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INFORME DE PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICAS N°9.

Laboratorio: Tren De Fuerza Motriz


Carrera: Ingeniería Mecánica Automotriz
Materia y Grupo: Tren De Fuerza Motriz, Grupo 1
Docente: Ing. Galo Pachar. Msc.
Tiempo estimado: 6 Horas
Fecha: 29 /06/ 2018
Integrantes del Grupo de Sebastián Abril, Juan Malla, Brian Torres, Alexis
Trabajo: Valdiviezo, Valentín Veintemilla
Fecha de Entrega del Informe: 06/07/2018

1. DATOS DE LA PRÁCTICA.

TEMA:

Funcionamiento y verificación de la parte mecánica de la caja de cambios automática de


engranajes epicicloidales.

OBJETIVO GENERAL:

o Conocer el funcionamiento y la constitución de una caja de cambios automática.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
o Reconocer cada uno de los elementos que conforman la parte mecánica de una caja
de cambios automática.
o Realizar el desarmado técnico de una caja de cambios automática.
o Comprobar el funcionamiento de cada uno de los elementos de una caja de cambios
automática.
o Verificar y diagnosticar el estado actual de cada componente del sistema.
o Identificar cuantos conjuntos planetarios posee la caja y en qué forma están dispuestos
o conectados entre sí.
o Identificar los elementos mecánicos de mando y señalar sus características.
o Realizar un diagrama de flujo de movimiento y secuencia de activación de los
componentes que conforman la caja de cambios automática, para las diferentes
marchas posibles.
o Rearmar la caja de cambios automática de manera correcta y ordenada.
o Llenar la tabla de resultados y realizar los cálculos respectivos.
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2. MARCO TEÓRICO.

FUNCIONAMIENTO DE LA PARTE MECÁNICA.

PRIMERA VELOCIDAD.
El mecanismo de mando acciona los frenos de cinta de la unidad delantera y trasera, al mismo
tiempo que libera los embragues multidisco de ambas unidades.

El movimiento proveniente del motor, ingresa por el volante (1) que es solidario al cigüeñal,
pasa por la carcasa (2) y el eje hueco (3), de aquí se comunica con la corona de la unidad
delantera, que engrana con los satélites delanteros, el movimiento se transmite de los satélites
delanteros al porta satélites, ya que el planetario delantero está bloqueado (por el freno de
cinta), produciéndose así una primera reducción de la velocidad angular y un aumento
proporcional del torque.

El movimiento del porta satélites es comunicado al eje hueco (4) del rodete de bomba ya que
estos elementos forman un solo cuerpo. El rodete de bomba (5) impulsa el fluido de
transmisión imprimiéndole energía cinética, que se transmite por un flujo hidrodinámico al
rodete de turbina (6), que es obligado a girar en el mismo sentido.

El movimiento del rodete de turbina (6) se transmite por medio del eje solido (7) al planetario
(8) de la unidad trasera, y de este planetario a los satélites de la misma unidad, el movimiento
de los satélites se transmite al porta satélites (9) debido a que la corona de la unidad trasera
esta frenada (por el freno de cinta respectivo), produciéndose así una segunda reducción de la
velocidad angular y un aumento proporcional del torque.
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Finalmente el movimiento del posta satélites trasero se comunica al eje de salida (10) solidarios
entre si. En este estado la caja de cambios proporciona la máxima relación de desmultiplicación
de la velocidad angular y en consecuencia la máxima multiplicación del torque, lográndose así
la primera marcha.

SEGUNDA VELOCIDAD.

El mecanismo de mando acciona el embrague de la unidad delantera y el freno de la unidad


trasera, mientras que libera el freno de cinta de la unidad delantera y el embrague de la unidad
trasera.

En estas condiciones en la unidad delantera se solidarizan (por medio del sistema de


embrague) el planetario y el porta satélites delanteros, haciendo que el sistema delantero
tenga dos salidas de movimiento, y ningún elemento frenado, logrando una relación de
transmisión directa o de 1:1. En esta marcha la unidad delantera no interviene en la relación de
transmisión, de modo que es la relación de transmisión propia de la unidad trasera la única que
determina la segunda velocidad.

El movimiento proveniente del motor, ingresa por el volante (1) que es solidario al cigüeñal,
pasa por la carcasa (2) y el eje hueco (3), de aquí se comunica con la corona de la unidad
delantera, que engrana con los satélites delanteros, el movimiento se transmite de los satélites
delanteros al porta satélites, y del porta satélites al planetario delantero, debido a que estos
elemento son solidarios entre si (gracias al sistema de embrague), en la unidad delantera no
existe elemento frenado, lo que repercute en que todos los elementos giren a la misma
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velocidad angular, lo que significa que la relación de transmisión en la unidad delantera sea
directa (1:1).

El movimiento del porta satélites delantero es comunicado al eje hueco (4) del rodete de
bomba ya que estos elementos forman un solo cuerpo, el rodete de bomba (5) impulsa el fluido
de transmisión imprimiéndole energía cinética, que se transmite por un flujo hidrodinámico al
rodete de turbina (6), que es obligado a girar en el mismo sentido.

El movimiento del rodete de turbina (6) se transmite por medio del eje solido (7) al planetario
(8) de la unidad trasera, y de este planetario a los satélites de la misma unidad, el movimiento
de los satélites se transmite al porta satélites (9) debido a que la corona de la unidad trasera
esta frenada (por el freno de cinta respectivo), produciéndose así una reducción de la velocidad
angular y un aumento proporcional del torque.

Finalmente el movimiento del porta satélites trasero se comunica al eje de salida solidarios
entre sí. En este estado la caja de cambios proporciona la segunda relación de
desmultiplicación de la velocidad angular más alta y en consecuencia la segunda multiplicación
del torque más elevada, lográndose así la segunda marcha.

TERCERA VELOCIDAD.

La tercera velocidad se consigue cuando la reducción corre a cargo solo de la unidad delantera
y queda establecida cuando se cumplen las siguientes condiciones en los elementos mecánicos
de mando: Se activan el freno de cinta de la unidad delantera y el embrague multidisco de la
unidad trasera, mientras se libera el embrague delantero y el freno de la unidad trasera.
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En estas condiciones en la unidad trasera se solidarizan (por medio del sistema de embrague) el
planetario con el eje hueco (4), haciendo que el sistema planetario trasero tenga dos entradas
de movimiento y ningún elemento frenado, logrando una relación de transmisión directa o de
1:1. En esta marcha la unidad trasera no interviene en la relación de transmisión, de modo que
es la relación de transmisión propia de la unidad delantera es la única que determina la tercera
velocidad.

El movimiento proveniente del motor, ingresa por el volante (1) que es solidario al cigüeñal,
pasa por la carcasa (2) y el eje hueco (3), de aquí se comunica con la corona de la unidad
delantera, que engrana con los satélites delanteros, el movimiento se transmite de los satélites
delanteros al porta satélites, ya que el planetario delantero esta bloqueado (por el freno de
cinta), produciéndose así la única reducción de la velocidad angular y aumento proporcional del
torque, el movimiento del porta satélites es comunicado al eje hueco (4) del rodete de bomba
ya que estos elementos forman un solo cuerpo.

El eje hueco (4) mueve el rodete de bomba (5), el rodete de bomba (5) impulsa el fluido de
transmisión imprimiéndole energía cinética, que se transmite por un flujo hidrodinámico al
rodete de turbina (6), que es obligado a girar en el mismo sentido. El movimiento del rodete de
turbina (6) se transmite por medio del eje solido (7) al planetario (8) de la unidad trasera, sin
embargo debido al accionamiento del embrague trasero, el movimiento del porta satélites
delantero se transmite también a la corona del la unidad trasera, en estas condiciones la
unidad trasera recibe movimiento desde dos fuentes, en otras palabras existen dos entradas de
movimiento al sistema y ningún elemento frenado, lográndose una relación de transmisión
directa (1:1) en la unidad trasera.

Finalmente el movimiento del porta satélites trasero (9) se comunica al eje de salida (10)
solidarios entre si. En este estado la caja de cambios proporciona la tercera relación de
desmultiplicación de la velocidad angular mas alta y en consecuencia la tercera multiplicación
del torque más elevada, lográndose así la tercera marcha.

CUARTA VELOCIDAD.

La cuarta velocidad se consigue cuando se producen las circunstancias que permiten anular
ambos conjuntos planetarios, sin que exista por lo tanto multiplicación del torque, en otras
palabras la transmisión de torque se da de manera directa con una relación de transmisión de
1:1. Para lograr estas condiciones el mecanismo de mando libera ambos frenos de cinta,
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mientras se conectan ambos embragues multidisco, anulándose de esta manera la


multiplicación del torque en ambos conjuntos planetarios.

El movimiento proveniente del motor, ingresa por el volante (1) que es solidario al cigüeñal,
pasa por la carcasa (2) y el eje hueco (3), de aquí se comunica con la corona de la unidad
delantera, que engrana con los satélites delanteros, la salida de movimiento del conjunto
delantero se da por el porta satélites correspondiente, que mediante el sistema de embragues
es solidario al planetario, sin que exista ningún elemento frenado en tales condiciones la
relación de transmisión del conjunto delantero es de 1:1.

El movimiento del porta satélites es comunicado al eje hueco (4) del rodete de bomba ya que
estos elementos forman un solo cuerpo. El eje hueco (4) mueve el rodete de bomba (5), el
rodete de bomba (5) impulsa el fluido de transmisión imprimiéndole energía cinética, que se
transmite por un flujo hidrodinámico al rodete de turbina (6), que es obligado a girar en el
mismo sentido.

El movimiento del rodete de turbina (6) se transmite por medio del eje solido (7) al planetario
(8) de la unidad trasera, sin embargo debido al accionamiento del embrague trasero, el
movimiento del porta satélites delantero se transmite también a la corona del la unidad
trasera, en estas condiciones la unidad trasera recibe movimiento desde dos fuentes, en otras
palabras existen dos entradas de movimiento al sistema y ningún elemento esta frenado,
lográndose una relación de transmisión directa (1:1) en la unidad trasera.

Finalmente el movimiento del porta satélites (9) trasero se comunica al eje de salida (10)
solidarios entre sí. En este estado la caja de cambios proporciona la cuarta relación de
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desmultiplicación de la velocidad, que en definitiva es una relación de transmisión directa,


lográndose así la cuarta marcha.

MARCHA ATRAS.
Cuando el conductor lleva la palanca de cambios a esta posición, se produce el enclavamiento
de la corona del tercer conjunto planetario o unidad de marcha atrás, además se acciona el
freno de cinta de la unidad delantera, mientras se desactivan el freno de la unidad trasera y
ambos embragues multidisco.

De esta manera el giro del motor, ingresa por el volante (1) que es solidario al cigüeñal, pasa
por la carcasa (2) y el eje hueco (3), de aquí se comunica con la corona de la unidad delantera,
el giro de la corona delantera pasa a los satélites delanteros, por estar fijo el piñón planetario
delantero (por acción del freno de cinta). El giro del porta satélites delantero se comunica a la
bomba (5) mediante el eje hueco (4), la bomba genera energía cinética en el fluido que tiende a
mover la turbina (6), la cual hace girar al planetario del la unidad trasera (8), sobre el que
ruedan los satélites produciéndose arrastre de la corona trasera, pero en sentido contrario
(inversión del sentido de giro).

Como se indico anteriormente, para obtener la inversión del sentido de giro, es necesario
bloquear el porta satélites del conjunto planetario, como se puede observar, en esta caja de
cambios no existe un elemento mecánico de mando que realice tal función de manera directa,
sin embargo se consigue la inversión de giro. Esto se debe a que el torque resistivo presente en
del eje de salida (conectado a las ruedas motrices), cumple la función de bloqueo del porta
satélites trasero.
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La corona de la unidad trasera transmite el giro al planetario de la unidad de marcha atrás,


como la corona de este tren está enclavada, los satélites ruedas sobre ella arrastrados por el
planetario, el movimiento de los satélites se transmite al porta satélites y de este al eje
secundario o eje de salida de la caja de cambios.

3. RECURSOS (Accesorios Y Material Fungible).

3.1. MAQUINAS Y HERRAMIENTAS:

o Juego básico de herramientas de mano: llaves, dados, destornilladores, etc.


o Mesa de trabajo.
o Entenalla sujeta a la mesa de trabajo.
o Llave dinamométrica.
o Herramientas de medición (Calibrador y Reloj comparador)
o Eje de centrado del disco de embrague.
o Regleta de trazado.
o Juego de galgas

3.2. MATERIALES E INSUMOS:

o Franela.
o Vehículo proporcionado por los estudiantes.
o Kit de reparación del embrague.
o Otros repuestos según el caso.
o Grasa.
o Deposito para purgado del sistema hidráulico
o Fluido de frenos.

3.3. MATERIAL DIDÁCTICO:

o Guía de práctica correspondiente.


o Copias del libro guía.
o Manual de reparación propia de cada vehículo.

3.4. EQUIPO DE SEGURIDAD:

o Overol de cuerpo entero.


o Guantes de mecánica.
o Gafas de protección.
o Zapatos con suela antideslizante.
o Gafete de identificación.
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4. PROCEDIMIENTO.

4.1. PREPARATIVOS:

o Colocarse el overol y demás elementos de seguridad.

o Seleccionar una caja de cambios automática adecuada para el trabajo.

o Evaluar las herramientas necesarias a utilizar.

o Preparar un plan de desarmado o secuencia de trabajo.

4.2. PROCESO DE DESARMADO

o Analizamos e inspeccionamos la secuencia de desarmado más adecuada.

o Identificado el orden de desarme de la caja, procedemos como primer paso a sacar


todos los componentes exteriores de la caja (palanca, sensores, etc.).

Fig. 1
Palanca selectora de cambios
Fuente: UPS

o Una vez hecho esto proceder a extraer la parte posterior de la caja (carcasa trasera).
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Fig. 2
Extracción de la tapa posterior de la caja
Fuente: UPS

o Hecho esto, procedemos a extraer los pernos de la parte baja de la caja, en donde se
encuentra el mecanismo hidráulico. Seguidamente sacamos la tapa del sistema
hidráulico.

Fig. 3
Extracción del cárter
Fuente: UPS

o Retirada la tapa, el siguiente paso es sacar el filtro, con cuidado de no dañar este
elemento delicado.
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Fig. 4
Filtro del cárter
Fuente: UPS

o Sacar los pernos que sostienen al mecanismo hidráulico.

Fig. 5
Cerebro hidráulico
Fuente: UPS

o Una vez retirado de la caja el mecanismo hidráulico, retiramos la placa para observar
los conductos transportadores de aceite.

Fig. 6
Cerebro hidráulico
Fuente: UPS
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o Extraer los pernos que sujetan la tapa o corona y procedemos a su extracción.

Fig. 7
Campana
Fuente: UPS

o A continuación sacar los pernos que se encuentran dentro de la corona o campana y


que sujetan a la bomba. Hecho esto retirar la bomba.

Fig. 8
Bomba hidráulica
Fuente: UPS

o Una vez desmontada la tapa procedemos a retirar los pernos y abrirla para observar el
mecanismo interno (bomba interna, canales).

Fig. 9
Bomba hidráulica
Fuente: UPS
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o Ya sacada la tapa de la carcasa, se procede a sacar el resto de componentes (frenos,


trenes de engranajes epicicloidales, mecanismos de rueda libre).

Fig. 10
Frenos
Fuente: UPS

o Mecanismo de embrague

Fig. 11
Mecanismo de embrague
Fuente: UPS
o Para sacar los discos de embrague, es necesario retirar los seguros.

Fig. 12
Seguros
Fuente: UPS
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Fig. 13
Planetario
Fuente: UPS

o Una vez que ya se extrajo los mecanismos internos de la caja, proceder a


desmontar el eje de salida del movimiento, para esto necesitamos sacar los
seguros ubicados en la parte posterior con la ayuda de la herramienta adecuada,
como lo es la pinza.

Fig. 14
Seguro
Fuente: UPS

o Sacar el eje de salida, junto con el porta satélite y satélites.

Nota: Tener cuidado de no dañar los elementos con la manipulación de las herramientas. Si
es necesario ocupar el martillo de goma.
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Fig. 15
Eje de salida y portasatélites
Fuente: UPS

o Ya retirado el eje, es importante también la identificación del sistema de parking.

Fig. 16
Parking
Fuente: UPS

4.3. INSPECCIÓN DE COMPONENTES.

o Inspeccionar todos los elementos que conforman la caja de cambios automática,


siguiendo el procedimiento y las recomendaciones dadas en la guía de practica
numero 7.

4.4. ARMADO DE LA CAJA DE CAMBIOS.

o Para el proceso del armado se debe tomar en cuenta cuales son los elementos
respectivos de cada tren y cada embrague, ya que un mal armado puede traer consigo
graves consecuencias.
o Al armar cada tren se revisa que no existan impurezas, luego se ordenan los tambores
y frenos, ya que unos van cogidos a la carcasa y deben estar bien puestos; luego de
ingresar todos los elementos en la caja colocamos el seguro del parking y los seguros
de los embragues para que este no venga a moverse y separarse.
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o Armar los paquetes de embragues en sus alojamientos o tambores.

Fig. 74
Conjunto de embragues armado
Fuente: UPS
o Se monta el eje de salida.

Fig. 75
Eje de salida
Fuente: UPS

o Luego los trenes epicicloidales correspondientes.

Fig. 76
Fuente UPS
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Conjunto epicicloidal

 Finalmente se coloca el cuerpo de válvulas y el Carter.

Fig. 77
Cerebro hidráulico
Fuente: UPS

5. RESULTADOS OBTENIDOS:

Se empleó la maqueta del laboratorio que se muestra en la Figura 78, para realizar el desarmado,
verificaciones y el armado de una caja de cambios automática de engranajes epicicloidales.

Fig. 78
Maqueta de una caja de cambios automática de engranajes epicicloidales
Fuente: Autores

Inspección y Comprobaciones:

Discos de Embrague: Los forros están en perfecto estado.


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Fig. 79
Estado de los discos de embrague
Fuente: Autores

Discos de Acero: Los discos presentan ralladuras en sus superficies.

Fig. 80
Ralladuras en los discos de acero
Fuente: Autores

Arandela plana de cuatro lengüetas: La arandela aún posee sus cuatro lengüetas, no tiene capas de
recubrimiento del material de otro elemento. Pero su superficie no es lisa, posee ralladuras y
manchas de quemaduras color negro y anaranjado.

Fig. 81
Averías en la arandela plana de cuatro lengüetas
Fuente: Autores
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Pistones: La única avería que posee es una rotura en una arista.

Fig. 82
Avería del pistón
Fuente: Autores

Tambores: No posee ninguna avería el émbolo.

Fig. 83
Estado del tambor
Fuente: Autores

Seguros de Retención: No tienen roturas y mantienen su fuerza.

Fig. 84
Seguros de retención
Fuente: Autores
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Buje: Sus superficies continúan siendo lisas, tanto la superficie externa como el alojamiento del
estator.

Fig. 85
Estado del buje
Fuente: Autores

Eje donde trabaja el buje: Posee ralladuras a diferencia del buje que aloja

Fig. 86
Ralladuras en el eje
Fuente: Autores

Bomba de aceite: Su estriado con ralladuras, pero sin rotura de dientes, esferas de las válvulas check
trabadas al no estar lubricadas.
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Fig. 87
Comprobaciones de la bomba de aceite
Fuente: Autores

Tambor de Reversa: La superficie de la banda está plana y su estriado se encuentra en buen estado.

Fig. 88
Inspección de las caras internas del tambor de reversa
Fuente: Autores

Tambor de Mando: No tiene grietas, el estriado exterior se encuentra en buen estado y la superficie
donde se asienta la arandela espaciadora se encuentra no posee ralladuras ni deformaciones.

Fig. 89
Verificación de la planicidad en el tambor de mando
Fuente: Autores
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Tambor de Embrague: Los dientes internos no poseen roturas y su válvula check mantiene sus
características necesarias.

Fig. 90
Verificación de la planicidad del tambor de embrague
Fuente: Autores

Tren epicicloidal: Los dientes de la corona, satélites y planetario no presentan daños, el porta
satélites del segundo conjunto se encuentran roto en varias partes. Se comprobó las holguras
existentes entre los satélites y el porta satélites están en 0.19 mm de distancia con el uso de un
juego de galgas.

Eje de Salida: Se encuentran en estado óptima las superficies donde se alojan los bujes y los
estriados no han sufrido daños.

Fig. 91
Estado del eje de salida
Fuente: Autores

Placa espaciadora: La placa mantiene su planicidad y sus agujeros no han sufrido cambios en sus
diámetros.
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Fig. 92
Estado de la placa espaciadora
Fuente: Autores

Carcasa: La carcasa presenta ralladuras, pero no roturas. Varios de los agujeros roscados de la
carcasa se encuentran aislados impidiendo la correcta de la sujeción de la carcasa con los demás
elementos de la caja de cambios automática.

Fig. 93
Estado de la carcasa
Fuente: Autores

Cerebro Hidráulico: No existe bloqueo de sus canales y sus válvulas se encuentran en correcto
funcionamiento.

Fig. 94
Cerebro Hidráulico de la maqueta
Fuente: Autores
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Conjunto de Engranajes Epicicloidales:

Se realiza el conteo de dientes de la corona, satélites y planetario de los dos conjuntos de trenes
epicicloidales.

Corona: 72 dientes

Fig. 95
Coronas
Fuente: Autores

Satélites (4 en cada conjunto): 19 dientes

Fig. 96
Porta Satélites y Satélites
Fuente: Autores

Planetario: 33 dientes

Fig. 97
Planetario
Fuente: Autores
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Resultados de la inspección de los componentes de la caja de cambios automática:

Elementos Criterio de
Resultados Recomendaciones
inspeccionados evaluación
Estriado con ralladuras pero sin rotura
Inspección Reemplazar los
de dientes, esferas de las válvulas check
Bomba visual del elemento
trabadas al no estar lubricadas durante
elemento averiados
un buen tiempo.
No existe bloqueo de sus canales y sus
Inspección válvulas se encuentran en correcto Reemplazar los
Cerebro
visual del funcionamiento. La placa mantiene su elemento
Hidráulico
elemento planicidad y sus agujeros no han sufrido averiados
cambios en sus diámetros.
Inspección Reemplazar los
No tienen roturas y mantienen su fuerza
Seguros visual del elemento
resistiva.
elemento averiados
Inspección No tienen rotura sus dientes y el dedo Reemplazar los
Rueda de
visual del de enclavamiento se encuentra en elemento
Aparcamiento
elemento perfecto estado. averiados
Inspección Reemplazar los
No tienen rotura sus dientes las dos
Coronas visual del elemento
coronas.
elemento averiados
Inspección Reemplazar los
Planetario visual del No tiene rotura sus dientes. elemento
elemento averiados
Inspección No tienen rotura sus dientes los Reemplazar los
Porta Satélites visual del satélites, pero el porta satélites del 2° elemento
elemento conjunto está roto. averiados
Tienen ralladuras y ya no funciona
Inspección Reemplazar los
porque su superficie de fricción se
Freno de Cinta visual del elemento
encuentra desgastada y posee su junta
elemento averiados
teórica.
Inspección Los discos de acero tienen ralladuras Reemplazar los
Embrague
visual del pero los discos de embrague están en elemento
Multidisco
elemento perfecto estado. averiados
Inspección Los dientes internos no poseen roturas y Reemplazar los
Tambor de
visual del su válvula check mantiene sus elemento
Embrague
elemento características necesarias. averiados
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Inspección Reemplazar los


Freno Sus elementos se encuentran en igual
visual del elemento
Multidisco estado a lo del embrague multidisco
elemento averiados
Inspección Reemplazar los
Pistón visual del Posee es una rotura en una arista. elemento
elemento averiados
Inspección Se encuentran en estado óptima las Reemplazar los
Eje de Salida visual del superficies donde se alojan los bujes y elemento
elemento los estriados no han sufrido daños. averiados
Inspección Reemplazar los
Tambor de La superficie de la banda está plana y su
visual del elemento
Reversa estriado se encuentra en buen estado.
elemento averiados
Inspección Sus superficies continúan siendo lisas, Reemplazar los
Bujes visual del tanto la superficie externa como el elemento
elemento alojamiento del estator. averiados
Inspección Reemplazar los
Los dientes tienen ralladuras, no existe
Estriados visual del elemento
roturas en sus dientes.
elemento averiados
Presenta ralladuras, pero no roturas.
Varios de los agujeros roscados de la
Inspección Reemplazar los
carcasa se encuentran aislados
Carcasa visual del elemento
impidiendo la correcta de la sujeción de
elemento averiados
la carcasa con los demás elementos de
la caja de cambios automática.
Posee sus cuatro lengüetas, no tiene
Arandela de Inspección Reemplazar los
capas de recubrimiento del material de
cuatro visual del elemento
otro elemento pero su superficie tiene
lengüetas elemento averiados
ralladuras y manchas de quemaduras.
Tabla 1: Resultados de la inspección de los componentes de la caja de cambios automática.
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Estado de
Calculo de
los
Marcha Diagrama de flujo de Estado de cada la relación
elementos
conectada movimiento conjunto planetario de
de mando
transmisión
mecánico
Entrada: Corona 1
𝑍1 ∗ 𝑁1
Porta Salida: Porta 𝑁2 =
𝑁3 + 𝑁1
Satélites Satélites 1 33(1)
𝑁2 =
72 + 33
1° Marcha del 2° Bloqueado:
𝑁2 = 0.31
conjunto Planetario 1 1
𝑅𝑇1 =
0.31
roto (2° Conjunto gira
𝑅𝑇1 = 3.33
solidario)
Entrada: Planetario
1 𝑍3 ∗ 𝑁3
Porta 𝑁2 =
𝑁3 + 𝑁1
Salida: Porta
Satélites 72(1)
Satélites 1 𝑁2 =
72 + 33
2° Marcha del 2°
Bloqueado: Corona 𝑁2 = 0.69
conjunto 1
1 𝑅𝑇2 =
0.69
roto
(2° Conjunto gira 𝑅𝑇2 = 1.45

solidario)
Entrada: Corona 1
Porta Salida: Porta
Satélites Satélites 1 Relación
3° Marcha del 2° Bloqueado: Ningún Directa
conjunto elemento, 1° y 2° 𝑅𝑇3 = 1

roto conjunto giran


solidarios

𝑍1 𝑁1
Porta Entrada: Planetario 𝑁3 = −
𝑁3
Satélites 2 33(1)
𝑁3 = −
72
Reversa del 2° Salida: Corona 2
𝑁3 = 0.46
conjunto Bloqueado: Porta 1
𝑅𝑇𝑅 =
0.46
roto Satélites 2
𝑅𝑇2 = 2.18

Tabla 2: Funcionamiento de la parte mecánica de la caja de cambios automática.


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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Conclusiones:

- Antes de realizar el desarmado esta caja en su parte mecánica constaba de: dos conjuntos
planetarios, un freno de cinta y un embrague multidisco.

- Se desarmó la caja sin ningún inconveniente.

- Después de haber realizado el desarmado de la caja de cambios, su pudo observar con


facilidad y entender de mejor manera el funcionamiento de cada elemento sin ningún
inconveniente.

- Como se pudo observar en la tabla de componentes, hay varios elementos que no se


encuentran en buen estado y se recomienda el cambio de los mismos.

-En la caja que analizamos esta consta de 2 conjuntos planetarios.

- Esta aja de cambios tiene como elementos mecánicos de mando: embrague multidisco, frenos
de cinta y frenos multidisco, lo cual se observó que los frenos de cinta ya no funcionaban y que
los discos de acero de los frenos y embrague multidisco se encuentran rayados.

- Con la ayuda del diagrama de flujo se pudo establecer y observar con mayor facilidad como es
la secuencia de activación de los componentes para cada marcha.

- Se armó la caja de cambios sin ningún inconveniente.

- Por medio de la tabla y cálculos realizados se obtuvo que la primera marcha tiene la relación
más alta con un valor de 3,33 y la tercera marcha como una relación directa.

Recomendaciones:

Se recomienda realizar el cambio de los elementos en mal estado para un mejor


funcionamiento de la caja.

7. BIBLIOGRAFÍA.

J.I. Rodríguez García; P.J. Villar, Sistemas de Transmisión y Frenado/MACMILLAN Profesional-,


España, 2012.

M. Arias Paz, "Manual de automóviles ", Dossat Madrid: 2000, 2006.