Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Estas nuevas tecnologías proporcionan una rica cesta de mercado de alternativas, de las
que una amplia variedad de sistemas de transporte para las áreas metropolitanas puede
ser desarrollada. El cambio ha sido rápido en otras áreas de la tecnología del transporte,
así, como lo demuestra el desarrollo de la contenerización de la carga, "jumbo" aviones a
reacción de despegue vertical, o corto y aterrizaje (V / STOL) de aeronaves, y el aire - los
vehículos con colchón de agua y el transporte terrestre. La tercera dimensión del cambio
está en los valores, públicos y privados, que son traídos para influir en la toma de
decisiones de transporte. Se ha hecho evidente que muchos grupos diferentes se ven
afectados por las decisiones tomadas por el transporte. Ya no es suficiente para diseñar
sistemas de transporte simplemente para servir a los "usuarios", en cierto sentido
agregado. Más bien, debemos identificar qué grupos se sirven bien y qué grupos mal por
una instalación o sistema en particular; y por lo que hemos comenzado a centrarse en las
necesidades de los que son demasiado pobres o demasiado enfermos o demasiado joven
o demasiado viejo para tener fácil acceso al transporte de automóviles.
Premisas básicas
Dos premisas básicas son la base de nuestro enfoque para el análisis del sistema de
transporte:
1. El sistema de transporte total de una región debe ser visto como un solo sistema
multimodal.
2. Consideración de los sistemas de transporte que no pueden ser separados de la
consideración social, económica y sistema político de la región.
3. Todos los movimientos a través del sistema deben ser considerados, incluyendo los
flujos de pasajeros y mercancías de todos los orígenes a todos los destinos.
4. Para cada flujo específico, el total del viaje, desde el punto de origen hasta el destino
final, sobre todos los modos y las instalaciones deben ser considerados. Por ejemplo, en
un estudio del transporte de pasajeros interurbano en un megalo - región Politan,
inicialmente debemos considerar ferrocarriles, aviones, autobuses, automóviles privados y
camiones, así como modos nuevos e innovadores tales como aire rastreado - vehículos
de cojín (T ACV) y aviones V jSTOL. Debemos tener en cuenta no sólo la línea directa
interurbano - enlaces distancia sino también los vehículos que operará sobre estos
enlaces, los terminales, en las estaciones de ruta, y otros puntos de transferencia, y tales
medios de acceso y salida de la porción interurbano de los sistema como taxis, limosinas,
automóviles, transporte local y otros medios de transporte del intracity. Debemos tener en
cuenta los diversos patrones de origen y destino de los movimientos, así cómo los flujos
de pasajeros y mercancías podrán utilizar las mismas instalaciones. Al examinar cada
movimiento, debemos tener en cuenta el servicio prestado en el acceso y egreso
porciones de cada viaje, así como en la línea - porción plazo. Después se ha hecho esta
definición inicial completa de la red de transporte, el analista, como él define con más
precisión los objetivos principales de su análisis, puede estrechar su foco a los elementos
del sistema que les afectan directamente. Este procedimiento obligarlo a considerar
explícitamente los supuestos introducidos mediante la eliminación de los elementos
individuales de un sistema muy complejo e interrelacionado.
Los sistemas de intereses pueden ser definidos por tres variables básicas: T el sistema de
transporte; A el sistema de actividad, es decir, el patrón de las actividades sociales y
económicas; y F el patrón de flujos en el sistema de transporte, es decir, los orígenes,
destinos, rutas y volúmenes de bienes y personas que se desplazan a través del sistema.
Tres tipos de relaciones se pueden identificar entre estas variables:
Ahora que hemos definido en términos generales, la naturaleza del sistema con la que se
trata, debemos explorar las principales variables necesarias en un análisis. En la última
sección se caracteriza el sistema en términos de tres principales, interrelacionadas
variables T, A y F. Las preguntas que ahora abordamos son: ¿Qué opciones están
disponibles para influir en el sistema? ¿Qué impactos se deben considerar en la
evaluación de cursos alternativos de la acción?.
Hay muchos individuos, grupos e instituciones cuyas decisiones interactúan para afectar
el sistema de transporte, el sistema de la actividad, y por lo tanto el patrón de los flujos. El
usuario del transporte, si un expedidor de mercancías o un pasajero, toma decisiones
sobre cuándo, dónde, cómo, y si para viajar. El operador de particulares instalaciones o
servicios de transporte toma decisiones sobre las rutas de vehículos y horarios, precios
que se pagan y los servicios ofrecidos, los tipos y las cantidades de los vehículos que se
incluirán en la flota, las instalaciones físicas para ser proporcionada, y así sucesivamente.
Los gobiernos toman decisiones sobre impuestos, subsidios y otros asuntos financieros
que influyen en los usuarios y operadores, en la prestación de servicios nuevos o
mejorados, y en los dispositivos legales y administrativas para influenciar, alentar o
restringen las decisiones de los operadores o usuarios.
Muchos aspectos de un sistema de transporte pueden ser variados. No todos ellos están
abiertos a una sola toma de decisiones, no son todas abiertas al mismo tiempo, este
espectro de opciones, o "variables de decisión," se puede resumir de la siguiente
manera:
Las opciones que involucran tecnología incluyen las decisiones fundamentales sobre su
medio de propulsión, el medio a través del cual el vehículo se desplaza,
el apoyo a los sistemas de vías y de la suspensión, el tamaño del vehículo y dar forma a
las características, ruta típica y la estructura de la red, y el modo general
de operaciones. Se deben tomar decisiones acerca de estas opciones dentro de
las limitaciones de la viabilidad tecnológica, pero hay una amplia gama de opciones, sin
embargo, y hemos visto un crecimiento muy rápido en la variedad de tecnologías
específicas para contextos nacionales urbanos, interurbanos y en desarrollo.
Redes, las opciones que involucran redes incluyen sus configuraciones generales
y las ubicaciones geográficas aproximadas de sus enlaces.
Los ejemplos son los sistemas de red típica de muchas de nuestras ciudades
actuales frente a enlaces radiales y círculos concéntricos.
4. Impactos funcionales: Los impactos en los sistemas de actividad produce que los
usuarios cambien los patrones de viaje en respuesta a cambios en el sistema de
transporte. Diferenciándose según la ubicación dentro de la región y por tipo. Ejemplos:
los cambios en las áreas de ventas minoristas en centros comerciales suburbanos y
distritos comerciales; cambios en los costos de producción; cambios en los valores de la
tierra.
5. impactos gubernamentales: se diferencia por localización y el nivel de gobierno o por
tipo de agencia. Ejemplos: municipales, estatales o agencias federales; grupos de
ciudadanos; representantes electos.
Una característica esencial de transporte es la incidencia diferencial de estos impactos.
Algunos grupos se beneficiaran de cualquier cambio en el transporte; mientras que otros
se perjudicaran. Por lo tanto, las opciones de transporte son esencialmente opciones
sociopolíticas: los intereses de los diferentes grupos deben ser equilibrados. Esta visión
tiene profundas implicaciones para la evaluación de opciones alternativas.
And winston 1956 Manheim 1966b, Wohl and Martin 1967). Este mercado está
representado por la relación de tipo 1 introducido en la sección 1.2.1, la hipótesis del tipo
1, esta relación se puede separar de la de tipo 2 y tipo 3. Esta hipótesis se puede
expresar simbólicamente como flujos.
El nivel de servicio S será expresado por el tiempo de viaje t para un viaje entre las dos
ciudades.
Sistema de Transporte.
La carretera es una autopista de dos carriles -dividido en dos -lane calzadas, uno en cada
dirección. Se encuentra a diez millas de largo
Consideramos cada uno de las calzadas por separado. La forma general de los
servicios de función es:
S= J (T, V)
O en este ejemplo,
t= m + nV,
T= (m,n),
m= 10 minutos
n= 0.01 minutos por vehículo/hora.
Eso es.
t= 10 + 0.01V
Las dos ciudades se caracterizan por sus poblaciones, los niveles de empleo y los niveles de
ingresos. El viaje -haciendo que el comportamiento de los residentes refleja estas variables
Función de Demanda.
V=D(A, S).
o:
V= a + bt
A=(a, b)
a= 5000 vehículos/hora.
b= -100 vehículos/hora por minuto.
Entonces.
V= 5000 – 100t.
F= (V,t)
EQUILIBRIO.
El equilibrio del patrón de flujo (V°, t°) correspondiente a las opciones (T, A ) será tal que tanto la
relación del servicio como la demanda estén satisfechos:
Los parámetros m y n : la función de servicio describe el nivel de servicio que una determinada
opción de transporte proporcionará para diversos volúmenes de flujo . El parámetro m mide el flujo
libre - tiempo de viaje , el tiempo de viaje a través del vínculo de volumen cero. El parámetro n
representa los efectos de la congestión en el tiempo de viaje . , específicamente para cada
vehículo en el enlace , tiempo de viaje aumenta en 0 .01 minutos por milla . Tenga en cuenta que n
> 0 correctamente indica que como V aumenta, aumenta la t .
PREGUNTA 1.2. Encontrar el equilibrio del patrón de flujo gráficamente . Trazar el servicio y las
funciones de demanda en el mismo conjunto de ejes . ( Lugar t en el eje horizontal , V en la
vertical).Determinar el equilibrio del patrón de flujo F desde la intersección de las dos funciones . (
La respuesta a esta pregunta se desprende de la siguiente pregunta . ).
PREGUNTA 1.3. Encontrar el patrón de flujo de equilibrio para resolver las ecuaciones de F1
algebraicamente. Compruebe que sus resultados coinciden con la solución gráfica . ( Recuerde
que Fl se determina mediante la especificación de un equilibrio de volumen de flujo y un tiempo de
viaje).
V= 5000 – 10t
t= 10 + 0.01V
V= 2000 veh/hora.
t= 30 minutos.
Entonces:
F1= (V,t) = (2000, 30)
t= 10 + 0.005V.
Trace esta función en el mismo conjunto de ejes utilizados en 1 .2 . Encuentre el nuevo equilibrio
de volumen y tiempo de viaje, de forma gráfica y algebraica . Discutir los resultados.
RESPUESTA 1.4. El nuevo modelo de flujo de equilibrio es F2 = (2.666 , 23,33). Observe que
el nuevo enlace ocasiona una disminución en el tiempo de viaje y aumento de volumen.
Así la instalación mejorada ha "inducido", o "generado", (2666 – 2000 = 666) nuevos
usuarios en la relación. El resultado se muestra gráficamente en la figura 1. 6.
1.5) Otros elementos de predicción.
Mientras que la predicción de los flujos es una parte importante de la predicción de los impactos
del transporte, no es el conjunto de ella. En la sección 1.2.1 se identificaron tres tipos principales
de las interrelaciones entre las variables básicas T, A y F. La primera relación es aquella en la que
T y A determinan F. Como hemos visto, este tipo 1 relación corresponde a la hipótesis de que
existe un mercado de transporte en la que el servicio y la demanda alcance un equilibrio,
estableciendo así el patrón de flujo F = (V, S).
Además de la relación de tipo 1, también hay tipo 2 y tipo 3 para examinar las relaciones. Mientras
que la predicción de los patrones de flujo es el núcleo de un análisis, rara vez es el único elemento
de predicción; muchos otros impactos se deben por lo general predecir también.
Ahora podemos explorar la relación tipo 2 : el efecto del patrón de flujo de corriente en la causa ,
con el tiempo , los cambios en la actividad del sistema . Para ello seguimos el ejemplo de gráfica
simple de la sección 1.3.
Puesto que toma tiempo para implementar mejoras en el sistema de transporte y tiempo de viaje
mientras que la población seguirá aumentando , la curva de demanda no puede desplazarse hacia
arriba y hacia la derecha , produciendo una curva D2, como se muestra en la figura 1.7. El
correspondiente flujo de equilibrio F2 puede ser tal que la mejora en el tiempo de viaje es aún
menor.
Este cambio en la curva de la demanda es, suponemos, independiente de cualquier cambio en el
sistema de transporte. Las fuerzas que influyen en este cambio son externas , o , eventos
exógenos tales como el crecimiento de la población o los cambios en la economía . Llamamos a
estas como E, por hechos exógenos; el cambio en la curva de la demanda será una función de E.
La aplicación de T1 puede causar cambios en la demanda -por ejemplo , el desarrollo de
subdivisiones residenciales y centros comerciales pueden seguir la construcción de una nueva
autopista , o el desarrollo de una ciudad industrial pueden ser una consecuencia del gran ferrocarril
o el desarrollo del puerto. Así, la curva de la demanda pasa a D3. (El nuevo equilibrio (V3, T3)
puede realmente ser tales que t3 es mayor que t°: el nivel de servicio más el nuevo sistema
realmente es peor que el nivel de servicio con respecto al sistema anterior en el período inicial. Sin
embargo, es mejor que el nivel de servicio t2* que habrían resultado del viejo sistema T° y la
función de demanda desplazado D2).
(T',A')→[F'=(V',S')]→A".
Llamamos a esto la actividad - cambio de relación: el modelo de servicio en el momento t ' modifica
la actividad del sistema en el tiempo t” . Desde el punto de vista de un análisis de transporte, el
significado es que la curva de demanda en t”; se desplaza desde que a t' . A menudo es útil
distinguir entre estas dos relaciones de la siguiente manera. El tipo 1 relación implica corto -
ejecutar equilibrio - el patrón de flujos que es el resultado de una determinada actividad del
sistema. La relación tipo 2 implica largas - ejecutar equilibrio - cambios en la actividad del sistema
en respuesta a la del patrón de flujo. Por lo tanto llamamos al tipo 1 relación viaje – equilibrio del
mercado y al tipo 2 relación actividad – equilibrio del sistema.
Los sistemas de transporte consumen recursos tales como energía, trabajo, los materiales y
suministros de , y la tierra . Incluso si no se realiza ningún cambio a un sistema, los recursos se
consumen simplemente para proporcionar servicio. Si se realizan cambios, especialmente con la
participación de las principales adquisiciones de vehículos nuevos o nuevas instalaciones de carril,
entonces los recursos consumidos pueden ser muy importantes . Por lo tanto , además de predecir
las corrientes , también debemos prever los recursos consumidos en la prestación y operación de
un sistema de transporte particular.
Los recursos consumidos son de interés para una gran variedad de grupos, pero especialmente
para los operadores de los sistemas de transporte. Aquí estamos interesados en cómo los
operadores de determinados componentes del sistema del transporte decidir cuándo y cómo
ajustar las opciones de transporte con el cual están interesados.
La estructura de esta decisión es representada por la relación tipo 3 : el camino las corrientes
reales que influyen en las decisiones relativas a las opciones de transporte . No queremos asumir
la lógica de que la decisión de qué opciones para aplicar y, por consiguiente, de qué nivel de
servicio para ofrecer . Más bien, queremos aislar las variables de decisión que están bajo el control
del operador e incluirlas explícitamente en nuestro vector de opciones. Así, un transportador puede
determinar tarifas y horarios internamente bajo el criterio de maximizar los ingresos netos, por
ejemplo . Sin embargo, un analista de sistemas no quiere asumir ese criterio, pero prefiere variar
estas opciones - Horarios y tarifas explícitamente. Es decir, el analista debe tratar con el vector
completo de opciones explícitamente, independientemente de que los actores tienen control sobre
ciertos subconjuntos de opciones. Entonces él está en una posición para intentar identificar
aquellas opciones que están bajo el control del organismo particular o empresa para la que está
haciendo el análisis , y tratar de anticipar cómo otras opciones serán manipulados por los actores
que tienen control sobre ellos . Dado que las decisiones de otros actores pueden estar
influenciadas directa o indirectamente, es importante que la lógica de toma de decisiones de los
diversos actores no estar subsumido en los modelos predictivos del analista.
Por lo tanto , en nuestro enfoque de análisis que elegimos para mantener todas las opciones de
decisión de transporte externo al proceso de predicción . Es decir, nosotros “rompemos el lazo “en
la relación de tipo 3 y no explícitamente el modelo , como lo hacemos con relaciones del tipo 1 y 2.
Por supuesto, habrá algunos contextos en los que puede ser útil y conveniente
modelar el proceso de decisión del operador es-por ejemplo, cuando un analista que trabaja
para una compañía que pretende desarrollar una estrategia para hacer frente a la competencia de
otros operadores, o cuando un organismo regulador intenta influenciar , mediante la promoción o
restricción , las acciones de todos los transportadores. En tales casos pueden desarrollarse
modelos apropiados para predecir las decisiones de los operadores de transporte específico
(véase la sección 5.7, donde nos muestran cómo asumir un operador lógico de decisiones pueden
conducir al desarrollo de una función de suministros).
Por lo tanto, predecir todos los impactos significativos, cinco tipos principales de modelos son
necesarios:
1) Modelos de servicio son necesarios para determinar, para cualquier conjunto especificado de
opciones, los niveles de servicio en los distintos volúmenes de flujo . Ejemplos: el tiempo de viaje a
través de un enlace ferroviario como una función de la longitud del tren , programación , carretera ,
condiciones y volumen de pasajeros ; el volumen vs. Curvas de tiempo de viaje, tal como se utiliza
en los procedimientos de asignación de tráfico.
2) Modelos de recurso son necesarios para determinar los recursos consumidos (tierra, mano de
obra, capital y otros costos directos; el aire, el ruido y otros impactos ambientales y sociales
negativos estéticos;) en la prestación de un determinado nivel de servicio con las opciones
especificadas.
3) Modelos de demanda son necesarias para determinar el volumen de viajes demandado , y su
composición , en los distintos niveles de servicio.
4) Modelos de equilibrio son necesarias para predecir los volúmenes que realmente fluirán en un
sistema de transporte para un conjunto concreto de servicio y funciones de demanda a corto
plazo (corto - equilibrio del término en el mercado de viajes).
5)Actividad de modelos de cambio Son necesarias para predecir los cambios a largo plazo en la
distribución espacial y la estructura del sistema de actividad como una consecuencia del
modelo de equilibrio dirigido corto de flujos, es decir, el efecto de retroacción de transporte
sobre el uso de la tierra (actividad -el equilibrio del sistema ).
Estos son los cinco componentes básicos de cualquier sistema de los modelos de predicción en el
transporte . Las interrelaciones entre ellas están ilustradas en la figura 1.8. Además, también sería
deseable tener modelos para predecir los cambios en el comportamiento organizacional e
institucional como consecuencia de los cambios en las directivas de la organización. Sin embargo ,
estos modelos están más allá del alcance de este volumen (ver, por ejemplo , Allison 1971 ).
Esta estructuración del problema de análisis de sistemas de transporte incorpora cinco hipótesis .
La primera hipótesis es que esto se completa y útil resumen de los tipos de opciones y efectos . La
segunda hipótesis es que es significativo para el modelo de tecnología de transporte desde dos
perspectivas: En términos del servicio percibida por los futuros usuarios, reflejada en las funciones
de servicio , y en términos de los recursos consumidos en la prestación de ese servicio de
transporte , reflejado en las funciones de recursos . La tercera hipótesis es que es útil para separar
a corto plazo y a largo plazo el equilibrio : Las respuestas a corto plazo de transporte a los
usuarios, en un mercado de transporte, con la actividad del sistema fijo , representada por la
demanda de funciones (la relación tipo 1 ) Y, en el largo plazo, las respuestas de los usuarios y
otros en un mercado más grande, más general , el total de la economía , representada por la
actividad turnos (la relación tipo 2 ). La cuarta hipótesis es que un único equilibrio existe en cada
uno de estos mercados y que puede ser encontrado. La quinta hipótesis , que, en cierto sentido, es
la prueba de la segunda , tercera y cuarta hipótesis , es que los modelos de predicción válida
puede ser calculado.
1.5.5 LA VARIEDAD DE APLICACIONES (LECTURA OPCIONAL)
Sin embargo, las estimaciones iniciales de nivel de servicio que se utilizan para la
generación y distribución de viajes son raramente revisadas para que sea
coherente con los tiempos de viaje predichos por la asignación de tráfico.
PREGUNTA 1.5
A menudo, mientras que las nuevas instalaciones de transporte están siendo
planificados y construidas, se producen cambios en el sistema de actividad. En
nuestro caso particular, durante el período de diez -año de planificación y
construcción del nuevo enlace que se describe en la pregunta 1.1, en lo siguiente
se producen cambios en el sistema de actividad:
1. Población y empleo en los niveles de las dos zonas aumentan.
2. En promedio, la gente ahora coloca un valor relativamente alto en el tiempo.
1. Compare estos valores con los que recibieron anteriormente en esta sección,
por las condiciones existentes. ¿Son consistentes con el Sistema actividad los
cambios descritos anteriormente? Brevemente discutir su razonamiento.
iii. ¿Cómo sería el tiempo de viaje a través del enlace existente, si el nuevo no se
había construido?
Respuesta 1.5
Comparando este resultado con los de la pregunta 1.1, se observa que tanto para
viajes tiempo y volumen se han incrementado.
Haciendo referencia a la figura 1.9, vemos que nuestro punto de equilibrio se ha
movido a lo largo de la curva de servicio debido a el desplazamiento de la
demanda.
iii. A partir de la trama o el álgebra,
F4 = (2400, 34).
Pregunta 1.6
Hay muchos ejemplos de instalaciones que son anticuados desde su primer día de
servicio. Por ejemplo, la autopista Long Island estaba congestionada
Figura 1.10:
ii. Describir las magnitudes relativas de los volúmenes de equilibrio y los tiempos
de viaje para los viejos y nuevos sistemas.
iii. Un viajero airado fue citado diciendo: "Mira, ya que hicieron la nueva autopsita
mi viaje es peor que nunca. Yo no he tenido ningún beneficio derivado de esta
camino"
Estudie la figura.
¿Está de acuerdo que la nueva carretera ha empeorado las cosas para la
sociedad? Responder en serio, pero comentar brevemente.
Respuesta 1.6
1... La instalación de edad está representado por la función 2, la nueva instalación
por la función 1, el viejo sistema de actividad por la función 3, y el nuevo sistema
de actividad por la función 4.
iii. Por paradójico que pueda parecer, hay que concluir que los usuarios
se han beneficiado del nuevo sistema. Tenga en cuenta que la mayoría de los
viajes se realizan (con fines útiles en las carreteras urbanas, por ejemplo, nos
encontramos con que la mayoría de los viajes son para el trabajo, ir de compras,
la escuela o la recreación).
Si un nuevo sistema induce en gran medida el aumento de los viajes, sólo
podemos concluir que más gente está viajando al trabajo, centros comerciales,
escuelas, y funciones sociales.
Desde el punto de vista de los usuarios, vemos que más personas
están haciendo más viajes y derivando así más beneficios de la nueva
la carretera que de vieja.
El aumento del tiempo de viaje es un desafortunado producto del crecimiento
urbano. Por supuesto, las preguntas claves son: ¿Qué costos
fueron efectuados con el fin de construir esta nueva instalación?
¿Qué hubiera ocurrido si la instalación no se construyó? ¿Quién se benefició y
que se vio afectada por la nueva instalación?
Cabe destacar que la demanda de viajes y los cambios en el uso del suelo
no son independientes de los cambios en los sistemas de transporte. A menudo
nuevas carreteras estimulan un enorme crecimiento en suelo residencial y uso del
suelo industrial. Por ejemplo, la autopista de Long Island provocó tremendo
crecimiento en las zonas residenciales de Long Island.
Y la ruta 128 en el área de Boston precipitó una migración industrial, las grandes
empresas han encontrado que es más rentable localizarse en las zonas
suburbanas (servido por la nueva carretera) que en un distrito de negocios del
centro. Así, las nuevas carreteras pueden crear empleos e impulsar el desarrollo
de la tierra residencial. Estos beneficios son a menudo
difíciles de medir directamente, sino que puede tener grandes efectos en la
sociedad.
1.6 PONIENDO PREDICION EN CONTEXTO
Una vez que uno o varios planes alternativos han sido generados mediante algún
procedimiento de búsqueda , y los impactos han sido predicha mediante el
sistema de modelos de predicción, la siguiente tarea es la de evaluar los impactos
, comparar los impactos previstos para las distintas alternativas , y llegar a una
conclusión en cuanto a las alternativas que son preferidas , y por qué. Evaluación
y elección son las actividades mediante las cuales las previsiones de las
consecuencias de acciones alternativas son destilados y pesado , para llegar a
una decisión sobre un curso de acción . Implican a preguntas como las siguientes:
¿Qué impactos sería más conveniente ?
Cuál de las acciones alternativas que sería más deseable? Cuyos puntos de vista
deben ser tenidos en cuenta para llegar a una decisión? ¿Cuál debe ser el
proceso de llegar a una decisión? Cuál alternativa debe aplicarse?
Por supuesto , incluso esta visión del proceso de análisis es limitada , y debemos
incrustar en una cada vez mayor imagen . Esto se muestra en la figura 1.12, en la
que varios se han hecho distinciones adicionales.
1 .6 .3 El producto de análisis
A destacar el carácter continuo de la tarea, la relación de análisis y ejecución
puede ser visualizada como en la figura 1.13. Queremos recalcar aquí que las
acciones se lleven a cabo periódicamente al sistema principal
Cambios. El sistema evoluciona en el tiempo, influenciado parcialmente por
dinámicas internas (las interacciones de transporte y sistemas de actividad) y en
parte por las medidas tomadas deliberadamente como resultado de análisis. La
síntesis de las imágenes de las figuras 1.12 y 1.13 puede describirse en términos
del producto de análisis, el programa plurianual plan (MYPP) se muestra en la
figura 1.14. La MYPP refleja la opinión de que el producto de análisis se organizó
un programa de acciones durante un período de tiempo prolongado, que podría
abarcar hasta tal vez veinte - cinco años. Los resultados del primer período del
plan es firme y detallado: es el conjunto de acciones concretas aplicables que se
tomará en el próximo período. Es decir, la inclusión de una acción en el primer
período de la MYPP representa una decisión para aplicar esa acción en el próximo
período. Ese primer período puede ser un año en el caso de un organismo de
planificación nacional o regional, o de un trimestre (tres meses) en el caso de un
operador como una compañía aérea o la agencia de tránsito. Cada período
subsiguiente del plan es menos firme y menos detallado. Las acciones en los
primeros períodos (hasta tres años o cinco) del MYPP constituyen el “; corto -
Range Plan”; esas nuevas (es decir, de 6 a 15 años) , la “Plan de gama media”; y
las acciones posteriores (por ejemplo, en los años 16 a 20 -5 ) la “ plan de largo
alcance” estos períodos de tiempo puede ser más corto o más largo en diferentes
contextos organizativos . Por ejemplo, para una aerolínea de corto alcance puede
ser de tres a seis meses, la gama media de seis a veinte - cuatro meses, y el largo
alcance de dos a cinco años.
1 .6 .5 Análisis sistemático
Debe tener una perspectiva sobre la relación entre el análisis y el proceso político.
El analista de sistemas de transporte usualmente opera en un entorno institucional
complejo, ya sea público o privado. En un entorno de este tipo por lo general hay
muchos grupos que tienen un interés en el resultado del analista de su trabajo, y
todos tienen diferentes ideas acerca de lo que es deseable alcanzar con el
transporte. Normalmente, también, hay muchas y diferentes Instituciones
involucradas. Para ser útil, debe ser relevante para el análisis de los problemas
con los cuales estas instituciones y grupos de interés se refiere (o van a ser
probablemente afectados), y debe aclarar los problemas de maneras que
contribuyan a la resolución constructiva de conflictos potenciales y para la toma de
decisiones aplicables por parte de los encargados de adoptar decisiones. Con este
punto de vista, y con la definición del análisis sistemático en la sección precedente
, vemos que nuestra definición del desafío metodológico de análisis de sistemas
de transporte (sección 1.5.7) debe ser ampliado , añadiendo los conceptos de “
análisis sistemático” y “Aclaración de cuestiones” : El desafío metodológico de
análisis de sistemas de transporte es llevar a cabo un análisis sistemático en
una situación particular que es válido , práctica , y pertinente , y que ayuda a
aclarar las cuestiones que se debaten. Para responder a este reto, el analista
debe estar preocupado con muchos básicamente diferentes tipos de actividades.
Nuestro enfoque en este libro será principalmente en predicción, con cierta
atención a la evaluación. Como resultado de esta concentración, desarrollaremos
un poco abstracto, vista de técnicas de análisis de sistemas de transporte. Esto es
necesario a fin de fomentar la comprensión de los fundamentos que es esencial
para hacer un buen análisis. Pero debe tenerse en cuenta que el análisis de
sistemas de transporte debe estar enraizada en las complejidades de la realidad
social y política. En definitiva, debemos volver desde las gusto de análisis
abstractos a la realidad de las cuestiones sociales y políticas y las fuerzas.
La respuesta satisfactoria al desafío requiere una comprensión profunda , no sólo
de la teoría y las técnicas de predicción , pero también de búsqueda , evaluación ,
elección , la estructuración de un proceso de análisis , y, lo que es más importante
, el social , económicos , y el contexto político en el que se está llevando a cabo un
análisis .
1 .7 RESUMEN
Vivimos en un mundo de cambio rápido, cambio en la tecnología del transporte, en
la demanda de transporte, y en los valores públicos y privados, esto influirá en las
decisiones sobre los sistemas de transporte. El reto del análisis de los sistemas de
transporte es utilizar el sistema para ayudar a una sociedad a alcanzar sus metas.
Por lo tanto, el análisis debe ser un proceso continuo,debe ser continuamente
reiterado y ajustado a las condiciones cambiantes, con el plan de acción y
adoptado revisado adecuadamente.
En el centro de este proceso está la tarea de predicción: basada en la
comprensión actual de los mecanismos de interacción, entre el transporte y los
sistemas de actividad se desarrolla y utiliza un conjunto de modelos para predecir
los impactos de los cursos de acción propuestos. El corazón de esta predicción de
los impactos es la predicción de los flujos en las redes, conceptos de equilibrio
servicio - demanda.
Aunque simple en su concepto, la predicción es una tarea técnica importante es
esta tarea de predicción a la que nos dirigimos primero en los siguientes capítulos
Aunque el discurso llegará a ser altamente técnico y algo resumido, es importante
que el lector tenga en cuenta el contexto en el que se insertan estas técnicas.
PARA LEER MÁS
Para más información sobre la interrelación entre el transporte y la actividad
Sistemas, ver S. B. Warner (1962) y Meyer, Kain y Wohl (1965). Las mejores
fuentes de información sobre los problemas actuales Noticias son periódicos,
revistas de noticias y publicaciones orientadas a la industria Tales como edad del
ferrocarril, U. S. Transporte, Tránsito Masivo y Aviación
Semana y Tecnología Espacial.
EJERCICIOS
1. 1 Seleccione un problema de transporte actual que le interese y que Involucra
los servicios de transporte de una región u operador en particular.
Identifique los elementos clave que usted cree que deberían incluirse en un
análisis De esta cuestión, tales como:
a . Principales opciones a analizar
B. Grandes impactos a predecir
C. Tipos principales de flujo
D. atributos de servicio
E. procedimientos de predicción
F. Posibles procedimientos de búsqueda
G. Cómo podría ser el proceso de elección.
1. 2 Seleccione un estudio de transporte para el que tenga una adecuada
documentación (un informe final, una declaración de impacto ambiental o estudio
del personal interno).
A. Resumir concisamente las cuestiones clave que el estudio parece estar
diseñado para dirijir
segundo.
B.Identificar los elementos clave del estudio:
I. Sistema (véase los principios del sistema en la sección 1.2)
ii. Opciones e impactos considerados
Iii. Tipos de flujo considerados (pasajeros y / o materias primas)
iv. Atributos del servicio considerados
v. Procedimientos de predicción utilizados (funciones de demanda, funciones de
cambio de actividad, funciones de servicios y recursos, equilibrio del mercado de
viajes, operador y procedimientos de equilibrio de la actividad-sistema)
vi. Procedimientos de búsqueda y procedimientos de evaluación
vii. proceso de elección
viii. Supuestos sobre eventos exógenos.
C. Discutir los elementos del estudio:
i. ¿La definición del sistema parece apropiada para las cuestiones? Si no ,
Por qué no ?
ii. ¿Las opciones y los impactos parecen apropiados? Si no, ¿por qué no?
iii. Continuar la discusión con otros elementos identificados en la parte b.
1.3 (P) Elija dos de los siguientes contextos: transportista aéreo, camiones
Empresa, compañía naviera, autoridad portuaria, agencia nacional de carreteras.
a. ¿Cuáles son los principales tipos de opciones que podrían considerarse para
esta organización?
b. Elaborar un hipotético plan de programa plurianual para esta organización
.
c. ¿Cuáles serían las características básicas de los modelos de predicción
requeridosPara predecir los impactos de este MYPP?
1.4 (E) En las operaciones ferroviarias hay un debate sustancial sobre longitud de
los trenes . En un mercado particular, los trenes más largos reducen los costos de
la tripulación. Por otro lado, operando trenes más frecuentes y cortos, los costos
son mayores costos de la tripulación, pero se obtiene un mejor servicio y
utilización .
Sin embargo, correr con trenes mas cortos podría causar retrasos y congestionar
el sistema "(Martland, Assarabowski y Mc -Carren 1977). Consideremos la
situación de un segmento de 200 m Línea en la cual la política operativa actual es
ejecutar dos trenes por día con 90 coches cada uno, o una capacidad total de 180
coches por día:
TO = (QO, LO) = (2, 90),
Dónde
Q = frecuencia (trenes por día),
L = longitud del tren (coches por tren).
El costo por tren en dólares es,
La gerencia operativa considera que la siguiente función de demanda se aplica en este corredor
(Vo es el volumen de la demanda):
Prediga el nuevo volumen V 'para (A) Job) Jtc = - 4,5 días;Y (C) ambos.
B. Suponiendo que el tamaño de la flota permanezca igual, predecir para cada
opción El aumento de los ingresos anuales de los cargadores (Vp), el aumento de
los costos de operación (2.000 nd) y la variación de los ingresos operativos
netos(Vp - 2.000 n). ¿Qué opción recomendaría?
C. ¿Qué opción recomendaría si el costo de implementar La opción B resultó ser
equivalente a un aumento en los costos de operaciónA = $ 1, 200 por carga?
D. Realizar un análisis de sensibilidad para los parámetros de demanda asumidos,
Utilizando a = - 0,8 y - 1,2; 0,8 = 0,4 y 0,8. Discutir.
1. 7 (E) Un operador marítimo presta actualmente servicio entre los puertos A y B,
6,000 millas aparte, utilizando un solo barco. En una velocidad equivalente de 20
millas por hora (las velocidades de los buques se suelen expresar enMillas o
nudos), el tiempo total de navegación para un viaje de ida es de 300Horas o 12,5
días. El tiempo promedio de carga o descarga de carga en ambos puertos es de
dos días, por lo que el tiempo medio de ida, el viaje del océano para una carga es
12.5 + 0.5 (2 + 2) = 14.5 días. El tiempo de ida y vuelta es así de 29 días. Para un
"año de trabajo" de 330 días (Permitiendo tiempo para el mantenimiento
periódico), la frecuencia efectiva es330/29 = 11 .4 viajes de ida y vuelta por año.
La capacidad del buque es de 15.000 toneladas de carga; La tasa actualmente
cobrada es de $ 25 por tonelada. El costo promedio deUn viaje de ida es $ 225,
000 por viaje, o $ 15 por tonelada de capacidad disponible
dónde
V = volumen de viaje redondo en toneladas por año
Zo = factor de tamaño del mercado
Itv = tiempo de viaje único
Q = frecuencia en viajes de ida y vuelta por año
C = tasa de flete en dólares por tonelada
Alfa,, 8eta, gama = parámetros
Sus estimaciones de los parámetros son a = 19.500, .8 = 3.1 x 106,R = 8.000 y
Zo = 982, 680. El volumen medio por viaje es20, 000 toneladas.
A . ¿Son sus estimaciones de los parámetros coherentes con este volumen?¿Qué
fracción de capacidad disponible se utiliza por viaje? Lo que es suyoLos ingresos
brutos (ingresos por las tarifas pagadas), el costo total y los ingresos
netos(Ingresos brutos menos coste total) por viaje?
B. El operador está considerando reemplazar el barco actual por unMás reciente,
que tendría una velocidad de 24 millas por hora, reduciendo así el tiempo de
navegación de una sola vía a 10,4 días. El costo por viaje deEste barco más
nuevo y más rápido sería de $ 250, 000 por viaje de ida. losLa capacidad y los
tiempos de carga / descarga serían los mismos. ¿EstoEl buque sea más atractivo
para el operador: i) si la frecuencia ylo mismo ? (Ii) si se aumentó la frecuencia
para aprovecharDe la mayor velocidad, pero la tasa sigue siendo la misma? (Iii)
siLa frecuencia se incrementó y la tasa aumentó a $ 30.00 por tonelada?Resuma y
discuta sus resultados: ¿Qué consecuencias puede tener un cambioEn la
velocidad del vehículo tienen? Discutir la importancia de los parámetros a,, s,Y r.
C. Después de hacer este análisis, el operador se da cuenta repentinamente de
queIgnoró un principio fundamental: el tiempo que influirá en laDecisiones (es
decir, la función de la demanda) debe ser la puerta total -Tiempo de la puerta, no
sólo el tiempo de viaje en la pierna del océano. Él estima que unaEl promedio de
embarque gasta alrededor de seis días en la porción de tierra del viaje,Para un
viaje total de 20.5 días. ¿Cómo podría esto afectar sus estimaciones?(Discuta
cualitativamente.)
1.8 (E) Un ferrocarril va de A a B, una distancia de 500 millas, a través deterreno
montañoso . El tiempo actual de viaje (incluyendo el tiempoEn las yardas
intermedias) es de 20 horas, y la tarifa de flete ferroviario es de $ 20 porTonelada
Hay un servicio de camiones que compite con el ferrocarril, corriendoSobre
caminos casi paralelos aproximadamente a la misma distancia,Velocidad media de
30 millas por hora ya una tarifa de $ 30 por tonelada. un nuevoLa carretera está
prevista para reemplazar la carretera existente; Mientras que hay algunosTráfico
auto, se espera que la mayor parte del tráfico será camiones. losFunción de
servicio de la nueva instalación es tT = a + bVT, donde VT es elVolumen total en
camiones por hora (el uso anticipado de automóviles es insignificante), A = 10
horas, b = 0,08 hora por camión por hora. El ferrocarrilEstimación de la función de
demanda
Donde tT y tR son los tiempos de disparo por camión y carril, respectivamente, CT
Y CR son las tasas, VT y VR son los volúmenes, y ao, a I 'y a2 son Parámetros.
Es probable que el volumen total permanezca constante en VTOT =VT + VR = 200
camiones por hora. El sistema ferroviario se utiliza únicamente Fracción de
capacidad, por lo que su función de servicio es plana - el tiempo de viaje es
constante e Independiente del volumen.
A. Si ao = 1, al = - 1, y a2 = - 2, encuentre los volúmenes actuales(Modo
dividido) de camión y ferrocarril.
B. Hacer una estimación aproximada de los flujos de equilibrio si la nueva
Carretera. (Sugerencia: Pruebe una serie de volúmenes de camiones en un
ensayo y -Error.)
C. ¿Cuál sería el flujo de equilibrio del ferrocarril si la tarifa es a $ 15 por
tonelada? De camiones recibían impuestos de $ 5 por tonelada para ayudar
a pagar La nueva autopista? Si ambos cambios ocurrieron? Discutir
D. Discutir las ventajas y desventajas de la nueva autopista desde las
perspectivas de cada uno de los principales intereses afectados.
E. Una comisión reguladora está examinando la cuestión de las tasas. El
ferrocarril está discutiendo para una tarifa $ 35, mientras que los
camioneros están discutiendo para una tarifa de $ 30. ¿Cuál sería el
Volúmen de equilibrio? ¿Por qué cada interés aboga por las tasas
indicadas?
Donde tBi es el tiempo de viaje del autobús en minutos Va = 4.200 personas por
hora y a = 75.
A. ¿Cuál es el tiempo de viaje actual para autobuses y automóviles en Ocho millas
de autopista? Mostrar que el número de pasajeros en los 60 autobuses es
VB = 1.982 personas por hora.
B. Se propone que un carril automático sea reemplazado por un carril para uso de
autobuses con barreras semipermanentes como conos de goma entre el autobús y
los carriles automáticos. Si el número de autobuses en la hora pico sigue siendo
el mismo, ¿cuál sería su tiempo de viaje? (Suponga que no paradas en su ruta y
sin congestión para los autobuses en las rampas de salida) ¿cual es el volumen
de equilibrio de los psajeros que utilizan autobuses? Si el máximo es La capacidad
de los autobuses eran 50 pasajeros que estarían abarrotados?