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Título: ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE COSTO PARA PAVIMENTO

PREFABRICADO APLICADO A UN ESTACIONAMIENTO


AUTOMOVILÍSTICO Y PISTAS DE CIRCULACIÓN.

Autores:

Julio Ignacio Ramos Calisto, Universidad de Magallanes.

Facultad de Ingeniería, Dpto. de Ingeniería en Construcción


Manuel Bulnes 01855, Punta Arenas, Chile
E-Mail: jramos@umag.cl
Tel + 569 53743707

Yasna Segura Sierpe, Universidad de Magallanes

Facultad de Ingeniería, Dpto. de Ingeniería en Construcción


Manuel Bulnes 01855, Punta Arenas, Chile
E-mail: yasna.segura@umag.cl
Tel +56 61 2207017

José Carlos Oyarzún, Empresa Concremag S.A.

Ruta 9 Norte, km 8,5. Punta Arenas, Chile


E-mail: joyarzun@concremag.cl
Tel +56 61 236 9905

Línea Temática: Caminos Básicos.

Categoría: Investigaciones de Pre y/o Posgrado.

13° Congreso Internacional PROVIAL

06 al 10 de Agosto de 2018, Arica.

Fecha de envío: (hasta el 20 de marzo 2018)

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RESUMEN

El avance tecnológico y la evolución metodológica de como pavimentar, abren una extensa gama de
preguntas, como: ¿Por qué Chile no logra la cúspide de efectividad en este sector?, ¿Por qué no
lideramos los rankings de metros cuadrados solucionados, sobre todo en los lugares más apartados de
los centros urbanos?

Los países avanzados tecnológicamente, tienen resueltos sus problemas de conectividad, gracias a que
encontraron la solución al problema de la pavimentación, con el uso de los adoquines. Importantes
potencias como: Japón, India, Holanda, Sudáfrica, Australia, Gran Bretaña y Estados Unidos, realizan
constantemente investigaciones sobre la temática, las que han acompañado con una profusa normativa
al respecto.

Necesitamos fomentar la industria de adoquines en Chile, por lo que debemos plantearnos como
primer objetivo, conocer y estudiar esta industria. Involucrando a todas las entidades que participan
del sector construcción, realizando un trabajo conjunto, para lograr el tan anhelado avance
tecnológico que necesitamos en el área. Fomentando una cadena informativa creciente, que remueva
conciencias y que impacte en todo el país.

En Magallanes, la Empresa Concremag S.A ha decidido abordar un importante desafío, traer a la


región productos prefabricados, aumentando sus capacidades empresariales, pero también
potenciando la innovación en sectores tan importantes como la construcción y desde acá aportar al
crecimiento de la región y de todo el país, remeciendo conciencias desde la zona más austral del
territorio Nacional.

INTRODUCCIÓN

Si se desea conocer el origen de los pavimentos, es necesario retroceder el tiempo e instaurarse en un


contexto de miles de años atrás; entonces, es fundamental intervenir en los primeros materiales con
que el hombre tuvo contacto para llenarse de ideas, innovaciones, emprendimientos, y a su vez, ir
ganando experiencia con respecto a la trabajabilidad de dichas materias primas.

Los romanos fueron quienes impulsaron el avance a los pavimentos urbanos; elaboraron un
pavimento más complejo para su red vial imperial, que incluía tratamiento de la subrasante, sistema
de drenaje y una forma apta para que las ruedas de los carros siguieran una huella determinada.

A mediados del siglo V, ocurre la caída del Imperio Romano, que provoca su segregación en
pequeñas naciones, desapareciendo en parte la comunicación entre los pueblos, siendo las órdenes
religiosas, las que fomentaron la comunicación a través de los caminos peregrinos en España, Francia,
etc., encargándose los señores feudales, de la conservación y mejora de los caminos de sus cercanías;
producto de ello, nacen en una escala reducida, la pavimentación con losas de piedra más o menos
concertadas y también el empleo de piedras de tamaño más reducido como pavimento (empedrados)
para el tránsito de caballerías y ganados, es decir, se comienza a crear conexiones viales, con algo que
podríamos denominar como, los adoquines de la edad media.

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Siendo a finales del siglo XVIII, gracias a una nueva visión tecnológica de los pavimentos urbanos y
por razones de higiene, mejora del transporte, etc., la tipología de los pavimentos en ciudades
españolas, fueron de un adoquín mosaico de 10 x 18 cm de piedra púrpura y de 6 a 8 cm de espesor,
tomado con mortero de cemento sobre base de hormigón hidráulico de 20 a 30 cm de espesor. Sin
embargo, la aparición del automóvil hizo crecer el ritmo de pavimentación y el adoquinado dejó
de ser rentable), lo que desencadenó, el deseo de aumentar la tecnología del asfalto, para las
solicitaciones que exigían los caminos en dicha época, como por ejemplo, el crecimiento en la
popularidad del automóvil, y la demanda de más y mejores carreteras.

Ya era un hecho, a comienzos del siglo XX el uso de adoquines declinó sustantivamente, relegándolo
a aplicaciones específicas orientadas al paisajismo, diseño urbano y en menor medida a la
infraestructura vial.

Posteriormente el desarrollo de la industria del petróleo comenzó a fortalecerse, siendo en el año


1942, durante la Segunda Guerra Mundial, que la tecnología del asfalto fue ampliamente mejorada,
empujada por la necesidad de la fuerza aérea de contar con superficies que pudieran soportar cargas
pesadas. (Párrafos anteriores basados en artículo de carreteras escrito por Francisco Rama Labrador,
Ingeniero Técnico de Obras Públicas)

Fue así como los pavimentos de adoquines para calzada fueron perdiendo trascendencia en el mundo,
sin embargo, éstos siguieron desarrollándose, principalmente en Holanda y recién en la década del 70
en el Reino Unido. En Estados Unidos, su uso como material de pavimentación data de la década del
70.

Particularmente, en Chile se siguen desarrollando pavimentos de adoquines en espacios públicos


urbanos y en menor medida en aplicaciones industriales.

Actualmente, el adoquín es ampliamente usado en Japón, India, Holanda, Sudáfrica, Australia, Gran
Bretaña y Estados Unidos, países que cuentan con abundante investigación y desarrollo, así como una
profusa normativa al respecto.

A partir de todo lo anterior, nace la necesidad de incluir nuevamente a los adoquines como una
opción de pavimento; mejorarlos tecnológicamente y convertirlos en un producto trazable y
competitivo frente al hormigón de cemento tradicional en la región de Magallanes.

Es así, como en primera instancia se decide investigar los antecedentes de pavimentación en chile,
primordialmente de los pavimentos urbanos, la Tabla N°1 muestra con detalle los km pavimentados a
lo largo de Chile, a través del 24° llamado del “Programa de Participación Participativa”, en el cual
se pavimentaron cerca de 246 km de pavimentos entre los años 2015 y 2016, de los cuales, 91 km
fueron ejecutados en la Región Metropolitana, siendo ésta, la que posee mayor extensión de km
pavimentados en todo el país. Por otra parte, la Región de Atacama posee una extensión de sólo 2 km
pavimentados, quedando por debajo de todas las regiones. Lo que respecta a la Región de
Magallanes, es que se pavimentaron cerca de 4 km de calles, veredas, y pasajes. Además se muestra
la figura 1, la cual representa la distribución de pavimentos urbanos, según tipo de carpeta de
rodadura

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TABLA 1: Tipos de pavimentos ejecutados en el 24° llamado de pavimentación participativa
(km).
Tipos de Pavimentos Urbanos
Región Total
Hormigón Asfalto Adoquines
Arica y Parinacota 1,353 0,523 1,851 3,727
Tarapacá 0 2,133 1,482 3,615
Antofagasta 0 2,199 3,034 5,233
Atacama 1,435 0,66 0 2,095
Coquimbo 10,659 0,927 0 11,586
Valparaíso 11,431 2,814 0,547 14,792
R.M. 91,615 0 0 91,615
O'Higgins 3,404 3,336 0 6,74
Maule 11,431 7,908 0 19,339
Bío Bío 48,556 2,607 0 51,163
La Araucanía 13,692 0 2,352 16,044
Los Ríos 4,316 0 0 4,316
Los Lagos 5,897 0 0 5,897
Aysén 5,773 0 0,1 5,873
Magallanes 3,877 0 0 3,877
Total 213,439 23,107 9,366 245,912

Figura 1: Distribución de los pavimentos urbanos, Hormigón, Asfalto y Adoquines de


hormigón.
A partir de todo lo anterior, nace la necesidad de incluir nuevamente a los adoquines como una
opción de pavimento; mejorarlos tecnológicamente y convertirlos en un producto trazable y
competitivo frente al hormigón de cemento en la región de Magallanes.
De esta manera el presente trabajo de título, presenta el siguiente Objetivo General:
Objetivo General:

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Comprobar los costos de Pavimentos con adoquines de hormigón Vs un Hormigón de cemento
vibrado (HCV) en la Región de Magallanes.

“Estructura de un Pavimento de Hormigón y un pavimento de Adoquines de Hormigón.”

Siguiendo la estructura del trabajo, nos encontramos con la estructura que soporta a ambos
pavimentos, la cual denominamos “Carpeta estructural TM-50C”, que si bien el Manual de Código de
Normas y Especificaciones Técnicas de Pavimentación 2016 (Manual MINVU 2016) no lo
incorpora dentro de sus bandas granulométricas, si lo hace por otra parte, el Manual de Carreteras y es
bueno que se sepa que es la banda comúnmente utilizada en la Región de Magallanes. A
continuación, se muestra la curva granulométrica del seleccionado utilizado en la obra denominada
“130 viviendas” en la ciudad de Punta Arenas, realizado por la Constructora Salfa durante el año
2016.

Curva Granulométrica Seleccionado para Obra "130


viviendas, Punta Arenas"
120

100
CURVA
80 GRANULOMETRICA
BANDA TM 50-C
% QUE PASA

60
LIMITE INFERIOR
40

20 LIMITE SUPERIOR
0
100 10 1 0.1 0.01
-20
ABERTURA (mm)

Figura 2: Curva y Banda Granulométrica utilizada para pavimento de hormigón y adoquines


en Región de Magallanes.

“Factores que determinan el Diseño Estructural de Pavimento de Hormigón y Adoquín.”

Se determinan dos diseños en este trabajo de título, el método AASHTO 1998 para pavimento de
HCV y para los pavimentos de adoquín se optó por diseñar con el método australiano (Morrish,
1980). El método ASSHTO se obtiene de acuerdo al Manual MINVU 2016, por otra parte, el método
australiano se determina de acuerdo a lo mencionado por los sres. Rodrigo Bahamondes, Tomás
Echaveguren y Sergio Vargas en el artículo 2 de la Revista de La Construcción volumen 12 del año
2013 denominado “Análisis de métodos de diseño de pavimentos de adoquines de hormigón”.

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“Diseño de pavimentos de hormigón y pavimentos de adoquines y sus respectivos costos asociados a
su ejecución”.

 Pavimento de hormigón.

TABLA 4: Ejes equivalentes solicitados para la vía en estudio.


Tipo de vía Tránsito
 Tránsito (EE).
Servicio ≤ 1.000.000 EE

 Climatología.
TABLA 5: Precipitación media anual y valores a utilizar para caracterizar la base granular.
Tipo de clima Módulo de Elasticidad (Mpa) Coeficiente de fricción
Seco (P<762mm) 150 1,4
Húmedo (P≥762mm) 105 0,7

 Módulo de reacción combinado de la subrasante.


2,55 + 52,5 ∗ logCBR , CBR ≤ 10 (1)
K[𝑀𝑃𝑎⁄𝑚] { }
46 + 9,08 ∗ (logCBR)4,34 , 𝐶𝐵𝑅 > 10 (2)

K[𝑀𝑃𝑎⁄𝑚] = 46 + 9,08 ∗ (log(20))4,34

K[𝑀𝑃𝑎⁄𝑚] = 74,45

TABLA 6: Valores módulo de reacción de la base según su respectivo CBR.

K1(Kg/cm3) CBR (%)


10 35
15 60
20 80

1⁄
2⁄ 2
h 2 K1 3
K c = K 0 ∗ [1 + ( ) ∗ ( ) ] (3)
38 K0

1⁄
2⁄ 2
40 2 150 3
K c = 74,45 [1 + ( ) ∗ ( ) ]
38 74,45

6
K c = 123, 67 𝑀𝑃𝑎

Dónde:

K1 : Módulo de reacción de la base, [MPa/m].

K c : Módulo de reacción combinado, [MPa/m].

K 0 : Módulo efectivo de reacción de la subrasante, [MPa/m].

h : Espesor de la base, [cm]

 Serviciabilidad.
En el diseño de pavimentos de hormigón, lo recomendable es usar el valor de pi = 4,5. El valor
recomendado es de pf = 2,0.

Nota: valores estándar de pi y pf según Manual de Código de Normas y Especificaciones Técnicas


para Pavimentación 2016.

 Desviación Estándar combinada de parámetros y comportamiento.


Según el manual MINVU 2016 una desviación estándar total para el tránsito es de 0,35 para
pavimentos de hormigón

 Confiabilidad.
La Tabla 7 muestra el coeficiente estadístico Zr, que será empleado en la ecuación (2):

TABLA 7: Coeficiente Zr empleado para el diseño de pavimento de hormigón

Nivel de confianza Coeficiente estadístico


Clasificación de vías
recomendado ZR
Pasajes, Locales y Servicio 50 0

 Resistencia media a la flexotracción del hormigón.


Para el proyecto en estudio se determina una resistencia media de 46 Kg/cm2.

 Módulo de elasticidad del hormigón


Se recomienda en hormigones de características normales, usar el valor 29.000 [MPa].

 Razón de Poisson del hormigón.


En la mayoría de los materiales tratados con cemento, su valor varía entre 0,10 y 0,25. Para el caso de
hormigones de características normales se recomienda emplear un valor de 0,15.

 Módulo de Elasticidad y Coeficiente de Fricción de la base.


De acuerdo a lo mencionado anteriormente la ciudad de Punta Arenas presenta una precipitación
media anual (mm) de 423,13, por lo tanto el coeficiente de fricción de la base es de 1,4 según lo
señalado en la Tabla 5.

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 Drenabilidad de la Base.
La climatología nuevamente se hace presente, esta vez, para determinar el coeficiente de drenabilidad
que presenta la base granular. La Tabla 8 muestra los valores de los coeficientes de drenaje que se
propone utilizar:

TABLA 8: Coeficientes de drenaje.


Subrasante gradación fina Subrasante gradación gruesa
Drenaje
Clima Base no-
Longitudinal Base permeable Base no-permeable Base permeable
permeable
Si Seco 0,95 - 1,15 1,1 - 1,2 1,1 - 1,2 1,15 - 1,2

Según la Tabla 8, se considerará un valor de 1,15 como coeficiente de drenaje, ya que se pretende un
drenaje longitudinal, en un clima seco, con una base permeable y con presencia de partículas gruesas
en la subrasante.

 Determinación de espesor de losa.


Se determina el espesor de losa aplicando la ecuación (3), considerando los siguientes valores para α
y β:

α = −0,0438

β = 1,39

H + 25,4 7,35
EE = [ ] 𝑥 10𝛼 β(4,22−0,32 Pf) (6)
25,882

160 + 25,4 7,35


EE = [ ] 𝑥 10−0,0438 1,39(4,22−0,32∗2)
25,882

EE = 5.791.581

Se estimaron las ecuaciones con un espesor de losa de 16 cm, con el cual se obtuvieron 5.791.581 EE,
ésto quiere decir que nuestra vía podrá soportar las cargas de los vehículos pesados. El elevado valor
del módulo de reacción combinado que presenta el diseño, es responsable que con un espesor de 16
cm para la losa de hormigón, nuestro diseño pueda soportar una cantidad de EE mayor a la propuesta
que eran de 1.000.000 EE.

 Pavimento de adoquines.
Método de diseño australiano (Morrish, 1980)

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Figura 2: Curvas de diseño método australiano. (Morrish, 1980)

La curva definida según el tránsito es la letra “D” y con un CBR de la subrasante de 20%, el método
australiano, nos indica que el espesor mínimo para la base es de 75 mm como valor mínimo.
Sin embargo las condiciones ambientales de la región de Magallanes no permite un espesor tan bajo
de la base, sin embargo con el fin de homologarlo al pavimento de hormigón se diseñan dos
propuestas, en primera instancia (diseño 1) un diseño que homologue de manera equitativa la carpeta
estructural TM 50-C junto a su respectivo pavimento, esto quiere decir un diseño con capas de 56
cm para ambos pavimentos. Por otra parte, se opta por diseñar de acuerdo a lo que nos dice los
diseños propuestos anteriormente y aplicarlos, lo cual consiste en una carpeta estructural de 10 cm
para el pavimento de adoquín y de 20 cm para el pavimento HCV, además de modificar el espesor de
losa a 14 cm. para el segundo. A continuación se muestran dos esquemas con la estructura del diseño
1:

Figura 4: Estructura pavimento de adoquines. Figura 3: Estructura pavimento de HCV

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La figuras que se muestran a continuacion, ilustran graficamente en que partidas o items se
diferencian mas en costo m2 las propuestas del diseño 1 y 2, donde se puede observar claramente que
el corte, sellado y limpieza de juntas de un pavimento HCV hace una diferencia clara, donde la mano
de obra debe ser de un alto profesionalismo, donde se tiene que resguardar el tiempo adecuado para
realizar esta faena, ya que es determinante mas adelante en el comportamioento de un hormigon
colocado.

Costo $/m2 para pavimento Adoquín Vs Pavimento HCV, según diseño 1


30000
25000
Costo $/m2

20000
15000
10000
Pav. Adoquin
5000
0 Pav. HCV
Excavación y Reemplazo Preparación Suministro y Base Sub base Pavimento de Arena de Suministro y
transporte a material de la sub- colocación de estabilizada estabilizada adoquin y asiento y colocacion de
botadero inadecuado rasante geotextil no heladiza no heladiza pavimento frague vs soleras tipo A
estabilización CBR ≥ 60 % CBR ≥ 40 % hormigon Limpieza y
sellado de
juntas

Especificación ítem

FIGURA 5: Costo $/m2 diseño 1.

Costo $/m2 para pavimento Adoquín Vs Pavimento HCV, según diseño 2

25000
20000
Costo $/m2

15000
10000
Pav. Adoquin
5000
Pav. HCV
0
Excavación y Reemplazo Preparación Suministro y Base Sub base Pavimento de Arena de Suministro y
transporte a material de la sub- colocación de estabilizada estabilizada adoquin y asiento y colocacion de
botadero inadecuado rasante geotextil no heladiza no heladiza pavimento frague vs soleras tipo A
estabilización CBR ≥ 60 % CBR ≥ 40 % hormigon Limpieza y
sellado de
juntas

Especificación ítem

FIGURA 6: Costo $/m2 diseño 1.

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CONCLUSIONES

De acuerdo a los 4 capítulos, puede concluir de cada uno de ellos lo siguiente:

CONCLUSION 1: Es un hecho que en Chile hay escasez de pavimentos de adoquines, figuran solo
con un 4 %, a su vez aún quedan kms. por pavimentar a lo largo del país, lo que abre oportunidades a
la inclusión de este tipo de pavimentos y a su vez ir conociendo más a cerca de su metodología de
trabajo (mano de obra).

CONCLUSION 2: Al homologar las ingenierías de ambas propuestas es importante destacar que el


pavimento de adoquines al igual que otro tipo de pavimento, necesita de una buena base granular, que
tenga un 95% de la D.M.C.S, que no permita el acceso de la cama de arena a la estructura subyacente.

CONCLUSION 3: Al no existir una normativa chilena que profundice con todo lo que implica el uso
de adoquines, estamos abiertos a ocupar un método de diseño existente en otros países, por lo que
existe una tarea pendiente para los especialistas de la construcción, el cual debe ser un compromiso
para todos lo que estamos involucrados en el área y la tarea es una sola: avanzar en el desarrollo
tecnológico de los pavimentos en Chile.

CONCLUSION 4: Constructivamente hablando el adoquín puede ser una solución para diversas
situaciones, es menos complejo que el pavimento tradicional, quizás este último te exige más
profesionalismo y capacidad de mano de obra, saber cuándo hacer el corte para que el hormigón no se
expanda, colocar la membrana de curado al instante de haber platachado y cepillado, las condiciones
climáticas cumplen un rol preponderante al momento de hormigonar, por otra parte el adoquín es un
elemento que al ser prefabricado llega a obra en condiciones de maduración que no le es tan incidente
las condiciones climáticas que presente el al momento de pavimentar.

AGRADECIMIENTOS

El autor agradece al Departamento de Ingeniería en Construcción de la Universidad de Magallanes, a


la Dra. Yasna Segura, al Ing. Raúl Gallardo, a la Ing. Berta Vivar, a la EMPRESA CONCREMAG,
especialmente al Gerente técnico, el Ing. José Carlos Oyarzun Zúñiga quien me presentó esta
oportunidad de aprender e interiorizarme más a cerca de la trabajabilidad de hormigones y elementos
prefabricados.

REFERENCIAS.

1.- Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Pavimentación 2008.

2.-Manual de Diseño de Pavimentos de Adoquines de Hormigón.

3.- Revista de la construcción volumen 12 articulo 2.

4.- Base de datos de pavimentación urbana otorgada por el MINVU.

5.- Otros.

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