 85
F POPOCATEPEL SUR 75
F POPOCATEPEL SUR 73
F POPOCATEPEL TLALPAN
D DIVISION DEL NORTE PROLONGACION UXMAL
F DIVISION DEL NORTE CUAHUTEMOC
F DIVISION DEL NORTE AV. UNIVERDIDAD
D AV. UNIVERSIDAD METRO ZAPATA
F CETRAM ZAPATA
SIMBOLOGIA:
F = DE FRENTE I= IZQUIERDA C.C. = CIERRE DE CIRCUITO
D= DERECHA U= VUELTA EN U

Tabla 4.5 Formato de la descripción del recorrido Sentido: Santa Catarina – M. Zapata
Fuente: Elaboración Propia

52
VERIFICACION DE RECORRIDO

RUTA: 112 RAMAL: Santa Catarina- M. Zapata

SENTIDO: Metro Zapata - Santa Catarina


MOV. CIRCULA POR REFERENCIA
F CETRAM ZAPATA METRO ZAPATA
I AV. UNIVERSIDAD CUAHUTEMOC
F DIVISION DEL NORTE
F DIVISION DEL NORTE
F POPOCATEPEL
F POPOCATEPEL EJE CENTRAL
F POPOCATEPEL TLALPAN
F POPOCATEPEL PLUTARCO E. CALLES
F ERMITA IZTAPALAPA CHURUBUSCO
I ERMITA IZTAPALAPA LA VIGA
F ERMITA IZTAPALAPA MAIZ
F ERMITA IZTAPALAPA TLAHUAC
F ERMITA IZTAPALAPA JAVIER ROJO GOMEZ
F ERMITA IZTAPALAPA UAMI
F ERMITA IZTAPALAPA METRO CONSTITUCION
F ERMITA IZTAPALAPA DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71)
F ERMITA IZTAPALAPA CALLE 29
F ERMITA IZTAPALAPA CALLE 17
F ERMITA IZTAPALAPA TINACOS
F ERMITA IZTAPALAPA VOCACIONAL 7
F ERMITA IZTAPALAPA QUEBRADORA
F ERMITA IZTAPALAPA ERMITA IZTAPALAPA ( OK )
F ERMITA IZTAPALAPA OCTAVIO SENTIES
F AV. LAS TORRES STA CRUZ
F AV. LAS TORRES CUAHUTEMOC
F AV. LAS TORRES PINO
F AV. LAS TORRES MIGUEL DE LA MADRID
F AV. LAS TORRES OLVIDO
F AV. LAS TORRES UNION COLONOS
D AUTOPISTA MEXICO - PUEBLA JUAN ESCUTIA
F AUTOPISTA MEXICO - PUEBLA LA VIRGEN
HOSPITAL SIQUIATRICO DE SANTA
F SANTA CATARINA CATARINA
SIMBOLOGIA:
F = DE FRENTE I= IZQUIERDA C.C. = CIERRE DE CIRCUITO
D= DERECHA U= VUELTA EN U

Tabla 4.6 Formato de la descripción del recorrido sentido M: zapata – santa cat5arina
Fuente: Elaboración Propia

53
4.6 Distancia entre paradas

La distancia entre paradas durante el recorrido constituye gran parte de las demoras durante el
mismo, debido a la cantidad, distancia y demanda que hay entre cada una de ellas siendo estas las
que se describen en las tablas 4.7 Y 4.8

SANTA CATARINA - METRO ZAPATA


SENTIDO: CENTRO - PERIFERIA
No. CIRCULACION km
1 STA. CATARINA 0
2 LA VIRGEN 3
3 JUAN ESCUTIA 4
4 UNION COLONOS 5
5 OLVIDO 5.5
6 MIGUEL DE LA MADRID 6
7 PINO 6.5
8 CUAHUTEMOC 7
9 STA CRUZ 7.4
10 OCTAVIO SENTIES 7.6
11 ERMITA IZTAPALAPA ( OK ) 7.7
12 QUEBRADORA 8.2
13 VOCACIONAL 7 9
14 TINACOS 9.5
15 CALLE 17 10
16 CALLE 39 10.5
17 DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71) 11
18 METRO CONSTITUCION 13
19 UAM I 14
20 JAVIER ROJO GOMEZ 15.6
21 PUENTE TITLA 17
22 TLAHUAC 17.3
23 AÑO DE JUAREZ 17.6
24 LA VIGA 19
25 J. A RIVAL 19.5
26 SUR 85 20
27 SUR 75 20.3
28 SUR 73 20.6
29 TLALPAN 21.2
30 EJE CENTRAL 22
31 DIVISION DEL NORTE 22.4
32 PROLONGACION UXMAL 22.8
33 CUAHUTEMOC 23.4
34 AV. UNIVERDIDAD 24
35 METRO ZAPATA 25
DISTANCIA PROMEDIO ENTRE PARADAS 272 mts
LONGITUD DEL RECORRIDO 25 KM

Tabla 4.7 Formato de distancia entre paradas sentido Centro- Periferia


Fuente: Elaboración Propia.

54
SANTA CATARINA - METRO ZAPATA
SENTIDO: PERIFERIA- CENTRO
No. CIRCULACION km
1 METRO ZAPATA 0
2 CUAHUTEMOC 1.3
3 DIVISION DEL NORTE 2.2
4 EJE CENTRAL 3
5 TLALPAN 3.8
6 PLUTARCO E. CALLES 4
7 CHURUBUSCO 4.9
8 LA VIGA 6
9 MAIZ 6.3
10 TLAHUAC 7.7
11 JAVIER ROJO GOMEZ 9.4
12 UAMI 11
13 METRO CONSTITUCION 12
14 DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71) 14
15 CALLE 29 14.5
16 CALLE 17 15
17 TINACOS 15.5
18 VOCACIONAL 7 16
19 QUEBRADORA 16.5
20 ERMITA IZTAPALAPA 17.2
21 OCTAVIO SENTIES 17.6
22 STA CRUZ 17.7
23 CUAHUTEMOC 18
24 PINO 18.5
25 MIGUEL DE LA MADRID 19
26 OLVIDO 19.5
27 UNION COLONOS 20
28 JUAN ESCUTIA 21
29 LA VIRGEN 22
30 STA. CATARINA 25
DISTANCIA PROMEDIO ENTRE PARADAS 272 mts
LONGITUD DEL RECORRIDO 26 KM
Tabla 4.8 Formato de distancia entre paradas sentido Periferia - Centro
Fuente: Elaboración Propia

55
4.7 Frecuencia de Paso y carga

Para identificar la Demanda Horaria, se realizó un estudio de frecuencia de paso y carga, durante
un día hábil típico el día de octubre de 2009, utilizando 3 equipos de dos personas cada uno de
ellos, ubicados en puntos de observación de las 08:00 a las 20:00 hrs. los cuales son.
Calzada Ermita Iztapalapa - Cecyt 7
Calzada Ermita Iztapalapa - Metro UAM
Calzada Ermita Iztapalapa - La Viga
Av. Popocatepetl-Municipio Libre

Su importancia radica en que es el punto de partida para el proceso de dimensionamiento, para la


preparación de itinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte. Los
resultados obtenidos de los puntos de aforos mencionados se muestran en los siguientes formatos

Frecuencia de Paso y Carga del ramal santa Catarina – Metro Zapata


Punto de aforo Calzada Ermita Iztapalapa y Cecyt 7

Horario Autobuses
05:00 a 06:00 9
06:00 a 07:00 12
07:00 a 08:00 19
08:00 a 09:00 19
09:00 a 10:00 13
10:00 a 11:00 12
11:00 a 12:00 18
12:00 a 13:00 13
13:00 a 14:00 18
14:00 a 15:00 20
15:00 a 16:00 12
16:00 a 17:00 13
17:00 a 18:00 18
18:00 a 19:00 20
19:00 a 20:00 16
20:00 a 21:00 18
21:00 a 22:00 12

Tabla 4.9 Formato de Frecuencia de paso y carga, Ramal Santa Catarina – Metro Zapata
Fuente: Elaboración Propia

56
Frecuencia de Paso y Carga del ramal santa Catarina – Metro Zapata
Punto de aforo Calzada Ermita Iztapalapa Metro UAM

Horario Autobuses
05:00 a 06:00 6
06:00 a 07:00 9
07:00 a 08:00 18
08:00 a 09:00 19
09:00 a 10:00 6
10:00 a 11:00 5
11:00 a 12:00 5
12:00 a 13:00 1
13:00 a 14:00 2
14:00 a 15:00 4
15:00 a 16:00 0
16:00 a 17:00 6
17:00 a 18:00 3
18:00 a 19:00 10
19:00 a 20:00 8
20:00 a 21:00 6
21:00 a 22:00 4

Tabla 4.10 Formato de Frecuencia de Paso y Carga


Fuente: Elaboración Propia

Frecuencia de Paso y Carga del ramal santa Catarina – Metro Zapata


Punto de aforo Calzada Ermita Iztapalapa – La Viga

Horario Autobuses
05:00 a 06:00 8
06:00 a 07:00 23
07:00 a 08:00 15
08:00 a 09:00 32
09:00 a 10:00 12
10:00 a 11:00 6
11:00 a 12:00 20
12:00 a 13:00 20
13:00 a 14:00 8
14:00 a 15:00 32
15:00 a 16:00 34
16:00 a 17:00 38
17:00 a 18:00 26
18:00 a 19:00 12
19:00 a 20:00 28
20:00 a 21:00 12
21:00 a 22:00 15

Tabla 4.11 Formato de Frecuencia de Paso y Carga


Fuente: Elaboración Propia

57
Frecuencia de Paso y Carga del ramal santa Catarina – Metro Zapata
Punto de aforo Av. Popocatepetl – Municipio Libre

Horario Autobuses
05:00 a 06:00 6
06:00 a 07:00 15
07:00 a 08:00 20
08:00 a 09:00 20
09:00 a 10:00 21
10:00 a 11:00 26
11:00 a 12:00 16
12:00 a 13:00 32
13:00 a 14:00 9
14:00 a 15:00 28
15:00 a 16:00 38
16:00 a 17:00 38
17:00 a 18:00 15
18:00 a 19:00 9
19:00 a 20:00 30
20:00 a 21:00 17
21:00 a 22:00 0

Tabla 4.12 Formato de Frecuencia de Paso y Carga


Fuente: Elaboración Propia

4.8 Tamaño de la muestra

Para calcular el tamaño de una muestra hay que tomar en cuenta tres factores:

1. El porcentaje de confianza con el cual se quiere generalizar los datos desde la muestra
hacia la población total.

2. El porcentaje de error que se pretende aceptar al momento de hacer la generalización.

1. El nivel de variabilidad que se calcula para comprobar la hipótesis.

La confianza o el porcentaje de confianza es el porcentaje de seguridad que existe para generalizar


los resultados obtenidos. Esto quiere decir que un porcentaje del 100% equivale a decir que no
existe ninguna duda para generalizar tales resultados, pero también implica estudiar a la totalidad
de los casos de la población.

Para evitar un costo muy alto para el estudio o debido a que en ocasiones llega a ser
prácticamente imposible el estudio de todos los casos, entonces se busca un porcentaje de
confianza menor. Comúnmente en las investigaciones sociales se busca un 95%.

58
El error o porcentaje de error equivale a elegir una probabilidad de aceptar una hipótesis que sea
falsa como si fuera verdadera, o la inversa: rechazar a hipótesis verdadera por considerarla falsa.

Al igual que en el caso de la confianza, si se quiere eliminar el riesgo del error y considerarlo como
0%, entonces la muestra es del mismo tamaño que la población, por lo que conviene correr un
cierto riesgo de equivocarse.

Comúnmente se aceptan entre el 4% y el 6% como error, tomando en cuenta de que no son


complementarios la confianza y el error.

La variabilidad es la probabilidad (o porcentaje) con el que se aceptó y se rechazó la hipótesis que


se quiere investigar en alguna investigación anterior o en un ensayo previo a la investigación
actual. El porcentaje con que se aceptó tal hipótesis se denomina variabilidad positiva y se denota
por p, y el porcentaje con el que se rechazó se la hipótesis es la variabilidad Negativa, denotada
por q.

Hay que considerar que p y q son complementarios, es decir, que su suma es igual a la unidad:
p+q=1. Además, cuando se habla de la máxima variabilidad, en el caso de no existir antecedentes
sobre la investigación (no hay otras o no se pudo aplicar una prueba previa), entonces los valores
de variabilidad es p=q=0.5.

Una vez que se han determinado estos tres factores, entonces se puede calcular el tamaño de la
muestra como a continuación se expone.

Hablando de una población de alrededor de 10,000 casos, o mínimamente esa cantidad, podemos
pensar en la manera de calcular el tamaño de la muestra a través de las siguientes fórmulas. Hay
que mencionar que estas fórmulas se pueden aplicar de manera aceptable pensando en
instrumentos que no incluyan preguntas abiertas y que sean un total de alrededor de 30.Vamos a
presentar dos fórmulas, siendo la primera la que se aplica en el caso de que no se conozca con
precisión el tamaño de la población, y se muestra en la fórmula 4.1

Z 2 pq
n=
E 2 …………. Formula 4.1

59
Donde:

n es el tamaño de la muestra;
Z es el nivel de confianza;
p es la variabilidad positiva;
q es la variabilidad negativa;
E es la precisión o error.

Hay que tomar nota de que debido a que la variabilidad y el error se pueden expresar por medio de
porcentajes, hay que convertir todos esos valores a proporciones en el caso necesario.

También hay que tomar en cuenta que el nivel de confianza no es ni un porcentaje, ni la proporción
que le correspondería, a pesar de que se expresa en términos de porcentajes.

El nivel de confianza se obtiene a partir de la distribución normal estándar, pues la proporción


correspondiente al porcentaje de confianza es el área simétrica bajo la curva normal que se toma
como la confianza, y la intención es buscar el valor Z de la variable aleatoria que corresponda a tal
área.

Esto quiere decir que P(-1.96<z<1.96)=0.95.

En el caso de que sí se conozca el tamaño de la población entonces se aplica la formula 4.2

Z 2 pqN
n=
NE 2 + Z 2 pq …………FORMULA 4.2

Donde:

n es el tamaño de la muestra;
Z es el nivel de confianza;
p es la variabilidad positiva;
q es la variabilidad negativa;

N es el tamaño de la población;
E es la precisión o el error.

60
La ventaja sobre la primera fórmula es que al conocer exactamente el tamaño de la población, el
tamaño de la muestra resulta con mayor precisión y se pueden incluso ahorrarse recursos y tiempo
para la aplicación y desarrollo de una investigación.

Se desea realizar una investigación sobre los usuarios atraídos hacia la estación del tren
suburbano estación Fortuna, para lo cual se aplicará un cuestionario de manera aleatoria a una
muestra, pues los recursos económicos y el tiempo para procesar la información resultarían
insuficientes en el caso de aplicársele a la población estudiantil completa.

En primera instancia, suponiendo que no se conoce el tamaño exacto de la población, pero con la
seguridad de que ésta se encuentra cerca a los diez millares, se aplicará la primera fórmula.
Se considerará una confianza del 95%, un porcentaje de error del 5% y la máxima variabilidad por
no existir antecedentes en la institución sobre la investigación y porque no se puede aplicar una
prueba previa.

Primero habrá que obtener el valor de Z de tal forma que la confianza sea del 95%, es decir,
buscar un valor de Z tal que P (-Z<z<Z)=0.95. Utilizando las tablas o las funciones de Excel se
pueden obtener, resulta que Z=1.96.

59
Al conocer el tamaño de la población de usuarios que es de 9,408 , entonces se aplicará la
segunda fórmula. Utilizando los mismos parámetros la sustitución queda como:

n=
(1.96 )(0.5)(0.5)(9408) = 9035.4432= 369.088
2

(9408)(0.05 ) + (1.96 )(0.5)(0.5) 24.4804


2 2

Con lo que se tiene una cota mínima de 370 usuarios para la muestra y así poder realizar la
investigación sin más costo del necesario, pero con la seguridad de que las condiciones aceptadas
para la generalización (confiabilidad, variabilidad y error) se mantienen.

4.9 Encuestas de Origen y Destino

Para llevar a cabo la encuesta de origen destino se tomo una muestra de 370 usuarios del servicio
en el ramal santa Catarina – M. Zapata, utilizando la metodología que se muestra en el diagrama
4.1

59
CONAPO “Población total de los municipios a mitad de año, 2000-2030”; INEGI, “Superficie de las áreas
geoestadísticas estatales y municipales”.

61
Inventario
y

Verificación
del
recorrido

Numeración de Diseño cédula Diseño del


Elaboración de
paradas en encuesta y tamaño de la
manuales
gabinete formato de apoyo muestra

Numeración de
Selección de Programa de
paradas en
personal Prueba piloto muestreo
campo

Cédula de
Elaboración de
Capacitación encuesta
hojas de control
modificación

Aplicación de
la encuesta

Captura de Codificación Captura de las


las cédulas hojas de control

Expansión de la
muestra y
procesamiento

Impresión de
los resultados

Diagrama 4.1 Metodología de encuesta Origen – Destino


Fuente. Molinero Molinero Ángel, Sánchez Arellano Ignacio. Transporte Público: planeación, diseño, operación y
administración. Cuarta edición. México 2002

Conforme a lo observado en el diagrama se obtuvieron los siguientes resultados mostrados en las


siguientes graficas del estudio

62
Grafica 4.1 Motivo del viaje realizado
Fuente: Elaboración Propia

Grafica 4.2 Medios utilizados para trasladarse


Fuente: Elaboración Propia

63
Grafica 4.3 Destino
Fuente: Elaboración Propia

Grafica 4.3 Destino


Fuente: Elaboración Propia

64
Al realizar esta encuesta es factible obtener parámetros de cómo se comporta la demanda dentro
del sistema, así como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudiéndose obtener reportes
referentes a los ascenso y descensos, polígonos de carga y afluencias de pasajeros a cada una de
las paradas.

A partir de los resultados de este estudio se observa que en el ramal Santa Catarina – Metro
Zapata es factible desarrollar el dimensionamiento y programación del servicio los cuales se
analizaran en el siguiente capítulo.

65
CAPÍTULO V PROPUESTA DE MEJORA DE DIMENSIONAMIENTO

Dentro del análisis realizado para el mejoramiento del dimensionamiento del ramal santa Catarina -
M. Zapata se tomaron en cuenta: la infraestructura con la que se brinda el servicio, las
características del mantenimiento al parque vehicular y la programación del servicio para la
realización de las propuestas.

5.1 Infraestructura para la prestación del servicio

Dentro de la infraestructura con la que cuenta la empresa Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo
S.A. de C.V. se tiene contemplada para la ruta Santa Catarina – Metro Zapata dentro de la cual se
hace mención del equipamiento con el que cuentan los cierres de circuito de dicha ruta.

El cierre de circuito de Santa Catarina se encuentra ubicado en avenida Toluca y Santa Catarina es
considerado el inicio de la ruta por lo que este cuenta con caseta de despacho equipada con el
equipo de registro de llegadas y salidas conectado a la base Santa Martha, dicho cierre de circuito
cuenta con 12 cajones de de espera para autobuses, y un cajón destinado al ascensos de
usuarios, servicios sanitarios portátil, comedor y dormitorio para el Jefe de Servicio.

Por otro lado, el cierre de servicio de Metro zapata se encuentra ubicado entre las avenidas de
municipio libre y universidad dentro del CETRAM Zapata (Ilustración 5.1), el cual cuenta con un
carril confinado con 4 cajones de espera para los autobuses y un cajón de ascenso descenso, una
caseta de despacho donde solo se encuentra un despachador con largueros para el registro de
salidas.

Ilustración 5.1 CETRAM Zapata


Fuente: Elaboración Propia

Con la finalidad de ofrecer un mejor servicio se pretende mejorar la infraestructura de los cierres
de circuito por lo que se recomienda colocar los servicios de sanitario fijos y conectarlos al drenaje

66
así mismo dotarlos de servicio de agua potable, además de acondicionar el cajón de ascenso con
una techumbre para evitar que el sol y la lluvia caiga directamente sobre los usuarios provocando
la molestia de los mismos así como habilitar bancas para que estén sentados mientras esperan las
unidades aumentando la calidad en el servicio esto en el cierre de circuito de Santa Catarina.

Como el cierre de circuito de Metro Zapata se encuentra ubicado dentro del CETRAM es difícil
hacer modificaciones ya que las reglas del mismo no lo permiten, pero sería mayor confort para los
usuarios implementar bancas para que permanezcan sentados mientras esperan el servicio.

5.2 Características del mantenimiento del parque vehicular

La empresa Autotransportes Urbano Siglo Nuevo S.A. de C.V cuenta con un programa de
mantenimiento ya establecido el cual se analizo encontrando fallas por las cuales se propone
mejorar las políticas de mantenimiento
Las mejoras en las que se basa el Programa de Mantenimiento Preventivo se muestra en la tabla
5.1

TIPO DE SERVICIO KM DIAS MESES

PREVENTIVO 14,000 50 2

PREVENTIVO 28,000 100 4

ALINEACION Y BALANCEO 28,000 100 4

BOLETERA 28,000 100 4

CAMBIO DE ACEITE Y FILTROS


TRANSMISION 30,000 107 4

RECALIBRACION DE VALVULAS 56,000 200 8

CAMBIO DE ACEITE DIFERENCIAL 72,000 257 10

CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO


DIRECCION 100,000 357 14

Tabla 5.1 Programa de Servicio Preventivo


Fuente: Elaboración Propia

Los cuales consisten en:

67
• Servicio Preventivo de 14,000 Km. (Revisión De Sistemas):

Entran los autobuses programados en el tercer turno a revisión y/o reparación de los sistemas de:
Suspensión, transmisión, Enfriamiento y lavado y engrasado de carrocería.

Al siguiente día se continúa en el primer turno la revisión y/o reparación de los sistemas de: Motor,
eléctrico, Carrocería, Frenos, Dirección, Llantas, Diferencial y Lavado de Carrocería.
Quedando la unidad disponible al día siguiente.

• Servicio Preventivo de 28,000 Km.:

Entran los autobuses programados en el tercer turno a revisión y o’ reparación de los sistemas de:
Suspensión, transmisión, Enfriamiento y lavado y engrasado de carrocería.

Al siguiente día se continúa en el primer turno la revisión y ó ` reparación de los sistemas de:
Motor, Eléctrico, carrocería, frenos, dirección, llantas, diferencial y lavado de carrocería, además de
cambio de aceite y filtro de motor, alineación y balanceo y servicio a boletera. Quedando la unidad
disponible al día siguiente.

• Servicio Preventivo de 30,000 Km.:

El vehículo entra por en la noche por cambio de aceite y filtros, quedando disponible el mismo día.

• Servicio Preventivo de 56,000 Km.:

Se realiza revisión de árbol de levas, seguidores y se recalibran válvulas cada dos preventivos de
28,000 Km.

• Servicio Preventivo de 72,000 Km.:

El vehículo entra por en la noche por cambio de aceite de diferencial, quedando disponible el
mismo día.
• Servicio Preventivo de 100,000 Km.:

El vehículo entra por en la noche por cambio de aceite y filtro de dirección, quedando disponible el
mismo día.

68
Flujograma del Proceso de Mantenimiento

En forma complementaria se propone un registro electrónico por unidad, que registra, a amanera
de bitácora la vida de la unidad. El sistema de Mantenimiento General de control de Mantenimiento
se ilustra en la figura 5.1 en forma general

VEHICULOS EN EL TALLER
PAMP
PAMP RMP
RMP
REGISTRO MENSUAL DE
FALLAS POR SISTEMA

Act. M.P.
O.T.
O.T.
Act. M.C.

FALLA DE S.R.
S.R. BITACORA
BITACORA
AUTOBUS

(AL ALMACEN)
Donde:
PAMP: Programa Anual de Mantenimiento Preventivo
Act. M.P. : Actividades de Mantenimiento Preventivo
Act. M.C.: Actividades de Mantenimiento Correctivo
O.T.: Orden de Trabajo
RMP: Rutina de Mantenimiento Preventivo
S.R.: Solicitud de Refacciones

Figura 5.1 Flujo General del Sistema de Mantenimiento


Fuente: Hernández Hernández Javier. Apuntes de la materia de Administración del Transporte Urbano, México, Agosto
2009

5.3 Estudios de la demanda atendida.

Dentro de lo realizado para conocer la demanda atendida se llevo a cabo diversos estudios en
días normales laborables para determinar con veracidad el número de usuarios que recurren al

69
servicio, con lo cual poder analizar y posteriormente proponer soluciones. Los estudios que se
realizaron son:

Origen – Destino
Frecuencia de paso
Polígono de carga
Ascenso – Descenso
Tiempos de recorridos

5.3.1 Estudio de Ascenso-Descenso.

Estudio de Ascenso-Descenso se realizo en un día típico normal laborable el día 5 de Agosto de


2009. El cual permitió determinar el número de pasajeros que abordan y descienden de la unidad
de transporte que hacen uso de este ramal en una hora determinada la cual fue de 7:00 a 8:00
a.m. obteniendo los resultados que se muestran en la tabla 5.2 y grafica 5.1

70
PASAJEROS
PARADAS ASCENSO DESCENSO
ABORDO
STA. CATARINA 45 0 45
LA VIRGEN 15 0 60
JUAN ESCUTIA 3 0 63
UNION COLONOS 0 0 63
OLVIDO 2 0 65
MIGUEL DE LA MADRID 1 0 66
PINO 0 0 66
CUAHUTEMOC 2 0 68
STA CRUZ 6 0 74
OCTAVIO SENTIES 1 0 75
ERMITA IZTAPALAPA ( OK ) 15 9 81
QUEBRADORA 1 2 80
VOCACIONAL 7 5 0 85
TINACOS 3 0 88
CALLE 17 4 0 92
CALLE 39 1 1 92
DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71) 2 0 94
METRO CONSTITUCION 9 13 90
UAMI 7 10 87
JAVIER ROJO GOMEZ 8 5 90
PUENTE TITLA 2 0 92
TLAHUAC 8 6 94
AÑO DE JUAREZ 0 4 90
LA VIGA 8 9 89
J. A RIVAL 2 0 91
SUR 85 0 3 88
SUR 75 2 1 89
SUR 73 0 2 87
TLALPAN 5 17 75
EJE CENTRAL 7 10 72
DIVISION DEL NORTE 5 6 71
PROLONGACION UXMAL 0 1 70
CUAHUTEMOC 1 2 69
AV. UNIVERDIDAD 0 20 49
METRO ZAPATA 0 49 0
Tabla 5.2 Estudio de Ascenso Descenso sentido Santa Catarina – M. Zapata
Fuente: Elaboración Propia

71
Grafica 5.1 Polígono de Carga sentido Santa Catarina – M: Zapata
Fuente: Elaboración propia

Obteniendo como resultados que en el tramo correspondiente a las paradas Calle 39 y Sur 85 se
encuentra nuestra Sección de Máxima Carga la cual representa una sobresaturación del servicio
ya que la demanda sobrepasa el servicio que ofrece la empresa Autotransportes Urbanos Siglo
Nuevo S.A de C.V

Mientras que en el sentido M. Zapata – santa Catarina a la misma hora se obtuvieron los
resultados que se muestran en la tabla 5.3 y grafica 5.2, mostrándonos que su sección de Máxima
Demanda se encuentra dentro del tramo que comprende las paradas de Tláhuac y vocacional 7, lo
que representaría un 60% de la capacidad del servicio en el ramal santa Catarina Metro Zapata.

72
PASAJEROS
PARADAS ASCENSO DESCENSO
ABORDO
METRO ZAPATA 30 0 30
CUAHUTEMOC 1 0 31
DIVISION DEL NORTE 3 2 32
EJE CENTRAL 0 5 27
TLALPAN 12 5 34
PLUTARCO E. CALLES 7 3 38
CHURUBUSCO 9 10 37
LA VIGA 10 7 40
MAIZ 0 1 39
TLAHUAC 15 9 45
JAVIER ROJO GOMEZ 8 6 47
UAMI 12 7 52
METRO CONSTITUCION 7 10 49
DVO. SANTA CRUZ ( CALLE 71) 0 3 46
CALLE 29 0 2 44
CALLE 17 0 0 44
TINACOS 0 5 39
VOCACIONAL 7 10 5 44
QUEBRADORA 0 2 42
ERMITA IZTAPALAPA 8 12 38
OCTAVIO SENTIES 0 2 36
STA CRUZ 5 6 35
CUAHUTEMOC 0 8 27
PINO 0 2 25
MIGUEL DE LA MADRID 1 2 24
OLVIDO 0 4 20
UNION COLONOS 0 0 20
JUAN ESCUTIA 0 2 18
LA VIRGEN 2 14 6
STA. CATARINA 0 6 0

Tabla 5.3 Estudio de Ascenso-Descenso sentido M. Zapata – santa Catarina


Fuente: Elaboración Propia

73
Grafica 5.2 Polígono de Carga sentido M. Zapata – santa Catarina
Fuente: Elaboración Propia

5.3.2 Estudio de Frecuencia de paso y Carga

Para identificar la Demanda Horaria, se realizó un estudio de frecuencia de paso y carga, durante
un día hábil típico (el día 8 de Agosto de 2009), de las 6:00 a las 22:00 hrs, en cuatro puntos de
observación como se muestra en el mapa 5.1, la ubicación de cada punto de aforo se menciona a
continuación:

Calzada Ermita Iztapalapa - Cecyt 7


Calzada Ermita Iztapalapa - Metro UAM
Calzada Ermita Iztapalapa - La Viga
Av. Popocatepetl-Municipio Libre

74
Mapa 5.1 Puntos de aforo
Fuente: Elaboración Propia a partir del mapa 2009 de Google Mapa INEGI

De la observación en estos puntos de aforo se obtuvieron los datos acumulados representados por
sentido Santa Catarina – M. Zapata (tabla 5.4 y grafica 5.3), y en el sentido M. Zapata – Santa
Catarina (tabla 5.5 y grafica 5.4), tomando en cuenta la competencia directa que tiene
Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C. V. con la empresa Red de Transporte de
Pasajeros del D.F (RTP), en el mismo ramal.

Hora Total de Pasajeros Hora Total de Pasajeros


05:00 1710 14:00 1440
06:00 3780 15:00 1395
07:00 3690 16:00 1350
08:00 2925 17:00 1260
09:00 2025 18:00 1980
10:00 1260 19:00 2070
11:00 1035 20:00 1845
12:00 1125 21:00 1305
13:00 1080 22:00 1215
Tabla 5.4 Frecuencia de Paso y Carga sentido Santa Catarina – M. Zapata
Fuente: Elaboración Propia

75
Grafica 5.3 Demanda Horaria sentido Santa Catarina – M. Zapata
Fuente: Elaboración Propia

En el sentido Santa Catarina – M. Zapata, se observa que de los cuatro puntos de aforo
establecidos en ese ramal la Demanda Horaria esta en el periodo compuesto de 6:00 a 8:00 horas
con una afluencia promedio de 3,735 pasajeros. Considerando las 19:00 horas por atender una
demanda de 2070 pasajeros.

Así mismo en el Sentido M. Zapata – Santa Catarina la Demanda Horaria está ubicada en el
periodo de 17:00 a las 21:00 horas con un afluencia promedio de 2,633 pasajeros, cabe mencionar
que a las 7:00 horas se capta 2,160 pasajeros considerándola por la demanda atendida

Hora Total de Pasajeros Hora Total de Pasajeros


05:00 720 14:00 1170
06:00 1665 15:00 1170
07:00 2160 16:00 1845
08:00 1935 17:00 2115
09:00 1755 18:00 3375
10:00 1440 19:00 2610
11:00 1260 20:00 2430
12:00 1215 21:00 1935
13:00 1260 22:00 1440
Tabla 5.5 Frecuencia de Paso y Carga sentido M. Zapata - Santa Catarina
Fuente: Elaboración Propia

76
Grafica 5.4 Demanda Horaria sentido M. Zapata - Santa Catarina
Fuente: Elaboración Propia

Una vez determinados los puntos de Demanda Horaria tomando en cuenta a la competencia, se
procede a determinar la Demanda Horaria Total por sentido que atiende la empresa
Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S.A de C.V. en el ramal Santa Catarina – M. Zapata la cual
se muestra en la tabla 5.6 y grafica 5.5 donde se puede apreciar el volumen de diseño que es de
1080 pasajeros.
Total Pax Sta Cararina- Total Pax M. Zapata-
Hora Total
M.Zapata Sta. Catarina
0 5 :0 0 317 133 450
0 6 :0 0 700 308 1008
0 7 :0 0 680 400 1080
0 8 :0 0 542 358 900
0 9 :0 0 375 325 700
1 0 :0 0 233 267 500
1 1 :0 0 192 233 425
1 2 :0 0 208 225 433
1 3 :0 0 200 233 433
1 4:0 0 267 217 483
1 5 :0 0 258 217 475
1 6 :0 0 250 342 592
1 7 :0 0 233 392 625
1 8 :0 0 367 625 992
1 9 :0 0 383 483 867
2 0 :0 0 342 450 792
2 1 :0 0 242 358 600
2 2 :0 0 225 267 492

Tabla 5.6 Demanda Horaria Total en el ramal Santa Catarina- M. Zapata


Fuente: Elaboración Propia

77
Grafica 5.5 Demanda Horaria Total
Fuente Elaboración Propia

Para obtener datos precisos se toma en cuenta los periodos Valle que son complementarios de los
periodos de Máxima Demanda y principalmente se ubican de las 10:00 a las 16:00 hrs.

La empresa Autotransportes Urbanos Siglo Nueve S. A. de C. V., cuyo servicio es prestado por 30
unidades solo atiende el 12% del total de usuarios (5,850 pasajeros), que demandan el servicio de
Santa Catarina al M. zapata. Con la elaboración de dichos estudios se pretende la optimización del
servicio a través de mejorar el dimensionamiento así como la programación del servicio.

5.4 Dimensionamiento del servicio

Para obtener el dimensionamiento del servicio en el ramal Santa Catarina – M. Zapata se


fundamenta en la información obtenida de la investigación de mercado la cual dio como resultado
la obtención de un conjunto de variables significativos como son las siguientes:

1. Intervalo de paso
2. Frecuencia de servicio
3. Capacidad vehicular
4. Volumen de pasajeros en la Hora de Máxima Demanda
5. Volumen de diseño
6. Longitud de ruta

78
7. Tiempo de recorrido
8. Tiempo e Terminal
9. Tiempo de Ciclo o Vuelta
10. Velocidad comercial
11. Velocidad de operación
12. Número de unidades en ruta
13. Parámetros de eficiencia

Los parámetros principales que deben tenerse presente para el dimensionamiento son los
siguientes:

Longitud de la ruta en una dirección L = 26 km.


Tiempo de recorrido tr = 80 minutos (HMD)
tr = 70 minutos (HV)
Volumen de diseño P = 1080 usuarios (HMD)
Capacidad del vehículo Cv = 33 asientos + 57 de pie = 90 espacios

Con estos datos se obtiene los índices de operación que inciden en el ramal Santa Catarina –M.
Zapata los cuales nos permitirán determinar las especificaciones del servicio para lograr la
optimización de este.

En la tabla 5.7 se muestran los índices de operación obtenidos con la que se pretende atender una
demanda del 19% como son determinar el intervalo, calcular el tiempo de ciclo y obtener el número
de unidades que se requiere para atender la demanda pretendida, lo cual representa incrementar
el número de unidades así como mejorar tiempo de terminal. El parámetro de eficiencia del servicio
se determina para verificar la eficacia del itinerario con el que se pretende trabajar

79
INDICES DE OPERACIÓN
UNIDAD DE
CONCEPTO SIMBOLOGIA MEDIDA HMD HV
Volumen del diseño P PX/HR 1080 557
Capacidad del vehículo CV espacios 90 90
Factor de ocupación α 0.8 0.8
Tiempo recorrido c – p tr1 min 80 75
Tiempo recorrido p – c tr2 min 80 75
Tiempo recorrido total tr min 160 150
Tiempo de terminal tt min 12 12
Tiempo de ciclo tc min 172 162
Longitud (ida + vuelta) L Km 52 52
Velocidad de operación Vo km/Hr 19.5 20.8
Velocidad comercial Vc km/Hr 18.14 19.3
Intervalo i min 4 8
Número de unidades
requeridas N = tc/i vehiculos 41 22
Eficiencia del itinerario ηv = tr/tc 0.93 0.92

Tabla 5.7 Índices de Operación del ramal santa Catrina – M. Zapata


Fuente: Elaboración Propia

Los resultados obtenidos permitirán dimensionar el servicio en el ramal Santa Catarina – M.


zapata, lo cual representa que para trasladar 1080 pasajeros en Hora de Máxima Demanda en un
vehículo con capacidad de 90 espacios con un factor de ocupación de 0.8 a una frecuencia de 15
veh/hr y un intervalo de 4 minutos se requieren 41 unidades, para brindar un buen servicio

5.5 Programación del servicio

Con todo lo anterior se determina el programa de servicio, en función de la demanda e itinerario, en


los cuales se especifican todas las características del servicio conforme a la demanda esperada,
permitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio conforme a las variaciones en la necesidad
de servicio a lo largo del día. También intervalos cortos durante los periodos de Máxima Demanda
para cubrir las necesidades de transporte y, por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos
aceptables durante los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.

80
La programación del servicio es el primer elemento a evaluar para la optimización del servicio, ya
que en la medida en que esta se cumpla se podrá optimizar los recursos básicos disponibles:
unidades y operadores asignados a determinado horario, logrando así satisfacer eficientemente la
demanda a lo largo del día.

Una vez que se ha realizado el despacho de unidades del encierro, es necesario que en las bases,
se programe el servicio para todo el día, a medida que las unidades van llegando. El registro
oportuno de la llegada y salida de cada unidad en el control de llagadas y salidas, permitirá evaluar
la oportunidad del servicio como se muestra en la tabla 5.8, la cual nos muestra los horarios en que
las unidades llegan , salen y terminan su cierre de circuito.

ITINERARIO SANTA CATARINA - M. ZAPATA ITINERARIO SANTA CATARINA - M. ZAPATA


SALE INICIO ENTRA SALE INICIO ENTRA
CORRIDAS MODULO RELEVO MODULO CORRIDAS MODULO RELEVO MODULO
1 03:35 11:50 20:05 21 05:08 13:23 22:05
2 03:41 11:56 20:11 22 05:12 13:27 22:11
3 03:47 12:02 20:17 23 05:16 13:31 22:17
4 03:53 12:08 20:23 24 05:20 13:35 22:23
5 03:59 12:14 20:29 25 05:24 13:39 22:29
6 04:05 12:20 20:35 26 05:28 13:43 22:35
7 04:11 12:26 20:41 27 05:32 13:47 22:41
8 04:16 12:31 20:47 28 05:36 13:51 22:47
9 04:20 12:35 20:53 29 05:40 13:55 22:53
10 04:24 12:39 20:59 30 05:44 13:59 22:59
11 04:28 12:43 21:05 31 05:48 14:03 23:05
12 04:32 12:47 21:11 32 05:52 14:07 23:11
13 04:36 12:51 21:17 33 05:56 14:11 23:17
14 04:40 12:55 21:23 34 06:00 14:15 23:23
15 04:44 12:59 21:29 35 06:04 14:19 23:29
16 04:48 13:03 21:35 36 06:08 14:23 23:35
17 04:52 13:07 21:41 37 06:12 14:27 23:41
18 04:56 13:11 21:47 38 06:16 14:31 23:47
19 05:00 13:15 21:53 39 06:20 14:35 23:53
20 05:04 13:19 21:59 40 06:24 14:39 23:59
41 06:28 14:43 00:05

Unidades nuevas
Grafica 5.8 Itinerario ramal Santa Catarina – M. zapata
Fuente: Elaboración Propia

81
El itinerario representa la operación que se lleva a cabo para la prestación del servicio, por lo que
en la primera columna se muestra el numero de unidad con la que se presta el servicio y las que se
van a integrar a este servicio, en la segunda columna se observa la hora en la que tiene que salir
del modulo para incorporarse al cierre de circuito asignado que para este caso es el de Santa
Catarina, en la tercer columna se indica la hora en la que deberá realizarse el relevo de operadores
para que este no interfiera con la prestación del servicio, y por último se describe la hora en la que
el operador deberá ingresar al modulo para continuar con el proceso de recaudación, carga de
combustible, mantenimiento y limpieza de la unidad para dejar la unidad en condiciones optimas de
operación para el día siguiente.

Una vez elaborado el itinerario se pretende aplicar los mismos de tal manera que los jefes de
servicio lo puedan aplicar de forma coactiva y así evitar que los operadores lo ajusten a su
conveniencia ya que a la fecha no existe un control en la hora del relevo lo cual perjudica la
operación del sistema.

Al momento de querer ofrecer un servicio de mayor calidad tomando en cuenta la sobresaturación


del servicio, como lo arrojaron los estudios realizados y los cuales dieron como resultado que se
requiere incorporar más unidades al sistema para lograr atender la demanda que la empresa
Autotransportes Urbanos Siglo Nuevo S. A de C. V. requiere captar para posicionarse en el
mercado como una de las prestadoras de servicio con mayor participación lo cual le beneficie en
un futuro cuando se pretenda realizar los estudios correspondientes para el corredor vial que se
manifiestan en el plan maestro de la SETRAVI sobre esta vía y así obtener una mayor
participación.

A través de la programación del servicio se lleva a cabo un mejor control del parque vehicular así
como de los operadores y por lo tanto se puede brindar un mejor servicio a los usuarios es decir
equilibrar nuestra oferta con la demanda que se presenta en las horas de máxima demanda en el
ramal de Santa Catarina – Metro Zapata. Para llevar a cabo la programación del servicio se debe
tener el libro de tiempo de ambos sentidos del ramal analizado.

A continuación se observa el libro de tiempo para ambos sentidos del ramal Santa Catarina – Metro
Zapata

82
Programación del Servicio

LIBRO DE TIEMPOS LIBRO DE TIEMPOS


CIERRE DE CIRCUITO CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA M. ZAPATA – SANTA CATARINA
Cuadro 1 de 5 Cuadro1 de 5
Corrida Hora de llegada Hora de salida Corrida Hora de llegada Hora de salida

1 03:35 03:50 1 05:05 05:11


2 03:41 03:56 2 05:11 05:17
3 03:47 04:02 3 05:17 05:23
4 03:53 04:08 4 05:23 05:29
5 03:59 04:14 5 05:29 05:35
6 04:05 04:20 6 05:35 05:41
7 04:11 04:26 7 05:41 05:47
8 04:17 04:32 8 05:47 05:53
9 04:23 04:38 9 05:53 05:59
10 04:29 04:44 10 05:59 06:05
11 04:35 04:50 11 06:05 06:11

12 04:41 04:56 12 06:11 06:17

13 04:47 05:02 13 06:17 06:23

14 04:53 05:08 14 06:23 06:29

15 04:59 05:14 15 06:29 06:35

16 05:05 05:20 16 06:35 06:41

17 05:11 05:26 17 06:41 06:47

18 05:17 05:32 18 06:47 06:53


19 06:53 06:59
19 05:23 05:38
20 06:59 07:05
20 05:29 05:44
36 07:03 07:09
21 05:35 05:50
21 07:05 07:13
22 05:41 05:56
38 07:07 07:17
23 05:47 06:02
22 07:11 07:21
24 05:53 06:06
23 07:22 07:25
25 05:59 06:10
24 07:26 07:29
26 06:05 06:14
25 07:30 07:33
27 06:11 06:18
26 07:34 07:37
28 06:17 06:22
27 07:38 07:41
29 06:23 06:26
28 07:42 07:45
1 06:26 06:30
29 07:46 07:49
30 06:29 06:34
1 07:50 07:53
2 06:32 06:38
30 07:54 07:57
31 06:35 06:42
2 07:58 08:01
3 06:38 06:46
31 08:02 08:07
32 06:41 06:50
3 08:06 08:13
4 06:44 06:54
32 08:10 08:19
33 06:47 06:58

Tabla 5.8 Libro de tiempo ramal Santa Catarina – M Zapata y M. Zapata – santa Catarina

83
LIBRO DE TIEMPOS LIBRO DE TIEMPOS
CIERRE DE CIRCUITO CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA M. ZAPATA – SANTA CATARINA
Cuadro 2 de 6 Cuadro 2 de 5
Corrida Hora de llegada Hora de salida Corrida Hora de llegada Hora de salida

5 06:50 07:02 4 08:14 08:25

34 06:53 07:06 33 08:18 08:31


6 06:56 07:10 5 08:22 08:37

35 06:59 07:14 34 08:26 08:43


7 07:02 07:18 6 08:30 08:49
37 07:05 07:22 35 08:34 08:55
8 07:08 07:26 7 08:38 09:01
39 07:11 07:30 37 08:42 09:07
9 07:14 07:34 8 08:46 09:13
40 07:17 07:38 39 08:50 09:19
10 07:20 07:42 9 08:54 09:25
41 07:23 07:46 40 08:58 09:31
11 07:26 07:50 10 09:02 09:37
42 07:29 07:54 41 09:06 09:43
12 07:32 07:58 11 09:10 09:49
13 07:38 08:04 42 09:14 09:55
14 07:44 08:10 12 09:18 10:01
15 07:50 08:16 13 09:19 10:07
16 07:56 08:22 14 09:25 10:13
17 08:02 08:28 15 09:31 10:19
18 08:08 08:34 16 09:37 10:25
19 08:14 08:40 17 09:43 10:31
20 08:25 08:46 18 09:49 10:37
36 08:29 08:52 19 09:55 10:43
21 08:33 08:58 20 10:01 10:49
38 08:37 09:04 21 10:13 10:55
22 08:41 09:10 22 10:25 11:01
23 08:45 09:16 23 10:31 11:07
24 08:49 09:22 24 10:37 11:13
25 08:53 09:28 25 10:43 11:19
26 08:57 09:34 26 10:49 11:25
27 09:01 09:40 27 10:55 11:31
28 09:05 09:46 28 11:01 11:37
29 09:09 09:52 29 11:07 11:43
1 09:13 09:58 1 11:13 11:49
30 09:17 10:04 30 11:19 11:55
2 09:21 10:10 2 11:25 12:01
31 09:22 10:16 31 11:31 12:07

84
LIBRO DE TIEMPOS LIBRO DE TIEMPOS
CIERRE DE CIRCUITO CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA M. ZAPATA – SANTA CATARINA
Cuadro 3 de 6 Cuadro 3 de 5
Corrida Hora de llegada Hora de salida Corrida Hora de llegada Hora de salida

3 09:28 10:22 3 11:37 12:13


32 09:34 10:28 32 11:43 12:19
4 09:40 10:34 4 11:49 12:25
5 09:52 10:40 5 11:55 12:31
6 10:04 10:46 6 12:01 12:37
7 10:16 10:52 7 12:07 12:43
8 10:28 10:58 8 12:13 12:49
9 10:40 11:04 9 12:19 12:55
10 10:52 11:10 10 12:25 13:01
11 11:04 11:16 11 12:31 13:07
12 11:16 11:22 12 12:37 13:13
13 11:22 11:28 13 12:43 13:19
14 11:28 11:34 14 12:49 13:25
15 11:34 11:40 15 12:55 13:31
16 11:40 11:46 16 13:01 13:37
17 11:46 11:52 17 13:07 13:43
18 11:52 11:58 18 13:13 13:49
19 11:58 12:04 19 13:19 13:55
20 12:04 12:10 20 13:25 14:01
21 12:10 12:16 21 13:31 14:07
22 12:16 12:22 22 13:37 14:13
23 12:22 12:28 23 13:43 14:19
24 12:28 12:34 24 13:49 14:25
25 12:34 12:40 25 13:55 14:31
26 12:40 12:46 26 14:01 14:37
27 12:46 12:52 27 14:07 14:43
28 12:52 12:58 28 14:13 14:49
29 12:58 13:04 29 14:19 14:55
1 13:04 13:10 1 14:25 15:01
30 13:10 13:16 30 14:31 15:07
2 13:16 13:22 2 14:37 15:13
31 13:22 13:28 31 14:43 15:19
3 13:28 13:34 3 14:49 15:25
32 13:34 13:40 32 14:55 15:31
4 13:40 13:46 4 15:01 15:37
5 13:46 13:52 5 15:07 15:43
6 13:52 13:58 6 15:13 15:49

85
LIBRO DE TIEMPOS LIBRO DE TIEMPOS
CIERRE DE CIRCUITO CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA M. ZAPATA – SANTA CATARINA
Cuadro 4 de 6 Cuadro 4 de 5
Corrida Hora de llegada Hora de salida Corrida Hora de llegada Hora de salida

7 13:58 14:04 7 15:19 15:55


8 14:04 14:10 8 15:25 16:01
9 14:10 14:16 9 15:31 16:07
10 14:16 14:22 10 15:37 16:13
11 14:22 14:28 11 15:43 16:19
12 14:28 14:34 12 15:49 16:25
13 14:34 14:40 13 15:55 16:31
14 14:40 14:46 14 16:01 16:37
15 14:46 14:52 15 16:07 16:43
16 14:52 14:58 16 16:13 16:49
17 14:58 15:04 17 16:19 16:55
18 15:04 15:10 18 16:25 17:01
19 15:10 15:16 19 16:31 17:07
20 15:16 15:22 20 16:37 17:13
21 15:22 15:28 21 16:43 17:19
22 15:28 15:34 22 16:49 17:25
23 15:34 15:40 23 16:55 17:31
24 15:40 15:46 24 17:01 17:37
25 15:46 15:52 25 17:07 17:43
26 15:52 15:58 26 17:13 17:49
27 15:58 16:04 27 17:19 17:55
28 16:04 16:10 28 17:25 18:01
29 16:10 16:16 29 17:31 18:05
1 16:16 16:22 1 17:37 18:09
30 16:22 16:28 30 17:43 18:13
2 16:28 16:34 2 17:49 18:17
31 16:34 16:40 31 17:55 18:21
3 16:40 16:46 3 18:01 18:25
32 16:46 16:52 32 18:07 18:29
4 16:52 16:58 4 18:13 18:33
5 16:58 17:04 5 18:19 18:37
6 17:04 17:10 6 18:25 18:41
7 17:10 17:16 7 18:31 18:45
8 17:16 17:22 8 18:37 18:49
9 17:22 17:28 9 18:43 18:53
10 17:28 17:34 10 18:49 18:57
11 17:34 17:40 11 18:55 19:01
12 17:40 17:46 12 19:01 19:07

86
LIBRO DE TIEMPOS LIBRO DE TIEMPOS
CIERRE DE CIRCUITO CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA M. ZAPATA – SANTA CATARINA
Cuadro 5 de 6 Cuadro 5 de 5
Corrida Hora de llegada Hora de salida Corrida Hora de llegada Hora de salida
13 17:46 17:52 13 19:07 19:13
14 17:52 17:58 14 19:13 19:19
15 17:58 18:04 15 19:19 19:25
16 18:04 18:10 16 19:25 19:31
17 18:10 18:16 17 19:31 19:37
18 18:16 18:22 18 19:37 19:43
19 18:22 18:28
19 19:43 19:49
20 18:28 18:34
20 19:49 19:55
21 18:34 18:40
21 19:55 20:01
22 18:40 18:46
22 20:01 20:07
23 18:46 18:52
23 20:07 20:13
24 18:52 18:58
24 20:13 20:19
25 18:58 19:04
25 20:24 20:25
33 19:02 19:08
33 20:28 20:31
26 19:04 19:12
26 20:32 20:37
27 19:10 19:16
27 20:36 20:43
34 19:14 19:20
34 20:40 20:49
28 19:21 19:24
28 20:44 20:55
29 19:25 19:28
29 20:48 21:01
1 19:29 19:32
1 20:52 21:07
30 19:33 19:36
2 19:37 19:40
30 20:56 21:13

31 19:41 19:44 2 21:00 21:19

3 19:45 19:48 31 21:04 21:25

32 19:49 19:52 3 21:08 21:31


4 19:53 19:56 32 21:12 21:37
5 19:57 20:00 4 21:16 21:43
6 20:01 20:06 5 21:20 21:49
7 20:05 20:12 6 21:21 21:55
8 20:09 20:18 7 21:27 22:01

87
LIBRO DE TIEMPOS
CIERRE DE CIRCUITO
SANTA CATARINA – M. ZAPATA
Cuadro 6 de 6
Corrida Hora de llegada Hora de salida

9 20:13 20:24
10 20:17 20:30
11 20:21 20:36
12 20:22 20:42
13 20:28 20:48
14 20:34 20:54
15 20:40 21:00
16 20:46 21:06
17 20:52 21:12
18 20:58 21:18
19 21:04 21:24
20 21:10 21:30
21 21:16 21:36
22 21:22 21:42
23 21:28 21:48
24 21:34 21:54
25 21:40 22:00

5.6 Plan de negocios.

El objetivo central de todo proyecto es solucionar un problema o una necesidad que presenta una
población determinada. Por ello, la evaluación socioeconómica pretende establecer las condiciones
necesarias para que dicha solución sea la adecuada a un costo mínimo .

El proyecto está relacionado con la producción de bienes y servicios a través de brindar calidad a
los usuarios. Esto implica que una vez tomada la decisión de inversión se deben realizar todas las
obras previstas para que posteriormente se inicie la generación de beneficios.

En la evaluación económica de un proyecto de transporte público se utiliza la demanda para el año


base y se cuantifican las proyecciones de demanda, a partir de una tasa de crecimiento. Asimismo,
los valores de la demanda para años intermedios del horizonte del proyecto pueden ser
interpolados.

88
CONCLUSIÓNES

Debido a que el transporte público de pasajeros en el Distrito Federal es un sistema muy complejo
por el alto índice de movimientos que se realizan de un punto a otro en sus distintos medios de
transporte (a pie, bicicleta, automóvil, taxi, combi, microbus, autobús, autobús articulado, autobús
bi-articulado, metro, tren ligero, etc.).

Por lo que se propuso mejorar la prestación del servicio a través del dimensionamiento y
programación de la ruta 112 ramal Santa Catarina – Metro Zapata de la empresa Autotransporte
Urbanos Siglo Nuevo SA de CV, llevando esto acabo con la realización de los diferentes estudios
de transporte y con lo que se pretende lograr una disminución en los tiempos de traslado, un
menor desgaste de las unidades, una reducción de los congestionamientos viales, así como una
mayor comodidad para los usuarios, lo que se traduce para la empresa en mejores beneficios
como son una mayor remuneración económica y para los usuarios una disminución en el tiempo y
costo de traslado.

Fomentando el uso del transporte público de pasajeros en el Distrito Federal, al implementar un


mejor servicio los usuarios optaran por el uso de esté, trayendo beneficios en cuanto a movilidad
y disminución de contaminación aunado de una cultura vial exitosa, se lograra tener un mejor lugar
en el cual transportarse sea eficaz y optimo.

89
BIBLIOGRAFÍA.

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