El sistema de combustible del motor debe suministrar combustible al dispositivo de

medición de combustible del motor en todas las condiciones de operación en tierra

y aire. Debe funcionar correctamente a altitudes constantemente cambiantes y en
cualquier clima. Los combustibles más comunes son AVGAS para motores
recíprocos y Jet A para motores de turbina. AVGAS generalmente tiene un
octanaje de 80 (rojo) o 100LL (azul). La LL significa baja derivación aunque
contiene cuatro veces la ventaja de AVGAS de 80 octanos. El Jet A es un
combustible a base de kerosene que es transparente en color.

Los controles electrónicos del motor han permitido grandes aumentos en el control
del flujo de combustible medido al motor. Los sistemas de combustible del motor
se han vuelto muy precisos para proporcionar la mezcla correcta de combustible y
aire a los motores. Los controles de combustible de la turbina de gas también han
mejorado enormemente la capacidad de programar (medir) el combustible
correctamente durante todos los regímenes de vuelo. Las mejoras en la
electrónica y el uso de computadoras digitales han permitido que las aeronaves y
los motores se interconecten electrónicamente. Mediante el uso de sensores
electrónicos y la lógica de la computadora incorporada a los controles electrónicos,
los motores se pueden controlar con mucha más precisión. El costo y la
disponibilidad del combustible también se han convertido en factores para
proporcionar a los motores sistemas de combustible que sean eficientes y muy
precisos al programar el flujo de combustible al motor. Muchos motores utilizan un
sistema interactivo que detecta los parámetros del motor y alimenta la información
a la computadora de a bordo (control electrónico del motor). La computadora
determina la cantidad de combustible necesario y luego envía una señal al
dispositivo de medición. Esta señal enviada al dispositivo de medición determina la
cantidad correcta de combustible que necesita el motor. Los controles electrónicos
se han vuelto bastante comunes con las turbinas de gas y han aumentado las
capacidades del sistema de combustible, haciéndolo menos complicado para el
técnico y disminuyendo los problemas de mantenimiento.

Los sistemas de combustible del motor pueden ser bastante complicados, pero
algunos son bastante simples, como en aviones pequeños con un sistema de
combustible por gravedad. Este sistema, que consiste en un tanque para
suministrar combustible al motor, a menudo se instala en el ala superior y alimenta
un pequeño carburador tipo flotador. En aviones multimotor, los sistemas
complejos son necesarios para que el combustible se pueda bombear desde
cualquier combinación de tanques a cualquier combinación de motores a través de
un sistema de alimentación cruzada. Las disposiciones para transferir combustible
de un tanque a otro también pueden incluirse en aviones grandes.
Sistema de combustible básico

Las partes básicas de un sistema de combustible incluyen tanques, bombas de

refuerzo, líneas, válvulas selectoras, filtros, bombas accionadas por motor y
manómetros. Una revisión de los sistemas de combustible en el Manual del
técnico general de mantenimiento de la aviación proporciona información sobre
estos componentes.

En general, hay varios tanques, incluso en un sistema simple, para almacenar la

cantidad requerida de combustible. La ubicación de estos tanques depende tanto
del diseño del sistema de combustible como del diseño estructural de la aeronave.
De cada tanque, una línea conduce a la válvula selectora. Esta válvula se
establece desde la cabina para seleccionar el tanque desde el que se suministrará
el combustible al motor. La bomba impulsora fuerza el combustible a través de la
válvula selectora al filtro de línea principal. Esta unidad de filtrado, ubicada en la
parte más baja del sistema, elimina el agua y la suciedad del combustible. Durante
el arranque, la bomba impulsora impulsa el combustible a través de un bypass en
la bomba accionada por el motor hacia el dispositivo dosificador. Una vez que la
bomba motorizada está girando a la velocidad suficiente, toma el control y
suministra combustible al dispositivo dosificador a la presión especificada.

Beneficios
El combustible de aviación generalmente funciona a base de queroseno. La razón
de esto es que el queroseno cuenta con un punto de ignición muy alto que otros
combustibles con petróleo no tienen, lo que los hace más seguros de almacenar y
de transportar. También es más delgado que otros combustibles como la gasolina,
que es una característica necesaria para que se queme en un motor de turbina.
Un beneficio adicional es que se quema de forma más eficiente y es más amigable
al ambiente que otros combustibles a base de petróleo.

Características
Actualmente, el combustible de aviación civil está disponible principalmente en
tres tipos: jet A-1, jet A y jet B. El jet A-1 es el tipo más común de cobustible y es la
elección de la mayoría de las aerolíneas y se produce de acuerdo con los estrictos
estándares internacionales. El jet A es casi idéntico al jet A-1, salvo que cuenta
con una combinación distinta del aditivo. El jet A se usa principalmente en los
Estados Unidos y generalmente se intercambia con el jet A-1. El jet B
principalmente difiere del jet A-1 en que se quema de forma más eficiente en
temperaturas extremadamente bajas. Debido a esto, es útil en la operación de
aviones en condiciones invernales. Sin embargo, debido a que el jet B también es
mucho más volátil que el jet A-1, sólo se usa cuando es absolutamente necesario.
Tipos
Las clasificaciones estándar para el combustible en aviación son distintas en los
usos cívicos y militares. El combustible de aviación militar se produce en grandes
cantidades de variedades que el combustible cívico y se clasifica usando el
indicador JP seguido por el número que identifica la variedad específica. El
combustible militar de los Estados Unidos está disponible en nueve variantes,
numerados del uno al ocho y un tipo adicional, el JPTS, que se fabricó
específicamente para el avión Lockheed U-2. El jet A-1 aproximadamente
equivalente al JP-8 es aproximadamente equivalente al JP-4.

Identificación
Los combustibles de aviación a base de queroseno son completamente
transparentes y tienen un color pálido que también puede parecer claro,
dependiendo de la iluminación. Existen líquidos delgados y que no son pegajosos
al momento de tocarlos. Si se ve nublado, es un signo de que puede estar
contaminado. El agua es mucho más densa que cualquier combustible de aviación
y, por lo tanto, se ajustará de forma visible en la parte inferior de cualquier
recipiente si se agrega combustible. Los camiones, los tubos y los tanques que
llevan combustible de aviación se marcan de forma normal con códigos
estandarizados que identifican el tipo específico de combustible.

Significado
El combustible de aviación es químicamente similar al combustible diesel y la
mayoría de los motores diesel son capaces de quemar cualquier tipo de
combustible de aviación. De hecho, muchos de los principales aeropuertos
alrededor del mundo crean un punto para emplear vehículos terrestres que
cuentan con motores diesel para que tengan la opción de funcionar con
combustible de aviación. Esto ayuda a reducir la cantidad de distintos
combustibles que deben almacenarse en el aeropuerto. Los combustibles de
aviación son más costosos que el diesel regular ya que se producen en
estándares más ajustados y también generalmente tienen más aditivos.

COMBUSTIBLES

A. Combustibles para aviones con motores de pistón. La gasolina de Aviación. “AVGAS” es un

producto altamente inflamable cuyo manejo y debe seguir estrictas normas para prevenir
situaciones inseguras. Los grados se identifican por sus números de desempeño, como son
reconocidos por las especificaciones comerciales y militares, por ejemplo 80, 100LL y 100

1) El sistema para nombrar los grados de AVGAS está impreso en todos los contenedores en letras
y números blancos en un fondo rojo.
 2) Los contenedores de almacenamiento también están marcados con una banda circular
alrededor de la tubería, cuyo color hace juego con el color del AVGAS que fluye a través de la
línea. Los colores son rojos para AVGAS 80, azul para AVGAS 100LL y verde para AVGAS 100. Se
recomienda una banda de cuatro pulgadas de ancho como mínimo. Si la tubería está pintada del
color del AVGAS, no se requiere de banda.

B. Combustibles para aviones propulsados por turbina La clasificación de combustibles para

aviones propulsados por turbina universalmente se conoce como “Jet Fuels” que son combustibles
tipo kerosene cuyo punto de chispa es superior a los 100ºF (38ºC), más sin embargo deben ser
tratados como productos inflamables aunque no emitan vapores a temperaturas ambientales
moderadas.

1) El sistema para identificar el combustible para jet está impreso en todos los contenedores en
letras blancas sobre fondo negro para distinguirlo de la gasolina de aviación.

2) Existen tres clases de combustible para jet que puede identificarse en tuberías y contenedores
así: ƒ

- JET-A Una banda negra de 4 pulgadas de ancho alrededor de la tubería. ƒ

- JET A-1 Dos bandas negras de 4 pulgadas de ancho ƒ

- JET B Tres bandas amarillas de 4 pulgadas de ancho.

Evitar la contaminación.

Para tratar de evitar la contaminación, en los combustibles para la aviación es recomendable

 – Cambiar regularmente los filtros de combustible. (cada 100 horas)

 – Drenar los depósitos de combustible durante el prevuelo. (primer ciclo del día).
 – Llenar los depósitos después de cada vuelo o después del último vuelo del día, para
evitar que se condense la humedad en el depósito de combustible.
Tipos de depósito de combustible de aviación.

 Deposito Rígido. Son los más antiguos. Están formados por planchas metálicas unidas
entre si con tabiques internos para evitar desplazamientos incontrolados del combustible.
 Deposito elástico o flexible. Están fabricados en materiales que permiten su adaptación a
distintos lugares del avión, desde donde son comunicados con el sistema de combustible
del avión.
 Depósito Integral. Se encuentran integrados en la estructura del avión. Los utilizan los
aviones comerciales.
Sistema de Purga (“Primer”)

Este sistema permite incrementar la cantidad de combustible de aviación que entra en el

cilindro para facilitar la puesta en marcha del motor.

Puede ser manual o eléctrico.

Este sistema suelen llevarlo los aviones en los que el suministro de gasolina es por gravedad

Bombas mecánicas y eléctricas de combustible.

Se suelen utilizar para asegurar un flujo continuo de combustible en el motor en determinadas

situaciones tales como, despegues. aterrizajes. etc.

La bomba mecánica de combustible pertenece al conjunto del motor del avión y se encuentra
situada en la parte posterior.

Cuando la cantidad de combustible enviada por la bomba es superior a las necesidades del
motor, el combustible sobrante pasa de nuevo a la entrada de la bomba por un circuito
auxiliar.

Con las bombas eléctricas, hay que comprobar el manual de operación del avión. Suelen ser
auxiliares de las mecánicas.

Suministro de gasolina del avión por gravedad.

El suministro de combustible del avión por gravedad es un sistema utilizado principalmente en

aviación ligera, generalmente en aviones de ala alta.

Este sistema utiliza el efecto de la gravedad para que el combustible de aviación fluya, con la
presión necesaria, desde el depósito de combustible al carburador.

Este sistema suele incorporar una bomba de cebado.

Selección de depósitos. (Gestión del combustible de aviación)

La selección del depósito de donde se obtendrá el combustible de aviación, se realice por

medio de una válvula selectora situada en la cabina de mando del avión.
Esta válvula tiene cuatro posiciones:

 – OFF: El combustible está cortado. También se utiliza esta posición para situaciones de
fuego en el motor, ya que actúa de corta-fuegos.
 – LEFT: El combustible de aviación viene del depósito izquierdo,
 – RIGHT: El combustible de aviación es suministrado desde el depósito derecho
 – BOTH: Esta posición hace que el combustible de aviación fluya de los dos depósitos al
mismo tiempo. Es la posición “por defecto”.

Inyección de combustible.

Los sistemas de inyección de gasolina ya estaban disponibles en motores aeronáuticos antes

de la II Guerra Mundial, y han sido profusamente empleados en aviación, pero aunque el
rendimiento de los motores con este sistema es excelente, el mayor coste comparado con el
sistema de carburador ha limitado su aplicación.

Como su nombre indica, un motor de inyección inyecta directamente el combustible, durante el

ciclo de admisión, en los cilindros o en la entrada de la válvula de admisión, mezclándose de
esta manera con el aire. Este tipo de sistema requiere bombas de alta presión, una para todos
los cilindros o una por cilindro (multibomba), una unidad de control de aire y combustible, un
distribuidor de combustible e inyectores de descarga en cada cilindro, lo cual lo encarece
respecto a los sistemas de carburador. Al igual que en los motores con carburador, el piloto
controla el flujo de combustible ajustando el control de la mezcla.

La inyección de combustible presenta varias ventajas, en relación con los sistemas de

carburador, que compensan su mayor costo y complejidad.

 Al no existir carburador no hay posibilidad que se produzca hielo en el mismo, aunque en

ambos sistemas el hielo que entra por el conducto de admisión del aire puede bloquearlo.
 Mejor flujo de combustible.
 Respuesta más rápida del acelerador.
 Control exacto de la mezcla.
 Mejor distribución del combustible.
 Arranques más fáciles a bajas temperaturas.
La inyección de combustible presenta también algunas desventajas tales como:

 Es más difícil poner en marcha un motor caliente.

 Se forman tapones de vapor durante las operaciones en tierra en días calurosos.
 Es más difícil rearrancar un motor parado por falta de combustible.
3.6.6 Detonación.
Para aprovechar de forma eficiente toda la energía liberada por la combustión de la mezcla de
aire y combustible en los cilindros, esta combustión debe producirse de una manera
progresiva y no muy rápida. Pues bien, la detonación es la combustión espontánea, violenta y
excesivamente rápida de esta mezcla. Este fenómeno se produce a causa de las altas
relaciones de compresión que alcanza la mezcla dentro de los cilindros, lo cual puede
provocar la detonación de dicha mezcla. El octanaje del combustible mide la capacidad
antidetonante de este, de manera que a mayor número de octano mayor es la capacidad
antidetonación del combustible, o lo que es lo mismo, mayor relación de compresión soporta.
La detonación es un fenómeno no deseado, debido a que no aprovecha de forma eficiente la
energía de la combustión y a que somete a los componentes del motor a esfuerzos
estructurales que pueden dañarlo. La posibilidad de detonación aumenta con la potencia y
depende de:

 Octanaje: A menor octanaje mayor riesgo de detonación.

 Riqueza de la mezcla: Las mezclas pobres aumentan la posibilidad de detonación.
 Temperatura: Cuanto mayor es la temperatura del aire de entrada mayor es el riesgo de
detonación.
 Presión de admisión: A mayor presión de admisión mayor posibilidad de detonación.
La detonación se reconoce por un golpeteo intermitente y con sonido metálico en el motor,
pérdida de potencia, y elevación anormal de la temperatura del motor.
Principios de lubricación del motor

El objetivo principal de un lubricante es reducir la fricción entre las partes móviles.

Debido a que los lubricantes o aceites líquidos pueden circular fácilmente, se usan
universalmente en los motores de los aviones. En teoría, la lubricación de fluidos
se basa en la separación real de las superficies para que no haya contacto de
metal a metal. Mientras la película de aceite permanezca intacta, la fricción
metálica se reemplaza por la fricción interna del lubricante. En condiciones
ideales, la fricción y el desgaste se mantienen al mínimo. El aceite generalmente
se bombea a través del motor a todas las áreas que requieren lubricación. Superar
la fricción de las partes móviles del motor consume energía y crea calor no
deseado. La reducción de la fricción durante el funcionamiento del motor aumenta
la potencia de salida total. Los motores están sujetos a varios tipos de fricción.

La fricción se puede definir como el roce de un objeto o superficie contra otro. Una
superficie que se desliza sobre otra superficie causa fricción deslizante, como se
encuentra en el uso de cojinetes lisos. Las superficies no son completamente
planas o lisas y tienen defectos microscópicos que causan fricción entre las dos
superficies móviles. La fricción de balanceo se crea cuando un rodillo o esfera
rueda sobre otra superficie, como con cojinetes de bolas o de rodillos, también
conocidos como cojinetes antifricción. La cantidad de fricción creada por la fricción
de rodadura es menor que la creada por la fricción deslizante y este rodamiento
utiliza una carrera exterior y una carrera interna con bolas o esferas de acero,
rodando entre las partes móviles o las carreras. Otro tipo de fricción es la fricción
de limpieza, que ocurre entre los dientes del engranaje. Con este tipo de fricción,
la presión puede variar ampliamente y las cargas aplicadas a los engranajes
pueden ser extremas, por lo que el lubricante debe ser capaz de soportar las
cargas.
Funciones del aceite de motor

Además de reducir la fricción, la película de aceite actúa como un amortiguador

entre las partes metálicas. Este efecto de amortiguación es particularmente
importante para piezas tales como cigüeñales de motor alternativo y bielas, que
están sujetos a la carga de choque. A medida que el pistón se empuja hacia abajo
en la carrera de potencia, aplica cargas entre el cojinete de la biela y el muñón del
cigüeñal. Las cualidades de carga del aceite deben evitar que la película de aceite
sea expulsada, causando contacto de metal con metal en el cojinete. Además, a
medida que el aceite circula por el motor, absorbe el calor de los pistones y las
paredes del cilindro. En motores alternativos, estos componentes dependen
especialmente del aceite para enfriar.

La refrigeración por aceite puede representar hasta el 50 por ciento de la

refrigeración total del motor y es un medio excelente para transferir el calor del
motor al enfriador de aceite. El aceite también ayuda a formar un sello entre el
pistón y la pared del cilindro para evitar fugas de los gases de la cámara de
combustión.

Los aceites limpian el motor al reducir el desgaste abrasivo al recoger partículas

extrañas y llevarlas a un filtro donde se extraen. El dispersante, un aditivo, en el
aceite mantiene las partículas en suspensión y permite que el filtro las atrape
cuando el aceite pasa a través del filtro. El aceite también evita la corrosión en el
interior del motor al dejar una capa de aceite en las piezas cuando el motor se
apaga. Esta es una de las razones por las cuales el motor no se debe apagar por
largos períodos de tiempo. El recubrimiento de aceite que evita la corrosión no
durará en las piezas, lo que les permite oxidarse o corroerse.