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剑桥能源研究协会

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全球石油 CERA 市场简报


世界炼油产品展望:
炼油行业面临新的产能和放缓的需求增长
日期
作者:Vera de Ladoucette
2008 年 10 月 6 日
重点提示

在未来两年中将新增大量的炼油产能,但也正在这一时期,高油价
和自经济大萧条以来金融市场所面临的最严重的危机使全球石油需求放
缓。炼油行业的利润有可能面临压力。在 2009 年底之前,全球将每天新
增 187 万桶的炼油产能。然而从长期来看,产能持续增长的可能性很小,
因此利润有可能反弹。

z 未来几年内将投产的新的炼油产能一般是相当复杂的。新增产能也将
主要为中质馏分油为主。炼油厂商正在对柴油的高利润、中质馏分油
长期内相对强劲的增长预期和疲软的汽油需求增长做出反应。

z 大西洋盆地的汽油市场正在进入一个关键时期,从原来的平衡的、季
节性供应紧张的阶段进入到普遍供应过剩的阶段。CERA 预测在未来
几年内美国汽油的净进口量将下降,这是由乙醇产量的上升、美国炼
油产能的增加,以及美国需求的衰退造成的。这可能会使无法做出调
整的炼油厂面临压力(尤其是严重依赖于美国汽油市场的欧洲炼油厂
商),并迫使他们寻求新的出口市场。

z 今年 CERA 预计美国总的石油需求将遭遇其在过去 25 年中最严重的


一次衰退:下降将近每天 70 万桶。有些减少的需求是无法被恢复的。
极高的油价已经促使许多行业改进它们的效率,而且也改变了消费者
的行为。
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至:info@cera.com。美国地址:美国马萨诸塞州剑桥学院 Cambridge Parkway 55 号,邮编:02142;欧洲地址:法国巴黎玛德琳大街 21 号,01 号邮箱,邮
编:75038。©2008 CERA 版权所有。未经事先书面许可,本报告的任何部分不得复制、再利用或以其他形式分发。
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炼油产能:利润看跌?

未来两年炼油产能将出现重大增长,但同一时期全球石油需求却正在放缓。毫无
疑问,市场在过几年中迫切地需要这些产能。全球炼油行业的剩余产能自 2004 年以
来一直相对有限。然而,随着如此多的新产能投入市场,以及在高油价和世界经济增
长前景不容乐观的情况下石油需求的增长将最终放缓,炼油行业的利润似乎正在面临
着压力。

可以肯定的是,这一新增产能对不同的炼油产品的影响是不同的。汽油市场似乎
对低利润最敏感,这是由于汽油需求增长的疲软(尤其是美国)和可以增加汽油池供
应的乙醇和非原油液化产品(如凝析油和液化天然气)产量的提高。中质馏分油市场
(柴油、供暖燃油和航空燃料)似乎受到影响较少,但也将面临利润下滑的压力,因
为新增的产能大部分都是馏分油。

对新增炼油产能的进一步分析

2010 年后全球新增的炼油产能存在着很大的不确定性。下游成本的急剧上涨和关
键劳工及技术人员的缺乏导致许多项目延期或完全被取消。尽管如此,CERA 对从现
在到 2010 年之间将投产的项目的分析表明在预测期间内产能显然是要增长的。有关
新增产能的关键分析与结论如下:

z 2009 年产能的增长将超过需求的增长。2009 年平均每天新增大约 187 万桶的炼


油产能,这是近几年以来最大的增幅。而 2009 年预计世界石油需求的增长是每天
70 万桶。由于产能的增长超过了需求的增长,炼油行业的利润在这一时期预计将
面临压力(见本报告后所附的表 1 至表 3)。

z 新增产能将集中在亚太地区。未来两年炼油产能的增加将主要来自中国和印度
(这两个国家是世界石油需求增长的主要动力)。中东大多数已经被公布的新增产
能还没有开始施工,因此至少在 2012 年之前不会对市场产生影响。

z 新增产能通常是由重大的升级支持的。大多数新增产能是由重质油生产出来的。
因此,新的原油蒸馏装置(CDU)产能通常是由大量的二级装置转化产能支持的,
如焦化装置和加氢裂解装置。主要的例子有印度的 Jamnagar 炼油厂(2008 年第 4
季度投产)、中国的惠州炼油厂(2009 年第 1 季度投产)、路易斯安那州的 Garyville
炼油厂扩能改造(2009 年末投产)和得克萨斯州 Motiva 的亚瑟港炼油厂扩能改
造(2010 年投产)。

z 对中质馏分油产品的重点强调。许多即将投产的产能是在预计中质馏分油需求持
续强劲增长的基础上建设的。新增产能通常是为了把柴油产量最大化,而不是要

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把汽油产量最大化。即使在那些新增原油蒸馏产能较少的地区,也正在进行一些提高
中质馏分油产量的项目。

这些产能的变化情况符合 CERA 关于炼油厂商将调整他们的产量结构以满足中


质馏分油在全球总需求中的份额将增长,而残渣燃料油的需求将持平或衰退,汽油的
需求增长将放缓(最好的情况下)的预期。2009 年和 2010 年柴油和航空燃料供应的
增长将在一定程度上缓解最近使柴油价格达到创记录高度的供应短缺,尤其是如果由
于世界经济增长的疲软导致这些产品的增长低于之前预期的增长速度的话。随着更多
的深转化炼油产能的投产,在过去几年内价值大幅缩水的重质原油将在市场上更有竞
争力。因此,轻质-重质产品和原油的价差将有一定的回落。

大西洋盆地的炼油厂商面对汽油陷入两难境地

尽管预计在未来两年中质馏分油的利润要比当前水平有所降低,但它的利润仍要
高于汽油的利润(后者的利润更低)。

大西洋盆地的汽油市场现在正进入一个发展的关键阶段:从以前那种平衡的、季
节性的供应紧张阶段进入到普遍供应过剩的阶段。在过去 11 年中,美国汽油的净进
口一直平稳增长,从 1997 年的平均每天 36 万桶上升至 2007 年的每天 100 万桶以上。
然而,CERA 预计美国市场的净进口需求在未来几年内将衰退(有可能是大幅衰退),
这是乙醇产量的上升、美国炼油产能的增加,以及美国需求的衰退造成的(见图 1)。

z 更多的美国乙醇产量仍将投产。尽管较高的粮食价格和更加艰难的金融和运营环
境导致生物燃料在最近遇到一些阻力,但 CERA 预计美国的乙醇产量至少在 2009
年仍将继续增长,这是由于仍然存在着许多未完工的在建生物炼油厂,以及要求
增加生物混合成分的联邦法令。美国的产能已经超过 100 亿加仑(每天 65 万桶),
而且在 2010 年初有可能再投产 40 亿加仑。自从 2005 年以来,市场上新增的乙醇
为每天 23 万桶汽油当量(能源术语),这几乎相当于三个中等规模的石油炼油厂
的产量。因此,美国的石油炼油厂在此期间已经不需要提高石油产量。

z 现在不大可能恢复到 2007 年的汽油需求水平。主要消费者行为趋势造成的汽油


需求疲软(CERA 在今年夏初就已经发现这一情况)继续被强化*。美国人的驾
驶行为正在减少,而且在购买汽车时开始选择燃料效率更高的车型(请参阅下文
中“美国石油需求将如何回升?”)。

z 新增的美国炼油产能将以馏分油为主,但汽油产能也将增加。到 2010 年,路易


斯安那州的 Garyville 炼油厂、得克萨斯州的亚瑟港炼油和伊利诺斯州的 Wood
River 炼油厂将有大量的新增炼油产能投产。尽管这些项目将主要是为了把中质馏
分油的产量最大化,但它们也将增加美国的汽油产能。
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*请参阅 CERA 决策简报“驱动因素将使美国走出困境:汽油的“需求高峰”将比预期更早来临?”

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直到今年之前,北美的汽油市场一直与欧洲市场同步发展。美国汽油需求的稳步
增长和汽油短缺的加剧都使北美有能力吸收欧洲不断增长的多余的汽油产量。然而,
随着美国汽油短缺量的缩小,把欧洲的剩余汽油向西运输在未来几年内有可能变得更
加困难。
这一进程可能会对无法对变化的市场做出调整的一些炼油厂商制造出越来越大
的压力。欧洲的炼油厂商可能会或多或少地面临以下问题:
z 西欧剩余汽油将继续增长。随着交通燃料需求继续偏向柴油而远离汽油,西
欧本已非常过剩汽油产量和柴油短缺情况将继续加剧(见图 2)。尽管有迹象
表明在一些欧洲国家柴油车在新车销售中的份额已经达到了一个高原期,但
大量旧的汽油车从现役车队中退役,以及许多欧洲国家对低二氧化碳排放汽
车(主要是柴油车)的优惠税收措施保证了汽油需求将继续衰退几年的时间,
而柴油需求则将增加。
z 欧洲的炼油厂商进行调整的能力将受到限制。欧洲炼油厂商的中质馏分油产
量已经是汽油产量的将近两倍。欧洲炼油厂商可以通过降低炼油厂的总产量

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来减少汽油产量,但这将加剧柴油的短缺。增加欧洲炼油行业的转化产能将增加
柴油的产量,但同时也将增加汽油的产量*。

z 欧洲将需要寻求其他的出口市场。大西洋盆地汽油市场平衡的变化将有可能迫使
具有大量剩余汽油产能的欧洲炼油厂商寻求其他的出口市场。一种可能性就是与
俄罗斯或中东国家进行瓦斯油和汽油的互售。

最后,CERA 预计未来几年内将有更多的凝析油和液化天然气(NGL)产能投产。
这些液化产品预计将主要增加市场上汽油馏程的材料供应,从而加剧了汽油市场的供
应过剩和普遍疲软**。

经合组织的石油需求将如何回升?

今年 CERA 预计经合组织的石油需求将每天下降 65 万桶。这一衰退的绝大部分


来自美国,这是美国在过去 25 年中石油需求降幅最大的一次。
经合组织石油需求衰退的幅度对于更广阔的全球石油市场非常关键。如果经合组
织的石油需求仅是停止增长,而不是衰退的话,2008 年的世界石油需求将会以每天

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*请参阅 CERA 保密报告“欧洲炼油:在旁观者的眼中?”
**请参阅 CERA 保密报告“下游行业新的产品组合:轻质液化石油产品的鸡尾酒。”

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120 万桶的速度增长(这与去年的增速大体相当)。经合组织石油需求的急剧衰退是最
近原油价格下降的一个关键因素。

越来越多的迹象表明,一些减少的需求可能是无偿无法恢复的。一段时期的极高
的油价已经导致许多行业提高了效率并改变了消费者的行为模式。硬性数据与个例的
研究都表明许多能源密集型行业(或对能源价格非常敏感的行业)正在重新调整其石
油使用的方法,比如更快地把他们能源效率较低的资产处理掉,改变运输线路和运输
模式。

z 消费者仍然不愿购买大型轿车。美国所有类型的汽车销售都继续下降;然而,轻
卡(包括运动型多功能轿车在内的一个类别)的销售尤其疲软。在未来,小型汽
车在美国汽车总量中比例的增加将提高美国车队的平均燃料效率。在欧洲,重新
强调有助于推广节能汽车的税收计划正在收到效果*。比如,法国 2008 年上半年
的小型汽车销售增长了 15%,而大型汽车的销售则几乎下降了 30%(见图 3)**。
如果这些趋势持续下去的话,它们将继续加强欧洲和美国总体车队的燃料效率。

_________
*在法国,一项“综合税收”体系向燃料效率低的汽车征税,并向燃料效率高的汽车退税。
**每公里二氧化碳排放量小于 130 克的汽车销售在总的新车销售中的比例从 2007 年的 30%上升至 2008 年上半年
的 42%;每公里二氧化碳排放量大于 160 克的汽车销售在总的新车销售中的比例从 2007 年的 25%下降至 2008 年
上半年的 13%。

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z 驾车人群继续减少驾驶行为。最新数据表明美国人的汽车行驶英里数(VMT)已
经连续 8 个月下降,这就使长期行驶英里数的拐点图更加远离增长(见图 4)。行
驶英里数的下降有一部分是由于就业市场的衰退(这减少了通勤行驶英里数)。然
而从更广泛的层面上看,行驶英里数对汽油价格的上涨做出明显的反应,虽然行
驶英里数最近有所下降,但其实际值(通货膨胀调整后的值)仍位于历史最高区
间。全国公共交通管理机构的数据表现出这种逆向的模式:年度同比驾驶活动持
续强劲增长。欧洲的最新数据也表明交通行业中的汽油和柴油需求大幅下降,这
表明欧洲消费者对高油价做出了类似的反应。

z 航空公司削减运力,但同时增加了效率。面对疲软的消费者需求和较高的航空燃
料价格,主要的美国航空公司已经削减了他们的运输能力。同时,这些航空公司
正在采取一些提高燃料效率的措施,如退役一些旧的飞机,而用燃料效率高的机
型取代,并在跑道上使用单引擎滑行程序。这些措施有可能是航空行业用来提高
燃料效率的长期趋势。

z 货运行业的整合和效率提高。汽油需求的衰退吸引了大部分的关注,但美国的柴
油需求同样正在急剧下降。由美国经济疲软造成的货运量的下降是美国柴油需求
衰退的部分原因。但是卡车行业内的一些变化却有可能造成永久性的效率提高。
行业整合(通过卡车公司的破产和自愿的车辆削减)已经使路面上的卡车数量减

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少,并且提高了仍然经营的公司的燃料使用效率。此外,货物运输公司也正在寻求效
率最高的运输方式,比如采用火车取代卡车。

如果油价持续下降的话,石油使用效率更高的趋势是否能不受到任何影响还有待
观察。

2009 年之前的炼油产品利润前景

最近美国墨西哥湾的炼油厂由于受到飓风影响而停产(以及这些停产对炼油产品
和利润造成的较为短暂的、但非常严重的影响)提醒我们石油市场存在着持续的潜在
波动。由于较低的炼油厂产量和衰退的需求,本来已经处于低位的美国汽油库存在大
量炼油厂停产后现在更处于创记录的新低。然而,欧洲和其他地区的炼油厂预计将迅
速做出增加供应的反应,大量的燃料进口将填补短期的订单需求。因此,我们预计 2008
年第 4 季度和 2009 年世界上所有主要炼油地区的汽油利润将重回熊市。

在预测期间,柴油、供暖燃油和航空燃料的利润预计都要远高于汽油的利润。然
而,由于世界经济增长的放缓(这可能会放缓柴油和航空燃料需求的增长),以及伴
随新的炼油产能的投产而新增的中质馏分油产能,中质馏分油的利润预计将面临着比
当前利润水平走低的压力。

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轻质-重质产品和原油的价差在此期间预计将有所回落。新的转化炼油产能将减
少重质残渣燃料的供应,并增加轻质产品的供应。

本篇报告结尾所附的表 1 至表 4 是 CERA 对 2009 年第 4 季度之前美国墨西哥湾、


鹿特丹和新加坡的详细的产品价格和利润展望。美国墨西哥湾 2009 年的 3-2-1 裂解利
润预计平均为 8 美元,比 2008 年预期的平均利润减少了每桶 3 美元以上。鹿特丹和
新加坡 2009 年的裂解利润预计将分别是每桶 6.40 美元和 5.40 美元,比 2008 年的平
均值分别减少了每桶 3.30 美元和 2.10 美元。■

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表2
ARA 驳船炼油产品价格与布伦特原油价格的价差
(每桶名义美元价格)

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