Ups CT007421 PDF

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
SEDE MATRIZ CUENCA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Trabajo de titulación previo a la obtención del Título de Ingeniero
Mecánico Automotriz
PROYECTO TÉCNICO:
DETERMINACIÓN DE LOS CICLOS DE CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO

CATEGORÍA M1 PARA LA CIUDAD DE CUENCA
AUTORES:
Pérez Llanos Pablo Santiago
Quito Sinchi Christian Oswaldo
TUTOR:
Ing. Javier Vázquez Salazar
CUENCA - ECUADOR
Enero 2018
CESIÓN DE DERECHOS DE AUTOR
Nosotros, Pérez Llanos Pablo Santiago con documento de identificación N°

0105953889 y Quito Sinchi Christian Oswaldo con documento de identificación N°
0104557491, manifestamos nuestra voluntad y cedemos a la Universidad Politécnica
Salesiana la titularidad sobre los derechos patrimoniales en virtud de que somos
autores del trabajo de titulación: “DETERMINACIÓN DE LOS CICLOS DE
CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO CATEGORÍA M1 PARA LA CIUDAD DE
CUENCA”, mismo que fue desarrollado para la obtención del título de Ingeniero
Mecánico Automotriz, en la Universidad Politécnica Salesiana, quedando la
Universidad facultada para ejercer plenamente los derechos cedidos anteriormente.
En aplicación a lo denominado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra

condición de autores nos reservamos los derechos morales de la obra antes citada. En
concordancia, suscribimos este documento en el momento que hacemos entrega del
trabajo final en formato impreso y digital a la Biblioteca de la Universidad
Politécnica Salesiana.
Cuenca, enero del 2018
Pérez Llanos Pablo Santiago Quito Sinchi Christian Oswaldo
CI: 0105953889 CI: 0104557491
i
CERTIFICACIÓN
Yo declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación:

“DETERMINACIÓN DE LOS CICLOS DE CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO
CATEGORÍA M1 PARA LA CIUDAD DE CUENCA”, realizado por los autores:
Pérez Llanos Pablo Santiago y Quito Sinchi Christian Oswaldo, obteniendo el
Proyecto Técnico que cumple con todos los requisitos estipulados por la Universidad
Politécnica Salesiana.
Ing. Javier Vázquez Salazar
DIRECTOR DE TESIS
ii
DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD
Nosotros, Pérez Llanos Pablo Santiago con documento de identificación N°

0105953889 y Quito Sinchi Christian Oswaldo con documento de identificación N°
0104557491, autores del trabajo de titulación: “DETERMINACIÓN DE LOS
CICLOS DE CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO CATEGORÍA M1 PARA LA
CIUDAD DE CUENCA”, certificamos que el total contenido de esta investigación
es de nuestra exclusiva responsabilidad y autoría.
Pérez Llanos Pablo Santiago Quito Sinchi Christian Oswaldo
CI: 0105953889 CI: 0104557491
iii
DEDICATORIA
Dedico este proyecto técnico de manera muy especial con

mucho amor y cariño a la mujer de mi vida, mi madre,
Lucia Llanos.
Pablo Santiago
ii
DEDICATORIA
Este trabajo dedico a mis queridos padres Alfredo Quito y

Rosa Sinchi, por haber tenido paciencia conmigo a lo
largo de estos años, quienes brindaron su apoyo hasta
llegar al final de esta etapa y poder cumplir un escalón
más en la vida.
A mi abuelita materna Teresa quien ha velado por mí y

mis hermanos desde pequeños, ya que sin su apoyo
incondicional hacia mis padres, esto no hubiera sido
posible.
A mis abuelitos paternos Luis y Angelita, siempre han

estado pendientes por mí y por mis hermanos, dándonos
todo su apoyo y cariño.
A mi hermana Verónica, que siempre hemos estado juntos

desde pequeños haciendo varias ocurrencias y brindando
siempre su apoyo.
Al primer ingeniero y máster de la familia, mi hermano

Alfredo, siempre brindando sus consejos y conocimientos.
A mi amigos automotrices, los que empezamos desde el

primer día y quienes fueron apareciendo poco a poco
durante estos años y así conformando el mejor grupo de
amigos que jamás haya tenido y espero poder seguir
compartiendo con ustedes en el futuro.
A Dios, por mantener con salud y vida a mis seres

queridos.
Christian
iii
AGRADECIMIENTO
El presente trabajo primeramente me gustaría agradecer

a Dios por bendecirme cada día con la salud, motivación,
y perseverancia necesaria para alcanzar a cumplir esta
meta.
A mi madre y toda mi familia quien a lo largo de toda mi

vida me han apoyado y motivado incondicionalmente en
mi formación académica, creyeron en mí en todo momento
y no dudaron de mis capacidades.
A la Universidad Politécnica Salesiana por darme la

oportunidad de estudiar y ser un profesional.
A mi director de tesis, Ingeniero Javier Vázquez por su

entusiasmo por este trabajo, quien con sus conocimientos,
su experiencia, su paciencia y su motivación ha logrado
en mí compañero y en mí que podamos terminar este
proyecto técnico con éxito.
A mi compañero de tesis que confió en mí este proyecto

técnico, y gracias a este, pude comprender que no solo es
un buen compañero sino un gran amigo.
Son numerosas las personas que han formado parte de mi

vida estudiantil y cotidiana a las que me encantaría
agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y
compañía en los momentos difíciles y maravillosos de mi
vida. Algunas están aquí conmigo y otras en mis
recuerdos y en mi corazón, sin importar en donde estén
quiero darles las gracias por formar parte de mí, por todo
lo que me han brindado y por todas sus bendiciones.
Pablo Santiago
iv
AGRADECIMIENTO
A mis padres, por habernos puesto a disposición el

vehículo que nos sirvió para las respectivas pruebas, sin
ese detalle, esta tesis no hubiera salido adelante.
A mi compañero de tesis Pablo por haber brindado su

confianza y amistad para sacar este proyecto adelante.
Al Ingeniero Javier Vázquez quien brindo su confianza en

mí, en calidad de tutor, no solamente dentro de este
proyecto, también cuando he tenido la oportunidad de ser
su alumno en sus asignaturas, dando otra perspectiva
sobre el campo automotriz que me servirán de mucho en
el futuro.
A la Universidad Politécnica Salesiana a través de los

docentes con los que he tenido la oportunidad de ser
alumno, adquiriendo conocimientos y formándome
profesionalmente.
Christian
v
RESUMEN
El presente proyecto consiste en la determinación del Ciclo de Conducción

representativo para la ciudad de Cuenca mediante el uso de un vehículo privado
categoría M1.
Se desarrolló una investigación teórica necesaria acerca de ciclos de conducción y

sus métodos de obtención, en la que se encontró información acerca de los diferentes
Ciclos de Conducción existentes en el mundo tales como: Estados Unidos de
América, Unión Europea, Estados Unidos Mexicanos, Costa Rica, Colombia, Chile y
Ecuador. Teniendo como resultado el establecimiento de diferentes parámetros en el
que este proyecto centrará su investigación, la información sobre la instrumentación
necesaria y el método de obtención de los ciclos.
Mediante estudios de origen destino se estableció los parámetros de movilidad de la

Ciudad, de los cuales se lograron determinar un total de 10 rutas, existiendo varias
consideraciones sobre esto, tales como: resultado de vías con mayor
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛⁄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 , resultado de la asignación de tráfico realizado en software,
puntos más concurridos en la Ciudad, todo esto en base a la matriz origen-destino
existente y que los recorridos atraviesen por toda la ciudad tanto en sentido norte –
sur, este – oeste y viceversa.
Una vez que se determinaron las rutas, se escogieron 11 parámetros característicos

para la obtención del ciclo tales como: velocidad media, velocidad máxima, número
de paradas, tiempo total de manejo, tiempo en ralentí, distancia recorrida, aceleración
promedio, aceleración positiva máxima, tiempo de aceleración, proporción del
tiempo de conducción en modo ralentí y relación del tiempo de conducción en modo
de aceleración. En base a estos parámetros, sirvieron para realizar comparaciones con
los demás ciclos mencionados en este proyecto.
En base a las 10 rutas escogidas, se realizaron un total de 120 recorridos, tanto en

horas pico y valle, obteniendo datos de posición, altitud, tiempo y velocidad,
recopilados mediante un dispositivo GPS.
Una vez recopilados todos los datos de los 120 recorridos, se procedió a realizar un
análisis estadístico por medio del criterio de ponderaciones, determinando ciclos para
cada ruta, en hora pico, hora valle y el general.
vi
SUMMARY
The present project consisted in the determination of the representative Driving

Cycle for the Cuenca City through the use of a private vehicle M1 category.
A research was developed on the theory necessary to obtain driving cycles, in which
information was found about the different driving cycles existing in the world such
as: United States of America, European Union, United Mexican States, Costa Rica,
Colombia, Chile and Ecuador. Having as a result the establishment of different
parameters in which this project will focus its research, the information about the
necessary instrumentation, as well as the method of obtaining them.
Through studies of destination origin, the mobility parameters of the City were
established, of which a total of 10 routes were determined, with several
considerations on this, such as: the result of the routes with the greatest
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒⁄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦 by means of the assignment of traffic carried out in software,
busiest points in the City, all this based on the existing origin-destination matrix and
that the routes cross throughout the city in a north-south, east-west and vice versa.
Once the routes were determined, 11 characteristic parameters were chosen to obtain
the cycle such as: average speed, maximum speed, number of stops, total driving
time, idle time, distance traveled, average acceleration, maximum positive
acceleration, acceleration time, proportion of driving time in idle mode and relation
of driving time in acceleration mode. Based on these parameters, they served to make
comparisons with the other cycles mentioned in this project.
Based on the 10 selected routes, a total of 120 trips were made, both during peak and
valley hours, obtaining position, altitude, time and speed data, directly with the use
of a GPS device.
Once all the data of the 120 routes were collected, a statistical analysis was carried
out by means of the weighting criterion, determining cycles for each route, in peak
hour, valley time and the general one.
vii
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN .................................................................................................................. vi
SUMMARY ............................................................................................................... vii
ÍNDICE GENERAL.................................................................................................. viii
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................. xiii
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................ xvii
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 1
CAPÍTULO I................................................................................................................ 2
1. ESTADO DEL ARTE Y MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ..................... 2
1.1. MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 2
1.1.1 CICLOS DE CONDUCCIÓN.................................................................. 2

1.1.2. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN EL MUNDO .................................... 3
1.1.3. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS DE
AMÉRICA ........................................................................................................ 4
Ciclos de ensayo FTP 72 ............................................................................... 4
Ciclos de ensayo FTP 75 ............................................................................... 6
1.1.4. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN LA UNIÓN EUROPEA................... 7
Ciclo transitorio ECE + EUDC 15 para vehículos de pasajeros ................... 7
Nuevo ciclo de conducción europeo NEDC .................................................. 9
1.1.5. CICLOS DE CONDUCCIÓN DESARROLLADOS EN
LATINOAMÉRICA ....................................................................................... 11
Ciclo de Conducción en la ciudad de Bogotá, Colombia ............................ 11
Ciclo de Conducción en la Ciudad de México, Estados Unidos Mexicanos
..................................................................................................................... 12
Ciclo de Conducción en la ciudad de San José, Costa Rica ........................ 14
Ciclo de Conducción en la ciudad de Santiago de Chile, Chile .................. 15
1.1.6. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN EL ECUADOR .............................. 17
Ciclos de Conducción del Distrito Metropolitano de Quito ........................ 17
1.1.7. TÉCNICAS DE INSTRUMENTACIÓN Y PARÁMETROS PARA EL
DESARROLLO DE LOS CICLOS ................................................................ 19
Técnica On-Board ....................................................................................... 19
Técnica de la persecución del vehículo ....................................................... 20
viii
1.1.8. SELECCIÓN DE VÍAS ........................................................................ 20
1.2. ESTADO DEL ARTE ................................................................................. 20
CAPÍTULO II ............................................................................................................ 23
2. METODOLOGÍA ........................................................................................... 23
2.1. SELECCIÓN DE RUTAS DE PRUEBA ................................................... 24
2.1.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CIUDAD DE CUENCA ................... 24

División política .......................................................................................... 24
Parque automotor......................................................................................... 26
2.1.2. MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE CUENCA ................................... 26
Movilidad mediante vehículo privado ......................................................... 26
Movilidad mediante Transporte Público ..................................................... 27
Reparto de destinos según motivos ............................................................. 28
Grado de saturación ..................................................................................... 28
2.1.3 VIALIDAD EN LA CIUDAD DE CUENCA ....................................... 29
Vías con mayor flujo vehicular ................................................................... 30
Zonas con mayor afluencia vehicular .......................................................... 31
2.1.4 ANÁLISIS MEDIANTE SOFTWARE ................................................. 32
Segmentación del mapa de la Ciudad .......................................................... 32
Red Vial ....................................................................................................... 33
Generación de Centroides............................................................................ 34
Matriz Origen Destino (O-D) ...................................................................... 35
Líneas de deseo............................................................................................ 36
Asignación de tráfico para selección de rutas ............................................. 37
2.1.5 ASIGNACIÓN DE RUTAS .................................................................. 38
2.2. SELECCIÓN DE PARÁMETROS............................................................. 42
2.3. INSTRUMENTACIÓN A UTILIZAR ....................................................... 43
2.3.1. VEHÍCULO CATEGORÍA M1 ............................................................ 43

2.3.2. DISPOSITIVO DE TOMA DE DATOS .............................................. 44
2.4. LEVANTAMIENTO DE DATOS .............................................................. 45
2.4.1. PLANTEAMIENTO PARA DESARROLLO DE LOS RECORRIDOS

......................................................................................................................... 45
2.4.2. LECTURA DE ARCHIVOS GPX........................................................ 46
2.5. ANÁLISIS DE DATOS OBTENIDOS ...................................................... 48
ix
CAPÍTULO III ........................................................................................................... 52
3. LEVANTAMIENTO DE DATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL

CICLO DE CONDUCCIÓN DE LA CIUDAD DE CUENCA ............................. 52
3.1. DEFINICIÓN DE LA RUTA 1: Control Sur A – Basílica A ..................... 52
3.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 1 ............................................... 52

3.1.2. PERFIL DE ELEVACIÓN DE LA RUTA 1 ........................................ 53
3.1.3. DATOS OBTENIDOS DE LA RUTA 1 .............................................. 54
3.2. DEFINICIÓN DE LA RUTA 2: Narancay – Feria Libre A ...................... 55

3.3. DEFINICIÓN DE LA RUTA 3: Control Sur B – El Descanso A .............. 58

3.4. DEFINICIÓN DE LA RUTA 4: Pumapungo A – Miraflores .................... 62

3.5. DEFINICIÓN DE LA RUTA 5: Pumapungo B – Feria Libre B ................ 65

3.6. DEFINICIÓN DE LA RUTA 6: Américas / Norte – Ricaurte ................... 68

3.7. DEFINICIÓN DE LA RUTA 7: Cajas - El Descanso B ............................ 72

3.8. DEFINICIÓN DE LA RUTA 8: Camino viejo a Baños - Monay .............. 75
x
3.9. DEFINICIÓN DE LA RUTA 9: Basílica B - Yanuncay ............................ 78

3.10. DEFINICIÓN DE LA RUTA 10: Totoracocha - Parque Industrial ......... 81
3.10.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 10 ........................................... 81

3.10.2. PERFIL DE ELEVACIÓN DE LA RUTA 10 .................................... 82
3.10.3. DATOS OBTENIDOS DE LA RUTA 10 .......................................... 83
3.11. RECOPILACIÓN GENERAL DE LOS RECORRIDOS ........................ 84
CAPÍTULO IV ........................................................................................................... 86
4. DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN PARA LA CIUDAD

DE CUENCA ......................................................................................................... 86
4.1. DETERMINACIÓN DE CICLOS DE CONDUCCIÓN POR RUTA ....... 86
4.1.1. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 1: Control Sur A – Basílica A .... 86

4.1.2. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 2: Narancay – Feria Libre A ...... 87
4.1.3. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 3: Control Sur B – El Descanso A
......................................................................................................................... 88
4.1.4. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 4: Pumapungo A – Miraflores .... 89
4.1.5. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 5: Pumapungo B – Feria Libre B 90
4.1.6. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 6: Américas / Norte – Ricaurte... 91
4.1.7. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 7: Cajas – El Descanso B ........... 92
4.1.8. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 8: Camino viejo a Baños – Monay
......................................................................................................................... 93
4.1.9. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 9: Basílica B – Yanuncay ........... 94
4.1.10. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 10: Totoracocha - Parque
Industrial ......................................................................................................... 95
4.2 DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS
PICO Y VALLE ................................................................................................. 96
4.2.1. CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS PICO ............................ 96

4.2.2. CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS VALLE ........................ 98
xi
4.3 DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN
REPRESENTATIVO PARA LA CIUDAD DE CUENCA............................... 99
4.4 COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS DEL CICLO DE

CONDUCCIÓN DE CUENCA CON OTROS CICLOS................................. 100
4.4.1. COMPARACIÓN GRÁFICA DEL CICLO DE CONDUCCIÓN

OBTENIDO CON LOS CICLOS AMERICANOS Y EUROPEOS ............ 103
CONCLUSIONES ................................................................................................... 105
RECOMENDACIONES .......................................................................................... 106
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................... 107
xii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1.1: Parámetros del Ciclo FTP 72 ...................................................................... 5
Tabla 1.2: Parámetros del Ciclo FTP 75 ...................................................................... 7
Tabla 1.3: Parámetros Ciclo ECE+EUDC 15. ............................................................. 9
Tabla 1.4: Parámetros Ciclo NEDC. .......................................................................... 10
Tabla 1.5: Parámetros obtenidos en los ciclos de conducción de Bogotá. ................. 12
Tabla 1.6: Parámetros obtenidos para la Zona Noroeste y Noreste de la Ciudad de

México........................................................................................................................ 13
Tabla 1.7: Parámetros obtenidos del Ciclo de Conducción SJDC. ............................ 15
Tabla 1.8: Ciclos de conducción CAS y STD. ........................................................... 16
Tabla 1.9: Parámetros obtenidos en los ciclos de conducción para ciudad, carretera y
combinado de la ciudad de Quito. .............................................................................. 18
Tabla 2.1: Porcentaje de vehículos en diferentes zonas de la ciudad de Cuenca. ...... 27
Tabla 2.2: Número de viajes y porcentaje de unidades de transporte público en

diferentes puntos de la ciudad. ................................................................................... 27
Tabla 2.3: Motivos por lo cual se mueve la ciudadanía en la ciudad de Cuenca. ...... 28
Tabla 2.4: Cantidad de vehículos por día en diferentes calles y avenidas de la ciudad.
.................................................................................................................................... 30
Tabla 2.5: Porcentaje y cantidad de vehículos que ingresan hacia el centro histórico
desde diferentes puntos de la ciudad. ......................................................................... 31
Tabla 2.6: Coordenadas de Longitud y Latitud de los 24 centroides. ........................ 35
Tabla 2.7: Matriz Total O-D de la ciudad de Cuenca ................................................ 36
Tabla 2.8: Referencia más cercana con respecto a los centroides de cada sector. ..... 38
Tabla 2.9: Orígenes y Destinos según las zonas planteados para la determinación de
los ciclos ..................................................................................................................... 39
Tabla 2.10: Calles y Avenidas que intervienen en las rutas planteadas ..................... 40
Tabla 2.11: Cantidad de recorridos a realizar ............................................................ 42
xiii
Tabla 2.12: Parámetros para la obtención de ciclos de conducción. .......................... 42
Tabla 2.13: Características del Chevrolet Grand Vitara V6 2002 ............................. 44
Tabla 2.14: Tabla de ponderaciones para cada uno de los parámetros ...................... 48
Tabla 2.15: Ejemplo del cálculo del promedio en cada parámetro ............................ 49
Tabla 2.16: Ejemplo del cálculo de la desviación respecto a la media ...................... 50
Tabla 2.17: Determinación del valor Y para cada recorrido ...................................... 51
Tabla 3.1: Características de la Ruta 1 ....................................................................... 52
Tabla 3.2: Características del perfil de elevación de la Ruta 1 .................................. 53
Tabla 3.3: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 1 en horas pico .. 55
Tabla 3.4: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 1 en horas valle . 55
Tabla 3.6 Características del perfil de elevación de la Ruta 2 .................................. 56
Tabla 3.7: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 2 en horas pico .. 58
Tabla 3.8: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 2 en horas valle . 58
Tabla 3.10 Características del perfil de elevación de la Ruta 3 ................................. 60
Tabla 3.11: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 3 en horas pico 61
Tabla 3.12: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la ruta 3 en horas valle 61
Tabla 3.13: Características de la Ruta 4 ..................................................................... 62
Tabla 3.16: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 4 en horas valle64
xiv
Tabla 3.25 Características de la Ruta 7 ...................................................................... 72
Tabla 3.31 Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 8 en horas pico . 78
Tabla 3.37: Características de la Ruta 10 ................................................................... 81
Tabla 3.38 Características del perfil de elevación de la Ruta 10 ............................... 82
Tabla 3.39: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 10 en horas pico
.................................................................................................................................... 84
Tabla 3.40: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 10 en horas valle
.................................................................................................................................... 84
Tabla 3.41: Tiempo total de manejo en horas pico y valle ........................................ 84
Tabla 3.42: Distancia Total Recorrida ....................................................................... 85
Tabla 4.1: Parámetros característicos correspondientes a la Ruta 1 .......................... 87

xv
Tabla 4.10: Parámetros característicos correspondientes a la Ruta 10 ...................... 96
Tabla 4.11: Parámetros característicos correspondientes al recorrido en hora pico .. 97
Tabla 4.12: Parámetros característicos correspondientes al recorrido en hora valle . 98
Tabla 4.13: Parámetros característicos del Ciclo de Conducción de Cuenca ............ 99
Tabla 4.14: Comparación con los demás Ciclos de Conducción. Parte 1 ................ 101
Tabla 4.15: Comparación con los demás Ciclos de Conducción. Parte 2 ................ 102
xvi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1.1: Ciclo de ensayo FTP 72. ............................................................................ 5
Figura 1.2: Esquema de conducción EPA, FTP 75. ..................................................... 6
Figura 1.3: Ciclo ECE + EUDC 15. ............................................................................. 8
Figura 1.4: Ciclo de conducción NEDC (New European Driving Cycle). ................ 10
Figura 1.5: Ciclo de conducción de Bogotá para Motos. ........................................... 11
Figura 1.6: Ciclo de conducción de Bogotá para buses del SITP. ............................. 11
Figura 1.7: Ciclos de conducción de Bogotá para buses de TransMilenio. ............... 12
Figura 1.8: Ciclo Ciudad de México (Zona Noroeste). .............................................. 13
Figura 1.9: Ciclo Ciudad de México (Zona Noreste). ................................................ 13
Figura 1.10: Ciclo Ciudad de México (Centro). ........................................................ 13
Figura 1.11: Ciclo de Conducción SJDC. .................................................................. 14
Figura 1.12: Trazas Experimentales en Ciclo de Conducción CAS30. ..................... 16
Figura 1.13: Ciclo de conducción para ciudad del Distrito Metropolitano de Quito. 17
Figura 1.14: Ciclo de conducción para carretera del Distrito Metropolitano de Quito.
.................................................................................................................................... 18
Figura 1.15: Ciclo de conducción combinado del Distrito Metropolitano de Quito.. 18
Figura 2.1: Procedimiento para la determinación del Ciclo de Conducción de Cuenca

.................................................................................................................................... 23
Figura 2.2: División territorial del cantón Cuenca. .................................................... 25
Figura 2.3: División territorial zona urbana de la ciudad de Cuenca. ........................ 25
Figura 2.4: Grado de saturación de las vías de Cuenca.............................................. 29
Figura 2.5: Porcentaje de la cantidad de vehículos que ingresan desde diferentes

zonas de la ciudad hacia el centro histórico. .............................................................. 31
Figura 2.6: Software utilizado en el proyecto ............................................................ 32
Figura 2.7: Mapa de Cuenca dividido en 24 zonas .................................................... 33
Figura 2.8: Red vial de Cuenca conformada por arcos y nodos. ............................... 33
xvii
Figura 2.9: Generación de centroides para las 24 zonas de la ciudad de Cuenca. ..... 34
Figura 2.10: Líneas de Deseo. .................................................................................... 36
Figura 2.11: Asignación de tráfico en software ......................................................... 37
Figura 2.12: Asignación de Tráfico en el Centro Histórico. ...................................... 37
Figura 2.13: Vehículo de Pruebas .............................................................................. 43
Figura 2.14: Garmin GPSMAP® 64. ......................................................................... 45
Figura 2.15: Software MapSource para la lectura de archivos de extensión .gpx ..... 46
Figura 2.16: Ejemplo de perfil de elevación generado en MapSource ...................... 47
Figura 2.17: Página web uTrack ................................................................................ 47
Figura 2.18: Ejemplo de generación del mapa de recorrido en la página web uTrack
.................................................................................................................................... 47
Figura 3.1. Recorrido Ruta 1. (a) Sentido Sur - Norte. (b) Sentido Norte - Sur ........ 53
Figura 3.2: Altimetría Ruta 1 sentido Sur – Norte. .................................................... 54
Figura 3.3: Altimetría Ruta 1 sentido Norte – Sur. .................................................... 54
Figura 3.4: Recorrido Ruta 2. (a) Sentido Sur - Norte. (b) Sentido Norte – Sur. ...... 56
Figura 3.5: Altimetría Ruta 2 sentido Sur - Norte...................................................... 57
Figura 3.6: Altimetría Ruta 2 sentido Norte - Sur ...................................................... 57
Figura 3.7: Recorrido Ruta 3. (a) Sentido Oeste – Este. ............................................ 59
Figura 3.8: Recorrido Ruta 3. (b) Sentido Este – Oeste. ............................................ 59
Figura 3.9: Altimetría Ruta 3 sentido Sur - Norte...................................................... 60
Figura 3.10: Altimetría Ruta 3 sentido Norte - Sur .................................................... 61
Figura 3.11: Recorrido Ruta 4. (a) Sentido Sur – Norte. (b) Sentido Norte – Sur. .... 62
Figura 3.12: Altimetría Ruta 4 sentido Sur - Norte .................................................... 63
Figura 3.14: Recorrido Ruta 5. (a) Sentido Este – Oeste. .......................................... 65
Figura 3.15: Recorrido Ruta 5. (b) Sentido Oeste – Este. .......................................... 66
xviii
Figura 3.16: Altimetría Ruta 5 sentido Este - Oeste .................................................. 67
Figura 3.17: Altimetría Ruta 5 sentido Oeste - Este .................................................. 67
Figura 3.18: Recorrido Ruta 6. (a) Sentido Oeste – Este. .......................................... 69
Figura 3.19: Recorrido Ruta 6. (b) Sentido Este – Oeste. .......................................... 69
Figura 3.20: Altimetría Ruta 6 sentido Oeste – Este.................................................. 70
Figura 3.21 Altimetría Ruta 6 sentido Este – Oeste ................................................... 71
Figura 3.24 Altimetría Ruta 7 sentido Oeste - Este ................................................... 74
Figura 3.25 Altimetría Ruta 7 sentido Este - Oeste ................................................... 74
Figura 3.28: Altimetría Ruta 8 sentido Oeste - Este .................................................. 77
Figura 3.29: Altimetría Ruta 8 sentido Este - Oeste .................................................. 77
Figura 3.30: Recorrido Ruta 9. (a) Sentido Norte – Sur. (b) Sentido Sur - Norte ..... 79
Figura 3.32: Altimetría Ruta 9 sentido Sur - Norte .................................................... 80
Figura 3.33: Recorrido Ruta 10. (a) Sentido Sur – Norte. (b) Sentido Norte – Sur. .. 82
Figura 3.34: Altimetría Ruta 10 sentido Sur - Norte .................................................. 83
Figura 3.35: Altimetría Ruta 10 sentido Norte - Sur .................................................. 83
Figura 4.1: Ciclo de Conducción Ruta 1 .................................................................... 86
xix
Figura 4.10: Ciclo de Conducción Ruta 10 ................................................................ 95
Figura 4.11: Ciclo de Conducción Horas Pico ........................................................... 97
Figura 4.12: Ciclo de Conducción Horas Valle ......................................................... 98
Figura 4.13: Ciclo de Conducción de Cuenca ............................................................ 99
Figura 4.14: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca - FTP 72 .................... 103
Figura 4.15: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca - FTP 75 .................... 103
Figura 4.16: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca – ECE + EUDC 15 ... 104
Figura 4.17: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca – NEDC .................... 104
xx
INTRODUCCIÓN
Los ciclos de conducción se reflejan a través de gráficas de velocidad y tiempo, que

representan el comportamiento de un manejo típico dentro de una localidad
determinada, tomando en consideración el tipo de tráfico, distancia, tipo de vía, entre
otros.
En el capítulo I de este proyecto técnico se revisa los aspectos importantes dentro del
marco teórico referencial como: definiciones, tipos y desarrollo de los ciclos de
conducción. Considerando la revisión de la metodología en la elaboración y equipos
que se requieren para la obtención de datos, selección de rutas y construcción del
ciclo.
Además en este capítulo se realiza el estudio del arte, en donde engloba situaciones
acerca del progreso de las investigaciones sobre los ciclos de conducción a nivel
mundial, Latinoamérica, Ecuador y Cuenca.
Con respecto al capítulo II, en este se presenta el procedimiento para la obtención de

los ciclos de conducción para la ciudad de Cuenca, mediante la revisión del estado
del arte realizado en el Capítulo I y en base a las respectivas fuentes bibliográficas se
establecieron una serie de pasos para el procedimiento de la obtención de un ciclo de
conducción, en los cuales se establecen el número de rutas, parámetros del ciclo,
instrumentación y análisis de datos.
En el capítulo III se busca obtener los datos necesarios para determinar el ciclo de
conducción para la ciudad de Cuenca, donde consistirá los 120 recorridos realizados
para cada una de las rutas planteadas en el Capítulo II, mediante el uso de la
instrumentación y el vehículo seleccionado.
El capítulo IV se basa al método descrito en el Capítulo II y la información obtenida

en el Capítulo III, en el cual se obtienen los ciclos de conducción para la ciudad de
Cuenca, y se procede a realizar un análisis comparativo de los resultados obtenidos
con los ciclos americanos y europeos descritos en el Capítulo I.
1
CAPÍTULO I
1. ESTADO DEL ARTE Y MARCO TEÓRICO REFERENCIAL
Este capítulo revisa los aspectos importantes de los ciclos de conducción dentro del
marco teórico referencial como: definiciones, tipos y desarrollo. Considerando
revisión de la metodología de elaboración de cada ciclo de conducción y equipos que
se requieren para la obtención de datos, selección de rutas y construcción del ciclo.
Además busca investigar sobre el estudio del arte, en donde engloba situaciones
acerca del progreso de las investigaciones sobre los ciclos de conducción a nivel
mundial, Latinoamérica, Ecuador y Cuenca.
1.1. MARCO TEÓRICO

1.1.1 CICLOS DE CONDUCCIÓN
El ciclo de conducción es una gráfica estadística de la velocidad en ese instante con

respecto al tiempo, obtenido dentro de un área determinada. (Osses & Rojas, 2003)
Se han desarrollado diferentes ciclos de conducción para vehículos livianos,

furgonetas, camiones, autobuses y motocicletas. (Barlow, Latham, McCrae, &
Boulter, 2009)
Existen dos tipos de ciclos de conducción, de acuerdo a su creación, en donde se

encuentran:
 Los ciclos legislativos, son de carácter estatal, por lo cual controlan las
emisiones contaminantes que provienen de los motores a combustión.
 Los ciclos no legislativos, aplicado para el análisis de consumo de
combustible y emisiones contaminantes del motor, dentro de laboratorios.
(Hurtado Gómez, 2014)
Existen ciclos de conducción que incorporan series de tráfico fluido y congestionado

o combinadas. (Borja Pintos, 2011)
Y en otras en donde incorporan estudios de ciclos en ciudad, carretera y combinado,

es decir según el tipo de vía sea calle o avenida. (Quinchimbla Pisuña & Solís
Santamaría, 2017)
2
1.1.2. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN EL MUNDO
El Laboratorio de Investigación de Transporte (TRL por sus siglas en inglés,

Transport Research Laboratory) con su base en Inglaterra, presenta un total de 256
ciclos de conducción hasta 2009.
A continuación, los ciclos se han agrupado ampliamente de acuerdo con el propósito

o el programa de medición para el cual fueron desarrollados o utilizados en la
siguiente lista (Barlow, Latham, McCrae, & Boulter, 2009) :
 Ciclos legislativos de la Unión Europea.

 Ciclos de los Estados Unidos de América.
 Ciclos legislativos Japoneses.
 Ciclos legislativos de motocicletas WMTC (World Motorcycle Test Cycles).
 Ciclos de la WSL (Warren Spring Laboratory).
 TRAMAQ UG214 (Programa de Investigación de Gestión del Tráfico y
Calidad del Aire, Reino Unido).
 Millbrook (Inglaterra).
 OSCAR (Sistema Experto Optimizado para la Evaluación Ambiental del
Tráfico Urbano).
 Ciclos de conducción ARTEMIS.
 Ciclos de conducción EMPA.
 Ciclos de conducción Handbook.
 Ciclos de conducción MODEM-IM.
 Ciclos de conducción INRETS.
 Ciclos cortos (arranque en frio) INRETS.
 Ciclos de conducción MODEM.
 ARTEMIS WP3141
 MODEM-HyZem para auto de pasajeros.
 LDV_PVU Ciclos de conducción para automóviles de uso profesional.
 LDV_PVU Ciclos de conducción para furgonetas ligeras (1,3 a 1,7
toneladas).
 LDV_PVU Ciclos de conducción para furgonetas de 2.5 toneladas.
 LDV_PVU Ciclos de conducción para furgonetas de 3.5 toneladas.
 Ciclos MTC.
3
 Ciclos TUG.
 Ciclos TRRL.
 TRL M25.
 Ciclo de bus BP.
 Bus TNO.
 Ciclos de motocicletas FHB.
Aparte de los ciclos de conducción que nos da el TRL, podemos nombrar a los ciclos
de conducción que se han obtenido en diferentes ciudades de Latinoamérica como:
Santiago de Chile - Chile, Bogotá - Colombia, Ciudad de México - Estados Unidos
Mexicanos, San José - Costa Rica, Quito – Ecuador.
1.1.3. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS DE

AMÉRICA
En los Estados Unidos de América, se determinó uno de los ciclos de conducción

más importantes del mundo como el FTP (Federal Test Procedure), de la cual se
deriva el FTP 72 y el FTP 75, estos ciclos son de carácter gubernamental, su creación
fue por motivo de dar mayor control a las emisiones de gases contaminantes
provenientes de los automotores en el país mencionado. (Hurtado Gómez, 2014)
Ciclos de ensayo FTP 72
La denominación del ciclo FTP-72 como se muestra en la Figura 1.1, también se

apela como: Programa Urbano de Dinamómetro (UDDS por sus siglas en inglés,
Urban Dynamometer Driving Schedule) o ciclo LA-4.
Este ciclo simula una ruta urbana de 12,07 𝑘𝑚 con paradas frecuentes. La velocidad
máxima es de 91,26 𝑘𝑚/ℎ y la velocidad promedio es de 31,6 𝑘𝑚/ℎ.
El ciclo consta de dos fases: la primera de 505 𝑠 (5,78 𝑘𝑚 a 41,2 𝑘𝑚/ℎ de velocidad
media) de la cual comienza con un arranque en frío y la segunda de 867 𝑠.
El mismo ciclo de conducción del motor se conoce en Australia como el ciclo ADR
27 (Australian Design Rules) y en Suecia como ciclo A10 o CVS (Constant Volume
Sampler).
Una variante más común de la prueba conocida como FTP-75 incluye un tercer
segmento de arranque en caliente. (DieselNet, Diesel Net, 2011)
4
Figura 1.1: Ciclo de ensayo FTP 72.
Fuente: (Barlow, Latham, McCrae, & Boulter, 2009)
Los siguientes son los parámetros obtenidos del ciclo:

Tabla 1.1: Parámetros del Ciclo FTP 72
Parámetros Valor Parámetros Valor
Distancia total 11996.85 m Aceleración negativa media -0.464 m/s2

Tiempo total 1369 s Desviación estándar de aceleración 0.637 m/s2
Tiempo de conducción 1180 s Des. Estándar de acel. positiva 0.421 m/s2
media
Tiempo de conducción acelerado 506 s Aceleración: 75 - 25 Percentil 0.363 m/s2
Tiempo de conducción desacelerado 427 s Número de aceleraciones 48
Tiempo de frenado 271 s Aceleraciones por kilómetro 4.001 /km
Tiempo de descanso 189 s Número de paradas 14
% de tiempo conducido 86.19 % Paradas por kilómetro 1.17 km
% de crucero 18.04 % Duración media de parada 13.5 s
% de tiempo acelerando 36.96 % Distancia media entre paradas 856.92 m
% de tiempo desacelerando 31.19 % Aceleración positiva relativa 0.1652 m/s2
% de tiempo de frenado 19.80 % Energía cinética positiva 4.307 m/s2
% de tiempo de descanso 13.81 % Velocidad positiva relativa 0.505
Velocidad media (viaje) 31.6 km/h Velocidad real relativa 0.823
Velocidad de conducción media 36.6 km/h Velocidad cuadrada relativa 13.660 m/s
Desviación estándar de la velocidad 21.46 Velocidad positiva cuadrada 6.658 m/s
km/h relativa
Velocidad: 75 - 25 percentil 34.92 Velocidad real cuadrada relativa 11.677 m/s
km/h
Velocidad Máxima 91.15 Velocidad cúbica relativa 218.99 m2/s2
km/h
Aceleración Media 0.000 Velocidad positiva cúbica relativa 103.54 m2/s2
m/s2
Aceleración positiva media 0.429 Velocidad real cúbica relativa 192.32 m2/s2
m/s2
Raíz cuadrada media de la 0.200 m/s2
aceleración
5
Ciclos de ensayo FTP 75
Los ensayos del ciclo FTP 75 como se indica en la Figura 1.2, la adquisición de datos
fue en las calles de la ciudad de Los Ángeles durante las horas pico por la jornada de
la mañana. (Bosch, 2005)
Según (DieselNet, Diesel Net, 2011), el ciclo FTP-75 se deriva del FTP-72,
añadiendo una tercera fase de 505 𝑠 idéntica a la primera fase de FTP-72 pero con un
arranque en caliente. La tercera fase comienza después de detener el motor durante
10 minutos.
Así, todo el ciclo FTP-75 consta de los siguientes segmentos:
1. Fase de arranque en frío (temperatura ambiente 20-30 °𝐶) de 0-505 𝑠.
2. Fase estabilizada, 506 - 1372 𝑠.
3. En remojo en caliente (mínimo 540 𝑠, máximo 660 𝑠).
4. Fase de arranque en caliente, 0-505 𝑠.
Figura 1.2: Esquema de conducción EPA, FTP 75.
6
Tabla 1.2: Parámetros del Ciclo FTP 75

Tiempo de conducción 1633 s Des. Est. de acel. positiva media 0.423 m/s2
Tiempo de frenado 383 s Aceleraciones por kilómetro 3.430 km
% de tiempo conducido 87.14 % Paradas por kilómetro 0.9 /km
Desviación estándar de la velocidad 23.51 km/h Velocidad positiva cuadrada relativa 7.195 m/s
Velocidad: 75 - 25 percentil 37.49 km/h Velocidad real cuadrada relativa 12.575 m/s
Velocidad Máxima 91.09 km/h Velocidad cúbica relativa 255.41 m2/s2
Aceleración Media 0.000 m/s2 Velocidad positiva cúbica relativa 119.95 m2/s2
Aceleración positiva media 0.420 m/s2 Velocidad real cúbica relativa 222.94 m2/s2
Raíz cuadrada media de la
0.190 m/s2
aceleración
1.1.4. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN LA UNIÓN EUROPEA

Ciclo transitorio ECE + EUDC 15 para vehículos de pasajeros
Se sometieron a vehículos de pasajeros y camiones ligeros de la Unión Europea a

pruebas de emisiones mediante el ciclo de pruebas ECE + EUDC.
Este procedimiento se realiza en un banco dinamométrico (CEE 90 / C81 / 01).
Todo el procedimiento mostrado en la Figura 1.3, comprende cuatro segmentos ECE

repetidos sin interrupción, seguido por un segmento EUDC (European Urban Driving
Cycle). (Rakopoulos & Giakoumis, 2009).
7
Figura 1.3: Ciclo ECE + EUDC 15.
Fuente: (Rakopoulos & Giakoumis, 2009)
El Ciclo ECE es un ciclo de conducción urbano basado en las condiciones del tráfico
de la ciudad de París en Francia, con aceleraciones relativamente suaves que
representan las típicas condiciones de conducción urbana en una gran ciudad
europea.
Se caracteriza por una velocidad relativamente baja del vehículo y cargas del motor.
El segmento de EUDC se ha añadido después de la cuarta ejecución de ECE para

explicar modos de conducción más agresivos, de alta velocidad (suburbanos o de
autopista).
Inicialmente, el vehículo se dejó al menos 6 horas a una temperatura de ensayo de

20-30 °𝐶. Se inició entonces y se dejó inactivo durante 40 𝑠. (Rakopoulos &
Giakoumis, 2009)
8
Tabla 1.3: Parámetros Ciclo ECE+EUDC 15.

Des. Estándar de acel. positiva
Tiempo de conducción 965 s 0.260 m/s2
media
Tiempo de conducción
241 s Número de aceleraciones 16
desacelerado
Desviación estándar de la Velocidad positiva cuadrada
29.33 km/h 7.711 m/s
velocidad relativa
2
Aceleración positiva media 0.324 m/s Velocidad real cúbica relativa 311.37 m2/s2
0.131 m/s2
aceleración
Nuevo ciclo de conducción europeo NEDC
A partir del año 2000, el período de ralentí se ha eliminado, el motor se pone en

marcha en frío y el proceso de muestreo de emisiones comienza inmediatamente.
Este procedimiento de arranque en frío modificado también se conoce como el nuevo

ciclo de conducción europeo (NEDC) y también se utiliza para la medición de
emisiones de 𝐶𝑂2 . (Rakopoulos & Giakoumis, 2009)
9
Figura 1.4: Ciclo de conducción NEDC (New European Driving Cycle).

Tabla 1.4: Parámetros Ciclo NEDC.

Des. Estándar de acel. positiva
Tiempo de conducción 939 s 0.243 m/s2
media
Velocidad positiva cuadrada
Desviación estándar de la velocidad 28.91 km/h 5.284 m/s
relativa
2
Aceleración positiva media 0.528 m/s Velocidad real cúbica relativa 311.37 m2/s2
0.131 m/s2
aceleración
10
1.1.5. CICLOS DE CONDUCCIÓN DESARROLLADOS EN
LATINOAMÉRICA
En Latinoamérica existen varios estudios acerca de la obtención de ciclos de

conducción en diferentes ciudades, sin embargo, solamente nombraremos a los que
han tenido mayor relevancia como base de estudio para la determinación de otros
ciclos de conducción en el continente.
Ciclo de Conducción en la ciudad de Bogotá, Colombia
Para la construcción de estos ciclos se los realizó en tres tipos de categoría: Motos,
Buses del SITP y Buses del TransMilenio, en donde se realizaron 20 horas de
recolección de datos mediante el uso de varios dispositivos GPS. (Benalcalzar,
Acevedo, Osses, & Rojas, 2013)
Figura 1.5: Ciclo de conducción de Bogotá para Motos.
Fuente: (Benalcalzar, Acevedo, Osses, & Rojas, 2013)
Figura 1.6: Ciclo de conducción de Bogotá para buses del SITP.
11
Figura 1.7: Ciclos de conducción de Bogotá para buses de TransMilenio.
Los siguientes parámetros obtenidos de los ciclos:

Tabla 1.5: Parámetros obtenidos en los ciclos de conducción de Bogotá.
Parámetros Motos SITP Transmilenio

Duración ciclo (𝒔) 360 600 600
Velocidad media de conducción
(𝒌𝒎/𝒉) 22.1 14.5 19
Aceleración media (𝒎/𝒔𝟐 ) 0.76 0.49 0.38
Desaceleración media (𝒎/𝒔𝟐 ) -0.7 -0.54 -0.49
% de tiempo en ralentí 16.1 22.8 26
% de tiempo de aceleración 36.7 40.9 41.9
% de tiempo de desaceleración 39.6 37.1 32.2
% de tiempo crucero 23.7 22 25.8
Coeficiente de correlación (R) 65% 74% 78%
Ciclo de Conducción en la Ciudad de México, Estados Unidos Mexicanos
La Universidad Nacional Autónoma de México, planteó al gobierno central, en 1998,

que se desarrollen los ciclos de conducción para motocicletas y vehículos ligeros.
De esta manera, se instrumentó un automóvil, para monitorear segundo a segundo,

parámetros tales como: velocidad, temperatura del aceite, posición de la mariposa del
acelerador y régimen de giro del motor. (González Oropeza, 2005)
A continuación, los ciclos obtenidos en la zona noroeste, noreste, centro de la Ciudad

de México:
12
Figura 1.8: Ciclo Ciudad de México (Zona Noroeste).
Fuente: (González Oropeza, 2005)
Figura 1.9: Ciclo Ciudad de México (Zona Noreste).

Figura 1.10: Ciclo Ciudad de México (Centro).
Los siguientes parámetros obtenidos de los ciclos:

Tabla 1.6: Parámetros obtenidos para la Zona Noroeste y Noreste de la Ciudad de México.
Parámetros Zona Noroeste Zona Noreste
Velocidad máxima ( 𝒌𝒎/𝒉) 77 65
Velocidad promedio (𝒌𝒎/𝒉) 18,2 22,3
Duración (𝒔) 966 1000
Distancia recorrida (𝒌𝒎) 4,88 6,2
13
Ciclo de Conducción en la ciudad de San José, Costa Rica
Ciclo denominado como San José Driving Cicle (SJDC), se llevó a cabo la
recopilación de datos de velocidad mediante la conducción libre de un vehículo por
las calles de la Ciudad.
Se registraron 89 𝑘𝑚 de recorrido y de 8,3 horas total del viaje dentro de la ruta

seleccionada.
Para la validación de un ciclo de conducción, se generó una matriz de combinaciones

abarcando cada uno de los recorridos, de cada uno de ellos, se escogió el ciclo ideal
de la ciudad.
El ciclo tiene un tiempo total de 1128 segundos con una distancia de 3488 metros.
(Sandí, 2009)
Figura 1.11: Ciclo de Conducción SJDC.
Fuente: (Sandí, 2009)
14
Parámetros obtenidos en este ciclo:
Tabla 1.7: Parámetros obtenidos del Ciclo de Conducción SJDC.
Parámetros Total
Distancia recorrida, (𝒌𝒎) 3.488
Tiempo total, (𝒔) 1128
Velocidad promedio del ciclo completo incluyendo los periodos en modo ralentí, v1, (𝒌𝒎/𝒉) 11.13
Velocidad promedio de recorrido excluyendo los periodos en modo ralentí, v2, (𝒌𝒎/𝒉) 16.50
Aceleración promedio de todas las fases de aceleración, a, (𝒎⁄𝒔𝟐) 0.746
Desaceleración promedio de todas las fases de desaceleración, d, (𝒎⁄𝒔𝟐) 0.752
Tiempo promedio de un periodo de conducción, c, (𝒔) 34.59
Proporción del tiempo de conducción en modo ralentí, Pi, (%) 32.54
Proporción del tiempo de conducción en modo de aceleración, Pa, (%) 31.03
Proporción del tiempo de conducción a velocidad constante, Pc, (%) 5.59
Proporción del tiempo de conducción en modo de desaceleración, Pd, (%) 30.85
Número promedio de cambios de aceleración-desaceleración en un período de conducción, M 14.09
Raíz media cuadrática de la aceleración, RMS, (𝒎⁄𝒔𝟐) 0.723
Energía cinética de aceleración positiva, PKE, (𝒎⁄𝒔𝟐) 0.226
Fuente: (Sandí, 2009)
Ciclo de Conducción en la ciudad de Santiago de Chile, Chile
Para la construcción de este ciclo se aplicaron tres etapas:
1) Selección de vías.
2) Recopilación de datos velocidad - tiempo en las vías seleccionadas.
3) Procesamiento de los datos y construcción del ciclo.
Mediante la medición experimental se obtuvieron un total de diez ciclos de

conducción para vehículos livianos, cada uno vinculado a un rango de velocidad
media.
Los ciclos de automóviles de Santiago (CAS) más dos dígitos que representan su
rango de velocidad media (CAS10 y CAS 40). (Osses & Rojas, 2003)
15
Figura 1.12: Trazas Experimentales en Ciclo de Conducción CAS30.
Fuente: (Osses & Rojas, 2003)
Parámetros obtenidos en los ciclos:

Tabla 1.8: Ciclos de conducción CAS y STD.
Curva Curva
Parámetros CAS10 STD10 CAS40 STD40
Trabajo Trabajo
# Paradas 135 9 7 35 2 2
% Tiempo Detenido 45.13 45.83 22.50 8.13 7.50 5.60
% Tiempo en Operación 54.87 54.17 77.50 91.87 92.50 94.40
% Tiempo Acelerando 19.15 18.75 22.92 36.65 36.67 43.20
% Tiempo Frenando 19.97 22.50 33.75 35.31 34.17 40.40
% Tiempo Crucero 15.76 12.92 20.83 19.91 21.67 10.80
Velocidad Promedio (𝒌𝒎/𝒉) 7.46 5.06 11.08 34.84 33.31 38.43
Velocidad Máxima (𝒌𝒎/𝒉) 63.21 25.28 36.00 79.64 70.79 72.10
Aceleración Promedio (𝒎/𝒔𝟐) 1.12 1.15 0.99 0.94 0.91 0.84
Frenada Promedio (𝒎/𝒔𝟐) -1.11 -0.96 -0.67 -0.96 -0.98 -0.90
16
Continuación Tabla 1.8
Curva Curva
Parámetros CAS10 STD10 CAS40 STD40
Trabajo Trabajo
Distancia Recorrida (𝒎) 9604.87 337.06 738.56 48948.07 2220.34 2668.50
% Correlación 100 99.76 70.94 100 99.28 69.18
Fuente: (Osses & Rojas, 2003)
1.1.6. CICLOS DE CONDUCCIÓN EN EL ECUADOR

Ciclos de Conducción del Distrito Metropolitano de Quito
Para la determinación de los ciclos de conducción en el Distrito Metropolitano de

Quito se obtuvieron tres ciclos aplicados a: ciudad (Sentido Sur-Norte) (Figura 1.13),
carretera (Sentido Norte-Sur) (Figura 1.14) y combinado (Sentido Este-Oeste)
(Figura 1.15)
En cada uno de los ciclos fueron realizados bajo condiciones reales de manejo, en
rutas de mayor de tráfico, realizando un recorrido total de 1325.84 𝑘𝑚 en 59 horas
de conducción. (Quinchimbla Pisuña & Solís Santamaría, 2017)
Figura 1.13: Ciclo de conducción para ciudad del Distrito Metropolitano de Quito.
Fuente: (Quinchimbla Pisuña & Solís Santamaría, 2017)
17
Figura 1.14: Ciclo de conducción para carretera del Distrito Metropolitano de Quito.
Figura 1.15: Ciclo de conducción combinado del Distrito Metropolitano de Quito.
Parámetros obtenidos en los ciclos:

Tabla 1.9: Parámetros obtenidos en los ciclos de conducción para ciudad, carretera y combinado de la ciudad de
Quito.
Parámetros Ciudad Carretera Combinado
Tiempo total transcurrido (𝐬) 3169 1493 2889
Número de paradas 58 2 63
Tiempo ralentí (𝐬) 1060 10 960
Velocidad máxima (𝐤𝐦/𝐡) 45,77 89,91 78,32
Velocidad promedio(𝐤𝐦/𝐡) 13,26 65,98 19,18
18
Parámetros Ciudad Carretera Combinado
Tiempo con aceleración (𝒔) 1266 791 1036
Aceleración positiva máxima 1,89 2,08 1,45

(𝒎⁄𝒔𝟐)
Aceleración promedio positiva 0,348 0,357 0,403

(𝒎⁄𝒔𝟐)
Distancia recorrida (𝒎) 11914 27463 15673
1.1.7. TÉCNICAS DE INSTRUMENTACIÓN Y PARÁMETROS PARA EL

DESARROLLO DE LOS CICLOS
Para la representación de la dinámica del manejo, estás son las variables que se
consideran para la obtención de un ciclo de conducción, como: Velocidad media
(𝑘𝑚/ℎ), aceleración media (𝑚/𝑠 2 ), entre otros. (Benalcalzar, Acevedo, Osses, &
Rojas, 2013)
Para la recolección de datos experimentales de estos parámetros representativos se

emplean técnicas como: Técnica On Board y Persecución del vehículo.
Técnica On-Board
Por medio de condiciones reales de manejo, a través del uso de la instrumentación

adecuada, se obtienen datos reales de conducción con respecto al tiempo, velocidad,
aceleración, etc.
Para la aplicación eficaz de esta técnica se requiere el uso de más de un conductor

para poder visualizar de mejor manera el comportamiento de conducción dentro de
una determinada ruta. (Quinchimbla Pisuña & Solís Santamaría, 2017)
Esta técnica se aplicó en la ciudad de Los Ángeles en los Estados Unidos para la
obtención del FTP 75, la prueba se realizó en la zona centro de la Ciudad, consistió
en recorrer el vehículo por diferentes rutas con mayor flujo vehicular, con la
finalidad de obtener información real de conducción, para la recolección de datos se
usaron varios conductores. (Bosch, 2005)
19
Técnica de la persecución del vehículo
Está técnica consiste en el uso de un vehículo “caza” y un vehículo “objetivo” en la

cual el “caza” sigue al “objetivo” dentro de una ruta determinada, en donde se trata
de emular la forma de conducción del vehículo “objetivo” constituyendo así una
mejor representación de manejo.
Si el “objetivo” se sale de la ruta trazada, el “caza” selecciona otro “objetivo” al azar

e inicia otro seguimiento.
Este procedimiento no se recomienda perseguir a vehículos públicos como

autobuses, taxis, etc. Esta técnica fue empleada por primera vez en el año de 2001 en
la ciudad de Edimburgo, Escocia. (Jhonson, Formenti, Gray, & Paterson, 1975)
1.1.8. SELECCIÓN DE VÍAS
Existen varios criterios para la selección de rutas, donde consiste en realizar los
recorridos que logren representar condiciones reales de conducción en la ciudad tales
como: rutas representativas de la ciudad, según el tipo de vía, vías con mayor flujo
vehicular (vías primarias), vías con menos flujo vehicular (vías secundarias), lugares
más destinados en la ciudad, según el grado de saturación, etc. (Valdez Aguilera,
2004)
Existen varios parámetros para la selección de rutas, en donde la mayoría de autores

se han basado bajo propios criterios según en la ciudad donde se ha realizado la
adquisición de los ciclos de manejo.
1.2. ESTADO DEL ARTE
Dentro del Laboratorio de Investigación de Transporte (TRL) hasta 2009 se han

presentado el estudio de 256 ciclos de conducción a nivel mundial. (Barlow, Latham,
McCrae, & Boulter, 2009)
En Latinoamérica cabe destacar la obtención de ciclos de conducción en grandes

ciudades como Santiago de Chile, Bogotá Colombia, México D.F. y San José de
Costa Rica.
Dentro del Ecuador actualmente existe un estudio reciente de ciclos de conducción

realizado para el Distrito Metropolitano de Quito. (Quinchimbla Pisuña & Solís
Santamaría, 2017).
20
En la ciudad de Cuenca hasta la fecha existen alrededor de cinco estudios
relacionados con ciclos de conducción; una con respecto a bicicletas y cuatro con
respecto a automotores, de este último están los siguientes:
 “Análisis de los impactos en seguridad, medio ambiente y congestión de

tráfico, generados por el transporte urbano dentro de la ciudad de Cuenca”.
(García Tobar & Llerena Salinas, 2011)
 “Obtención de ciclos de conducción para la flota de buses urbanos del cantón
Cuenca.” (Astudillo Bravo, 2016)
 “Análisis de consumo de combustible de los vehículos de categoría M1 que
circulan en el centro histórico de la ciudad de Cuenca en horas de máxima
demanda en función de ciclos de conducción” (Luna Oyola & Gálvez
Sandoval, 2016)
 Obtención de un ciclo típico de conducción para los vehículos de la unión de
taxistas del Azuay” (Dávalos Figueroa, 2017)
Considerando las dos primeras tesis señaladas, estos trabajos centran su análisis de
los ciclos de conducción en función del impacto en seguridad, congestión y medio
ambiente creado por el transporte, además de que los ciclos se consiguen por cada
recorrido que realizan las líneas de buses en la Ciudad, por lo cual dichas rutas no
interpretan en sí una condición real de manejo en la Ciudad de Cuenca, únicamente
tratan estas tesis de redactar sobre el comportamiento de manejo para los autobuses.
En la tercera tesis anunciada solo se obtienen los ciclos de conducción en horas pico
a bases de rutas cortas en el centro histórico, elaborados con un vehículo categoría
M1, sin embargo para Cuenca estos proyectos no consiguen mediante su estudio
obtener un ciclo de conducción definitivo para la Ciudad, debido a que los ciclos se
adquieren por cada recorrido realizado, pero sin llegar a utilizar en toda la tesis algún
tipo de análisis estadístico para la obtención de un ciclo concluyente.
Tomando la tesis hecha sobre la obtención de un ciclo típico de conducción, en esta

se utiliza un dispositivo GPS para la adquisición de diferentes parámetros y datos,
además de un criterio estadístico, para la selección del ciclo de conducción, pero
ninguno se establece para vehículos privados, sino en este caso solamente es fijado a
taxis, por lo cual en este trabajo se halla uno de los proyectos con mejores referencias
y por esta razón es uno de los más completos en relación a la elaboración de un ciclo.
21
En el Ecuador para los límites de gases contaminantes dentro de la Normativa INEN
se han basado en los ciclos FTP-75 (Ciclos Americanos) y ECE EUDC 15 (Ciclos
Europeos) como la NTE INEN 2204 y NTE INEN 2207.
Los criterios de selección dependen del modo de transporte que se desea representar,
se consideran: rangos de velocidades, tipo de flujo y nivel de saturación vehicular, la
distribución geográfica y el porcentaje de vehículos a analizar. (Osses & Rojas,
2003)
Según (Benalcalzar, Acevedo, Osses, & Rojas, 2013), las técnicas empleadas por los
diferentes estudios de ciclos de conducción a nivel mundial consideran las variables
más importantes que representan la dinámica de la conducción, las cuales son:
velocidad media (𝑘𝑚/ℎ), aceleración media (𝑚/𝑠 2 ), entre otros.
Para la recolección de datos experimentales de estos parámetros representativos se

emplean técnicas como:
 Técnica On-Board.
 Técnica de Persecución de vehículo.
De acuerdo a (Borja Pintos, 2011) existe el método directo e indirecto.
 El método directo radica en seleccionar un trayecto de tráfico real

representativo bajo diferentes condiciones de circulación, realizar varios
recorridos dentro de la misma ruta, obtener las curvas realizados en cada uno
de ellos y finalmente seleccionar la curva que mayor representación tenga en
la ruta mediante análisis estadístico.
 El método indirecto radica en procesar directo los datos para la construcción
de un ciclo de conducción.
De la tesis “Desarrollo de ciclos de conducción en ciudad, carretera y combinado

para evaluar el rendimiento real del combustible de un vehículo con motor de ciclo
Otto en el Distrito Metropolitano De Quito” (Quinchimbla & Solis, 2017) da a
conocer que existen instrumentos como el GPS, Quinta Rueda y el Receptor
electrónico de datos Turbo gauge, de las cuales el equipo más idóneo es el GPS
debido a que puede mostrar diversa información detallada en intervalos de tiempo,
distancia, velocidad, etc.
22
CAPÍTULO II
2. METODOLOGÍA
En este capítulo se presentará el procedimiento para la obtención de los ciclos de

conducción para la ciudad de Cuenca.
Mediante la revisión del estado del arte realizado en el Capítulo I y basándonos de

las respectivas fuentes bibliográficas para la obtención de un ciclo de conducción se
establece los siguientes pasos:
 Selección de rutas de prueba.

 Selección del vehículo.
 Instrumentación del vehículo.
 Selección de parámetros característicos del ciclo.
 Levantamiento de datos.
 Análisis de resultados.
A continuación, se indica el procedimiento de manera gráfica:
Selección de rutas de
prueba
Representativo para la Ciudad de Cuenca
Determinación del Ciclo de Conducción
Selección del vehículo
Instrumentación del
vehículo
Selección de parámetros
característicos del ciclo
Levantamiento de datos
Análisis de resultados
Figura 2.1: Procedimiento para la determinación del Ciclo de Conducción de Cuenca
Fuente: Autores
23
Este procedimiento es basado en la obtención de los ciclos de conducción del Distrito
Metropolitano de Quito, debido a que esta urbe presenta similares características a la
Ciudad de Cuenca en lo que respecta al tráfico vehicular, así como la geografía del
lugar. (Quinchimbla Pisuña & Solís Santamaría, 2017)
Esta metodología se basa en el método directo, que consiste en la representación de

las condiciones reales del tráfico urbano de la Ciudad como ejemplo tenemos el ciclo
FTP 75. (Borja Pintos, 2011).
Se empleará la técnica On-Board, aplicado a condiciones normales de manejo,

mediante el uso de dos conductores, alternando cada recorrido, debido a que la
técnica de persecución del vehículo puede representar un problema, por la razón de
que pueden existir rutas en donde no se presenten “vehículos objetivos” durante un
tramo, o por el descuido del alrededor al estar enfocados en el “objetivo” y llegar a
provocar algún tipo de accidente en la vía.
2.1. SELECCIÓN DE RUTAS DE PRUEBA

2.1.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CIUDAD DE CUENCA
Santa Ana de los Ríos de Cuenca, es la capital de la provincia del Azuay, está
ubicada en la zona austral de la sierra ecuatoriana, fundada el 12 de Abril de 1557,
actualmente es la tercera Ciudad más poblada e importante del Ecuador detrás de
Quito y Guayaquil.
Según (Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos (INEC), 2017) con registros

hasta Noviembre del 2017, la ciudad de Cuenca cuenta con una población de 603.269
habitantes y se estima que la proyección para el año 2020 será de 636.996 habitantes
con una tasa de crecimiento en 7 años del 15%.
División política
El cantón Cuenca se divide en 15 parroquias urbanas y 21 rurales, son representadas

por las Juntas Parroquiales ante el Municipio de Cuenca.
La división territorial del cantón Cuenca está constituida de la siguiente forma:
1) Molleturo, 2) Chaucha, 3) Sayausí, 4) Chiquintad, 5) Checa, 6) San Joaquín, 7)

Baños, 8) Sinincay, 9) Octavio Cordero Palacios, 10) Sidcay, 11) Llacao, 12)
Ricaurte, 13) Cuenca (Zona Urbana), 14) Paccha, 15) Nulti, 16) Turi, 17) El Valle,
18) Santa Ana, 19) Tarqui, 20) Victoria del Portete, 21) Cumbe, 22) Quingeo
24
Figura 2.2: División territorial del cantón Cuenca.
Fuente: www.forosecuador.ec
La división territorial de la zona urbana de la ciudad de Cuenca está conformada de

la siguiente manera:
1) San Sebastián, 2) El Batán, 3) Yanuncay, 4) Bellavista, 5) Gil Ramírez Dávalos,
6) El Sagrario, 7) San Blás, 8) Cañaribamba, 9) Sucre, 10) Huayna Cápac, 11)
Hermano Miguel, 12) El Vecino, 13) Totoracocha, 14) Monay, 15) Machángara
Figura 2.3: División territorial zona urbana de la ciudad de Cuenca.
Fuente:gis.uazuay.edu.ec
25
Parque automotor
Según la publicación de (Diario El Mercurio, 2016) , en el año de 2016 (enero –

noviembre), 83.309 vehículos se matricularon, según la EMOV EP, existiendo
aproximadamente 111.000 unidades en toda la Ciudad.
Si bien esta cantidad de vehículos circula por toda la Ciudad, existen algunas vías
concretas que diariamente abarcan un mayor flujo de automotores, calles del Centro
Histórico como: Antonio Vega Muñoz, Gaspar Sangurima, Gran Colombia, Simón
Bolívar, Mariscal Sucre, Benigno Malo, Vargas Machuca y avenidas como: 12 de
Abril, Huayna Cápac y Las Américas, son vías en donde aumenta la movilidad.
De acuerdo a (Diario El Mercurio, 2014), son 90.000 los vehículos que ingresan al
Centro Histórico a diario ya sea públicos o privados.
Según (Instituto Nacional de Estadística y Censos, 2010), de los habitantes de la

ciudad de Cuenca, el 7.7% elige caminar, el 58.8% usan el transporte público y el
32.7% cuentan con auto propio.
2.1.2. MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE CUENCA
Conforme a (Dirección Municipal de Transito, 2015) en el año de 2015 señala las

siguientes estadísticas:
 Aproximadamente 600.000 recorridos diarios se realizan en la ciudad de

Cuenca, del 100% de los recorridos, el 60% es de carácter local y el 40% es
de carácter cantonal, de los cuales, un 70% de los viajes de carácter local se
realizan por trabajo y/o estudio.
 El 64% de los recorridos locales se hacen en medios de transporte público o
peatonal y un 30% en un vehículo privado.
 El 35% de los recorridos son por motivos personales, mientras que el 51%
son por razones laborales y/o estudio.
Movilidad mediante vehículo privado
El porcentaje de los vehículos privados que recurren con mayor frecuencia en la

ciudad de Cuenca, involucra sectores como: el Centro Histórico, El Ejido, Yanuncay,
Feria Libre, Cañarisbamba, Aeropuerto, Totoracocha y dejando como lugar de menos
movilidad está el sector del Cajas.
26
Tabla 2.1: Porcentaje de vehículos en diferentes zonas de la ciudad de Cuenca.
Sector Nro. De Vehículos Porcentaje (% )

Centro Histórico 42.768 19
El Ejido 36.384 16
Yanuncay 18.142 8
Feria libre 13.258 6
Cañarisbamba 10.926 5
Aeropuerto 10.184 4
Totoracocha 9.414 4
Norte de Av. Américas 8.616 4
Monay 8.392 4
Basílica Abelardo J.
8.392 4
Andrade
Miraflores 772 3
Ricaurte 6.297 3
Parque industrial 3.988 2
Narancay 3.989 2
Capulispamba 2.677 1
Cajas 401 <1
Fuente: (Dirección Municipal de Transito, 2015)

Movilidad mediante Transporte Público
El sistema de transporte público en bus en la Ciudad tiene como primordial destino el

acceso al Centro Histórico, Feria Libre y El Ejido.
Tabla 2.2: Número de viajes y porcentaje de unidades de transporte público en diferentes puntos de la ciudad.
Sector Nro. De Vehículos Porcentaje (% )

Centro Histórico 62875 29
El Ejido 27850 13
Feria Libre 16196 7
Yanuncay 12818 6
Miraflores 10898 5
Norte de Av. Américas 10039 5
Aeropuerto 7839 4
Cañarisbamba 7086 3
Basílica – Abelardo J.
6733 3
Andrade
Control Sur – Borja 6686 3
Pumapungo 6413 3
Totoracocha 6274 3
Monay 6030 3
Pencas – Cebollar 5606 3
27
Ricaurte 5455 3
Parque Industrial -
4397 2
Patamarca
Camino viejo a Baños 3861 2
Sayausí – Rio Amarillo 3402 2
Capulispamba 2761 1
Paccha – Rayoloma 2720 1
Paute – Azogues 1423 1
Narancay 688 <1
Turi 268 <1
Cajas 185 <1
Reparto de destinos según motivos
El motivo principal de los viajes es por trabajo, seguido de actividades educativas, y

gestiones de carácter personal como compras o recreación, mientras por motivos de
salud son de menor porcentaje.
Las zonas con mayor desplazamiento de los ciudadanos son el Centro Histórico y El
Ejido, dados que en estos sectores se encuentra el mayor movimiento económico en
la Ciudad. (Dirección Municipal de Transito, 2015)
Tabla 2.3: Motivos por lo cual se mueve la ciudadanía en la ciudad de Cuenca.
Motivo Porcentajes (%)

Trabajo 33
Estudio 18
Compras 17
Gestiones Personales 16
Recreación 12
Salud 3
Otros <1
Grado de saturación
Se establece que, el grado de saturación en horas pico que posee la ciudad de Cuenca
se lo puede apreciar en la siguiente figura:
28
Figura 2.4: Grado de saturación de las vías de Cuenca.
Como establece la (Dirección Municipal de Transito Cuenca, 2015) de la gráfica se

muestra lo siguiente:
 Del 61% del viario, entre el 20-60% se encuentras las vías en

congestionamiento, el 80% del viario tiene una mayor capacidad de la que
está soportando.
 El 13% del viario de la Ciudad de Cuenca se encuentra sobrepasado en su
capacidad total, las calles específicas que corresponden al Centro Histórico de
Cuenca, el mismo patrón se puede apreciar las avenidas como la Ordóñez
Lasso, 12 de Abril, Huayna Cápac y además en la calle Condamine.
 Las horas de mayor demanda del suelo se dan cerca de instituciones como
escuelas, colegios y universidades, al momento que los estudiantes ingresan o
salen de los establecimientos educativos.
Debido a la implementación de las rieles del “Tranvia” por las calles de la Ciudad,
esto se ha visto afectado en muchos puntos, provocando alta cantidad de tráfico
vehicular, como la reducción de carriles de varias vías, en especial un gran tramo de
la Avenida de Las Américas, o calles del Centro Histórico como la Gran Colombia.
(Dirección Municipal de Transito, 2015)
2.1.3 VIALIDAD EN LA CIUDAD DE CUENCA
Mediante información brindada por parte del GAD Municipal de Cuenca se revisa la
situación de las vías en la actualidad, tales como:
29
 Vías con mayor flujo vehicular.
 Vías con alto grado de saturación.
 Vías con menor grado de saturación.
 Lugares más destinados de la ciudad con vehículos privados.
Vías con mayor flujo vehicular
En la ciudad se registran la cantidad de vehículos por día en las diferentes avenidas,

como se detalla a continuación:
Tabla 2.4: Cantidad de vehículos por día en diferentes calles y avenidas de la ciudad.
Vehículos / día Avenidas / Calles

Av. 12 de Abril
Av. España
40000 Av. González Suarez
Av. Fray Vicente Solano
Av. Huayna Cápac
Av. 10 de Agosto
Av. 12 de Abril
Av. 12 de Octubre
Av. 1ero de Mayo
Av. 24 de Mayo
Av. España
> 5000 Av. González Suarez
Av. Héroes de Verdeloma
Av. Huayna Cápac
Av. Remigio Crespo
Av. De las Américas
Unidad Nacional
Vía Cuenca - Azogues
Borrero
Luis Cordero
Benigno Malo
< 2000 General Torres
Sucre
Bolívar
Gran Colombia
30
Zonas con mayor afluencia vehicular
El Centro Histórico es el lugar con mayor número de ingreso de viajes en la Ciudad,

de las cuales son alrededor de 100.000, los desplazamientos en vehículo privado
corresponde al 75%.
La zona norte de la Ciudad son los que mayor ingresan hacia el Centro Histórico,
significando el 34,75% seguido del 19,15% correspondiente a la zona oeste, 16.44%
zona este y finalmente con el 10.85% de la zona sur. (Dirección Municipal de
Transito, 2015)
Tabla 2.5: Porcentaje y cantidad de vehículos que ingresan hacia el centro histórico desde diferentes puntos de
la ciudad.
Porcentaje
Zona No. Vehículos
(%)
Norte 26250 35
Oeste 14250 19
Este 12000 16
Sur 8250 11
Fuente: (Dirección Municipal de Transito Cuenca, 2015)
Figura 2.5: Porcentaje de la cantidad de vehículos que ingresan desde diferentes zonas de la ciudad hacia el
centro histórico.
31
2.1.4 ANÁLISIS MEDIANTE SOFTWARE
Los software profesionales del transporte, son utilizados para almacenar, mostrar,
administrar y analizar datos, manejan archivos de Sistema de Información
Geográfica (por sus siglas en inglés GIS, Geographic Information System) de los
cuales permiten usar mapas y redes viales de un lugar determinado.
Mediante el uso de software se busca determinar el viario actual de la ciudad de

Cuenca con la finalidad de realizar la asignación de tráfico que permitirá visualizar
los flujos de saturación vehicular en las vías en base de una matriz origen destino
general (O-D) para el desarrollo de los ciclos para la ciudad de Cuenca.
Figura 2.6: Software utilizado en el proyecto
Fuente. Autores
Segmentación del mapa de la Ciudad
La segmentación de zonas del mapa de la Ciudad realizado por el GAD Municipal de

Cuenca divide a la ciudad en 24 zonas de las cuales se identifican de la siguiente
manera:
1) Centro Histórico, 2) El Ejido, 3) Av. De las Américas - Zona Norte, 4)

Aeropuerto, 5) Cañaribamba, 6) Pumapungo, 7) Yanuncay, 8) Camino viejo a Baños,
9) Feria Libre, 10) Pencas - Cebollar, 11) Basílica, 12) Miraflores, 13) Parque
Industrial, 14) Totoracocha, 15) Monay, 16) Control Sur - Borja, 17) Sayausí – Rio
Amarillo, 18) Ricaurte, 19) Capulispamba, 20) Paccha, 21) Turi, 22) Narancay, 23)
Cajas, 24) El Descanso
32
La Figura 2.7 permite apreciar la división de las zonas establecidas.
Figura 2.7: Mapa de Cuenca dividido en 24 zonas
Fuente: Autores
Red Vial
La red vial de la ciudad Cuenca como se indica en la Figura 2.8, está formado por
2646 arcos y 1936 nodos.
Figura 2.8: Red vial de Cuenca conformada por arcos y nodos.
Fuente: Autores
33
Para establecer la red vial se establece la información requerida y se describe a
continuación:
 ID: Elemento de identificación.

 Longitud: Longitud de cada arco en kilómetros.
 Dirección: Sentido de la vía, que se ingresan de la siguiente manera:
- Para vías de doble sentido se ingresa con el número 0
- Para vías de una dirección se ingresa el número 1 o -1 dependiendo el
sentido que se armó el arco.
 Líneas: El número de carriles en la ciudad (Del 1 al 6).
 Velocidad: Límite de velocidad en 𝑘𝑚⁄ℎ.
 Tiempo: Tiempo de la vía, valor calculado a partir de la división entre

Longitud y el Tiempo.
 Capacidad: Para la capacidad de la vía se registra un valor de 3500 para que
no exista sobresaturación a momento de que el programa ejecute un análisis.
Generación de Centroides
Para cada zona se determina el centroide con su identificación, es decir un total de 24

centroides como se indica en la Figura 2.9:
Figura 2.9: Generación de centroides para las 24 zonas de la ciudad de Cuenca.
Fuente: Autores
34
A continuación en la Tabla 2.6 nos indica las coordenadas de los 24 centroides
calculados por el software en cada una de las áreas.
Tabla 2.6: Coordenadas de Longitud y Latitud de los 24 centroides.
ID Longitud Latitud Sector

4281 -79059472 -2938264 Narancay
4289 -79046138 -2925076 Control Sur
4297 -79043839 -2908741 Camino viejo a Baños
4305 -79008249 -2930584 Turi
4313 -79021787 -2915958 Yanuncay
4321 -79033181 -2895516 Feria Libre
4329 -79012986 -2905496 El Ejido
4337 -79012007 -2891870 Américas / Norte
4345 -78988833 -2909693 Pumapungo
4353 -79002868 -2896495 Centro Histórico
4361 -78991048 -2899925 Cañaribamba
4369 -78971618 -2906843 Paccha
4377 -78986176 -2887383 Aeropuerto
4385 -78973924 -2898944 Monay
4393 -78976396 -2891486 Totoracocha
4401 -79078624 -2874741 Cajas
4409 -79053877 -2875350 Sayausi - Rio Amarillo
4417 -79033696 -2876376 Pencas – El Cebollar
4425 -79013069 -2883058 Basílica
4433 -78993011 -2868059 Miraflores
4441 -78979577 -2860303 Parque Industrial
4449 -78961567 -2873700 Ricaurte
4457 -78925558 -2862056 Capulispamba
4465 -78889889 -2844865 El Descanso
Fuente: Autores
Matriz Origen Destino (O-D)
De acuerdo al estudio desarrollado por el GAD Municipal de Cuenca para el año

2016 se estableció la siguiente matriz O-D, en donde se describe un total de 518.377.
35
Tabla 2.7: Matriz Total O-D de la ciudad de Cuenca
ID 4281 4289 4297 4305 4313 4321 4329 4337 4345 4353 4361 4369 4377 4385 4393 4401 4409 4417 4425 4433 4441 4449 4457 4465 Total
4281 0 52 26 0 448 416 183 64 0 207 50 0 75 217 56 0 46 66 72 118 35 119 0 0 2250
4289 253 0 268 68 933 1233 2322 985 179 4705 172 93 278 214 87 79 0 403 169 158 523 581 0 105 13808
4297 0 391 0 0 639 1555 1454 735 296 4990 421 275 287 113 224 0 421 73 243 208 341 337 23 0 13026
4305 0 87 0 0 172 0 114 55 0 78 0 19 0 60 0 0 72 0 0 0 0 54 0 0 711
4313 983 1280 415 270 0 3573 10305 1880 1603 10125 1516 114 1279 1846 790 47 527 948 1277 651 510 664 207 498 41308
4321 1119 2356 1560 322 4140 0 5907 1826 954 5192 1437 464 943 1081 1335 205 1329 1947 2112 2188 823 1025 810 1750 40825
4329 354 1487 518 74 4573 3076 0 2049 1315 11765 2234 522 1183 1410 1418 31 353 1328 2087 122 386 687 330 1076 38378
4337 228 227 125 110 604 1323 1820 0 228 3538 474 0 557 190 182 55 518 182 354 263 0 432 0 117 11527
4345 65 428 249 0 1405 872 2521 498 0 5503 1423 197 977 893 1142 0 251 542 443 338 98 718 174 136 18873
4353 72 3005 2854 123 5866 4082 11676 7275 2919 0 3407 1592 5780 3886 3477 0 2511 2779 5588 7876 1652 2766 1234 145 80565
4361 274 665 409 0 1601 1155 4241 1598 1293 8075 0 509 2120 1212 1156 23 81 525 1055 1080 351 723 353 462 28960
4369 0 0 252 19 172 419 808 69 101 1959 361 0 134 441 444 32 32 140 84 303 129 0 120 49 6068
4377 0 717 330 82 1797 1260 2460 1428 589 7801 1639 172 0 1303 1967 27 569 794 719 2198 1180 1414 447 571 29464
4385 217 344 181 60 1722 890 4522 384 1143 7811 1514 379 861 0 1345 0 220 393 398 147 498 342 317 260 23948
4393 117 418 262 63 1499 1329 3793 1000 1100 7518 1617 292 1466 1262 0 0 298 308 589 724 156 998 517 508 25834
4401 0 79 0 0 47 472 30 55 0 0 0 0 0 23 0 0 46 0 0 71 0 74 0 0 897
4409 46 132 383 0 804 1858 1797 616 222 3718 325 0 179 83 98 46 0 500 335 109 68 76 38 162 11595
4417 48 698 123 0 1388 1964 3801 848 537 6836 487 140 668 394 348 0 696 0 938 880 3297 152 148 378 24769
4425 423 228 243 0 2078 1760 4635 2256 494 6983 882 85 508 465 3154 0 998 1124 0 784 138 331 104 864 28537
4433 456 0 126 0 1705 2490 3467 2339 338 12595 1153 159 1725 226 548 71 0 388 781 0 1758 934 110 780 32148
4441 35 517 258 0 630 935 709 728 97 2147 578 129 724 432 177 0 0 297 204 1629 0 486 0 96 10808
4449 76 42 71,7 54 248 1214 1883 699 288 5608 424 0 1083 340 638 74 147 268 537 459 373 0 447 350 15324
4457 159 91 68 0 235 1000 1586 231 449 3397 438 0 623 290 271 0 84 0 104 156 164 589 0 108 10043
4465 0 154 0 0 594 1620 1060 551 136 299 472 49 348 260 375 0 152 378 926 760 48 422 108 0 8712
Total 518377
Líneas de deseo
Se obtuvieron un total de 276 líneas de deseo como se indica en la Figura 2.10, que
conectan los 24 centroides en base a los datos de la Tabla 2.7.
Figura 2.10: Líneas de Deseo.
Fuente: Autores
36
Asignación de tráfico para selección de rutas
Los modelos de asignación de tráfico se utilizan para estimar los flujos de saturación
dentro de una red como se indica en la Figura 2.11 y para su determinación se
ingresaron los datos de la Tabla 2.7.
Figura 2.11: Asignación de tráfico en software
Fuente: Autores
Para el caso del Centro Histórico como se indica en la Figura 2.12, el

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛⁄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 de las vías supera de 1, dando calles de alta saturación como:
Presidente Borrero, Mariscal Lamar, Gran Colombia, Simón Bolívar, Hermano
Miguel y Luis Cordero. Para unir el centroide a la red vial busca el nodo más
cercano, por tal razón se pueden generar puntos de conflicto como es el centroide
(4353) del centro histórico.
Figura 2.12: Asignación de Tráfico en el Centro Histórico.
Fuente: Autores
37
2.1.5 ASIGNACIÓN DE RUTAS
Dentro de la asignación de rutas, surgirán varios criterios para la selección de las

mismas, de los cuales tomaremos en cuenta lo siguiente:
 Avenidas principales que crucen la ciudad tanto en sentido Norte-Sur, Este-

Oeste y viceversa.
 Rutas que atraviesen y cubran la ciudad.
 Según las rutas con mayor 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛⁄𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 de la asignación de tráfico
realizado en software.
 Debido a que el Centro Histórico es el lugar con más destino en la ciudad y
para no ser muy repetitivo hacia un mismo destino, las rutas pasaran sobre el
Centro Histórico llegando hacia otros destinos.
 Las rutas que se seleccionen tanto su origen como destino deben estar cerca
de un centroide del área que corresponde, en caso de que los centroides se
encuentren ubicados en lugares inaccesibles, se considerará un punto
accesible en donde el vehículo pueda parquearse y tomar la ruta de vuelta,
con el afán de evitar incomodar al tráfico.
En base de la Tabla 2.6, se referirá los lugares más cercanos a los centroides como se
indican en la Tabla 2.8 a continuación:
Tabla 2.8: Referencia más cercana con respecto a los centroides de cada sector.
Referencia más cercana

Nro. Longitud Latitud Sector
al centroide
Gasolinera Mobil
1 -79059472 -2938264 Narancay
Narancay
Intersección Av. De las
2 -79037520 -2921564 Control Sur A
Américas y Av. Loja
Autopista Cuenca –
3 -79038060 -2924930 Control Sur B
Azogues, sector Guzho
4 -79043839 -2908741 Camino viejo a Baños Puente de Misicata
5 -79033181 -2895516 Feria Libre A Iglesia Cristo del Consuelo
Intersección General
Escandón y Ramona
6 -79034061 -2893749 Feria Libre B
Cordero (Estadio Liga de
Cuenca)
Av. Paraíso detrás del
7 -78988833 -2909693 Pumapungo B
Hospital Regional
Calle del Arupo (Las
8 -78994439 -2912583 Pumapungo A
Herrerías)
Av. Gran Colombia
9 -79022942 -2891086 Américas / Norte
(Banco del Pacífico)
Hospital IESS (Av. 24 de
10 -78973924 -2898944 Monay
Mayo)
38
Referencia más cercana

Nro. Longitud Latitud Sector
al centroide
Centro de Alto
11 -78976396 -2891486 Totoracocha
Rendimiento Totoracocha
Intersección Av. Ordoñez
12 -79078624 -2874741 Cajas Lasso y Vía Cuenca-
Molleturo-Naranjal
Intersección Av. Del
13 -79013069 -2883058 Basílica A Chofer y Av. Abelardo J.
Andrade
Intersección Av. Del
14 -79013069 -2883058 Basílica B Chofer y Av. Abelardo J.
Andrade
Intersección Av. Antonio
Neumane y Calle Julio
15 -78996080 -2880205 Miraflores
Jaramillo (Bodegas Juan
Eljuri)
Complejo Deportivo de
16 -78979577 -2860303 Parque Industrial
Patamarca
Parque Central De
17 -78961567 -2873700 Ricaurte
Ricaurte
Intersección Autopista
18 -78889889 -2844865 El Descanso A Cuenca – Azogues, Vía a
Jadan
Intersección Vía a Jadan y
19 -78889889 -2844865 El Descanso B
Panamericana Norte
20 -79015499 -2917603 Yanuncay Av. Solano (Mall del Río)
Fuente: Autores
De las cuales en base de la Tabla 2.8, nos planteamos los siguientes orígenes y
destinos indicados en la Tabla 2.9 a continuación:
Tabla 2.9: Orígenes y Destinos según las zonas planteados para la determinación de los ciclos
Ruta Origen Destino

1 Control Sur A Basílica A
2 Narancay Feria Libre A
3 Control Sur B El Descanso A
4 Pumapungo A Miraflores
5 Pumapungo B Feria Libre B
6 Américas / Norte Ricaurte
7 Cajas El Descanso B
8 Camino viejo a Baños Monay
9 Basílica B Yanuncay
10 Totoracocha Parque Industrial
Fuente: Autores
Como se indica en la Tabla 2.9, se obtuvieron una cantidad de 10 rutas, considerando

un viaje de ida y uno de retorno, como se describe en la Tabla 2.10, además se
39
establecerán las vías que intervienen por las 10 rutas tanto en sentido de ida y vuelta,
con su respectivo origen y destino:
Tabla 2.10: Calles y Avenidas que intervienen en las rutas planteadas
Ruta Sentido Origen Destino Avenidas/Calles

Intersección Av. De Intersección Av. del
Sur – Av. Loja, Condamine, Tarqui,
las Américas y Av. Chofer y Abelardo
Norte Nicanor Merchán, Av. Chofer
Loja J. Andrade
Av. Del Chofer, Nicanor
1 Merchán, Juan Montalvo,
Intersección Av. del Intersección Av. De Presidente Córdova, Av. 3 de
Norte –
Chofer y Abelardo J. las Américas y Av. Noviembre, Av. 12 de Abril,
Sur
Andrade Loja Guayas, Av. Remigio Crespo,
Av. Unidad Nacional, Av.
México, Av. Loja
Panamericana Sur, Av. De las
Sur – Gasolinera Mobil Iglesia Cristo del
Américas, Av. Carlos Arizaga
Norte Narancay Consuelo
Vega
2
Av. Carlos Arizaga Vega, Av.
Norte – Iglesia Cristo del Gasolinera Mobil
De las Américas y
Sur Consuelo Narancay
Panamericana Sur
Intersección
Oeste – Autopista Cuenca Autopista Cuenca – Azogues,
Azogues, sector
Este Azogues y Vía a Vía a Jadan
Guzho
Jadan
3
Intersección
Este – Autopista Cuenca Vía a Jadan, Autopista Cuenca –
Azogues, sector
Oeste Azogues y Vía a Azogues
Guzho
Jadan
Calle del Arupo, Av. Paraíso,
Intersección Av.
Av. Guapondelig, Av. Huayna
Antonio Neumane y
Sur – Calle del Arupo (Las Capac, Av. Gil Ramírez
Calle Julio
Norte Herrerias) Dávalos, Barrial Blanco, Av.
Jaramillo (Bodegas
Turuhuaico, Av. Antonio
Juan Eljuri)
Neumane, Julio Jaramillo
4
Julio Jaramillo, Av. Antonio
Intersección Av. Neumane, Av. Turuhuaico, Av.
Norte – Antonio Neumane y Calle del Arupo De las Américas, Barrial
Sur Calle Julio Jaramillo (Las Herrerías) Blanco, Av. Huayna Cápac,
(Bodegas Juan Eljuri) Calle de las Herrerías, Calle del
Arupo
Intersección
General Escandón y Av. Paraíso, Av. 12 de Abril,
Este – Av. Paraíso detrás del
Ramona Cordero Edwin Sacoto, Calle del Batán,
Oeste Hospital Regional
(Estadio Liga de General Escandón
5 Cuenca)
Intersección General General Escandón, Víctor
Av. Paraíso detrás
Oeste – Escandón y Ramona Albornoz, Av. 12 de Abril, Av.
del Hospital
Este Cordero (Estadio Solano, Av. Florencia Astudillo,
Regional
Liga de Cuenca) Av. 12 de Abril, Av. Paraíso
Gran Colombia, Av. De las
Oeste – Av. Gran Colombia Parque Central De
Américas, Panamericana Norte,
Este (Banco del Pacífico) Ricaurte
Vía a Ricaurte
6
Av. Gran Colombia Vía a Ricaurte, Panamericana
Este – Parque Central De
(Banco del Norte, Av. De las Américas,
Oeste Ricaurte
Pacífico) Gran Colombia
40
Ruta Sentido Origen Destino Avenidas/Calles

Av. Ordoñez Lasso, Av. Unidad
Intersección Av. Nacional, Av. 3 de Noviembre,
Intersección Vía a
Oeste – Ordoñez Lasso y Vía Mariscal Sucre, Juan José
Jadan y
Este Cuenca-Molleturo- Flores, Av. Paseo de los
Panamericana Norte
Naranjal Cañaris, Av. Gonzales Suárez,
Panamericana Norte
7
Panamericana Norte, Av.
Intersección Av. Gonzales Suárez, Octavio Díaz,
Intersección Vía a
Este – Ordoñez Lasso y Av. Hurtado de Mendoza,
Jadan y
Oeste Vía Cuenca- Nuñez de Bonilla, Vega Muñoz,
Panamericana Norte
Molleturo-Naranjal Abraham Sarmiento, Gran
Colombia, Av. Ordoñez Lasso
Oeste –
Puente de Misicata Hospital Iess Primero de Mayo, 24 de Mayo
Este
8
Este –
Hospital Iess Puente Misicata 24 de Mayo, Primero de Mayo
Oeste
Av. Abelardo J. Andrade, Luis

Intersección Av. del Cordero, Av. Héroes de
Norte – Av. Solano (Mall
Chofer y Abelardo J. Verdeloma, Presidente Borrero,
Sur del Río)
Andrade Rafael María Arízaga, Benigno
Malo, Av. Solano
Av. Solano, Av. del Estadio,
9
Av. Manuel J. Calle, Av.
Intersección Av. del Paucarbamba, Subida de Todos
Sur – Av. Solano (Mall del
Chofer y Abelardo Santos, Alfonso Jerves, Vargas
Norte Río)
J. Andrade Machuca, Honorato Vázquez,
Luis Cordero, Av. Abelardo J.
Andrade
Los Andes, Hurtado de
Complejo
Sur – Complejo Deportivo Mendoza, Av. España, Av. De
Deportivo
Norte Totoracocha las Américas, Camino a
Patamarca
10 Patamarca
Complejo Camino a Patamarca, Av. De las
Norte – Complejo Deportivo
Deportivo Américas, España, Hurtado de
Sur Patamarca
Totoracocha Mendoza, Los andes
Fuente: Autores
A continuación en la Tabla 2.11 se indica la cantidad de recorridos que se realizarán

para el levantamiento de datos necesarios para la obtención del Ciclo de Conducción
de Cuenca.
41
Tabla 2.11: Cantidad de recorridos a realizar
Total de
Nro. de Cantidad de Cantidad de
recorridos en hora
Ruta Sentido recorridos recorridos en recorridos en
pico y valle por
por sentido horas pico horas valle
Ruta
Sur – Norte 3
1 6 6 12
Norte – Sur 3
Sur – Norte 3
2 6 6 12
Norte – Sur 3
Oeste – Este 3
3 6 6 12
Este – Oeste 3
Sur – Norte 3
4 6 6 12
Norte – Sur 3
Este – Oeste 3
5 6 6 12
Oeste – Este 3
Oeste – Este 3
6 6 6 12
Este – Oeste 3
Oeste – Este 3
7 6 6 12
Este – Oeste 3
Oeste – Este 3
8 6 6 12
Este – Oeste 3
Norte – Sur 3
9 6 6 12
Sur – Norte 3
Sur – Norte 3
10 6 6 12
Norte – Sur 3
Total de recorridos a realizar 120
Fuente: Autores
2.2. SELECCIÓN DE PARÁMETROS
Los parámetros seleccionados serán de acuerdo a (Barlow, Latham, McCrae, &

Boulter, 2009), utilizados en la obtención del ciclo de conducción en diferentes
ciudades tales como San José - Costa Rica, Naucalpán – México, Quito – Ecuador,
entre otros, por la cual se ha decidido en utilizar 11 variables recomendadas que se
muestran a continuación:
Tabla 2.12: Parámetros para la obtención de ciclos de conducción.
Parámetros Unidad Fórmula
Velocidad media del ciclo completo

𝑑𝑖𝑠𝑡
incluyendo los periodos en modo ralentí, 𝑘𝑚/ℎ 𝑣1 = 3.6
𝑇𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
v1
Velocidad Máxima, 𝒗𝒎𝒂𝒙 𝑘𝑚/ℎ -
Número de paradas, 𝑵 - -
Tiempo total de manejo, 𝑻𝒎𝒂𝒏𝒆𝒋𝒐 𝑠 -
Tiempo en ralentí, 𝑻𝒓𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕í 𝑠

42
Parámetros Unidad Fórmula
Distancia Recorrida, 𝑫𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒂 𝑚 -
𝑛 −1 𝑛
Aceleración promedio de todas las fases 1(𝑎𝑖 > 0) 1 (𝑎𝑖 > 0)
𝑚/𝑠 2 𝑎 = (∑ { }) ∑
de aceleración, a 0 (𝑚á𝑠) 0 (𝑒𝑙𝑠𝑒)
𝑖=1 𝑖=1
Aceleración positiva máxima, 𝒂𝒎𝒂𝒙 𝑚/𝑠 2 -
Tiempo de aceleración, 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑠 -
Proporción del tiempo de conducción en 𝑇𝑚𝑎𝑛𝑒𝑗𝑜

% 𝑃𝑖 =
modo ralentí, Pi 𝑇𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
Proporción del tiempo de conducción en 𝑇𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛

% 𝑃𝑎 =
modo de aceleración, Pa 𝑇𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
2.3. INSTRUMENTACIÓN A UTILIZAR

2.3.1. VEHÍCULO CATEGORÍA M1
El vehículo de pruebas que se utilizará será el Chevrolet Grand Vitara V6 del año
2002 como se indica en la Figura 2.13, este automóvil cumple dentro de la categoría
M1 (Transporte de no mayor de 8 asientos además del asiento del conductor y que
tengan 3 o 5 puertas y ventanas laterales detrás del conductor) (Servicio Ecuatoriano
de Normalización, 2016).
Figura 2.13: Vehículo de Pruebas
Fuente: Autores
43
A continuación en la Tabla 2.13 algunas características básicas del vehículo:
Tabla 2.13: Características del Chevrolet Grand Vitara V6 2002
Especificación Detalle
Nº de cilindros/Orientación 6 / en V
Cilindrada 2493 CC
Potencia 144 CV
Par máximo 208 Nm (21,2 kgm) a 3500 rpm
Cambio Automática con 5 velocidades
Velocidad máxima 175 Km/h
Consumo urbano / carretera / medio 13.5/8.3/10.2 L/100 Km
Capacidad del maletero 356 litros
Fuente: (Auto-Data, 2002)
2.3.2. DISPOSITIVO DE TOMA DE DATOS
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS, Global Positioning System), permite

mostrar diversa información detallada en intervalos de tiempo, distancia, velocidad,
etc., valores generados segundo a segundo. (Salisa, Atiq, & Norbakyah, 2015)
El GPS es un sistema de radionavegación estadounidense que es basado en el

espacio, se compone de tres elementos: los satélites, las estaciones terrestres en la
Tierra y los receptores de los usuarios.
El sistema GPS, proporciona datos de posición, navegación y cronometría de manera

gratuita a los usuarios alrededor de todo el mundo. (Oficina de Coordinación
Nacional de Posicionamiento, Navegación, y Cronometría por Satélite de los Estados
Unidos de América, 2006)
Mediante el uso del GPS se podrá obtener datos que sirven para la obtención de los
parámetros del ciclo, como: longitud de ruta, velocidad máxima, velocidad media,
velocidad media de movimiento y tiempo de recorrido.
El dispositivo GPS que se utilizará es el Garmin GPSMAP® 64 como se indica en la

Figura 2.14, catalogado como GPS de alta sensibilidad, de identificación rápida y de
gran capacidad de recepción, es decir, localiza la posición de forma rápida y precisa.
44
Figura 2.14: Garmin GPSMAP® 64.
Fuente: Autores
Como elementos alternos, existen varias aplicaciones móviles mediante el uso de un

Smartphone, sus aplicaciones son similares al de un dispositivo GPS, su diferencia
radica en que ocupa datos de telefonía móvil para poder guardar información durante
el recorrido, y se recomienda en utilizar en zonas con mayor cobertura.
Aparte de los dispositivos GPS, existen otros instrumentos como la Quinta Rueda y
el Receptor electrónico de datos Turbo Gauge, dichos instrumentos, se requieren de
mayor presupuesto para su construcción y programación. (Valdez Aguilera, 2004)
2.4. LEVANTAMIENTO DE DATOS

2.4.1. PLANTEAMIENTO PARA DESARROLLO DE LOS RECORRIDOS
Los 120 recorridos se realizará de lunes a viernes de 6:30 a 14:30, aprovechando dos
grupos de horas pico, de 6:30 a 9:00 y 12:00 a 14:00 y un grupo de horas valle, de
9:00 a 12:00.
Los recorridos se los realizará según el orden establecido de rutas en el presente

capítulo, del 1 al 10.
Se estima en realizar por cada etapa, 12 recorridos en horas pico y 6 recorridos en

horas valle, estos pueden variar dependiendo del tiempo y distancia de cada ruta.
Al tratarse del método On-Board, se utilizará dos conductores diferentes, alternando

en cada recorrido.
45
Dentro de las pruebas se consideran inconvenientes que se pueden presentar en la vía
como:
 Obstaculización de la vía por obras.

 Obstaculización de la vía por accidente de tránsito.
 Obstaculización de la vía por marchas, protestas, etc.
Todos esos factores mencionados involucran a que se modifiquen la circulación

vehicular de la vía, en caso que se den esos casos, se procederá a detener las pruebas
y esperar a que todo vuelva a la normalidad, debido a que cada prueba debe ser
semejante a la anterior y ser lo más aproximado posible.
Finalmente el tiempo estimado de cubrir los diferentes recorridos serán de

aproximadamente 3 semanas (Del 2 al 20 de Octubre del 2017)
2.4.2. LECTURA DE ARCHIVOS GPX
Una vez realizado los recorridos, para la lectura de los 120 archivos generados en la
extensión .gpx, se utilizará el software MapSource, de libre uso, para poder
visualizar datos como: hora, altura, longitud, tiempo y velocidad, medidos segundo a
segundo, además de parámetros característicos de recorrido como: longitud recorrida,
tiempo transcurrido, y velocidad media, cuyos datos se copiaran a Excel para sus
respectivas tabulaciones que se verán en los capítulos III y IV. El software también
da la opción de mostrar el perfil de elevación del recorrido como se indica en la
Figura 2.16.
Figura 2.15: Software MapSource para la lectura de archivos de extensión .gpx
Fuente: Autores
46
Figura 2.16: Ejemplo de perfil de elevación generado en MapSource
Fuente: Autores
Para la obtención de los mapas de recorridos, se realizará mediante la página web

uTrack (http://utrack.crempa.net/), cargando el archivo, se generará un reporte para
cada uno de los recorridos, obteniendo así el mapa de las rutas trazadas.
Figura 2.17: Página web uTrack
Fuente: Autores
Figura 2.18: Ejemplo de generación del mapa de recorrido en la página web uTrack
Fuente: Autores
47
2.5. ANÁLISIS DE DATOS OBTENIDOS
La determinación de ciclos de conducción en países como Colombia, Estados Unidos

de América, Estados Unidos Mexicanos entre otros, han sido determinados mediante
el criterio de ponderaciones, en la cual dentro de un grupo de datos, se elige el de
mayor relevancia.
El valor asignado en los parámetros corresponde a la importancia de cada uno de

ellos, los pesos de ponderación van para cada una de las variables en escala de 0 a 1
(0 el menos importante, 1 el más importante), el valor de cada parámetro asignado
serán en múltiplos de 0.25. (Valdez Aguilera, 2004), a continuación en la Tabla 2.14
se determinarán los pesos de ponderación para cada uno de los parámetros
establecidos anteriormente:
Tabla 2.14: Tabla de ponderaciones para cada uno de los parámetros
Peso de la ponderación
Parámetros
𝑾𝒊
Velocidad media del ciclo completo incluyendo los periodos en

1
modo ralentí, v1
Velocidad Máxima, 𝒗𝒎𝒂𝒙 0,25
Número de paradas, 𝑵 0,25
Tiempo total de manejo, 𝑻𝒎𝒂𝒏𝒆𝒋𝒐 1
Tiempo en ralentí, 𝑻𝒓𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕í 0,75
Distancia Recorrida, 𝑫𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒂 1
Aceleración promedio de todas las fases de aceleración, a 1
Aceleración positiva máxima, 𝒂𝒎𝒂𝒙 0,75
Tiempo de aceleración, 𝑻𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 0,25
Proporción del tiempo de conducción en modo ralentí, Pi 1
Proporción del tiempo de conducción en modo de aceleración, Pa 1
Total 8,25
Fuente: (Valdez Aguilera, 2004)
48
Mediante la Ecuación 1, se selecciona el menor valor 𝑌, debido a que representa una
menor desviación con respecto a la media.
̅|
|𝑃𝑖,𝑗 −𝑃
𝑤𝑖 ∗ ̅
𝑃
𝑌= Ecuación 1
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Donde:
𝑌 : Promedio ponderado de las desviaciones de todos los parámetros con

respecto a la media aritmética.
𝑊𝑖 : Coeficiente de ponderación por cada promedio.
𝑃𝑖,𝑗 : Valor del parámetro
𝑃̅ : Promedio del parámetro.
|𝑃𝑖,𝑗 −𝑃̅|
: Desviación respecto a la media con valor absoluto.
𝑃̅
A continuación como ejemplo se detallará la aplicación de la Ecuación 1, en este

caso para tres recorridos elegidos aleatoriamente.
 Se ingresan los valores de cada uno de los parámetros 𝑃𝑖,𝑗 y se calcula el

promedio 𝑃̅ para cada uno ellos.
Tabla 2.15: Ejemplo del cálculo del promedio en cada parámetro

Tiempo de aceleración positiva
Aceleración Promedio Positiva
Aceleración positiva máxima
Proporción del Tiempo de
Proporción del tiempo de

conducción en modo de
Distancia Recorrida
Tiempo de Manejo
Velocidad máxima
Tiempo en Ralentí
Velocidad Media
Nro. de paradas
aceleración
conducción
Recorrido
(𝒌𝒎/𝒉)
(𝒌𝒎/𝒉)
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎)
(%)
(%)
(𝒔)
(𝒔)
(𝒔)
1 14,90 51,00 24,00 1320 422 7210,00 0,44 5,83 816 76 47
2 20,30 47,00 13,00 1208 221 8125,00 0,51 2,78 749 85 52
3 18,74 53,00 17,00 1019 357 7163,00 0,60 5,22 577 74 42
̅
𝑷 17,98 50,33 18,00 1182 333 7499,33 0,52 4,61 714 78 47
Fuente: Autores
49
|𝑃𝑖,𝑗 −𝑃̅|
 Se calcula la desviación respecto a la media con valor absoluto en cada
𝑃̅
uno de los parámetros.

Para el caso de la velocidad media del recorrido 1:
|𝑃𝑖,𝑗 − 𝑃̅ | |14,90 − 17,98|
= = 0,171
𝑃̅ 17,98
Así mismo se aplica para cada uno de los parámetros de los diferentes
recorridos hasta obtener la Tabla 2.16 a continuación:
Tabla 2.16: Ejemplo del cálculo de la desviación respecto a la media


Distancia Recorrida
Tiempo de Manejo
Velocidad máxima
Tiempo en Ralentí
Velocidad Media
Nro. de paradas
aceleración
conducción
Recorrido
(𝒌𝒎/𝒉)
(𝒌𝒎/𝒉)
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎)
(%)
(%)
(𝒔)
(𝒔)
(𝒔)
1 0,171 0,013 0,333 0,116 0,266 0,039 0,143 0,265 0,143 0,030 0,005
2 0,129 0,066 0,278 0,022 0,337 0,083 0,015 0,398 0,049 0,082 0,114
3 0,042 0,053 0,056 0,138 0,071 0,045 0,159 0,133 0,192 0,052 0,109
Fuente: Autores
 Se calcula el valor "𝑌" para cada uno de los parámetros y finalmente se

realiza una suma para cada recorrido obteniendo un valor 𝑌 definitivo.
Para el caso de la velocidad media del recorrido 1:
|𝑃𝑖,𝑗 − 𝑃̅ |
𝑤𝑖 ∗
0,25 ∗ 0,171
𝑌= 𝑃̅ = = 0,025
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 8,25
Así mismo se aplica para cada uno de los parámetros de los diferentes
recorridos hasta obtener la Tabla 2.17 a continuación:
50
Tabla 2.17: Determinación del valor Y para cada recorrido
Total valor 𝒀 para cada

Tiempo de aceleración
Aceleración Promedio
Distancia Recorrida
Tiempo de Manejo
Velocidad máxima
Tiempo en Ralentí
Velocidad Media
Nro. de paradas
conducción
aceleración
Recorrido
recorrido
(𝒌𝒎/𝒉)
(𝒌𝒎/𝒉)
Positiva
positiva
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎/𝒔𝟐 )
(𝒎)
(%)
(%)
(𝒔)
(𝒔)
(𝒔)
1 0,025 0,000 0,012 0,017 0,030 0,006 0,021 0,029 0,005 0,001 0,0002 0,148
2 0,019 0,002 0,010 0,003 0,037 0,012 0,002 0,044 0,002 0,003 0,0042 0,140
3 0,006 0,002 0,002 0,020 0,008 0,007 0,024 0,015 0,007 0,002 0,0040 0,097
Fuente: Autores
Como podemos apreciar en la Tabla 2.17, una vez realizado el cálculo del promedio
ponderado de las desviaciones de todos los parámetros con respecto a la media
aritmética "𝑌" para cada parámetro, se elige el valor mínimo del total calculado, la
cual representa una menor desviación con respecto a la media, dando como resultado
que el ciclo de conducción entre los recorridos seleccionados corresponde al número
3. Mediante la aplicación del criterio de ponderaciones que se desarrollarán en el
capítulo IV se determinará:
 Ciclos de conducción por ruta.

 Ciclos de conducción para horas pico y valle.
 Ciclo de conducción representativo para la ciudad de Cuenca.
51
CAPÍTULO III
3. LEVANTAMIENTO DE DATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL
CICLO DE CONDUCCIÓN DE LA CIUDAD DE CUENCA
En este capítulo se busca obtener los datos necesarios para determinar el ciclo de
conducción para la ciudad de Cuenca, donde consistirá los 120 recorridos realizados
para cada una de las rutas planteadas en el Capítulo II, mediante el uso de la
instrumentación y el vehículo seleccionado.
3.1. DEFINICIÓN DE LA RUTA 1: Control Sur A – Basílica A

3.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 1
Para identificar los recorridos se establecieron mediante nomenclatura impar

correspondiente a los sentidos Sur – Norte y los pares al sentido Norte – Sur.
Según la Tabla 2.10 el recorrido de la Ruta 1 está comprendido de la siguiente

manera:
Tabla 3.1: Características de la Ruta 1
Distancia
Sentido Origen Destino Avenidas/Calles
(m)
Intersección Intersección
Av. De las Av. del Chofer Av. Loja, Condamine, Tarqui,
Sur -Norte 7178.3
Américas y y Abelardo J. Nicanor Merchán, Av. Chofer
Av. Loja Andrade
Av. Del Chofer, Nicanor Merchán,
Intersección Intersección Juan Montalvo, Presidente
Av. del Chofer Av. De las Córdova, Av. 3 de Noviembre, Av.
Norte - Sur 8043.7
y Abelardo J. Américas y 12 de Abril, Guayas, Av. Remigio
Andrade Av. Loja Crespo, Av. Unidad Nacional, Av.
México, Av. Loja
Fuente: Autores
En la Figura 3.1 se puede apreciar el recorrido del trayecto de la Ruta 1 tanto para el
sentido Sur – Norte y Norte – Sur.
52
Figura 3.1. Recorrido Ruta 1. (a) Sentido Sur - Norte. (b) Sentido Norte - Sur
Fuente: Utrack / Google Maps
3.1.2. PERFIL DE ELEVACIÓN DE LA RUTA 1
A continuación en la Tabla 3.2 se indican las características del perfil de elevación de

la Ruta 1 tanto para el sentido Sur – Norte (Figura 3.2) y Norte – Sur (Figura 3.3).
Tabla 3.2: Características del perfil de elevación de la Ruta 1
Sentido: Sur – Norte Norte – Sur

Elevación mínima: 2543 msnm 2541 msnm
Elevación máxima: 2652 msnm 2645.6 msnm
Elevación promedio: 2578.4 msnm 2571.3 msnm
Ascenso total: 148 m 90 m
Descenso total: 82 m 151 m
Elevación de inicio: 2581.9 msnm 2645.6 msnm
Elevación final: 2647 msnm 2584 msnm
Fuente: Utrack
53
Figura 3.2: Altimetría Ruta 1 sentido Sur – Norte.
Fuente: MapSource
Figura 3.3: Altimetría Ruta 1 sentido Norte – Sur.
Fuente: MapSource
3.1.3. DATOS OBTENIDOS DE LA RUTA 1
A continuación, se muestra los datos de: velocidad media, tiempo total, distancia
total, tiempo de manejo, recopilados directamente con el dispositivo GPS, tanto para
horas pico (Tabla 3.3) y valle (Tabla 3.4).
54
Velocidad Velocidad Tiempo de Distancia

Número de
Recorrido media máxima manejo Recorrida
paradas
(𝒌𝒎/𝒉) (𝒌𝒎/𝒉) (𝒔𝒆𝒈) (𝒎)
P1 14,9 51 1340 24 7210
P2 20,3 47 1214 13 8125
P3 18,74 53 1019 17 7163
P4 22,4 50 1101 11 8000
P5 28,94 52 1127 18 7162
P6 19,37 54 1184 15 8005
Fuente: Autores

Número de
paradas
V1 20,4 57 990 11 7146
V2 21,4 52 1125 15 8037
V3 17,99 51 1135 17 7143
V4 24,88 52 1062 10 8046
V5 20,54 49 1055 9 7148
V6 21,92 51 1119 12 7927
Fuente: Autores
3.2. DEFINICIÓN DE LA RUTA 2: Narancay – Feria Libre A


Según la Tabla 2.10 la Ruta 2 está comprendido de la siguiente manera:

Distancia
(m)
Gasolinera
Iglesia Cristo Panamericana Sur, Av. De las
Sur -Norte Mobil 6227.00
del Consuelo Américas, Av. Carlos Arizaga Vega
Narancay
Gasolinera
Iglesia Cristo Av. Carlos Arizaga Vega, Av. De
Norte - Sur Mobil 5194.00
del Consuelo las Américas y Panamericana Sur
Narancay
Fuente: Autores
55
sentido Sur – Norte y Norte – Sur.
Figura 3.4: Recorrido Ruta 2. (a) Sentido Sur - Norte. (b) Sentido Norte – Sur.
A continuación en la Tabla 3.6 se indican las características del perfil de elevación de

la Ruta 2 tanto para el sentido Sur – Norte (Figura 3.5) y Norte – Sur (Figura 3.6).
Tabla 3.6 Características del perfil de elevación de la Ruta 2

Elevación máxima: 2598 msnm 2597 msnm
Elevación de inicio: 2594 msnm 2597 msnm
Fuente: Utrack
56
Figura 3.5: Altimetría Ruta 2 sentido Sur - Norte
Fuente: MapSource
Figura 3.6: Altimetría Ruta 2 sentido Norte - Sur
Fuente: MapSource
57

Número de
paradas
P7 25,60 58 757 4 6150
P8 27,84 48 597 4 5189
P9 22,44 55 870 9 6227
P10 22,53 56 633 11 5194
P11 24,44 55 766 6 6218
P12 23,94 47 654 9 5180
Fuente: Autores

Número de
paradas
V7 21,26 55 837 7 6225
V8 24,55 54 622 4 5203
V9 14,02 53 810 17 6225
V10 23,85 48 670 6 5201
V11 22,91 63 802 9 6243
V12 24,04 63 696 11 5228
Fuente: Autores
3.3. DEFINICIÓN DE LA RUTA 3: Control Sur B – El Descanso A


correspondiente a los sentidos Oeste – Este y Este – Oeste.

Distancia
(m)
Intersección
Autopista
Autopista
Oeste - Cuenca – Autopista Cuenca – Azogues, Vía
Cuenca – 21368.00
Este Azogues, a Jadan
Azogues y Vía
sector Guzho
a Jadan
Intersección
Autopista
Autopista
Oeste - Cuenca – Vía a Jadan, Autopista Cuenca –
Cuenca – 20954.00
Este Azogues, Azogues
Azogues y Vía
sector Guzho
a Jadan
Fuente: Autores
58
En la Figura 3.7 y Figura 3.8 se puede apreciar el recorrido del trayecto de la Ruta 3
tanto para el sentido Oeste – Este y Este – Oeste.
Figura 3.7: Recorrido Ruta 3. (a) Sentido Oeste – Este.
Figura 3.8: Recorrido Ruta 3. (b) Sentido Este – Oeste.
59
A continuación en la Tabla 3.10 se indican las características del perfil de elevación

de la Ruta 3 tanto para el sentido Oeste - Este (Figura 3.9) y Este - Oeste (Figura
3.10).

Elevación promedio: 2472.2 msnm 2470 msnm
Fuente: Utrack
Fuente: MapSource
60
Fuente: MapSource

Número de
paradas
P13 62,84 83 1189 1 21399
P14 58,92 85 1265 1 21048
P15 62,29 83 1229 0 21368
P16 54,70 88 1342 3 20954
P17 63,69 86 1152 2 21373
P18 64,17 93 1137 1 20678
Fuente: Autores
Tabla 3.12: Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la ruta 3 en horas valle

Número de
paradas
V13 63,06 88 1204 3 21598
V14 62,59 87 1184 2 20845
V15 67,28 85 1120 2 21419
V16 58,15 89 1215 4 20934
V17 61,66 83 1171 2 21392
V18 60,4 83 1181 1 20603
Fuente: Autores
61
3.4. DEFINICIÓN DE LA RUTA 4: Pumapungo A – Miraflores


Distancia
(m)
Intersección Calle del Arupo, Av. Paraíso, Av.
Calle del Av. Antonio Guapondelig, Av. Huayna Capac,
Sur - Norte Arupo (Las Neumane y Av. Gil Ramírez Dávalos, Barrial 4737.00
Herrerias) Calle Julio Blanco, Av. Turuhuaico, Av.
Jaramillo Antonio Neumane, Julio Jaramillo
Intersección Julio Jaramillo, Av. Antonio
Av. Antonio Calle del Neumane, Av. Turuhuaico, Av. De
Norte - Sur Neumane y Arupo (Las las Américas, Barrial Blanco, Av. 4358.00
Calle Julio Herrerías) Huayna Cápac, Calle de las
Jaramillo Herrerías, Calle del Arupo
Fuente: Autores
Los recorridos en número impar corresponden a los sentidos
Figura 3.11: Recorrido Ruta 4. (a) Sentido Sur – Norte. (b) Sentido Norte – Sur.
62

de la Ruta 4 tanto para el sentido Sur - Norte (Figura 3.12) y Este -Oeste (Figura
3.13).

Elevación máxima: 2595 msnm 2595.2 msnm
Elevación promedio: 2544 msnm 2544.7 msnm
Fuente: Utrack
Fuente: MapSource
63
Fuente: MapSource

Número de
paradas
P19 17,78 45 744 12 4732
P20 16,92 47 777 8 4414
P21 18,3 51 752 12 4737
P22 15,36 50 710 14 4348
P23 19,57 54 760 12 4734
P24 15,12 51 907 7 4511
Fuente: Autores

Número de
paradas
V19 19,04 49 810 4 4786
V20 16,50 58 737 9 4372
V21 21,59 45 692 4 4750
V22 17,71 58 674 10 4358
V23 20,19 46 738 6 4757
V24 15,12 56 758 12 4350
Fuente: Autores
64
3.5. DEFINICIÓN DE LA RUTA 5: Pumapungo B – Feria Libre B

correspondiente a los sentidos Este – Oeste y los pares al sentido Oeste – Este.

Distancia
(m)
Intersección
General
Av. Paraíso
Escandón y Av. Paraíso, Av. 12 de Abril,
Este - detrás del
Ramona Edwin Sacoto, Calle del Batán, 5941.00
Oeste Hospital
Cordero General Escandón
Regional
(Estadio Liga
de Cuenca)
Intersección
General
Av. Paraíso General Escandón, Víctor
Escandón y
Oeste - detrás del Albornoz, Av. 12 de Abril, Av.
Ramona 6266.00
Este Hospital Solano, Av. Florencia Astudillo,
Cordero
Regional Av. 12 de Abril, Av. Paraíso
(Estadio Liga
de Cuenca)
Fuente: Autores
En la Figura 3.14 y Figura 3.15 se puede apreciar el recorrido del trayecto de la Ruta
5 tanto para el sentido Este – Oeste y Oeste – Este.
Figura 3.14: Recorrido Ruta 5. (a) Sentido Este – Oeste.
65
Figura 3.15: Recorrido Ruta 5. (b) Sentido Oeste – Este.

de la Ruta 5 tanto para el sentido Este - Oeste (Figura 3.16) y Oeste - Este (Figura
3.17).

Fuente: Utrack
66
Figura 3.16: Altimetría Ruta 5 sentido Este - Oeste
Fuente: MapSource
Figura 3.17: Altimetría Ruta 5 sentido Oeste - Este
Fuente: MapSource
67

Número de
paradas
P25 18,87 49 810 11 5918
P26 22,49 54 766 7 6272
P27 19,37 57 841 11 5941
P28 21,28 54 838 11 6266
P29 15,10 54 878 22 5928
P30 14,39 50 1014 23 6299
Fuente: Autores

Número de
paradas
V25 19,21 54 777 13 5895
V26 20,96 51 815 12 6272
V27 18,08 66 832 14 5960
V28 19,30 66 805 16 6298
V29 16,70 66 797 22 5992
V30 21,05 67 778 14 6286
Fuente: Autores
3.6. DEFINICIÓN DE LA RUTA 6: Américas / Norte – Ricaurte


correspondiente a los sentidos Oeste – Este y los pares al sentido Este – Oeste.

Distancia
(m)
Av. Gran
Gran Colombia, Av. De las
Oeste – Colombia Parque Central
Américas, Panamericana Norte, 10077
Este (Banco del De Ricaurte
Vía a Ricaurte
Pacífico)
Av. Gran
Vía a Ricaurte, Panamericana
Este – Parque Central Colombia
Norte, Av. De las Américas, Gran 9974
Oeste De Ricaurte (Banco del
Colombia
Pacífico)
Fuente: Autores
68
6 tanto para el sentido Oeste – Este y Este – Oeste.
69

3.21).

Elevación de inicio: 2573 msnm 2563.6 msnm
Fuente: Utrack
Figura 3.20: Altimetría Ruta 6 sentido Oeste – Este
Fuente: MapSource
70
Figura 3.21 Altimetría Ruta 6 sentido Este – Oeste
Fuente: MapSource

Número de
paradas
P31 20,12 62 1365 19 9719
P32 22,27 51 1522 5 10220
P33 21,50 62 1383 18 10077
P34 25,41 56 1242 7 9974
P35 29,64 63 1033 12 9961
P36 24,96 58 1266 7 9948
Fuente: Autores

Número de
paradas
V31 26,56 61 1227 11 10150
V32 30,30 70 1037 5 9965
V33 22,43 64 1162 13 10144
V34 24,94 63 1165 16 10127
V35 24,38 58 1393 12 10170
V36 27,89 64 1137 7 9979
Fuente: Autores
71
3.7. DEFINICIÓN DE LA RUTA 7: Cajas - El Descanso B


Tabla 3.25 Características de la Ruta 7
Distancia
(m)
Intersección Av. Ordoñez Lasso, Av. Unidad
Av. Ordoñez Intersección Nacional, Av. 3 de Noviembre,
Oeste – Lasso y Vía Vía a Jadan y Mariscal Sucre, Juan José Flores,
24888
Este Cuenca- Panamericana Av. Paseo de los Cañaris, Av.
Molleturo- Norte Gonzales Suárez, Panamericana
Naranjal Norte
Intersección
Panamericana Norte, Av. Gonzales
Intersección Av. Ordoñez
Suárez, Octavio Díaz, Av. Hurtado
Este – Vía a Jadan y Lasso y Vía
de Mendoza, Nuñez de Bonilla, 25222
Oeste Panamericana Cuenca-
Vega Muñoz, Abraham Sarmiento,
Norte Molleturo-
Gran Colombia, Av. Ordoñez Lasso
Naranjal
Fuente: Autores
7 tanto para el sentido Oeste – Este y Este – Oeste.
72

3.25).

Elevación máxima: 2765.3 msnm 2765 msnm
Fuente: Utrack
73
Figura 3.24 Altimetría Ruta 7 sentido Oeste - Este
Fuente: MapSource
Figura 3.25 Altimetría Ruta 7 sentido Este - Oeste
Fuente: MapSource
74

Número de
paradas
P37 26,62 70 2787 39 24888
P38 29,44 68 2567 26 25232
P39 24,78 70 2812 40 24839
P40 29,94 67 2684 19 25222
P41 29,64 90 2596 35 25062
P42 28,49 74 2668 36 25775
Fuente: Autores

Número de
paradas
V37 27,65 68 2639 26 24942
V38 31,35 66 2894 20 29190
V39 24,09 64 2767 37 24899
V40 30,05 66 2615 27 25303
V41 28,65 82 2526 37 25282
V42 30,33 74 2434 20 25273
Fuente: Autores
3.8. DEFINICIÓN DE LA RUTA 8: Camino viejo a Baños - Monay



Distancia
(m)
Oeste – Puente de
Hospital Iess Primero de Mayo, 24 de Mayo 10500
Este Misicata
Este – Puente
Hospital Iess 24 de Mayo, Primero de Mayo 10700
Oeste Misicata
Fuente: Autores
75
En la Figura 3.26 y Figura 3.27 se pueden apreciar los recorridos de la Ruta 8 tanto
de para el sentido Oeste – Este y Este – Oeste.

3.29).
76

Fuente: Utrack
Figura 3.28: Altimetría Ruta 8 sentido Oeste - Este
Fuente: MapSource
Figura 3.29: Altimetría Ruta 8 sentido Este - Oeste
Fuente: MapSource
77
Tabla 3.31 Datos obtenidos en los diferentes recorridos de la Ruta 8 en horas pico

Número de
paradas
P43 32,76 63 1065 10 10384
P44 26,09 61 1168 12 10494
P45 26,43 70 1172 22 10513
P46 22,64 74 1397 28 10692
P47 30,05 75 1178 14 10541
P48 30,05 75 1178 14 10541
Fuente: Autores

Número de
paradas
V43 35,95 69 949 9 10476
V44 30,19 72 1124 10 10649
V45 34,28 69 1003 5 10436
V46 31,04 69 1002 10 10544
V47 36,81 71 989 3 10451
V48 33,34 74 949 9 10557
Fuente: Autores
3.9. DEFINICIÓN DE LA RUTA 9: Basílica B - Yanuncay


correspondiente a los sentidos Norte – Sur y los pares al sentido Sur – Norte.
78
Distancia
(m)
Intersección Av. Abelardo J. Andrade, Luis
Av. del Chofer Av. Solano Cordero, Av. Héroes de Verdeloma,
Norte - Sur 7459
y Abelardo J. (Mall del Río) Presidente Borrero, Rafael María
Andrade Arízaga, Benigno Malo, Av. Solano
Av. Solano, Av. del Estadio, Av.
Intersección Manuel J. Calle, Av. Paucarbamba,
Av. Solano Av. del Chofer Subida de Todos Santos, Alfonso
Sur - Norte 7612
(Mall del Río) y Abelardo J. Jerves, Vargas Machuca, Honorato
Andrade Vázquez, Luis Cordero, Av.
Abelardo J. Andrade
Fuente: Autores
sentido Norte – Sur y Sur – Norte.
Figura 3.30: Recorrido Ruta 9. (a) Sentido Norte – Sur. (b) Sentido Sur - Norte

de la Ruta 9 tanto para el sentido Norte - Sur (Figura 3.31) y Sur - Norte (Figura
3.32).
79

Fuente: Utrack
Fuente: MapSource
Fuente: MapSource
80

Número de
paradas
P49 8,80 64 1322 35 7222
P50 14,74 53 1221 21 7567
P51 16,74 72 1185 25 7459
P52 15,27 65 1365 20 7612
P53 16,18 59 1423 36 7648
P54 16,18 59 1255 34 8296
Fuente: Autores

Número de
paradas
V49 14,48 55 1046 19 7160
V50 15,84 60 960 14 7352
V51 14,77 56 1085 14 7174
V52 15,10 50 1192 15 7334
V53 11,77 58 1186 21 7191
V54 11,97 55 1087 18 7341
Fuente: Autores
3.10. DEFINICIÓN DE LA RUTA 10: Totoracocha - Parque Industrial



Distancia
(m)
Complejo Complejo Los Andes, Hurtado de Mendoza,
Sur –
Deportivo Deportivo Av. España, Av. De las Américas, 5412
Norte
Totoracocha Patamarca Camino a Patamarca
Complejo Complejo Camino a Patamarca, Av. De las
Norte –
Deportivo Deportivo Américas, España, Hurtado de 4615
Sur
Patamarca Totoracocha Mendoza, Los Andes
Fuente: Autores
81
En la Figura 3.33 se puede apreciar el recorrido del trayecto de la Ruta 10 tanto para
el sentido Sur – Norte y Norte – Sur.
Figura 3.33: Recorrido Ruta 10. (a) Sentido Sur – Norte. (b) Sentido Norte – Sur.

de la Ruta 10 tanto para el sentido Sur -Norte (Figura 3.34) y Norte - Sur (Figura
3.35).

Elevación de inicio: 2504 msnm 2501.3 msnm
Fuente: Utrack
82
Fuente: MapSource
Fuente: MapSource
83

Número de
paradas
P55 15,50 54 850 22 5105
P56 17,45 47 801 5 4721
P57 24,72 55 1050 22 5412
P58 21,38 50 660 10 4424
P59 15,46 58 1070 25 5513
P60 24,83 83 634 4 4615
Fuente: Autores

Número de
paradas
V55 17,25 56 790 20 5343
V56 21,75 49 590 7 4423
V57 17,18 61 885 23 5388
V58 21,16 68 804 6 5155
V59 16,11 70 745 14 4561
V60 24,19 88 595 3 4515
Fuente: Autores
3.11. RECOPILACIÓN GENERAL DE LOS RECORRIDOS
A continuación en la Tabla 3.41 se muestra una síntesis general del tiempo total de
manejo comprendido, dentro de las horas pico y valle:
Tabla 3.41: Tiempo total de manejo en horas pico y valle
Nro. de recorridos Tiempo de Recorrido Tiempo de Recorrido

realizados por etapa Hora Pico (s) Hora Valle (s)
18 11197 6486
18 11903 7075
12 7780 7121
14 5147 6001
8 10828 10915
12 2540 9495
14 12405 9038
18 10223 6405
6 00 4710
Total 72023 67246
Tiempo Total de Manejo (s) 139269
Fuente: Autores
84
En la Tabla 3.42 se muestra la distancia total recorrida tanto para horas pico como
valle.
Tabla 3.42: Distancia Total Recorrida
Hora Distancia Recorrida

(𝒎)
Pico 620,419
Valle 622,113
TOTAL 1242,532
Fuente: Autores
En síntesis se realizó un recorrido total de 1242,5 km en un tiempo de 38,9 horas de

estudio.
85
CAPÍTULO IV
4. DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN PARA LA

CIUDAD DE CUENCA
En base al método descrito en el Capítulo II y la información obtenida en el Capítulo

III, se pretende obtener los ciclos de conducción para la ciudad de Cuenca, de esta
forma realizar un análisis comparativo de los resultados obtenidos con los ciclos
americanos y europeos descritos en el Capítulo I.
4.1. DETERMINACIÓN DE CICLOS DE CONDUCCIÓN POR RUTA
En este punto se presenta la obtención de los ciclos de conducción para cada una de
las rutas planteadas en el Capítulo II, es decir, la obtención de un total de 10 ciclos,
analizando los 12 recorridos tanto en horas pico como horas valle en cada Ruta.
4.1.1. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 1: Control Sur A – Basílica A
A continuación en la Figura 4.1 corresponde al Ciclo de Conducción para la Ruta 1,

pertenece al Recorrido V2 en hora valle según el criterio de ponderaciones y en la
Tabla 4.1 se indica los parámetros característicos del ciclo.
Figura 4.1: Ciclo de Conducción Ruta 1
Fuente: Autores
86
Tabla 4.1: Parámetros característicos correspondientes a la Ruta 1
Parámetro Valor Unidad

v1 21,40 𝑘𝑚/ℎ
𝒗𝒎𝒂𝒙 52,00 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 15,00 -
𝑻𝒎𝒂𝒏𝒆𝒋𝒐 1125 𝑠
𝑻𝒓𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕í 227 𝑠
𝑫𝒓𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒂 8037,00 𝑚
a 0,63 𝑚/𝑠 2
𝒂𝒎𝒂𝒙 4,44 𝑚/𝑠 2
𝑻𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 616 𝑠
Pi 83 %
Pa 46 %
Fuente: Autores
4.1.2. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 2: Narancay – Feria Libre A

Fuente: Autores
87

v1 22,91 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 9 -
a 0,69 𝑚/𝑠 2
Pi 82% %
Pa 38% %
Fuente: Autores
4.1.3. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 3: Control Sur B – El Descanso A

pertenece al Recorrido P13 en hora pico según el criterio de ponderaciones y en la
Fuente: Autores
88

v1 62,84 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 1 -
a 0,49 𝑚/𝑠 2
Pi 97 %
Pa 51,55 %
Fuente: Autores
4.1.4. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 4: Pumapungo A – Miraflores

Fuente: Autores
89

v1 16,92 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 9 -
a 0,574 𝑚/𝑠 2
Pi 82 %
Pa 47,28 %
Fuente: Autores
4.1.5. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 5: Pumapungo B – Feria Libre B

Fuente: Autores
90

v1 19,21 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 13 -
a 0,47 𝑚/𝑠 2
Pi 70 %
Pa 47 %
Fuente: Autores
4.1.6. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 6: Américas / Norte – Ricaurte

Fuente: Autores
91

v1 25,41 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 7 -
a 0,57 𝑚/𝑠 2
Pi 88 %
Pa 44,59 %
Fuente: Autores
4.1.7. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 7: Cajas – El Descanso B

Fuente: Autores
92

v1 27,65 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 26 -
a 0,52 𝑚/𝑠 2
Pi 81 %
Pa 47 %
Fuente: Autores
4.1.8. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 8: Camino viejo a Baños – Monay

Fuente: Autores
93

v1 30,19 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 10 -
a 0,88 𝑚/𝑠 2
Pi 89 %
Pa 37 %
Fuente: Autores
4.1.9. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 9: Basílica B – Yanuncay

Fuente: Autores
94

v1 27,65 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 26 -
a 0,52 𝑚/𝑠 2
Pi 81 %
Pa 47 %
Fuente: Autores
4.1.10. CICLO DE CONDUCCIÓN RUTA 10: Totoracocha - Parque Industrial

Fuente: Autores
95

v1 17,4493 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 5 -
a 1,09 𝑚/𝑠 2
Pi 82 %
Pa 33,47 %
Fuente: Autores
4.2 DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS

PICO Y VALLE
Para este punto se obtendrán los ciclos de conducción para horas pico y horas valle,
en base al análisis de los 60 recorridos realizados en cada una de las horas
respectivamente.
4.2.1. CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS PICO
A continuación en la Figura 4.11 corresponde al Ciclo de Conducción para Horas

Pico, pertenece al Recorrido P44 de la Ruta 8 según el criterio de ponderaciones y en
la Tabla 4.11 se indica los parámetros característicos del ciclo.
96
Figura 4.11: Ciclo de Conducción Horas Pico
Fuente: Autores
Tabla 4.11: Parámetros característicos correspondientes al recorrido en hora pico

v1 26,09 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 12 -
a 0,88 𝑚/𝑠 2
Pi 81 %
Pa 36,60 %
Fuente: Autores
97
4.2.2. CICLO DE CONDUCCIÓN PARA HORAS VALLE
A continuación en la Figura 4.12 corresponde al Ciclo de Conducción para Horas

Valle, pertenece al Recorrido V33 de la Ruta 6 según el criterio de ponderaciones y
en la Tabla 4.12 se indica los parámetros característicos del ciclo.
Figura 4.12: Ciclo de Conducción Horas Valle
Fuente: Autores
Tabla 4.12: Parámetros característicos correspondientes al recorrido en hora valle

v1 26,34 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 11 -
a 0,54 𝑚/𝑠 2
Pi 78 %
Pa 39,01 %
Fuente: Autores
98
4.3 DETERMINACIÓN DEL CICLO DE CONDUCCIÓN
REPRESENTATIVO PARA LA CIUDAD DE CUENCA
Para este punto se obtendrá el ciclo representativo de la ciudad de Cuenca, en base a

los 120 recorridos realizados tanto en horas pico como en horas valle. A
continuación en la Figura 4.13 corresponde al Ciclo de Conducción para la ciudad de
Cuenca, pertenece al Recorrido P44 correspondiente a la Ruta 8 y en la Tabla 4.13 se
indica los parámetros característicos del ciclo.
Figura 4.13: Ciclo de Conducción de Cuenca
Fuente: Autores
Tabla 4.13: Parámetros característicos del Ciclo de Conducción de Cuenca

v1 26,09 𝑘𝑚/ℎ
𝑵 12 -
a 0,88 𝑚/𝑠 2
Pi 81 %
Pa 36,60 %
Fuente: Autores
99
4.4 COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS DEL CICLO DE
CONDUCCIÓN DE CUENCA CON OTROS CICLOS
Una vez obtenido el Ciclo de Conducción para la Ciudad, en la Tabla 4.14 se realiza
una comparación con respecto a los otros ciclos en el mundo, mencionados en el
Capítulo I.
Se puede observar que el ciclo obtenido para la Ciudad de Cuenca, es similar con los
Ciclos Americanos (FTP 72 y FTP 75) y Ciclos Europeos (ECE + EUDC 15 y
NEDC), con respecto a cada uno de los parámetros obtenidos, además se tratan de
ciclos combinados, tanto en tramos lentos como rápidos, cualidades que también
están presentes en el Ciclo de la Ciudad.
Para los demás ciclos, no reúnen similitud, porque los demás ciclos fueron hechos en
tramos cortos, por lo cual los valores de cada uno de los parámetros, varían de forma
significativa.
100
Tabla 4.14: Comparación con los demás Ciclos de Conducción. Parte 1
ECE + Bogotá / Bogotá /

Parámetros Cuenca FTP -72 FTP – 75 NEDC San José
EUDC 15 SITP Transmilenio
Velocidad Media
26,09 31,6 34,2 32,5 33,6 14,5 19 11,13
(𝒌𝒎⁄𝒉)
Velocidad máxima
61 91,15 91,09 120,09 120,09 - - -
(𝒌𝒎⁄𝒉)
Nro. de paradas 12 14 16 14 14 - - -
Tiempo de Manejo
1168 1180 1633 965 939 600 600 1128
(𝒔)
Tiempo en Ralentí
280 189 241 255 241 - - -
(𝒔)
Distancia Recorrida
10494 11996,85 17786,59 11016,63 11016,63 - - 3488
(𝒎)
0,88 0,429 0,42 0,324 0,528 0,49 0,38 0,746
(𝒎/𝒔𝟐 )
4,72 4.307 4,197 2,909 0,224 - - -
(𝒎/𝒔𝟐 )
530 506 683 331 278 - - -
(𝒔)
conducción en modo ralentí 81 81 87,14 79,1 79,58 22 25,8 32,54
(%)
conducción en modo 36,6 36,6 36,45 27,13 23,56 40,9 41,9 31,03
Aceleración (%)
Fuente: Autores
101
Tabla 4.15: Comparación con los demás Ciclos de Conducción. Parte 2
México México
Santiago Santiago
D.F. / D.F. / Quito / Quito / Quito /
Parámetros Cuenca de Chile / de Chile /
Zona Zona Ciudad Carretera Combinado
CAS 10 CAS 40
Noroeste Noreste
Velocidad Media
26,09 5,06 33,31 18,2 22,3 13,26 65,98 19,18
(𝒌𝒎⁄𝒉)
Velocidad máxima
61 25,28 70,19 77 65 45,77 89,91 78,32
(𝒌𝒎⁄𝒉)
Nro. de paradas 12 9 2 - - 58 2 63
Tiempo de Manejo
1168 - - 966 1000 3169 1493 2889
(𝒔)
Tiempo en Ralentí
280 - - - - 1060 10 960
(𝒔)
Distancia Recorrida
10494 337,06 2668,5 4880 6200 11914 27463 15673
(𝒎)
0,88 1,15 0,91 - - 0,348 0,357 0,403
(𝒎/𝒔𝟐 )
4,72 - - - - 1,89 2,08 1,45
(𝒎/𝒔𝟐 )
530 - - - - 1266 791 1036
(𝒔)
conducción en modo ralentí 81 12,92 21,67 - - - - -
(%)
conducción en modo 36,6 18,75 36,67 - - - - -
Aceleración (%)
Fuente: Autores
102
4.4.1. COMPARACIÓN GRÁFICA DEL CICLO DE CONDUCCIÓN
OBTENIDO CON LOS CICLOS AMERICANOS Y EUROPEOS
Figura 4.14: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca - FTP 72
Fuente: Autores
Figura 4.15: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca - FTP 75
Fuente: Autores
103
Figura 4.16: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca – ECE + EUDC 15
Fuente: Autores
Figura 4.17: Comparación Ciclo de Conducción de Cuenca – NEDC
Fuente: Autores
104
CONCLUSIONES
 Mediante el desarrollo del marco teórico y estado del arte se pudo conocer
todos los fundamentos necesarios para obtener los ciclos de conducción
mediante parámetros, técnicas e instrumentación, además contar con la
información necesaria de los principales ciclos de conducción utilizados en
otros países.
 A partir de la información obtenida de la movilidad de Cuenca, mediante el
uso de una matriz origen – destino, se pudo determinar los principales
generadores y atractores de viajes de la ciudad. Mediante la información se
logró desarrollar una asignación de viajes y establecer un total de 10 rutas que
consistió en cubrir en totalidad a la Ciudad de Cuenca tanto en sentido Norte
- Sur, Este - Oeste y viceversa.
 Para la obtención de datos, se optó por utilizar el método directo, realizando
una conducción normal mediante el método del vehículo libre por las calles
de la Ciudad, mostrando así el comportamiento real de manejo de parte de los
usuarios al momento de enfrentar al tráfico urbano.
 Mediante un dispositivo GPS, se recopilo diferentes parámetros como
posición, tiempo y velocidad, estableciendo una tabla general de datos, de la
cual da como resultado que se realizó un total de 1242.5 𝑘𝑚 en 38.9 horas de
manejo.
 El método estadístico seleccionado a través del criterio de ponderación en
cada uno de los parámetros establecidos, no solo permitió hallar el Ciclo de
Conducción representativo para la ciudad de Cuenca, sino también permitió
hallar ciclos para cada ruta determinada, así como ciclos para horas pico y
valle.
 Los Ciclos de Conducción para las 10 rutas planteadas se obtuvieron en base
a los 12 recorridos realizados en cada una de ellas.
 Se realizaron 60 recorridos tanto en Horas Pico y Horas Valle, de los cuales
se emplearon para obtener los Ciclos de Conducción para cada una de ellas.
 En base a los 120 recorridos realizados tanto en Horas Pico y Horas Valle se
obtuvo el Ciclo de Conducción representativo para la Ciudad de Cuenca.
 El Ciclo de Conducción representativo para la Ciudad de Cuenca obtenido,
pertenece al tramo que corresponde a la Ruta 8, que empieza desde el
105
Hospital del IESS hasta el Puente de Misicata, atravesando a la parte sur de la
Ciudad en sentido Este – Oeste, con una distancia de 10,5 𝑘𝑚 con un tiempo
total de 1168 𝑠.
 Al determinar el Ciclo de Conducción representativo para la ciudad de
Cuenca en base a los 120 recorridos
 Por medio de los parámetros de ciclos escogidos, se pudieron realizar una
comparación con los Ciclos Americanos (FTP 72 y FTP 75) y Ciclos
Europeos (ECE + EUDC 15 y NEDC), pudiendo verificar similitudes en cada
uno de los parámetros.
RECOMENDACIONES
 Con el Ciclo de Conducción generado, permitirá que los datos recopilados en

el medio, puedan ser replicados en un banco dinamométrico y establecer
como pruebas estándar para la determinación de consumo energético, como a
la vez estudios de contaminación ambiental.
 Desarrollar este tipo de investigación permitirá optimizar recursos y reducir
tiempos en pruebas (que los estudios de movilidad no se desarrollen en
campo y limitarse a bancos dinamométricos).
 Mediante los ciclos obtenidos, se pueden establecer los parámetros para
análisis de contaminación para procesos de Revisión Técnica Vehicular
dinámicos y no limitar a lo que en la actualidad se tiene que son ciclos
estáticos.
 Este estudio en relación a la metodología planteada, puede ser replicado para
otras ciudades, para la obtención de Ciclos de Conducción.
 El estudio de los Ciclos de Conducción es un campo amplio y con este
proyecto servirá como punto de partida para futuros estudios en relación a la
obtención de ciclos en función a la posición de marchas, acelerador, freno,
embrague, etc., de esta forma llegar obtener una mejor visualización del
manejo.
106
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109

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE MATRIZ CUENCA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Trabajo de titulación previo a la obtención del Título de Ingeniero

DETERMINACIÓN DE LOS CICLOS DE CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO

Pérez Llanos Pablo Santiago

Quito Sinchi Christian Oswaldo

Ing. Javier Vázquez Salazar

Nosotros, Pérez Llanos Pablo Santiago con documento de identificación N°

En aplicación a lo denominado en la Ley de Propiedad Intelectual, en nuestra

Cuenca, enero del 2018

Pérez Llanos Pablo Santiago Quito Sinchi Christian Oswaldo

CI: 0105953889 CI: 0104557491

Yo declaro que bajo mi tutoría fue desarrollado el trabajo de titulación:

Cuenca, enero del 2018

Ing. Javier Vázquez Salazar

Nosotros, Pérez Llanos Pablo Santiago con documento de identificación N°

Cuenca, enero del 2018

Pérez Llanos Pablo Santiago Quito Sinchi Christian Oswaldo

CI: 0105953889 CI: 0104557491

Dedico este proyecto técnico de manera muy especial con

Este trabajo dedico a mis queridos padres Alfredo Quito y

A mi abuelita materna Teresa quien ha velado por mí y

A mis abuelitos paternos Luis y Angelita, siempre han

A mi hermana Verónica, que siempre hemos estado juntos

Al primer ingeniero y máster de la familia, mi hermano

A mi amigos automotrices, los que empezamos desde el

A Dios, por mantener con salud y vida a mis seres

El presente trabajo primeramente me gustaría agradecer

A mi madre y toda mi familia quien a lo largo de toda mi

A la Universidad Politécnica Salesiana por darme la

A mi director de tesis, Ingeniero Javier Vázquez por su

A mi compañero de tesis que confió en mí este proyecto

Son numerosas las personas que han formado parte de mi

A mis padres, por habernos puesto a disposición el

A mi compañero de tesis Pablo por haber brindado su

Al Ingeniero Javier Vázquez quien brindo su confianza en

A la Universidad Politécnica Salesiana a través de los

El presente proyecto consiste en la determinación del Ciclo de Conducción

Se desarrolló una investigación teórica necesaria acerca de ciclos de conducción y

Mediante estudios de origen destino se estableció los parámetros de movilidad de la

Una vez que se determinaron las rutas, se escogieron 11 parámetros característicos

En base a las 10 rutas escogidas, se realizaron un total de 120 recorridos, tanto en

The present project consisted in the determination of the representative Driving

SUMMARY ............................................................................................................... vii

ÍNDICE GENERAL.................................................................................................. viii

ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................. xiii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................ xvii

1. ESTADO DEL ARTE Y MARCO TEÓRICO REFERENCIAL ..................... 2

1.1. MARCO TEÓRICO ...................................................................................... 2

1.1.1 CICLOS DE CONDUCCIÓN.................................................................. 2

2.1. SELECCIÓN DE RUTAS DE PRUEBA ................................................... 24

2.1.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CIUDAD DE CUENCA ................... 24

2.3. INSTRUMENTACIÓN A UTILIZAR ....................................................... 43

2.3.1. VEHÍCULO CATEGORÍA M1 ............................................................ 43

2.4.1. PLANTEAMIENTO PARA DESARROLLO DE LOS RECORRIDOS

3. LEVANTAMIENTO DE DATOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL

3.1. DEFINICIÓN DE LA RUTA 1: Control Sur A – Basílica A ..................... 52

3.1.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 1 ............................................... 52

3.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 2 ............................................... 55

3.3.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 3 ............................................... 58

3.4.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 4 ............................................... 62

3.5.1. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA 5 ............................................... 65