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MUNDO DE CAMBIO

Vivimos en un mundo de cambios rápidos. Esto es particularmente importante para


el análisis debido a las fuertes interacciones entre los sistemas de transporte
de transporte y el resto de la sociedad. Podemos identificar tres dimensiones críticas del
cambio relacionados con el transporte. El primero es el cambio en la demanda de
transporte. A medida que la población, los ingresos, y los patrones de ordenación
territorial de las áreas metropolitanas y estados cambiar, también lo hacen los patrones
de demanda de transporte - tanto la cantidad de transporte deseado y la distribución
espacial y temporal de la demanda.

La segunda dimensión de cambio está en la tecnología. Por ejemplo, en


el transporte urbano, hasta hace pocos años las alternativas sólo consideradas
activamente eran carreteras y tránsito ferroviario rápido. Ahora estamos en condiciones
de considerar alternativas tales como carriles o vías rápidas, incluso enteras restringidas a
los autobuses; básicamente las nuevas tecnologías, como los sistemas de "doble modo",
en los que los vehículos operan bajo el control individual en las calles locales y
automáticamente sobre guías interurbanas orugas; y una variedad de opciones de
políticas destinadas a mejorar la eficiencia del uso de la tecnología existente, como los
incentivos para coche compartido y van piscinas, "Diala - ride" pequeños autobuses,
estrategias de tarificación vial, desincentivos para el uso del automóvil y auto restringido
por zonas (UMTA 1975, Smith, Maxfield, y Fromovitz 1977, GESTIÓN DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE 1977).

Estas nuevas tecnologías proporcionan una rica cesta de mercado de alternativas, de las
que una amplia variedad de sistemas de transporte para las áreas metropolitanas puede
ser desarrollada. El cambio ha sido rápido en otras áreas de la tecnología del transporte,
así, como lo demuestra el desarrollo de la contenerización de la carga, "jumbo" aviones a
reacción de despegue vertical, o corto y aterrizaje (V / STOL) de aeronaves, y el aire - los
vehículos con colchón de agua y el transporte terrestre. La tercera dimensión del cambio
está en los valores, públicos y privados, que son traídos para influir en la toma de
decisiones de transporte. Se ha hecho evidente que muchos grupos diferentes se ven
afectados por las decisiones tomadas por el transporte. Ya no es suficiente para diseñar
sistemas de transporte simplemente para servir a los "usuarios", en cierto sentido
agregado. Más bien, debemos identificar qué grupos se sirven bien y qué grupos mal por
una instalación o sistema en particular; y por lo que hemos comenzado a centrarse en las
necesidades de los que son demasiado pobres o demasiado enfermos o demasiado joven
o demasiado viejo para tener fácil acceso al transporte de automóviles.

También hemos vuelto profundamente preocupados por los efectos sociales y


ambientales del transporte: la contaminación del aire. La contaminación acústica, la
interrupción de la comunidad, y los efectos ecológicos se dan en aumento de peso en la
toma de decisiones de transporte. Estas tres dimensiones del cambio - en la demanda, en
la tecnología y en los valores - forman el contexto en el que vamos a desarrollar los
conceptos básicos del análisis de los sistemas de transporte.

ALCANCE DEL PROBLEMA

El primer pasó en formular un análisis del sistema de transporte es examinar el alcance


de la tarea analítica. Comenzaremos estableciendo las premisas básicas de nuestro
enfoque, a saber, el tratamiento explícito del sistema de transporte total de una región y
de las interrelaciones entre el transporte y su contexto socioeconómico. Entonces vamos
a identificar aquellos aspectos del sistema que puede ser manipulado - las "opciones.’- y
aquellos aspectos que son relevantes para la toma de decisiones - las consecuencias, o"
impactos "de las opciones Dado este marco, podemos proceder a. discutir el problema de
la predicción.

Premisas básicas

Dos premisas básicas son la base de nuestro enfoque para el análisis del sistema de
transporte:

1. El sistema de transporte total de una región debe ser visto como un solo sistema
multimodal.
2. Consideración de los sistemas de transporte que no pueden ser separados de la
consideración social, económica y sistema político de la región.

LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE TOTALES

Al abordar el análisis de un problema de los sistemas de transporte, en un principio


debemos tener en cuenta el sistema de transporte total de la región:
1. Todos los modos de transporte deben ser considerados.
2. Todos los elementos del sistema de transporte se deben considerar: las personas y las
cosas que se transportan; los vehículos en que se transportan; y la red de instalaciones a
través del cual los vehículos, pasajeros y cargas se mueven, incluyendo terminales y
puntos de transferencia, así como la línea - Instalaciones de distancia.

3. Todos los movimientos a través del sistema deben ser considerados, incluyendo los
flujos de pasajeros y mercancías de todos los orígenes a todos los destinos.
4. Para cada flujo específico, el total del viaje, desde el punto de origen hasta el destino
final, sobre todos los modos y las instalaciones deben ser considerados. Por ejemplo, en
un estudio del transporte de pasajeros interurbano en un megalo - región Politan,
inicialmente debemos considerar ferrocarriles, aviones, autobuses, automóviles privados y
camiones, así como modos nuevos e innovadores tales como aire rastreado - vehículos
de cojín (T ACV) y aviones V jSTOL. Debemos tener en cuenta no sólo la línea directa
interurbano - enlaces distancia sino también los vehículos que operará sobre estos
enlaces, los terminales, en las estaciones de ruta, y otros puntos de transferencia, y tales
medios de acceso y salida de la porción interurbano de los sistema como taxis, limosinas,
automóviles, transporte local y otros medios de transporte del intracity. Debemos tener en
cuenta los diversos patrones de origen y destino de los movimientos, así cómo los flujos
de pasajeros y mercancías podrán utilizar las mismas instalaciones. Al examinar cada
movimiento, debemos tener en cuenta el servicio prestado en el acceso y egreso
porciones de cada viaje, así como en la línea - porción plazo. Después se ha hecho esta
definición inicial completa de la red de transporte, el analista, como él define con más
precisión los objetivos principales de su análisis, puede estrechar su foco a los elementos
del sistema que les afectan directamente. Este procedimiento obligarlo a considerar
explícitamente los supuestos introducidos mediante la eliminación de los elementos
individuales de un sistema muy complejo e interrelacionado.

LA INTERRELACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE Y SU ACTIVIDAD


El sistema de transporte de una región esta estrechamente interrelacionado con el
sistema económico. De hecho, el sistema de transporte por lo general afecta la forma en
que el sistema socioeconómico crece y cambia. Y los cambios en el sistema
socioeconómico, a su vez suscitar cambios en el sistema de transporte. Esta interrelación
es fundamental para nuestro punto de vista del análisis de los sistemas de transporte.

Los sistemas de intereses pueden ser definidos por tres variables básicas: T el sistema de
transporte; A el sistema de actividad, es decir, el patrón de las actividades sociales y
económicas; y F el patrón de flujos en el sistema de transporte, es decir, los orígenes,
destinos, rutas y volúmenes de bienes y personas que se desplazan a través del sistema.
Tres tipos de relaciones se pueden identificar entre estas variables:

1. El patrón de flujo en el sistema de transporte es determinado por ambos, el sistema de


transporte y el sistema de actividad.

2. el patrón de la corriente de flujo causara cambios en el tiempo de las actividades del


sistema: proporciona a través de los patrones de los servicios de transporte y a través de
los recursos consumidos en la prestación de ese servicio.

3. El patrón de flujo de corriente también causará cambios en el tiempo en el sistema de


transporte: en respuesta a los flujos reales o previstos, los empresarios y los gobiernos
desarrollarán nuevos servicios de transporte o modificar los servicios existentes. A pesar
de que etiquetamos el sistema de actividad con el símbolo sola A, no debemos suponer
que este sistema es tan simple como el símbolo sugiere. Por el contrario, el sistema de la
actividad de un área metropolitana o una megalo - región Politan o un país en desarrollo
se compone de muchos subsistemas, superpuestos e interrelacionados - estructuras
sociales, instituciones políticas, los mercados de vivienda, y así sucesivamente. El
transporte es sólo uno de estos subsistemas.

La evolución de los sistemas de actividad es determinada por un largo número de fuerzas


y presiones. Las dinámicas internas de este sistema son muy complejas y nuestra
compresión de esta dinámica es muy incompleta.
El transporte juega un papel para influir en la evolución del sistema de actividad, pero,
excepto en situaciones muy especiales, no es el único factor determinante de la
evolución. El desarrollo de los automóviles y de extensos sistemas de autopistas no lo
hace sola causa suburbanización y la dispersión de las áreas metropolitanas, pero no se
interrelacionan estrechamente con dinámica de aumento de los ingresos, el cambio de
vivienda y los mercados laborales, y otros subsistemas. Incluso la prestación de los
caminos de acceso a una hasta ahora zona virgen de un país subdesarrollado no por sí
mismo estimular el desarrollo agrícola. Tiene que haber un mercado para el producto, y
debe haber una serie de incentivos adecuados para el desarrollo. La interrelación entre el
transporte y el sistema de actividad es fundamental a nuestro enfoque. El reto del análisis
del sistema de transporte es intervenir, con delicadeza y deliberadamente, en el complejo
entramado de una sociedad a utilizar el transporte con eficacia, En coordinación con otras
acciones públicas y privadas, para alcanzar los objetivos de esa sociedad. En respuesta a
este desafío no es fácil. Debemos entender el transporte como una tecnología, un sistema
de elementos físicos administrados por organizaciones humanas para mover personas y
mercancías. También debemos entender el transporte como un subsistema del complejo
de las fuerzas sociales, económicas, políticas, y otras que lo lacónicamente resumir como
"el sistema de actividad." Lo más importante de todo, hay que saber cómo utilizar este
conocimiento de manera efectiva.

Las mejores variables

Ahora que hemos definido en términos generales, la naturaleza del sistema con la que se
trata, debemos explorar las principales variables necesarias en un análisis. En la última
sección se caracteriza el sistema en términos de tres principales, interrelacionadas
variables T, A y F. Las preguntas que ahora abordamos son: ¿Qué opciones están
disponibles para influir en el sistema? ¿Qué impactos se deben considerar en la
evaluación de cursos alternativos de la acción?.

Interviniendo en el sistema: opciones

Hay muchos individuos, grupos e instituciones cuyas decisiones interactúan para afectar
el sistema de transporte, el sistema de la actividad, y por lo tanto el patrón de los flujos. El
usuario del transporte, si un expedidor de mercancías o un pasajero, toma decisiones
sobre cuándo, dónde, cómo, y si para viajar. El operador de particulares instalaciones o
servicios de transporte toma decisiones sobre las rutas de vehículos y horarios, precios
que se pagan y los servicios ofrecidos, los tipos y las cantidades de los vehículos que se
incluirán en la flota, las instalaciones físicas para ser proporcionada, y así sucesivamente.
Los gobiernos toman decisiones sobre impuestos, subsidios y otros asuntos financieros
que influyen en los usuarios y operadores, en la prestación de servicios nuevos o
mejorados, y en los dispositivos legales y administrativas para influenciar, alentar o
restringen las decisiones de los operadores o usuarios.

A menudo es importante identificar qué grupos tienen el control sobre


decisiones particulares, sobre todo cuando es el momento de poner en práctica un
seleccionado curso de acción. Vamos a menudo ignorar esta cuestión, sin embargo, con
el fin
de aclarar la tarea de análisis. En otras palabras, trataremos de
identificar todas las posibles decisiones que se puedan hacer, sin tener en cuenta
a quién tiene el poder de tomar una decisión específica en un determinado
contexto.

Opciones, o variables de decisión, son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y


actividad que se puede cambiar directamente por las decisiones
de una o varias personas o instituciones. Las opciones disponibles
se pueden dividir en dos grupos: los relacionados con el transporte
propio sistema y los relacionados con el sistema de actividad.

Las opciones de transporte

Muchos aspectos de un sistema de transporte pueden ser variados. No todos ellos están
abiertos a una sola toma de decisiones, no son todas abiertas al mismo tiempo, este
espectro de opciones, o "variables de decisión," se puede resumir de la siguiente
manera:

Tecnología, el desarrollo e implementación de nuevas combinaciones


de componentes de transporte capaciten la demanda de transporte a
ser satisfecha en formas no disponibles anteriormente. Ejemplos de ello son los
contenedores, buques portacontenedores y camiones a cuestas y autovías; el
supersónico transporte; y nuevos conceptos urbanos masivos de transporte, tales como el
modo doble y sistemas de "viaje sincronizado".

Las opciones que involucran tecnología incluyen las decisiones fundamentales sobre su
medio de propulsión, el medio a través del cual el vehículo se desplaza,
el apoyo a los sistemas de vías y de la suspensión, el tamaño del vehículo y dar forma a
las características, ruta típica y la estructura de la red, y el modo general
de operaciones. Se deben tomar decisiones acerca de estas opciones dentro de
las limitaciones de la viabilidad tecnológica, pero hay una amplia gama de opciones, sin
embargo, y hemos visto un crecimiento muy rápido en la variedad de tecnologías
específicas para contextos nacionales urbanos, interurbanos y en desarrollo.

Redes, las opciones que involucran redes incluyen sus configuraciones generales
y las ubicaciones geográficas aproximadas de sus enlaces.
Los ejemplos son los sistemas de red típica de muchas de nuestras ciudades
actuales frente a enlaces radiales y círculos concéntricos.

Enlace, las características de un enlace de redes son, los enlaces y nodos.


Los enlaces corresponden a las instalaciones, tales como carreteras, líneas de
ferrocarril, o las calles urbanas.

Cuando sea necesario modelar las características de los puntos de intersección


en un solo modo (intersecciones de carreteras, patios de ferrocarril) y de transferencia
de puntos entre los modos (aeropuertos, terminales ferroviarias, paradas de autobús),
estos son
también representados como enlaces. Nodos simplemente expresan las relaciones de
conectividad de enlaces en la red. Las opciones incluyen la física detallada ubicación de
enlaces y nodos y las características de los enlaces que
afectan el flujo, tales como el número de carriles de la carretera o pistas de
ferrocarril, los grados y las curvas de la carretera, el tipo de señalización
o control de tráfico, y la distribución interna de los terminales.
Generalmente adoptaremos la convención de la mayor parte de análisis de redes de
transporte y asumir que todas las propiedades de flujo están representadas en los enlaces
y nodos que crean barreras para el flujo. Dónde propiedades del nodo deben ser
modelados - por ejemplo, transferir el tiempo en una terminal de ferrocarril o aeropuerto -
lo haremos por una subred de enlaces en el modelo que representa, y tiene las mismas
propiedades que las terminales. Por lo tanto los nodos sólo sirven para expresar la
topología de la red.

Vehículos, La mayoría de los modos de transporte involucran vehículos


(excepciones: tuberías, transportadores). Las principales opciones incluyen el número
de vehículos en el sistema y sus características. (Tenga en cuenta que la elección de las
tecnologías establece una amplia gama de opciones tales como redes, enlaces, las
políticas de los vehículos, y de operación, pero las decisiones detalladas aún
deben realizarse dentro del rango factible.)

Políticas del sistema de operación, este conjunto de opciones incluye el pleno


espectro de decisiones acerca de cómo el sistema de transporte es operado. Las redes,
vínculos, y los vehículos establecen un sobre de posibilidades; dentro de ese sobre se
debe hacer en una gran variedad de decisiones operativas detalladas. Estas opciones
incluyen rutas de vehículos y horarios, tipos de servicios que se ofrecen, incluidos los
servicios auxiliares del transporte (pasajeros comidas, diversión y privilegios de
reexpedición de mercancías), precios (tanto en la política de fijación de precios en general
y las decisiones de fijación de precios específicos), la financiación, los subsidios y los
impuestos esquemas y las decisiones regulatorias. Algunas de estas opciones políticas
que operan se puede variar casi de día a día; otras, como la política de precios y
decisiones regulatorias que rigen la entrada de nuevas compañías, pueden ser sin
cambios durante décadas.

Políticas organizacionales, este conjunto de opciones incluye una amplia variedad de


gestión, de organización, y decisiones institucionales. Dentro de una
sola organización de transporte, público o privado, hay muchas
decisiones detalladas sobre la estructura funcional y geográfica. Dentro de una
región hay decisiones acerca de cómo debe ser el sector del transporte
organizado, incluyendo los números y tipos de instituciones, las
funciones que se asignarán a cada uno, los dominios relativos de la responsabilidad, y los
canales de comunicación, coordinación y control.
Este conjunto de opciones de transporte define completamente el espacio de
posibles planes y políticas de transporte. Sin embargo, estas opciones se ejercen
no en el vacío, sino en el contexto de un sistema social y económico de
las actividades.

Opciones del sistema – Actividad

El sistema de actividad se define como la totalidad de las transacciones sociales,


económicas, políticos y otros que tienen lugar en el espacio y el tiempo en una
determinada región. Estas transacciones, tanto reales como potenciales, determinan la
demanda de transporte; a su vez, los niveles y patrones espaciales de esas interacciones
se ven afectadas en parte por los servicios de transporte prestados. Por lo tanto, en el
modelado de sistemas de transporte, debemos identificar claramente las opciones en el
sistema de actividades que afectará la demanda de transporte.
Opciones de viaje, estas son las opciones abiertas para todos los usuarios
potenciales del sistema de transporte: si va a hacer un viaje en absoluto, dónde
hacer que, cuándo y cómo - por qué modo y la vía. Estas opciones
se aplican al viajero y al expedidor de la carga. Las
decisiones efectivamente realizadas por el cargador o viajero se basan, en parte,
de las características percibidas del sistema de transporte y, en
parte, de los patrones reales y potenciales de las transacciones en el
sistema de actividad. El resultado agregado de todas las decisiones individuales
acerca de los viajes está expresado en la demanda de transporte.

Otras opciones de actividad, La mayoría de los actores sociales, económicos y


políticos en el sistema de actividad tienen una amplia gama de opciones sobre cómo,
cuándo y dónde se llevarán a cabo sus actividades. En el largo plazo estas opciones
influyen profundamente en la demanda de transporte. Por ejemplo, los cambios
importantes en un sistema de transporte se hacen a través del tiempo, el patrón espacial
de la población y la actividad económica va a cambiar, como actores ejerzan sus opciones
para cambiar la ubicación o escala de sus actividades. Fuerzas de la economía externas
al
sistema de transporte, como la política económica nacional, social rápido
cambio, subsidios de vivienda, o la política Hipotecaria, pueda afectar a la
distribución espacial de la actividad y por lo tanto afectar a la demanda de transporte.
En muchos análisis de transporte la mayoría de estas opciones de actividades -
por ejemplo, la tasa de crecimiento económico, sectorial y patrones regionales
de crecimiento, la población total - deben ser tratados como exógenos,
completamente incontrolable por el analista de transporte. El ejercicio de
algunas de estas opciones por diversos tomadores de decisiones será
parcialmente influenciados por el transporte; por ejemplo, el transporte afectará a
la distribución detallada de la población y el empleo dentro de una región.

Aún otras opciones son controlables en cierta medida, en coordinación explícita


con las opciones de transporte - por ejemplo, el control del uso de la tierra
a través de zonificación y de la tierra -. Incentivos para el desarrollo
sea plenamente controlable o no, sin embargo, el conjunto completo de transporte
y opciones del sistema de actividad debe considerarse en cualquier análisis.

LAS CONSECUENCIAS DE TRANSPORTE: IMPACTOS

Cuando evalúan los sistemas de transporte alternativo, a uno le gustaría


tener en cuenta todas las consecuencias pertinentes. Cualquier cambio en el sistema de
transporte puede potencialmente afectar a una variedad de grupos e intereses. Los
impactos son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y de actividades que
deben ser considerados en la evaluación de los posibles cambios en el sistema de
transporte.
Los impactos potenciales pueden desglosarse de la siguiente manera, en términos de los
grupos en los que caen los impactos:

1. Impactos de los usuarios: Impactos sobre los viajeros y transportistas de


mercancías. Los usuarios se diferencian según la ubicación dentro de la región, por el
motivo del viaje, y por grupo socioeconómico. Ejemplos: desplazamientos residencia
suburbana al centro - trabajo de la ciudad; bajos ingresos, posee automóvil para viajar de
la residencia del centro de la ciudad a los centros de salud.

2. Impactos del Operador: Impactos sobre los operadores de las instalaciones de


transporte y servicios. Diferenciados por el modo, por eslabón, y por ruta. Ejemplos: las
compañías aéreas, camionero, agencia de mantenimiento de carreteras, la autoridad
portuaria, peaje - operador de puente.

3. Impactos físicos: Impactos causados por la "presencia física" de


las instalaciones o los servicios de transporte afectan a muchos de los que no son ni los
usuarios ni los operadores. Estos grupos pueden ser diferenciados por tipo de impacto y
por ubicación. Ejemplos: familias, trabajos y bienes raíces desplazados por las nuevas
construcciones; los vecinos afectados por la degradación del medio ambiente por el ruido,
humos, contaminación del aire, o los cambios de agua del suelo.

4. Impactos funcionales: Los impactos en los sistemas de actividad produce que los
usuarios cambien los patrones de viaje en respuesta a cambios en el sistema de
transporte. Diferenciándose según la ubicación dentro de la región y por tipo. Ejemplos:
los cambios en las áreas de ventas minoristas en centros comerciales suburbanos y
distritos comerciales; cambios en los costos de producción; cambios en los valores de la
tierra.
5. impactos gubernamentales: se diferencia por localización y el nivel de gobierno o por
tipo de agencia. Ejemplos: municipales, estatales o agencias federales; grupos de
ciudadanos; representantes electos.
Una característica esencial de transporte es la incidencia diferencial de estos impactos.
Algunos grupos se beneficiaran de cualquier cambio en el transporte; mientras que otros
se perjudicaran. Por lo tanto, las opciones de transporte son esencialmente opciones
sociopolíticas: los intereses de los diferentes grupos deben ser equilibrados. Esta visión
tiene profundas implicaciones para la evaluación de opciones alternativas.

1.3 predicción de flujos


Cualquier cambio propuesto en un sistema de transporte (o un nuevo sistema) se puede
expresar en términos de las opciones identificadas en la sección 1.2. El problema de la
predicción es anticipar los impactos asociados con cualquier conjunto de opciones (Figura
1.2).los impactos del transporte dependen del patrón de flujos resultantes de un conjunto
particular de opciones.

Considere el sistema actual de transporte T y actividad del sistema A. Una propuesta de


plan especial se definirá en términos de cambios en las opciones de transporte, ∆T, y en la
actividad-sistemas opcionales, ∆A. La ejecución del plan va a cambiar el sistema de
transporte de T a T 'y el sistema de la actividad de la A a A'. En correspondencia con
estos cambios habrá un cambio en el patrón de los flujos: F se convertirá en F´.

El núcleo de cualquier análisis de los sistemas de transporte es la predicción de los


cambios en los flujos. Normalmente habrá muchos otros impactos importantes también,
pero la predicción del cambio en los flujos siempre es un paso esencial. (Incluso si no hay
un cambio en los flujos, este juicio debe ser alcanzado de manera explícita.)

Especificación del sistema de transporte t en cualquier punto en el tiempo y de la actividad


del sistema A implica el patrón de los flujos F. la hipótesis básica que subyace a esta
afirmación es que hay un mercado para el transporte que se puede separar hacia fuera de
otros mercados (Beckmann, McGuire,

And winston 1956 Manheim 1966b, Wohl and Martin 1967). Este mercado está
representado por la relación de tipo 1 introducido en la sección 1.2.1, la hipótesis del tipo
1, esta relación se puede separar de la de tipo 2 y tipo 3. Esta hipótesis se puede
expresar simbólicamente como flujos.

Primero, para nuestras tres variables T, A, y F


En primer lugar, a nuestros tres variables T, A y F añadimos dos más: 5, las
características del servicio que experimentan un flujo en particular o conjunto de flujos (los
tiempos de viaje, tarifas, confort, etc.), y V, la volúmenes) de flujo en la red. Cada una de
estas variables puede ser un vector u otra matriz. Expresamos la hipótesis de la siguiente
manera:
1.Especificación del sistema de transporte T Establecer el servicio es funciones, J. Estas
funciones de servicio indican cómo el nivel de servicio varía como una función de las
opciones de transporte y el volumen de flujos; para un determinado sistema de transporte
T, el nivel de servicio 5 que un viajero experimentará es una función del volumen V de
viajeros utilizando el sistema:

S = J (T, V). (1,1)

2. Especificación de opciones de la actividad -sistema, A, establecer la demanda es


funciones, D. Estas funciones de demanda dan el volumen de los flujos como una función
de las opciones de la actividad -system y el nivel de servicio; para un sistema de actividad
en particular A, el volumen de los viajeros de V que utilizará el sistema es una función del
nivel de servicio 5 experimentado por aquellos los viajeros:
La interpretación gráfica de esta formulación se muestra en la figura 1.3. En esta
figura V y S se supone uno dimensional. Además, es asumido que como el
volumen de flujo en el sistema aumenta, el nivel de las disminuciones de servicio,
como se muestra en la parte A de la figura; y como el nivel del servicio aumenta, el
volumen que desee utilizar los servicios aumenta, como se muestra en la parte b

Para ver las implicaciones de esta formulación, supongamos que estamos


considerando dos sistemas de transporte alternativos, T0 y T1. Para es el sistema
de transporte existente, por ejemplo, una carretera entre dos pueblos. Estamos
considerando la sustitución de la carretera por un nuevo, mejorado T1
instalaciones. La figura 1.4 muestra las dos funciones de servicio, J0 y J1,
correspondientes a T0 y T1.

Supongamos que hay un atributo de servicio que es importante: el tiempo de los


viajes sobre la rutas t. (Desde mejora en S corresponde a la reducción en t, las
curvas en esta figura son opuestas en forma a los de la figura anterior).

El flujo de equilibrio sobre T0 es el flujo Fo = (VO, a) determinada por la


intersección de Jo y D, la curva de demanda. Ahora considere el mejorado sistema
de TI, representada por JI. Si asumimos que el mismo volumen de viajes Vo se
producirá en el nuevo sistema como en la vieja, que sería anticipar un nivel de
servicio t *: es decir, si el volumen se mantiene constante, esperamos un tiempo
de viaje de más bajo debido a la facilidad mejorada. Sin embargo, la suposición de
-volumen constante es errónea, para la volumen de los viajes se incrementará
debido a que el aumento del nivel de servicio – la reducido el tiempo de viaje -
atraerá a más usuarios. La magnitud de este aumento en el volumen está dado
por la funcion D demanda. Así, el flujo real patrón resultante será la dada por el
equilibrio de D y JI: FI = (VI, Ti). Es decir, el volumen de tráfico se incrementará, y
el nivel de servicio será intermedia entre a y t *: La nueva instalación servir a más
usuarios a un nivel de servicio que es mejor, pero no tan bueno como lo que sería
si no hay nuevos usuarios se sienten atraídos.
1.4) Aplicación de conceptos.

1.4.1.) Equilibrio Simple: Un ejemplo.

Para ilustrar estos conceptos consideramos


una carretera que une dos ciudades, Barrio residencial y Ciudad. Asumimos las
siguientes características

Nivel del Servicio.

El nivel de servicio S será expresado por el tiempo de viaje t para un viaje entre las dos
ciudades.

Sistema de Transporte.

La carretera es una autopista de dos carriles -dividido en dos -lane calzadas, uno en cada
dirección. Se encuentra a diez millas de largo

Función del Servicio.

Consideramos cada uno de las calzadas por separado. La forma general de los
servicios de función es:

S= J (T, V)

O en este ejemplo,

t= m + nV,

Donde las opciones T se reflejan en los valores de los parámetros m y n.

T= (m,n),

Para esta carretera particular las opciones a evaluar son:

m= 10 minutos
n= 0.01 minutos por vehículo/hora.

Eso es.

t= 10 + 0.01V

Las unidades de t y V son minutos y vehículos por hora, respectivamente.


Sistema de Actividad.

Las dos ciudades se caracterizan por sus poblaciones, los niveles de empleo y los niveles de
ingresos. El viaje -haciendo que el comportamiento de los residentes refleja estas variables

Función de Demanda.

Consideramos la demanda para viajar de una ciudad a un barrio residencial


solamente. La forma general de la función de demanda es:

V=D(A, S).

o:

V= a + bt

Donde la opción A se refleja en la evaluación de los parámetros a y b:

A=(a, b)

Para viajar entre dos ciudades los parámetros a evaluar son:

a= 5000 vehículos/hora.
b= -100 vehículos/hora por minuto.

Entonces.

V= 5000 – 100t.

Modelo del Flujo.

El modelo del flujo F es definido por volumen V de viajeros de la Ciudad al Barrio


residencial, en vehículos por hora y el nivel de servicio experimentan, expresado por el
tiempo de viaje t en minutos.

F= (V,t)

EQUILIBRIO.
El equilibrio del patrón de flujo (V°, t°) correspondiente a las opciones (T, A ) será tal que tanto la
relación del servicio como la demanda estén satisfechos:

t°= m + nV° = 10 + 0.01V°


V°=a + bt° = 5000 – 100t°
1.4.2) Ejercicios.

INSTRUCCIONES PARA RESOLVER LAS PREGUNTAS.

Pregunta 1.1. Examinar los valores de los parámetros a, b , m , y n como dado en


ecuaciones (1.8 y 1.12) . Discutir brevemente el significado físico de estos valores. ¿Cuál es el
significado de los signos (+ o -)? De su magnitud relativa?

Respuesta 1.1. Los parámetros a y b: La función de demanda describe el número de


personas o vehículos que viajarán a diferentes niveles de servicio (considerando el tiempo de viaje
como el nivel de servicio). El parámetro puede ser considerado como una demanda potencial , es
decir , la demanda de viajes si el tiempo de viaje entre las dos zonas fueron cero . El volumen de
flujo de equilibrio será ciertamente menos que a. El parámetro b representa el cambio en la
demanda para cada cambio de unidad de tiempo de viaje en minutos. Tenga en cuenta que b < 0 ,
correctamente indicando que a medida que aumenta el tiempo de viaje , disminuye la demanda .

Los parámetros m y n : la función de servicio describe el nivel de servicio que una determinada
opción de transporte proporcionará para diversos volúmenes de flujo . El parámetro m mide el flujo
libre - tiempo de viaje , el tiempo de viaje a través del vínculo de volumen cero. El parámetro n
representa los efectos de la congestión en el tiempo de viaje . , específicamente para cada
vehículo en el enlace , tiempo de viaje aumenta en 0 .01 minutos por milla . Tenga en cuenta que n
> 0 correctamente indica que como V aumenta, aumenta la t .

PREGUNTA 1.2. Encontrar el equilibrio del patrón de flujo gráficamente . Trazar el servicio y las
funciones de demanda en el mismo conjunto de ejes . ( Lugar t en el eje horizontal , V en la
vertical).Determinar el equilibrio del patrón de flujo F desde la intersección de las dos funciones . (
La respuesta a esta pregunta se desprende de la siguiente pregunta . ).

PREGUNTA 1.3. Encontrar el patrón de flujo de equilibrio para resolver las ecuaciones de F1
algebraicamente. Compruebe que sus resultados coinciden con la solución gráfica . ( Recuerde
que Fl se determina mediante la especificación de un equilibrio de volumen de flujo y un tiempo de
viaje).

RESPUESTA 1.2. Y 1.3. La demanda de ecuación es:

V= 5000 – 10t

Y la ecuación de servicio es:

t= 10 + 0.01V

Resolviendo estas ecuaciones simultáneamente obtenemos:

V= 2000 veh/hora.

t= 30 minutos.

Entonces:
F1= (V,t) = (2000, 30)

Esto se muestra gráficamente en la figura 1.5.

PREGUNTA 1.4. El departamento de caminos está considerando la construcción de una


alternativa de conexión entre las zonas 1 y 2 . Este vínculo se caracteriza por la siguiente función
de servicio:

t= 10 + 0.005V.

Trace esta función en el mismo conjunto de ejes utilizados en 1 .2 . Encuentre el nuevo equilibrio
de volumen y tiempo de viaje, de forma gráfica y algebraica . Discutir los resultados.

RESPUESTA 1.4. El nuevo modelo de flujo de equilibrio es F2 = (2.666 , 23,33). Observe que
el nuevo enlace ocasiona una disminución en el tiempo de viaje y aumento de volumen.
Así la instalación mejorada ha "inducido", o "generado", (2666 – 2000 = 666) nuevos
usuarios en la relación. El resultado se muestra gráficamente en la figura 1. 6.
1.5) Otros elementos de predicción.

Mientras que la predicción de los flujos es una parte importante de la predicción de los impactos
del transporte, no es el conjunto de ella. En la sección 1.2.1 se identificaron tres tipos principales
de las interrelaciones entre las variables básicas T, A y F. La primera relación es aquella en la que
T y A determinan F. Como hemos visto, este tipo 1 relación corresponde a la hipótesis de que
existe un mercado de transporte en la que el servicio y la demanda alcance un equilibrio,
estableciendo así el patrón de flujo F = (V, S).
Además de la relación de tipo 1, también hay tipo 2 y tipo 3 para examinar las relaciones. Mientras
que la predicción de los patrones de flujo es el núcleo de un análisis, rara vez es el único elemento
de predicción; muchos otros impactos se deben por lo general predecir también.

1.5.1. Cambios de Actividad.

Ahora podemos explorar la relación tipo 2 : el efecto del patrón de flujo de corriente en la causa ,
con el tiempo , los cambios en la actividad del sistema . Para ello seguimos el ejemplo de gráfica
simple de la sección 1.3.
Puesto que toma tiempo para implementar mejoras en el sistema de transporte y tiempo de viaje
mientras que la población seguirá aumentando , la curva de demanda no puede desplazarse hacia
arriba y hacia la derecha , produciendo una curva D2, como se muestra en la figura 1.7. El
correspondiente flujo de equilibrio F2 puede ser tal que la mejora en el tiempo de viaje es aún
menor.
Este cambio en la curva de la demanda es, suponemos, independiente de cualquier cambio en el
sistema de transporte. Las fuerzas que influyen en este cambio son externas , o , eventos
exógenos tales como el crecimiento de la población o los cambios en la economía . Llamamos a
estas como E, por hechos exógenos; el cambio en la curva de la demanda será una función de E.
La aplicación de T1 puede causar cambios en la demanda -por ejemplo , el desarrollo de
subdivisiones residenciales y centros comerciales pueden seguir la construcción de una nueva
autopista , o el desarrollo de una ciudad industrial pueden ser una consecuencia del gran ferrocarril
o el desarrollo del puerto. Así, la curva de la demanda pasa a D3. (El nuevo equilibrio (V3, T3)
puede realmente ser tales que t3 es mayor que t°: el nivel de servicio más el nuevo sistema
realmente es peor que el nivel de servicio con respecto al sistema anterior en el período inicial. Sin
embargo, es mejor que el nivel de servicio t2* que habrían resultado del viejo sistema T° y la
función de demanda desplazado D2).

Este efecto se produce, por supuesto, en el contexto de acontecimientos exógenos E . Podemos


representar esta cadena de efectos esquemáticamente ( t” siendo más tarde de t’)

(T',A')→[F'=(V',S')]→A".

Llamamos a esto la actividad - cambio de relación: el modelo de servicio en el momento t ' modifica
la actividad del sistema en el tiempo t” . Desde el punto de vista de un análisis de transporte, el
significado es que la curva de demanda en t”; se desplaza desde que a t' . A menudo es útil
distinguir entre estas dos relaciones de la siguiente manera. El tipo 1 relación implica corto -
ejecutar equilibrio - el patrón de flujos que es el resultado de una determinada actividad del
sistema. La relación tipo 2 implica largas - ejecutar equilibrio - cambios en la actividad del sistema
en respuesta a la del patrón de flujo. Por lo tanto llamamos al tipo 1 relación viaje – equilibrio del
mercado y al tipo 2 relación actividad – equilibrio del sistema.

1.5.2. El consumo de recursos.

Los sistemas de transporte consumen recursos tales como energía, trabajo, los materiales y
suministros de , y la tierra . Incluso si no se realiza ningún cambio a un sistema, los recursos se
consumen simplemente para proporcionar servicio. Si se realizan cambios, especialmente con la
participación de las principales adquisiciones de vehículos nuevos o nuevas instalaciones de carril,
entonces los recursos consumidos pueden ser muy importantes . Por lo tanto , además de predecir
las corrientes , también debemos prever los recursos consumidos en la prestación y operación de
un sistema de transporte particular.

1.5.3. El lazo de decisión del operador.

Los recursos consumidos son de interés para una gran variedad de grupos, pero especialmente
para los operadores de los sistemas de transporte. Aquí estamos interesados en cómo los
operadores de determinados componentes del sistema del transporte decidir cuándo y cómo
ajustar las opciones de transporte con el cual están interesados.
La estructura de esta decisión es representada por la relación tipo 3 : el camino las corrientes
reales que influyen en las decisiones relativas a las opciones de transporte . No queremos asumir
la lógica de que la decisión de qué opciones para aplicar y, por consiguiente, de qué nivel de
servicio para ofrecer . Más bien, queremos aislar las variables de decisión que están bajo el control
del operador e incluirlas explícitamente en nuestro vector de opciones. Así, un transportador puede
determinar tarifas y horarios internamente bajo el criterio de maximizar los ingresos netos, por
ejemplo . Sin embargo, un analista de sistemas no quiere asumir ese criterio, pero prefiere variar
estas opciones - Horarios y tarifas explícitamente. Es decir, el analista debe tratar con el vector
completo de opciones explícitamente, independientemente de que los actores tienen control sobre
ciertos subconjuntos de opciones. Entonces él está en una posición para intentar identificar
aquellas opciones que están bajo el control del organismo particular o empresa para la que está
haciendo el análisis , y tratar de anticipar cómo otras opciones serán manipulados por los actores
que tienen control sobre ellos . Dado que las decisiones de otros actores pueden estar
influenciadas directa o indirectamente, es importante que la lógica de toma de decisiones de los
diversos actores no estar subsumido en los modelos predictivos del analista.
Por lo tanto , en nuestro enfoque de análisis que elegimos para mantener todas las opciones de
decisión de transporte externo al proceso de predicción . Es decir, nosotros “rompemos el lazo “en
la relación de tipo 3 y no explícitamente el modelo , como lo hacemos con relaciones del tipo 1 y 2.
Por supuesto, habrá algunos contextos en los que puede ser útil y conveniente
modelar el proceso de decisión del operador es-por ejemplo, cuando un analista que trabaja
para una compañía que pretende desarrollar una estrategia para hacer frente a la competencia de
otros operadores, o cuando un organismo regulador intenta influenciar , mediante la promoción o
restricción , las acciones de todos los transportadores. En tales casos pueden desarrollarse
modelos apropiados para predecir las decisiones de los operadores de transporte específico
(véase la sección 5.7, donde nos muestran cómo asumir un operador lógico de decisiones pueden
conducir al desarrollo de una función de suministros).

1.5.4. Los sistemas de Modelos.

Por lo tanto, predecir todos los impactos significativos, cinco tipos principales de modelos son
necesarios:

1) Modelos de servicio son necesarios para determinar, para cualquier conjunto especificado de
opciones, los niveles de servicio en los distintos volúmenes de flujo . Ejemplos: el tiempo de viaje a
través de un enlace ferroviario como una función de la longitud del tren , programación , carretera ,
condiciones y volumen de pasajeros ; el volumen vs. Curvas de tiempo de viaje, tal como se utiliza
en los procedimientos de asignación de tráfico.
2) Modelos de recurso son necesarios para determinar los recursos consumidos (tierra, mano de
obra, capital y otros costos directos; el aire, el ruido y otros impactos ambientales y sociales
negativos estéticos;) en la prestación de un determinado nivel de servicio con las opciones
especificadas.
3) Modelos de demanda son necesarias para determinar el volumen de viajes demandado , y su
composición , en los distintos niveles de servicio.
4) Modelos de equilibrio son necesarias para predecir los volúmenes que realmente fluirán en un
sistema de transporte para un conjunto concreto de servicio y funciones de demanda a corto
plazo (corto - equilibrio del término en el mercado de viajes).
5)Actividad de modelos de cambio Son necesarias para predecir los cambios a largo plazo en la
distribución espacial y la estructura del sistema de actividad como una consecuencia del
modelo de equilibrio dirigido corto de flujos, es decir, el efecto de retroacción de transporte
sobre el uso de la tierra (actividad -el equilibrio del sistema ).
Estos son los cinco componentes básicos de cualquier sistema de los modelos de predicción en el
transporte . Las interrelaciones entre ellas están ilustradas en la figura 1.8. Además, también sería
deseable tener modelos para predecir los cambios en el comportamiento organizacional e
institucional como consecuencia de los cambios en las directivas de la organización. Sin embargo ,
estos modelos están más allá del alcance de este volumen (ver, por ejemplo , Allison 1971 ).
Esta estructuración del problema de análisis de sistemas de transporte incorpora cinco hipótesis .
La primera hipótesis es que esto se completa y útil resumen de los tipos de opciones y efectos . La
segunda hipótesis es que es significativo para el modelo de tecnología de transporte desde dos
perspectivas: En términos del servicio percibida por los futuros usuarios, reflejada en las funciones
de servicio , y en términos de los recursos consumidos en la prestación de ese servicio de
transporte , reflejado en las funciones de recursos . La tercera hipótesis es que es útil para separar
a corto plazo y a largo plazo el equilibrio : Las respuestas a corto plazo de transporte a los
usuarios, en un mercado de transporte, con la actividad del sistema fijo , representada por la
demanda de funciones (la relación tipo 1 ) Y, en el largo plazo, las respuestas de los usuarios y
otros en un mercado más grande, más general , el total de la economía , representada por la
actividad turnos (la relación tipo 2 ). La cuarta hipótesis es que un único equilibrio existe en cada
uno de estos mercados y que puede ser encontrado. La quinta hipótesis , que, en cierto sentido, es
la prueba de la segunda , tercera y cuarta hipótesis , es que los modelos de predicción válida
puede ser calculado.
1.5.5 LA VARIEDAD DE APLICACIONES (LECTURA OPCIONAL)

Este marco se ha aplicado en una amplia variedad de actividades de análisis


(implícitamente si no explícitamente) incluida la planificación del transporte urbano,
estudios de transporte de pasajeros interurbanos, y la planificación nacional de
transporte de países en desarrollo.

Los estudios de transporte urbano comenzaron en Detroit y Chicago a mediados


de 1950. La parte de predicción del transporte urbano convencional es un proceso
de planificación que consiste en variantes de seguimiento de secuencia (Martin,
Memmott, y Hueso 1961, Hutchinson 1974):
1. Proyecto de uso de la tierra, población y cambios de empleo.
2. Predecir el objetivo de los viajes en esa zona.
3. Predecir la distribución interzonal de los objetivos del viaje.
4. Predecir la distribución modal.
5. Predecir la distribución de los flujos sobre la red propuesta.

Estos pasos representan una forma implícita de equilibrio viajes-mercado. (Ver


capítulo 11)

Existen serias inconsistencias internas en esta secuencia, a partir del punto de


vista de un análisis de equilibrio (Wohl and Martin 1967, Manheim 197Gb, 1973b).
Por ejemplo, la estimación de los objetivos de viaje asume implícitamente un nivel
general de servicio en el sistema, mientras que la Cálculo de la distribución
interzonal requiere un nivel explícito de servicio (Derivada por medio de un modelo
de gravedad, por ejemplo). El último paso del el proceso, asignación de tráfico,
predice un nivel "real" del servicio, o conjunto de los tiempos de viaje, de los flujos
en la red.

Sin embargo, las estimaciones iniciales de nivel de servicio que se utilizan para la
generación y distribución de viajes son raramente revisadas para que sea
coherente con los tiempos de viaje predichos por la asignación de tráfico.

A pesar de estas inconsistencias y otras limitaciones, la estructura implícita en los


modelos convencionales de transporte urbano es fundamentalmente la que se
describe aquí. Las funciones de servicio son representadas como volumen vs las
funciones de tiempo de viaje o simplemente enlazar las capacidades y tiempos de
viaje. Las funciones de demanda se representan mediante la predicción objetivos
de viaje, distribución interzonal de viajes, y luego división de modos de
transporte.

El modelo equilibrado de mercado viajes es el proceso de "tráfico -asignación",


con sus diversas formulaciones - "capacidad de retención" que representan los
intentos explícitos para encontrar equilibrio en la red, teniendo en cuenta las
demandas fijas.
(Todas - o – ninguna de las asignaciones son obviamente, muy difícil de justificar
como una predicción significativa de los flujos de "equilibrio".)
Los modelos de recursos están representados en una variedad de cálculos ad hoc
de factores tales como los derechos -de - camino y de la construcción y los costos
operativos.

Actividad – los modelos de cambio son algunas veces explícitamente, como


cuando se utilizan modelos de ordenación territorial para predecir los efectos de
cambios diferenciales en accesibilidades en la ubicación de la población y
actividades económicas. Más a menudo se dejan sin especificar.
Mientras que los modelos de planificación del transporte urbano convencionales
tienen serias limitaciones, ahora se está desarrollando una nueva generación de
modelos. Estos modelos abarcan mejoradas funciones de demanda y una base
teórica sólida explícita para el equilibrio del análisis viajes - mercado (véase el
capítulo 11).

Los estudios de transporte interurbano de viajeros, esta estructura de equilibrio ha


sido más explícita. Por ejemplo, en el noreste del Corredor de Transporte
Proyecto - el primer estudio importante interurbano - el sistema de modelos
explícitos incluidos utilizaron la demanda de pasajeros y de carga (véase .3.2 la
sección 4); modelos de tecnología para la producción de servicios y recursos,
funciones; un simulador de red para el viaje - el equilibrio del mercado; y actividad
- modelos de cambio para predecir los cambios en inter - e intra-regionales
ubicación y las intensidades de las actividades económicas como una función de
los cambios en el transporte y otros factores (Bruck, Manheim, y Shuldiner 1967).

La Universidad de Harvard - el Sistema modelo de Brookings fue diseñado para


su uso en la planificación de la inversión en el transporte en los países en
desarrollo (Kresge y Roberts 1971). Varios modelos de tecnología explícitos se
utilizaron para la predicción de los niveles de servicio y consumo de recursos de
carreteras, vías férreas, Y otros modos y de los puntos de transferencia
intermodal. La demanda de los viajes se derivó de un modelo macroeconómico
que contiene un modelo interregional de entrada - salida; estos también fueron
utilizados para predecir los cambios de actividad. El equilibrio de la red se
encontró con una asignación de tráfico modificado.

Estos ejemplos ilustran algunas de las aplicaciones de los conceptos básicos.


Son descripciones muy superficiales de un sofisticado sistema de modelos, y que
simplemente señalan como el marco básico esbozado anteriormente se ha
aplicado, implícita o explícitamente, en varios análisis importantes del
transporte. En cada aplicación práctica diferente se han hecho aproximaciones.

1.5.6 DOS ESTILOS DE PREDICCION

La predicción de los impactos futuros de planes de transporte alternativos,


Es una tarea difícil. Para los planes que involucran a pequeños cambios en un
sistema existente, e impactos en el futuro cercano, la información sobre el
presente sistema y sus efectos pueden desempeñar un papel importante. En este
caso es útil la predicción de impactos mediante la predicción de la magnitud de los
cambios de las condiciones actuales, dando lugar a un estilo que llame
incrementales de predicción.

En la predicción incrementales el analista conoce los actuales estados de


los sistemas de transporte y de actividad - T0, A0- los patrones de flujo -
Fo = (V0, S0) - y los recursos consumidos - R0. Para cualquier
Especifique el cambio ΔTi en el sistema de transporte, los impactos que se
Predijeron son los cambios incrementales en los diversos elementos '- ΔVi,
ΔSi, ΔRi, ΔAi. (Estos símbolos representan generalmente vectores y pueden
representar variaciones en el tiempo.) En la predicción sintética, o simplemente
"predicción", el analista predice los nuevos valores de Vi, Si, Ri, y Ai directamente.
La principal diferencia es de carácter práctico. La predicción incremental abre
el camino para la aplicación de métodos de aproximación de gran alcance.
También es buena disciplina para los juicios del analista acerca de las
magnitudes de los cambios que puedan producirse a partir de las condiciones
existentes. En capítulos posteriores veremos a menudo como muestran pequeños
- corte, simplificando los análisis se pueden hacer usando incrementales en lugar
de predicción sintéticas.

1.5.7 LOS ELEMENTOS DE LA PREDICION:

La misma teoría básica es aplicable a todos los problemas de sistemas de


transporte. La predicción de los impactos en el rango de transporte alternativo
requiere planes, en general, todo el sistema de cinco modelos de servicio,
cambios en la demanda, de equilibrio, de recursos y actividad.

En la actualidad aplicamos la teoría a un contexto particular, sin embargo, hay


diferentes métodos prácticos que pueden ser apropiados en diferentes problemas.
Los principios presentados en la sección 1.2 y el enfoque de la predicción
presentado en esta sección son guías, no rígidas. Un elemento del arte de hacer
un válido un pragmático y relevante análisis consiste en aplicar estos conceptos
con criterio.

El desarrollo de un plan multimodal de largo – rango para una región urbana


podría utilizar un conjunto de aproximaciones muy diferente del análisis cambios
de horario mensuales para una sola ruta de autobús o la planificación de un
sistema ferroviario en un país en desarrollo. La aplicación práctica de estos
conceptos en un contexto particular, requiere la comprensión de la teórica base
del campo y de los métodos prácticos disponibles en una específica situación.

Esto enmarca el desafío metodológico de transporte análisis de sistemas, que es


llevar a cabo un análisis de una determinada situación que es válida, práctica y
relevante.

1.5.8 ejemplo (continuado).

Nosotros continuamos con el ejemplo de la sección 1.4

PREGUNTA 1.5
A menudo, mientras que las nuevas instalaciones de transporte están siendo
planificados y construidas, se producen cambios en el sistema de actividad. En
nuestro caso particular, durante el período de diez -año de planificación y
construcción del nuevo enlace que se describe en la pregunta 1.1, en lo siguiente
se producen cambios en el sistema de actividad:
1. Población y empleo en los niveles de las dos zonas aumentan.
2. En promedio, la gente ahora coloca un valor relativamente alto en el tiempo.

Suponga que los parámetros de la nueva función de demanda que describen el


sistema de actividad para esta fecha en el futuro son:

a '= 7500 vehículos / hora

b ' = -150 vehículos/ hora por minuto

1. Compare estos valores con los que recibieron anteriormente en esta sección,
por las condiciones existentes. ¿Son consistentes con el Sistema actividad los
cambios descritos anteriormente? Brevemente discutir su razonamiento.

ii. Trazar la nueva función de la demanda en el mismo conjunto de ejes como en


preguntas 1.2 y 1.4. Encuentra el nuevo equilibrio gráficamente o algebraicamente
Recordemos, cuales son las funciones de servicio y la demanda que estamos
ahora considerando.

iii. ¿Cómo sería el tiempo de viaje a través del enlace existente, si el nuevo no se
había construido?
Respuesta 1.5

1. Las dos funciones de demanda son


2. V = 5, 000 - 100 t, V = 7, 500 - 150t.

Los parámetros de la demanda de la segunda función son consistentes con lo


descrito en los cambios en el sistema de actividad. El aumento de la población
Figura 1.9

Y los niveles de empleo tienden a aumentar la demanda potencial como lo


expresa el parámetro a’. Como el tiempo se valora más caro, la unidad de cambio
en la demanda (Por cada unidad de tiempo de viaje) se incrementará. Por lo tanto
b, que mide la sensibilidad de la demanda con respecto a viajar en el tiempo, se
hace más negativa como el tiempo que la gente valora más caro.

ii. Resolver algebraicamente:


Demanda: V = 7,500 - 150t,
Suministro: t = 10 + 0.005V.
Así

v = 3.430 vehículos / hora,


t = 27.15 minutos,
F3 = (V, T) = (3.430, 27.15).

Comparando este resultado con los de la pregunta 1.1, se observa que tanto para
viajes tiempo y volumen se han incrementado.
Haciendo referencia a la figura 1.9, vemos que nuestro punto de equilibrio se ha
movido a lo largo de la curva de servicio debido a el desplazamiento de la
demanda.
iii. A partir de la trama o el álgebra,
F4 = (2400, 34).

Pregunta 1.6
Hay muchos ejemplos de instalaciones que son anticuados desde su primer día de
servicio. Por ejemplo, la autopista Long Island estaba congestionada
Figura 1.10:

Poco después de que se abrió (Caro 1974,pag. 949).

De hecho, se observa que los tiempos de viaje pueden aumentar en


supuestas- instalaciones nuevas y mejoradas.
Discutir este fenómeno con referencia a la figura 1.10.

1. En concreto, identificar las funciones que representan la vieja instalación


(Autopista), la nueva y mejorada de las instalaciones, el sistema de actividad de
edad, y la nuevo sistema de actividad.

ii. Describir las magnitudes relativas de los volúmenes de equilibrio y los tiempos
de viaje para los viejos y nuevos sistemas.
iii. Un viajero airado fue citado diciendo: "Mira, ya que hicieron la nueva autopsita
mi viaje es peor que nunca. Yo no he tenido ningún beneficio derivado de esta
camino"
Estudie la figura.
¿Está de acuerdo que la nueva carretera ha empeorado las cosas para la
sociedad? Responder en serio, pero comentar brevemente.

Respuesta 1.6
1... La instalación de edad está representado por la función 2, la nueva instalación
por la función 1, el viejo sistema de actividad por la función 3, y el nuevo sistema
de actividad por la función 4.

ii. Haciendo referencia a la figura, se puede observar que el nuevo equilibrio de


Flujo es (V A, FA). Tanto el tiempo de viaje y el volumen son mayores que el viejo
patrón de flujo de equilibrio (V D, DT).

iii. Por paradójico que pueda parecer, hay que concluir que los usuarios
se han beneficiado del nuevo sistema. Tenga en cuenta que la mayoría de los
viajes se realizan (con fines útiles en las carreteras urbanas, por ejemplo, nos
encontramos con que la mayoría de los viajes son para el trabajo, ir de compras,
la escuela o la recreación).
Si un nuevo sistema induce en gran medida el aumento de los viajes, sólo
podemos concluir que más gente está viajando al trabajo, centros comerciales,
escuelas, y funciones sociales.
Desde el punto de vista de los usuarios, vemos que más personas
están haciendo más viajes y derivando así más beneficios de la nueva
la carretera que de vieja.
El aumento del tiempo de viaje es un desafortunado producto del crecimiento
urbano. Por supuesto, las preguntas claves son: ¿Qué costos
fueron efectuados con el fin de construir esta nueva instalación?
¿Qué hubiera ocurrido si la instalación no se construyó? ¿Quién se benefició y
que se vio afectada por la nueva instalación?

Cabe destacar que la demanda de viajes y los cambios en el uso del suelo
no son independientes de los cambios en los sistemas de transporte. A menudo
nuevas carreteras estimulan un enorme crecimiento en suelo residencial y uso del
suelo industrial. Por ejemplo, la autopista de Long Island provocó tremendo
crecimiento en las zonas residenciales de Long Island.

Y la ruta 128 en el área de Boston precipitó una migración industrial, las grandes
empresas han encontrado que es más rentable localizarse en las zonas
suburbanas (servido por la nueva carretera) que en un distrito de negocios del
centro. Así, las nuevas carreteras pueden crear empleos e impulsar el desarrollo
de la tierra residencial. Estos beneficios son a menudo
difíciles de medir directamente, sino que puede tener grandes efectos en la
sociedad.
1.6 PONIENDO PREDICION EN CONTEXTO

Hasta ahora, en el debate de las opciones, impactos, análisis de equilibrio, y los


modelos de sistemas, hemos sido relativamente abstracto. Qué consecuencias
podemos sacar de esta discusión? ¿Qué pasos debemos seguir a través en
particular para analizar un problema en el sistema de transporte?

1.6.1 El ciclo de análisis.

Comenzamos con un plan para el sistema de transporte particular. Este plan


propone ciertos transportes y sistemas de actividad descritos como conjuntos de
opciones. Para evaluar el impacto de este plan, es decir, el corto- ejecutar el
equilibrio del mercado de transporte y el largo - Ejecutar los efectos del equilibrio
de transporte sobre la ubicación y el carácter de la actividad económica y social.
Estas predicciones requieren un sistema de cinco modelos que describen el
servicio, la demanda, el equilibrio, los recursos y la actividad cambia. Así, el
núcleo del problema de análisis de sistemas de transporte es la predicción de los
efectos de un plan en particular mediante un sistema de modelos de equilibrio.
Predicción está interesada en prever las consecuencias de los planes alternativos:
¿Qué impactos cada alternativa? A quien caerán ? Para un patrón particular de los
servicios de transporte disponibles , cuáles serán los flujos ? Cómo cada
alternativa afectar la evolución de la actividad del sistema ?. Pero ¿cómo
conseguimos los planes en primer lugar ? Debe haber algún tipo de proceso por el
cual una variedad de posibilidades fueron rápidamente examinado y descartado ,
hasta algún motivo hábilmente buenos candidatos surgido. Este es el proceso de
búsqueda - la generación de alternativas -suficientemente bien definido para ser
probado en la predicción. El proceso de búsqueda puede ser algorítmico (un -
procedimiento de programación lineal , por ejemplo ) o completamente intuitivos
(analista de proponer una modificación de los servicios o de los precios , o un
diseñador esbozando una red en un mapa ) o alguna combinación de los dos
extremos. Las preguntas que uno debe preguntar en este proceso son : ¿Qué
posibilidades de intervención existen? ¿Qué aspectos del sistema del transporte
podrían ser modificadas o mejoradas? ¿Qué acciones alternativas debemos
examinar ? ¿Qué acciones tienen más probabilidades de lograr los objetivos
deseados?.

Una vez que uno o varios planes alternativos han sido generados mediante algún
procedimiento de búsqueda , y los impactos han sido predicha mediante el
sistema de modelos de predicción, la siguiente tarea es la de evaluar los impactos
, comparar los impactos previstos para las distintas alternativas , y llegar a una
conclusión en cuanto a las alternativas que son preferidas , y por qué. Evaluación
y elección son las actividades mediante las cuales las previsiones de las
consecuencias de acciones alternativas son destilados y pesado , para llegar a
una decisión sobre un curso de acción . Implican a preguntas como las siguientes:
¿Qué impactos sería más conveniente ?
Cuál de las acciones alternativas que sería más deseable? Cuyos puntos de vista
deben ser tenidos en cuenta para llegar a una decisión? ¿Cuál debe ser el
proceso de llegar a una decisión? Cuál alternativa debe aplicarse?

Figura 1.11 Saca las interrelaciones de estas actividades. La parte b de la figura


destaca la naturaleza iterativa del proceso : después de la evaluación y elección ,
debe existir la opción de reciclaje uno busca , de nuevo , una o más veces,
generar y evaluar una sucesión de alternativas . Este proceso iterativo puede
continuar hasta que se encuentre una alternativa conveniente o hasta que los
recursos disponibles (dólares , tiempo ) están agotados.

1.6.2 Analisis y implementación

Por supuesto , incluso esta visión del proceso de análisis es limitada , y debemos
incrustar en una cada vez mayor imagen . Esto se muestra en la figura 1.12, en la
que varios se han hecho distinciones adicionales.

1. Una fase de configuración precede al análisis técnico . A fin de hacer la


predicción , el sistema de modelos debe ser desarrollado: los datos deben ser
recolectados , metas iniciales formuladas , y un desarrollo sustancial de la
actividad.
Debe ocurrir a fin de producir el servicio apropiado, Demanda, y otros modelos. El
análisis y las fases de configuración debe ser planificado 2. La técnica - Fase de
análisis incluye no sólo la búsqueda de predicción, y la evaluación y elección , sino
también una meta de formulación y revisión tarea . Las declaraciones iniciales de
los objetivos deben ser formulados en la fase de configuración para proporcionar
orientación para la elaboración de modelos y la recopilación de datos. Al inicio del
análisis de estos objetivos se han revisado para proporcionar orientación para la
búsqueda y una base para la evaluación y selección . Sin embargo , es de esperar
que , como los analistas de transporte aprender acerca del problema por la
iteración a través de búsquedas , predicción , la evaluación y la selección ,
objetivos serán revisados y refinados (Manheim 1970a ). 3. Análisis de sistemas
de transporte rara vez se lleva a cabo en una cámara de vacío . Generalmente hay
un propósito para el análisis : para llegar a una conclusión con respecto a un curso
de acción conveniente para ser aplicado en el mundo real . Por lo tanto , nos
muestran una etapa de ejecución tras el análisis técnico .

La idea central detrás de esta cifra es que el análisis de sistemas de transporte es


una actividad dinámica. Para los sistemas existentes, análisis de alternativas es
una tarea continua . Para sistemas que están siendo construidos o ampliados
nuevo , debe reconocerse que el cambio lleva tiempo. Puede tomar muchos años
para implementar completamente un determinado curso de acción - la
construcción de una autopista o un aeropuerto, la reestructuración de las rutas y
servicios de un sistema de tránsito o una línea aérea, la construcción de un
importante sistema de tránsito o autopista nuevo - incluso después de que éste
haya sido aprobado en principio.

Muchos análisis de transporte todavía se configura como “uno –shot” actividades:


hacer un estudio, recomendar un curso de acción, y desaparecer . Sin embargo,
ahora es cada vez más ampliamente reconocido que un verdadero análisis de
sistemas eficaces de transporte debe ser una actividad permanente a causa del
largo período de ejecución. Como la aplicación de las medidas recomendadas se
obtiene bajo forma, los efectos reales deben ser observados y se comparan con
las predicciones. Simultáneamente, los cambios en la tecnología, en la demanda,
y en valores debe también ser controlada. En base a esta nueva información, el
análisis e incluso las fases de configuración debe ser reciclado, para adaptar la
acción recomendada anteriormente a las cambiantes condiciones.

1 .6 .3 El producto de análisis
A destacar el carácter continuo de la tarea, la relación de análisis y ejecución
puede ser visualizada como en la figura 1.13. Queremos recalcar aquí que las
acciones se lleven a cabo periódicamente al sistema principal
Cambios. El sistema evoluciona en el tiempo, influenciado parcialmente por
dinámicas internas (las interacciones de transporte y sistemas de actividad) y en
parte por las medidas tomadas deliberadamente como resultado de análisis. La
síntesis de las imágenes de las figuras 1.12 y 1.13 puede describirse en términos
del producto de análisis, el programa plurianual plan (MYPP) se muestra en la
figura 1.14. La MYPP refleja la opinión de que el producto de análisis se organizó
un programa de acciones durante un período de tiempo prolongado, que podría
abarcar hasta tal vez veinte - cinco años. Los resultados del primer período del
plan es firme y detallado: es el conjunto de acciones concretas aplicables que se
tomará en el próximo período. Es decir, la inclusión de una acción en el primer
período de la MYPP representa una decisión para aplicar esa acción en el próximo
período. Ese primer período puede ser un año en el caso de un organismo de
planificación nacional o regional, o de un trimestre (tres meses) en el caso de un
operador como una compañía aérea o la agencia de tránsito. Cada período
subsiguiente del plan es menos firme y menos detallado. Las acciones en los
primeros períodos (hasta tres años o cinco) del MYPP constituyen el “; corto -
Range Plan”; esas nuevas (es decir, de 6 a 15 años) , la “Plan de gama media”; y
las acciones posteriores (por ejemplo, en los años 16 a 20 -5 ) la “ plan de largo
alcance” estos períodos de tiempo puede ser más corto o más largo en diferentes
contextos organizativos . Por ejemplo, para una aerolínea de corto alcance puede
ser de tres a seis meses, la gama media de seis a veinte - cuatro meses, y el largo
alcance de dos a cinco años.

La MYPP contiene todas las importantes acciones de transporte propuesto para el


sistema. Para una región que abarcarían todos los modos y todos los tipos de
transporte y opciones relacionadas : los cambios en instalaciones , en flotas de
vehículos , en políticas operativas (rutas , horarios , tarifas, clases de servicios ,
moderación y otras políticas de desincentivo ) , en organizaciones e instituciones ,
y en transporte -acciones relacionadas (horas de trabajo escalonadas , tierra -
utilice los controles , las políticas de agua y alcantarillado ). Para un transportista
privado como un camionero o una línea aérea de las acciones sería más
restringida, tales como cambios en flotas de vehículos, rutas, horarios, y servicios.
La MYPP también incluye un listado de estudios. Estas acciones son tan
importantes como la implementación de acciones porque influyen , y a veces
limitan , la ejecución acciones que pueden considerarse seriamente en los
próximos años- no puede considerar la aplicación de una nueva e importante
estrategia de servicio el próximo año si el no hacer algunos deberes en este año .
La MYPP lógicamente debe tener diferentes grados de detalle para los diferentes
tipos de acciones. La MYPP para una región como un área metropolitana o estado
puede contener mi componente MYPPs para diversas subregiones.
Diferentes niveles de detalle sería apropiado para los diferentes niveles de
agregación geográfica. La MYPP para un condado o ciudad sería más detallada
que la de un estado. El estado MYPP resumiría en un solo tema lo que podría ser
un gran número de acciones concretas en un condado MYPP. Asimismo, el MYPP
para un operador sistema puede contener mi MYPPS para las porciones del
sistema. Un ejemplo de una región en particular MYPP está dado en la figura 1.15.
Donde las decisiones sobre las medidas que deben adoptarse en los próximos
años no se han realizado aún, o están supeditados a resultados alternativos de
anteriores acciones, el MYPP puede mostrar estos. Por ejemplo, cuestiones
pendientes pueden ser incluidos o contingencias explícito, como se muestra en la
figura 1.15. La MYPP deben ser revisados periódicamente y revisados conforme a
un proceso de decisión explícita en que el progreso en la implementación de
acciones en el primer período del año anterior MYPP es revisado. Obviamente, no
todos los elementos de la MYPP estarían sujetos al mismo grado de escrutinio en
cada ciclo de revisión. Por ejemplo, el largo -parte de la gama MYPP podría ser
revisado de manera importante sólo una vez cada tres o cinco años, o cuando una
decisión se ta ken en la realización de un gran proyecto en el próximo año.

En el proceso de decisión periódico, algunas de las acciones en el segundo año


del año anterior MYPP pueden ser avanzados en el primer año del nuevo MYPP,
el reflejo de decisiones para aplicar esas medidas; otros pueden ser diferidos para
la aplicación o puede ser descartado por completo. Esto refleja el hecho de que
mientras la MYPP establece las acciones futuras previstas, en realidad la única
decisión firme es unos aplicables uno: cómo gastar los próximos años dólares.
Dado que las acciones indicadas en el MYPP nunca son determinados de la
implementación hasta que se mueven en el primer año de una corriente MYPP, un
tema importante en la elección de una acción para su ejecución en un año
determinado es su grado de “compromiso” versus “flexibilidad “ Si esta acción se
implementa, que opciones futuras se desvanecerán, y que permanecerá abierta
para la futura implementación?

1.6.4 consecuencias para el análisis

Diseñar un análisis implica, pues, más que el desarrollo de un modelo de


predicción. El analista debe desarrollar una estrategia de análisis, que incluye
planes para la gama completa de actividades técnicas necesarias:

1 ¿Qué datos deben recopilarse?


2. Lo que deberían desarrollarse modelos?
3. ¿Cómo deben las tareas de búsqueda, predicción y evaluación, y la elección se
organicen en un proceso coherente?
4. ¿cómo deberían interactuar con las actividades técnicas del proceso político?
5. ¿Cuál debe ser la naturaleza del análisis continuo y el proceso de ejecución?

1 .6 .5 Análisis sistemático

La estructura general de un análisis sistemático es ilustrado metaphori -


claramente en la figura 1.16: las opciones T son variadas sistemáticamente
durante un intervalo, y los impactos sobre diversos intereses - aquí, usuarios,
operadores y gobierno - están trazadas como T es variada. Por ejemplo, a
menudo es especialmente importante estudiar el comercio - offs entre diversos
tipos de opciones - aumentar la frecuencia del servicio frente a la reducción de las
tarifas para aumentar la cantidad de pasajeros ; cambiando la combinación relativa
de los recursos gastados en nuevas instalaciones en contraposición a los gastos
de funcionamiento y mejoras en las instalaciones existentes ; o cambiando la
combinación relativa de los gastos en diversos modos.
Por supuesto, la predicción de impactos para cada T requiere el uso del sistema
de los modelos de predicción. Prácticamente, por lo tanto, la metáfora puede ser
difícil de aplicar en algunas situaciones. Como demostraremos en capítulos
posteriores, sin embargo, un análisis sistemático puede lograrse en la mayoría de
los casos. Estrategias prácticas implican el diseño cuidadoso de las iteraciones del
ciclo básico de análisis de búsqueda: predicción -evaluación para trazar el
comercio – offs.

1 .6 .6 El análisis y el proceso político

Para intervenir eficazmente en el tejido de la sociedad y lograr el cambio mediante


la aplicación de un sistema de transporte plan, el analista

Debe tener una perspectiva sobre la relación entre el análisis y el proceso político.
El analista de sistemas de transporte usualmente opera en un entorno institucional
complejo, ya sea público o privado. En un entorno de este tipo por lo general hay
muchos grupos que tienen un interés en el resultado del analista de su trabajo, y
todos tienen diferentes ideas acerca de lo que es deseable alcanzar con el
transporte. Normalmente, también, hay muchas y diferentes Instituciones
involucradas. Para ser útil, debe ser relevante para el análisis de los problemas
con los cuales estas instituciones y grupos de interés se refiere (o van a ser
probablemente afectados), y debe aclarar los problemas de maneras que
contribuyan a la resolución constructiva de conflictos potenciales y para la toma de
decisiones aplicables por parte de los encargados de adoptar decisiones. Con este
punto de vista, y con la definición del análisis sistemático en la sección precedente
, vemos que nuestra definición del desafío metodológico de análisis de sistemas
de transporte (sección 1.5.7) debe ser ampliado , añadiendo los conceptos de “
análisis sistemático” y “Aclaración de cuestiones” : El desafío metodológico de
análisis de sistemas de transporte es llevar a cabo un análisis sistemático en
una situación particular que es válido , práctica , y pertinente , y que ayuda a
aclarar las cuestiones que se debaten. Para responder a este reto, el analista
debe estar preocupado con muchos básicamente diferentes tipos de actividades.
Nuestro enfoque en este libro será principalmente en predicción, con cierta
atención a la evaluación. Como resultado de esta concentración, desarrollaremos
un poco abstracto, vista de técnicas de análisis de sistemas de transporte. Esto es
necesario a fin de fomentar la comprensión de los fundamentos que es esencial
para hacer un buen análisis. Pero debe tenerse en cuenta que el análisis de
sistemas de transporte debe estar enraizada en las complejidades de la realidad
social y política. En definitiva, debemos volver desde las gusto de análisis
abstractos a la realidad de las cuestiones sociales y políticas y las fuerzas.
La respuesta satisfactoria al desafío requiere una comprensión profunda , no sólo
de la teoría y las técnicas de predicción , pero también de búsqueda , evaluación ,
elección , la estructuración de un proceso de análisis , y, lo que es más importante
, el social , económicos , y el contexto político en el que se está llevando a cabo un
análisis .

1 .7 RESUMEN
Vivimos en un mundo de cambio rápido, cambio en la tecnología del transporte, en
la demanda de transporte, y en los valores públicos y privados, esto influirá en las
decisiones sobre los sistemas de transporte. El reto del análisis de los sistemas de
transporte es utilizar el sistema para ayudar a una sociedad a alcanzar sus metas.
Por lo tanto, el análisis debe ser un proceso continuo,debe ser continuamente
reiterado y ajustado a las condiciones cambiantes, con el plan de acción y
adoptado revisado adecuadamente.
En el centro de este proceso está la tarea de predicción: basada en la
comprensión actual de los mecanismos de interacción, entre el transporte y los
sistemas de actividad se desarrolla y utiliza un conjunto de modelos para predecir
los impactos de los cursos de acción propuestos. El corazón de esta predicción de
los impactos es la predicción de los flujos en las redes, conceptos de equilibrio
servicio - demanda.
Aunque simple en su concepto, la predicción es una tarea técnica importante es
esta tarea de predicción a la que nos dirigimos primero en los siguientes capítulos
Aunque el discurso llegará a ser altamente técnico y algo resumido, es importante
que el lector tenga en cuenta el contexto en el que se insertan estas técnicas.
PARA LEER MÁS
Para más información sobre la interrelación entre el transporte y la actividad
Sistemas, ver S. B. Warner (1962) y Meyer, Kain y Wohl (1965). Las mejores
fuentes de información sobre los problemas actuales Noticias son periódicos,
revistas de noticias y publicaciones orientadas a la industria Tales como edad del
ferrocarril, U. S. Transporte, Tránsito Masivo y Aviación
Semana y Tecnología Espacial.
EJERCICIOS
1. 1 Seleccione un problema de transporte actual que le interese y que Involucra
los servicios de transporte de una región u operador en particular.
Identifique los elementos clave que usted cree que deberían incluirse en un
análisis De esta cuestión, tales como:
a . Principales opciones a analizar
B. Grandes impactos a predecir
C. Tipos principales de flujo
D. atributos de servicio
E. procedimientos de predicción
F. Posibles procedimientos de búsqueda
G. Cómo podría ser el proceso de elección.
1. 2 Seleccione un estudio de transporte para el que tenga una adecuada
documentación (un informe final, una declaración de impacto ambiental o estudio
del personal interno).
A. Resumir concisamente las cuestiones clave que el estudio parece estar
diseñado para dirijir
segundo.
B.Identificar los elementos clave del estudio:
I. Sistema (véase los principios del sistema en la sección 1.2)
ii. Opciones e impactos considerados
Iii. Tipos de flujo considerados (pasajeros y / o materias primas)
iv. Atributos del servicio considerados
v. Procedimientos de predicción utilizados (funciones de demanda, funciones de
cambio de actividad, funciones de servicios y recursos, equilibrio del mercado de
viajes, operador y procedimientos de equilibrio de la actividad-sistema)
vi. Procedimientos de búsqueda y procedimientos de evaluación
vii. proceso de elección
viii. Supuestos sobre eventos exógenos.
C. Discutir los elementos del estudio:
i. ¿La definición del sistema parece apropiada para las cuestiones? Si no ,
Por qué no ?
ii. ¿Las opciones y los impactos parecen apropiados? Si no, ¿por qué no?
iii. Continuar la discusión con otros elementos identificados en la parte b.
1.3 (P) Elija dos de los siguientes contextos: transportista aéreo, camiones
Empresa, compañía naviera, autoridad portuaria, agencia nacional de carreteras.
a. ¿Cuáles son los principales tipos de opciones que podrían considerarse para
esta organización?
b. Elaborar un hipotético plan de programa plurianual para esta organización
.
c. ¿Cuáles serían las características básicas de los modelos de predicción
requeridosPara predecir los impactos de este MYPP?
1.4 (E) En las operaciones ferroviarias hay un debate sustancial sobre longitud de
los trenes . En un mercado particular, los trenes más largos reducen los costos de
la tripulación. Por otro lado, operando trenes más frecuentes y cortos, los costos
son mayores costos de la tripulación, pero se obtiene un mejor servicio y
utilización .
Sin embargo, correr con trenes mas cortos podría causar retrasos y congestionar
el sistema "(Martland, Assarabowski y Mc -Carren 1977). Consideremos la
situación de un segmento de 200 m Línea en la cual la política operativa actual es
ejecutar dos trenes por día con 90 coches cada uno, o una capacidad total de 180
coches por día:
TO = (QO, LO) = (2, 90),
Dónde
Q = frecuencia (trenes por día),
L = longitud del tren (coches por tren).
El costo por tren en dólares es,

O, para un horario de días de trenes Q,

La capacidad total disponible en automóviles por día, Vc, es

La gerencia operativa considera que la siguiente función de demanda se aplica en este corredor
(Vo es el volumen de la demanda):

Una "mejor estimación" de .B es 0,5. El objetivo de la administración es aumentar


los ingresos netos,

Y el ingreso bruto, I G R 'es una función del volumen de equilibrio VE y precio P:

En la actualidad P = $ 15 por de carga en este segmento.


A. Considere la posibilidad de agregar 1, 2, o 3 más trenes por día,manteniendo
las mismas longitudes de tren. Predecir los flujos de equilibrio y los costos e
ingresos correspondientes a estas estrategias. cuál de estas estrategias (TO, TI,
T2, T3) recomendaría a la gerencia, y por qué ?
B. Si su objetivo era el servicio máximo, que usted recomienda, y por qué?
Compare con su respuesta a la parte a y discutir
C. Para una frecuencia dada, ¿cuáles son las ventajas y desventajas de diferentes
longitudes de tren? Si supieras que para una frecuencia Qi la demanda sería Vi,
¿qué longitud del tren recomendaría usted?
D Considere estas estrategias alternativas: T4 = (Q4 = 3, L4 = 75),T5 = (4, 75), T6
= (5, 75), T7 = (4, 70), T8 = (5, 70), T9 = (5, 60).¿Cuál de estos recomendaría
desde la perspectiva del operador?Para Q = 4? Para Q = 5 \ ¿Cuál de las diez
estrategias TO-T9 recomendaría desde la perspectiva del operador 7 desde la
perspectiva del usuario7 Discutir.
E. Usando su resultado a la parte c, encuentre la longitud del tren LaP T que es
mejor desde la perspectiva del operador para cada frecuencia Q = 3, 4, 5 y
predecir los impactos de las estrategias correspondientes. Trazar los resultados en
Ejes definidos por Vo e INR y discutir. Cuál sería el mejor de La perspectiva del
operador ?desde la perspectiva del usuario 7 ¿Por qué 7 Qué recomendaría
usted, y por qué?
F ¿Cómo pueden los resultados cambiar para .B = 0.27 .B = 0.87 (Marque sólo
para L = LaP T para este rango de frecuencias).?

G. Critique los supuestos (implícitos y explícitos) de esta formulación de el


problema: ¿En qué condiciones, y en qué medida, cree usted(Por ejemplo, ¿qué
piensa usted de laSupuesto explícito de que la demanda es independiente de la
longitud del tren?)
1.5 (E) El país de Freelandia ganó la independencia algunos años hace un
importante esfuerzo para promover el nuevo desarrollo agrícola En regiones
previamente subdesarrolladas. Un operador de camiones enLa ciudad de K ha
estado proporcionando previamente solamente servicio local. Ahora que está en
marcha un nuevo programa importante de desarrollo agrícola, el operador está
considerando la posibilidad de prestar un servicio deY otros productos naturales
desde su origen en la localidad M a Mercado en K. La distancia es 150 millas , sin
el intermedio a principales asentamientos.Tras conversaciones con los agentes
locales de los productores de M,Camionero estima que la función de demanda
para envíos de M a K es:

Donde V es el volumen en toneladas por semana, Q es la frecuencia de los envíos


(porSemana), P es el precio cobrado por tonelada, y un D, un I 'y un Z son
parámetros.basados en una velocidad de viaje promedio de 30 millas por hora,
más un tiempo de carga o descarga de 3 horas en cada extremo, estima que
puede manejar como máximo un viaje de ida y vuelta cada dos días, por lo que Q
= 3 por semana . También calcula que sus costos están relacionados con el
kilometraje que conduce por año: su coste total anual es de

Donde mT = 3000 es el total de viaje de ida y vuelta conducido y bo yBi son


parámetros. El camión lleva 15 toneladas. Está considerando ofrecerUna
frecuencia inicial de 1 o 2 viajes por semana a una tasa de $ 25.00 o $ 30. 00 por
tonelada. Suponga que bo $ 270, bi = $ 0.50, Z = 25, ao = 13 a1=1
A. Para estas cuatro combinaciones de frecuencia y precio, ¿quéEl tonelaje
transportado, cubre los ingresos brutos, el costo total y el ingreso
B. ¿Cuál de las cuatro opciones sería preferida por el operador si su objetivo es
maximizar los ingresos netos? Para minimizar los costos? para maximizar el
volumen transportado ¿Qué opción sería preferida por los usuarios (armadores)?
¿Pueden ambos intereses conseguir su primera opción simultáneamente? Si no
,Por qué no ?
C. Para el servicio propuesto el movimiento predominante es de M aK; La cantidad
de carga a transportar en la dirección inversa es insignificante. Existe la posibilidad
de recoger carga adicional en D para ir a M;Esto supondría un desvío de 100
millas adicionales, pero podría dar lugar a unaCarga adicional y fuente de
ingresos. ¿Sería rentable para este operador para hacer el desvío? Discuta
cualitativamente.
1 6 (E) Un operador ferroviario utiliza una flota de 2.000 vagones de carga y
servicio a un grupo particular de cargadores, que producen grano. En este tren ,
los horarios están mal coordinados. Debido a que el servicio no es confiable,los
cargadores toman una cantidad excesiva de tiempo para cargar y descargar los
coches,con el resultado de que un coche promedio entrega n = 10 cargas por
año(Es decir, el tiempo de ciclo es tc = 365/10 = 36. 5 días) El costo de poseer un
vagón de ferrocarril es de $ 2,000 por año (equivalente costo anual ) . En la
actualidad los cargadores se cobran p = $ 1, 200 por carga,Y los costos operativos
(excluyendo la propiedad) son a = $ 1, 100 por carga .
El servicio ahora funciona en una pérdida. La dirección está considerando
tresOpciones: (A) aumentar las tasas; (B) mejorar la coordinación de los horarios
yOtros aspectos de la operación para que el servicio sea más confiable, los plazos
de entregaSe acortan y los cargadores cargan y descargan los automóviles más
rápidamente; O (C)Hacer ambos de los anteriores. El personal de marketing ha
llegado con los siguientesFunción de demanda aproximada que muestra el
efectoCargas V de un cambio en las tasas, en el tiempo del ciclo, o en ambos:

Prediga el nuevo volumen V 'para (A) Job) Jtc = - 4,5 días;Y (C) ambos.
B. Suponiendo que el tamaño de la flota permanezca igual, predecir para cada
opción El aumento de los ingresos anuales de los cargadores (Vp), el aumento de
los costos de operación (2.000 nd) y la variación de los ingresos operativos
netos(Vp - 2.000 n). ¿Qué opción recomendaría?
C. ¿Qué opción recomendaría si el costo de implementar La opción B resultó ser
equivalente a un aumento en los costos de operaciónA = $ 1, 200 por carga?
D. Realizar un análisis de sensibilidad para los parámetros de demanda asumidos,
Utilizando a = - 0,8 y - 1,2; 0,8 = 0,4 y 0,8. Discutir.
1. 7 (E) Un operador marítimo presta actualmente servicio entre los puertos A y B,
6,000 millas aparte, utilizando un solo barco. En una velocidad equivalente de 20
millas por hora (las velocidades de los buques se suelen expresar enMillas o
nudos), el tiempo total de navegación para un viaje de ida es de 300Horas o 12,5
días. El tiempo promedio de carga o descarga de carga en ambos puertos es de
dos días, por lo que el tiempo medio de ida, el viaje del océano para una carga es
12.5 + 0.5 (2 + 2) = 14.5 días. El tiempo de ida y vuelta es así de 29 días. Para un
"año de trabajo" de 330 días (Permitiendo tiempo para el mantenimiento
periódico), la frecuencia efectiva es330/29 = 11 .4 viajes de ida y vuelta por año.
La capacidad del buque es de 15.000 toneladas de carga; La tasa actualmente
cobrada es de $ 25 por tonelada. El costo promedio deUn viaje de ida es $ 225,
000 por viaje, o $ 15 por tonelada de capacidad disponible
dónde
V = volumen de viaje redondo en toneladas por año
Zo = factor de tamaño del mercado
Itv = tiempo de viaje único
Q = frecuencia en viajes de ida y vuelta por año
C = tasa de flete en dólares por tonelada
Alfa,, 8eta, gama = parámetros
Sus estimaciones de los parámetros son a = 19.500, .8 = 3.1 x 106,R = 8.000 y
Zo = 982, 680. El volumen medio por viaje es20, 000 toneladas.
A . ¿Son sus estimaciones de los parámetros coherentes con este volumen?¿Qué
fracción de capacidad disponible se utiliza por viaje? Lo que es suyoLos ingresos
brutos (ingresos por las tarifas pagadas), el costo total y los ingresos
netos(Ingresos brutos menos coste total) por viaje?
B. El operador está considerando reemplazar el barco actual por unMás reciente,
que tendría una velocidad de 24 millas por hora, reduciendo así el tiempo de
navegación de una sola vía a 10,4 días. El costo por viaje deEste barco más
nuevo y más rápido sería de $ 250, 000 por viaje de ida. losLa capacidad y los
tiempos de carga / descarga serían los mismos. ¿EstoEl buque sea más atractivo
para el operador: i) si la frecuencia ylo mismo ? (Ii) si se aumentó la frecuencia
para aprovecharDe la mayor velocidad, pero la tasa sigue siendo la misma? (Iii)
siLa frecuencia se incrementó y la tasa aumentó a $ 30.00 por tonelada?Resuma y
discuta sus resultados: ¿Qué consecuencias puede tener un cambioEn la
velocidad del vehículo tienen? Discutir la importancia de los parámetros a,, s,Y r.
C. Después de hacer este análisis, el operador se da cuenta repentinamente de
queIgnoró un principio fundamental: el tiempo que influirá en laDecisiones (es
decir, la función de la demanda) debe ser la puerta total -Tiempo de la puerta, no
sólo el tiempo de viaje en la pierna del océano. Él estima que unaEl promedio de
embarque gasta alrededor de seis días en la porción de tierra del viaje,Para un
viaje total de 20.5 días. ¿Cómo podría esto afectar sus estimaciones?(Discuta
cualitativamente.)
1.8 (E) Un ferrocarril va de A a B, una distancia de 500 millas, a través deterreno
montañoso . El tiempo actual de viaje (incluyendo el tiempoEn las yardas
intermedias) es de 20 horas, y la tarifa de flete ferroviario es de $ 20 porTonelada
Hay un servicio de camiones que compite con el ferrocarril, corriendoSobre
caminos casi paralelos aproximadamente a la misma distancia,Velocidad media de
30 millas por hora ya una tarifa de $ 30 por tonelada. un nuevoLa carretera está
prevista para reemplazar la carretera existente; Mientras que hay algunosTráfico
auto, se espera que la mayor parte del tráfico será camiones. losFunción de
servicio de la nueva instalación es tT = a + bVT, donde VT es elVolumen total en
camiones por hora (el uso anticipado de automóviles es insignificante), A = 10
horas, b = 0,08 hora por camión por hora. El ferrocarrilEstimación de la función de
demanda
Donde tT y tR son los tiempos de disparo por camión y carril, respectivamente, CT
Y CR son las tasas, VT y VR son los volúmenes, y ao, a I 'y a2 son Parámetros.
Es probable que el volumen total permanezca constante en VTOT =VT + VR = 200
camiones por hora. El sistema ferroviario se utiliza únicamente Fracción de
capacidad, por lo que su función de servicio es plana - el tiempo de viaje es
constante e Independiente del volumen.
A. Si ao = 1, al = - 1, y a2 = - 2, encuentre los volúmenes actuales(Modo
dividido) de camión y ferrocarril.
B. Hacer una estimación aproximada de los flujos de equilibrio si la nueva
Carretera. (Sugerencia: Pruebe una serie de volúmenes de camiones en un
ensayo y -Error.)
C. ¿Cuál sería el flujo de equilibrio del ferrocarril si la tarifa es a $ 15 por
tonelada? De camiones recibían impuestos de $ 5 por tonelada para ayudar
a pagar La nueva autopista? Si ambos cambios ocurrieron? Discutir
D. Discutir las ventajas y desventajas de la nueva autopista desde las
perspectivas de cada uno de los principales intereses afectados.
E. Una comisión reguladora está examinando la cuestión de las tasas. El
ferrocarril está discutiendo para una tarifa $ 35, mientras que los
camioneros están discutiendo para una tarifa de $ 30. ¿Cuál sería el
Volúmen de equilibrio? ¿Por qué cada interés aboga por las tasas
indicadas?

1.9 (E) Una autopista urbana tiene actualmente un volumen de tráfico2.200


vehículos por hora sobre tres carriles En la dirección del pico. Un simple, La
función aproximada de servicio para esta instalación es

Donde k es el número de carriles, qc = 1, 200 vehículos por hora por carril,Q es el


volumen total de flujo unidireccional en vehículos por hora (q ~ 0. 95kqc)B = 3, y =
2 minutos por milla (véase la sección 7.6). Un autobús es equivalente a
aproximadamente 1. 6 automóviles, y la corriente de flujo en la hora punta incluye
aproximadamente 60 autobuses. La función de demanda de autobuses y El uso
del tránsito en el corredor es

Donde tBi es el tiempo de viaje del autobús en minutos Va = 4.200 personas por
hora y a = 75.
A. ¿Cuál es el tiempo de viaje actual para autobuses y automóviles en Ocho millas
de autopista? Mostrar que el número de pasajeros en los 60 autobuses es
VB = 1.982 personas por hora.

B. Se propone que un carril automático sea reemplazado por un carril para uso de
autobuses con barreras semipermanentes como conos de goma entre el autobús y
los carriles automáticos. Si el número de autobuses en la hora pico sigue siendo
el mismo, ¿cuál sería su tiempo de viaje? (Suponga que no paradas en su ruta y
sin congestión para los autobuses en las rampas de salida) ¿cual es el volumen
de equilibrio de los psajeros que utilizan autobuses? Si el máximo es La capacidad
de los autobuses eran 50 pasajeros que estarían abarrotados?

C. ¿Cómo cambiarían los tiempos de viaje de automóviles si un carril fuera


reservado para el uso exclusivo de los autobuses?re.

D ¿Qué suposición se hace en este modelo sobre la influencia deTiempo de viaje


de automóviles en el número de pasajeros? Si relajó esta suposición, ¿Cómo
podrían cambiar los resultados?

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