Documento Velocidades Urbanas

ELABORACIÓN DE METODOLOGÍAS DE TRABAJO
PARA LA SEÑALIZACIÓN DE VELOCIDAD EN VÍAS

URBANAS
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5
2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 6
3. OBJETIVOS............................................................................................................................... 8
3.1 Objetivo General ............................................................................................................................. 8
3.2 Objetivos Específicos: ...................................................................................................................... 8
4. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ................................................. 9
5. ALCANCE ............................................................................................................................... 11
6. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................ 12
6.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................... 12
6.2 El Problema de la Velocidad .......................................................................................................... 12

6.2.1 Efectos de la velocidad en la accidentalidad................................................................................... 12
6.2.2 Factores que afectan la velocidad de operación y los límites de velocidad. ................................. 14
6.2.3 Gestión de la velocidad ................................................................................................................... 15
6.2.4 Límites de Velocidad ....................................................................................................................... 16
6.2.5 Impacto de los cambios en los límites de velocidad ....................................................................... 18
6.2.6 Costos y beneficios de la reducción de límites de velocidad .......................................................... 20
6.2.7 Situación en los países en vías de desarrollo .................................................................................. 21
6.3 CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS PARA DESARROLLAR EL MÉTODO DE LÍMITES DE VELOCIDAD .... 22

6.3.1 Jerarquización vial ........................................................................................................................... 22
6.3.2 Clasificación de las arterias según el Manual de Capacidad de Estados Unidos de América ......... 27
6.3.3 La movilidad peatonal ..................................................................................................................... 28
6.3.4 El sistema de control del tránsito y el manejo integral de intersecciones...................................... 29
6.3.5 Los ciclistas y motociclistas ............................................................................................................. 29
6.3.6 El perfil de riesgo de una vía arteria urbana ................................................................................... 29
6.3.7 Indicadores de seguridad vial. ........................................................................................................ 30
6.3.8 Regulación del tráfico y nuevas tecnologías ................................................................................... 32
7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE METODOLOGÍA Y SELECCIÓN DE LA

ALTERNATIVA MÁS CONVENIENTE ..................................................................................... 35
7.1 Identificación de los factores o criterios de evaluación ................................................................. 35

7.1.1 Descripción y ponderación de factores de evaluación ................................................................... 36
7.1.2 Ponderación de factores de evaluación .......................................................................................... 38
7.2 Descripción de alternativas de metodología propuestas ............................................................... 41

7.2.1 Metodología 1 – Procedimiento con límite de velocidad genérica por tipo de jerarquía de vía y
ajuste con velocidades de operación medidas en campo............................................................................ 42
7.2.2 Metodología 2 – Procedimiento basado en un modelo de simulación .......................................... 44
7.2.3 Metodología 3 - Procedimiento basado en velocidades a flujo libre ajustadas por factores de
operación según el tipo de arteria. .............................................................................................................. 48
7.2.4 Metodología 4 - Procedimiento con límite de velocidad genérica por tipo de jerarquía de vía y
ajuste por indicadores de seguridad vial. .................................................................................................... 50
7.2.5 Metodología 5 – Fijar un límite de velocidad por tipo de vía. ........................................................ 52
7.3 Calificación de alternativas ............................................................................................................ 54
8. PLANTEAMIENTO GENERAL DE LA METODOLOGÍA .............................................. 56
8.1 CRITERIOS GENERALES .................................................................................................................. 56

8.1.1 Criterios generales de señalización ................................................................................................. 56
8.1.2 Criterios particulares de señalización de vías urbanas ................................................................... 57
8.2 Descripción de la metodología propuesta ..................................................................................... 57
8.3 Procedimiento para clasificación de vías arterias .......................................................................... 58

Vía Arteria tipo 1 (VA-1) ............................................................................................................................... 59
8.4 Sectorización y unidad de análisis ................................................................................................. 62

8.4.1 Aspectos considerados en la sectorización ..................................................................................... 62
8.4.2 Subdivisiones planteadas ................................................................................................................ 63
9. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO VA-1 Y VA-2 ............................................ 65
9.1 Generalidades. .............................................................................................................................. 65
9.2 Paso 1 (Determinación de V1) ....................................................................................................... 67

9.3 Paso 2 (Determinación de 𝐕𝐮)....................................................................................................... 69
9.4 Paso 3 (Determinación de 𝐕𝐠) ....................................................................................................... 71

9.4.1 Ponderación de factores de la vía, del medio ambiente y operación ............................................. 72
9.4.2 Grado de Importancia de Elementos del Tránsito Analizados ........................................................ 74
9.5 Paso 4 (Comparación de Velocidades) ........................................................................................... 78
9.6 Paso 5 (Comparación con Velocidad Máxima) ............................................................................... 79
10. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO VA-3, VA-4 Y VA-5 ............................ 83
10.1 FACTORES DE AJUSTE .................................................................................................................... 83

10.1.1 Factores relacionados con la vía ................................................................................................. 83
10.1.2 Factores relacionados con los usuarios ...................................................................................... 84
10.1.3 Factores relacionados con los vehículos ..................................................................................... 84
10.1.4 Factores relacionados con el medio ambiente ........................................................................... 84
10.2 PARÁMETROS DE CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR ....................................................................... 84
10.3 DESCRIPCIÓN DE CADA FACTOR .................................................................................................... 86

10.3.1 Factores relacionados con la vía ................................................................................................. 86
10.3.2 Factores relacionados con los usuarios ...................................................................................... 94
10.3.3 Factores relacionados con los vehículos ..................................................................................... 95
10.3.4 Factores relacionados con el medio ambiente ........................................................................... 97
10.4 PESO DE CADA CATEGORÍA ........................................................................................................... 98
10.5 PESO DE CADA FACTOR ................................................................................................................. 98
10.6 CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR ................................................................................................... 99
10.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN ............................................................................................................ 101
11. DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN .................................................................................104
11.1 Generalidades ............................................................................................................................. 104
11.2 Ubicación de señales ................................................................................................................... 104
11.3 Tecnología actual ........................................................................................................................ 104

11.3.1 Señalización variable y Sistemas de límites de velocidad variables ......................................... 104
11.3.2 Límites de velocidad variables y dinámicos .............................................................................. 105
11.3.3 Paneles de señalización variable .............................................................................................. 109
11.3.4 Señales de tránsito en pared virtual ......................................................................................... 112
11.4 Revisión de la señalización y mantenimiento de señales ............................................................. 113

12. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA EN TRAMOS DE PRUEBA ......................114
13. PROGRAMA DE COMPUTADOR ...............................................................................115
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................116
15. BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................117
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD DE LA FLORIDA, ESTADOS

UNIDOS DE AMÉRICA ..............................................................................................................118
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD DE LA FLORIDA, ESTADOS

UNIDOS DE AMÉRICA ..............................................................................................................119
1.1 Desarrollo de factores de ajuste ................................................................................................... 120
1.2 Estandarización de las variables ................................................................................................... 121
1.3 Selección y análisis de las variables .............................................................................................. 123
1.4 Factores de ajuste ......................................................................................................................... 128
1.6 Estimación de los factores de peso ............................................................................................... 136
1.7 Selección del modelo .................................................................................................................... 137
1.8 Validación del modelo final........................................................................................................... 137
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD NUEVA ZELANDA ..................139
1. LÍMITES DE VELOCIDAD EN NUEVA ZELANDA .................................................................................. 140

1.1 Procedimientos para la decisión de un Límite de Velocidad ........................................................ 140
1.2 Cálculo del límite de velocidad ..................................................................................................... 144
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento constituye el Informe Final del Estudio “ELABORACIÓN

DE METODOLOGÍAS DE TRABAJO PARA LA SEÑALIZACIÓN DE
VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS”, adelantado por la Universidad del Cauca
mediante contrato con la Corporación Fondo de Prevención Vial de Colombia.
Actualmente, la fijación de límites de velocidad en redes viales urbanas se hace

utilizando un criterio limitado que se centra en determinar una velocidad límite por
tipo de vía, con base en su jerarquía, normalmente con valores inferiores a los
establecidos para la operación en carreteras. Este procedimiento, si bien es de
fácil adopción y control, desconoce la presencia de una variedad de vías urbanas
con especificaciones y características de operación diferentes.
El gran obstáculo en la aplicación de límites de velocidad variables a lo largo de

los corredores viales urbanos radica en la dificultad de suministrar información
oportuna a los usuarios de las vías.
El procedimiento que se aplique con el propósito de fijar límites de velocidad

variables en redes viales urbanas debe ser complementado con la aparición de
una señalización inteligente y de fuerte impacto visual, que permita que los
usuarios se mantengan bien informados de la velocidad máxima permitida en cada
sector de la vía.
De otra parte, un cambio de importancia en el límite de velocidad a lo largo de un

corredor vial se debe justificar por cambios muy severos en las condiciones
geométricas y/o de operación.
El Grupo de Investigación en Ingeniería de Tránsito de la Universidad del Cauca

ha identificado un conjunto de posibles metodologías que podrían ser aplicadas a
las redes viales urbanas. Los lineamientos generales de cada una de estas
alternativas de metodología se describen más adelante. Se deberá escoger entre
ellas la más conveniente para las condiciones de operación urbana, atendiendo a
las dificultades señaladas anteriormente. La alternativa seleccionada se
desarrollará en la siguiente etapa del estudio.
Las metodologías propuestas cubren un amplio abanico de posibilidades, desde

métodos basados en la aplicación de modelos matemáticos hasta métodos
basados en mediciones de campo, complementados con procedimientos
cualitativos para medir el riesgo en un tramo de vía.
2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
La asignación de límites de velocidad a tramos específicos de una red vial urbana
es un asunto que se ha tratado poco dentro de la Ingeniería de Tránsito.
El enfoque para la solución del problema es asignar una velocidad límite de control
para toda la red vial o por tipo de jerarquía vial, regulada por el código de tránsito y
controlada por las autoridades correspondientes. En Colombia el límite máximo de
velocidad urbana se encuentra regulado por la Ley 1329 de 2008, que en su
Artículo 1 establece lo siguiente:
ARTÍCULO 1o. El artículo 106 del Código Nacional de Tránsito quedará así:
“Artículo106. Límites de velocidad en vías urbanas y carreteras municipales. En

las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio
público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad
de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo. En ningún caso podrá
sobrepasar los 80 kilómetros por hora.
El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de carga y de

transporte escolar, será de sesenta (60) kilómetros por hora. La velocidad en
zonas escolares y en zonas residenciales será hasta de treinta (30) kilómetros por
hora”.
El parágrafo del artículo 107 del código Nacional de Tránsito quedará:
PARÁGRAFO. La entidad encargada de fijar la velocidad máxima y mínima, en las

zonas urbanas de que trata el artículo 106 y en las carreteras nacionales y
departamentales de que trata este artículo, debe establecer los límites de
velocidad de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el tráfico
vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de
las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las
características de operación de la vía”.
El adoptar un valor único de velocidad como límite máximo es una estrategia de

este tipo tiene su atractivo en la simplicidad, facilidad de información a los usuarios
de las vías y el fácil control por parte de las autoridades.
Sin embargo, trae consigo limitaciones y consecuencias dignas de mencionarse:
 Ignora los principios básicos de la jerarquía vial urbana, que contempla la

definición de varios tipos de vías con funciones bien específicas.
 Origina una reducción en la capacidad vial en tramos específicos y en la
malla vial en su conjunto.
La situación real de la operación de las redes viales urbanas es la presencia de

perfiles de velocidad diferentes según la tipología o jerarquía de las vías. Los
elementos que generan la aparición de diferentes perfiles de velocidad son, entre
otros, los siguientes:
 Espaciamiento entre intersecciones.

 Presencia de peatones.
 Operación de sistemas de transporte público.
 Entorno de la vía.
 Presencia de ciclistas y motociclistas.
El Manual de Capacidad de Estados Unidos de América señala1:
“La circulación discontinua es mucho más compleja que la continua,

debido a que la dimensión temporal interviene en la asignación del
espacio a las distintas corrientes de tráfico conflictivas. La circulación de
una vía de flujo discontinuo está normalmente dominada por puntos
donde existe una operación invariable, tales como las obligadas por los
semáforos y las señales de pare y ceda el paso.”
El enfoque dado por el grupo de Tránsito de la Universidad del Cauca califica este
trabajo como de carácter investigativo con propósito exploratorio, debido a la poca
experiencia nacional en el tema y a la escasa bibliografía disponible sobre el
mismo.
1
Manual de Capacidad de Estados Unidos de América, 1994, pág 2-11.
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Elaborar una metodología de trabajo de campo que permita de manera ágil y

sencilla, definir la señalización de la velocidad límite en vías urbanas de las
ciudades colombianas.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Elaborar metodologías de trabajo de campo para la recolección de

información que permitan determinar velocidades específicas, velocidades
de operación y demás datos geométricos y de tránsito que faciliten la
colocación de la señal de velocidad aplicable en cada tramo de la vía
urbana.
 Elaborar formatos y guías para la recolección de información, determinación

y ubicación de la señal reglamentaria SR-30.
 Definir los criterios de ubicación y las características de las señales de

tránsito (límites de velocidad), de conformidad con el manual de
Señalización Vial de Colombia.
 Elaborar los artes finales de una cartilla para capacitación del personal que
adelante la toma de información primaria de velocidad y realizar la
publicación de 500 ejemplares de dicha cartilla.
 Realizar la capacitación al personal de campo en diez (10) ciudades

colombianas, para la recolección de información, aplicación de la
metodología y aspectos de supervisión y control, con el fin de definir las
señales de velocidad en las vías urbanas.
4. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL
ESTUDIO
De acuerdo con los términos de referencia del estudio y con la propuesta
presentada por la Universidad del Cauca, se adopta el Plan de Trabajo que
contempla las siguientes actividades:
Actividad 1 – Conformación del Grupo de Trabajo. Esta actividad cubre las

siguientes labores:
 Conformación del Grupo Básico de Trabajo.

 Contacto con posibles Asesores Internacionales y selección del Asesor.
 Preparación del Plan de Trabajo detallado.
 Instalación del Comité Técnico.
Actividad 2 – Recopilación de Información Existente. Recopilación de

información existente a nivel nacional e internacional y preparación del Marco de
Referencia del estudio. Se realizará esta tarea mediante la búsqueda en bases de
datos especializadas.
Actividad 3 – Formulación de alternativas de metodología y selección de la

más conveniente. Se preparará un conjunto de posibles metodologías que
cubran una gama amplia de enfoques estratégicos y que recojan la experiencia
internacional. Tentativamente se adoptan los siguientes criterios generales para la
adopción de alternativas de metodología:
 Que tengan en cuenta la jerarquía de la vía y/o de los corredores viales.

 Que tengan en cuenta el sistema de control del tránsito.
 Que tengan en cuenta los criterios de seguridad vial.
 Que tengan un soporte científico.
 Que su aplicación sea sencilla y eficaz.
 Que permita disponer de un sistema de información completo para los
usuarios del sistema.
Actividad 4 – Presentación de Avance de Estudio (Participación del Asesor

Internacional). Esta actividad cubre la presentación de las alternativas y la
selección de la más conveniente. Adicionalmente, se hará una presentación por
parte del Asesor Internacional de la experiencia al respecto en varios países.
Actividad 5 – Formulación de la metodología. Esta actividad cubre la

formulación detallada de la metodología propuesta que cubra:
 Criterios generales.
 Información requerida y los formatos de campo.
 Técnicas de procesamiento de la información.
 Diseño de la señalización.
 Presentación de resultados
Actividad 6 – Aplicación en tres tramos de prueba. Se llevará a cabo una

aplicación de la metodología en tres escenarios:
 Una vía arteria principal en una ciudad de más de 1.000.000 de habitantes.

 Una vía arteria secundaria en una ciudad intermedia de no más de 500.000
habitantes.
 Una vía secundaria en una población de menos de 100.000 habitantes.
Actividad 7 – Ajustes de la metodología. Atendiendo a las sugerencias y

dificultades encontradas en el ejercicio de aplicación en los tramos de prueba, se
llevará a cabo un proceso de depuración y mejoramiento de la metodología.
Actividad 8 – Aprobación de la metodología por parte del Comité Técnico. Se

presentará al Comité Técnico la metodología propuesta para su aplicación.
Actividad 9 – Diseño de cartilla y material didáctico. Se diseñará una cartilla

didáctica con la metodología, que incluya los formatos y pasos del procedimiento.
Actividad 10 – Jornadas de capacitación en diez (10) ciudades. Se llevará a

cabo un programa de capacitación en diez (10) ciudades del país. La jornada se
llevará a cabo en un día, en dos sesiones de trabajo. En la primera sesión se
presentará en detalle la metodología; la segunda sesión se llevará a cabo
mediante un taller de aplicación. Se estima que en cada jornada de capacitación
asistan entre 40 y 60 personas.
Actividad 11 – Presentación de Informes. La Universidad del Cauca entregará

los siguientes documentos impresos y en medio magnéticos:
 Informe 1. Metodología, plan de Trabajo e informe de avance. A entregar al

mes de iniciado el estudio.
 Informe 2. Informe de avance de los trabajos. A entregar a los 3 meses de
iniciado estudio.
 Informe 3. Informe Final de la Consultoría con las Metodologías definitivas
debidamente publicadas. A entregar a los seis (6) meses de iniciada la
Consultoría.
5. ALCANCE
Para un desarrollo armónico del estudio se considera prioritario conformar un
Comité Técnico de alto nivel, conformado por:
 Dos Representantes del Ministerio de Transporte.

 Un Representante del Fondo de Prevención Vial.
 Un Representante del Consultor.
 Dos representantes de Secretarias de Movilidad (Bogotá, Medellín)
La función del Comité Técnico es hacer revisiones periódicas del avance del
estudio, tomar las decisiones fundamentales del estudio y seleccionar la
metodología más conveniente.
Una vez seleccionada la metodología es conveniente aplicarla a por lo menos tres

escenarios:
 Una vía arteria principal en una ciudad de más de 1.000.000 de habitantes.
 Una vía arteria secundaria en una ciudad intermedia de no más de 500.000

habitantes.
 Una vía secundaria en una población de menos de 100.000 habitantes.

6. MARCO TEÓRICO
6.1 GENERALIDADES
Para formular las alternativas de metodología es conveniente describir algunos

aspectos que se consideran centrales en la discusión que permitan identificar los
elementos que deben ser incorporados al método final que se seleccione como el
más conveniente para fijar los límites de velocidad en las mallas viales urbanas.
Entre los aspectos que se presentan más adelante se tienen:
 El Problema de la velocidad, efectos, consecuencias y regulación.

 La jerarquización vial y entorno de la vía.
 La movilidad peatonal.
 El sistema de control del tránsito y el manejo integral de intersecciones
 Los ciclistas y motociclistas.
 Criterios generales de señalización
 Criterios particulares de señalización en vías urbanas.
 El perfil de riesgo de una vía urbana y su cálculo.
 Indicadores de Seguridad vial.
6.2 EL PROBLEMA DE LA VELOCIDAD2
6.2.1 Efectos de la velocidad en la accidentalidad

La velocidad excesiva e inadecuada es el principal problema de seguridad vial en
muchos países, además de contribuir a un tercio de los accidentes mortales, la
velocidad es un agravante en todos los accidentes.
Al aumentar la velocidad, las fuerzas que deben absorber los ocupantes del
vehículo en caso de impacto aumentan de forma drástica, de acuerdo a los
principios de la energía cinética. Si bien los sistemas de protección de los
ocupantes son muy eficaces a velocidades bajas o moderadas, no pueden
proteger adecuadamente a los ocupantes de un vehículo frente a esas fuerzas
cinéticas a velocidades de impacto elevadas. Los usuarios vulnerables están
especialmente expuestos a los impactos (sobre todo en zonas urbanas) a
velocidades por encima de los límites de la tolerancia humana. La Figura 1
establece las condiciones finales para el vehículo y sus ocupantes.
2
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
Figura 1 Distancia de Frenado a distintas velocidades
Fuente: CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España. 2006
Un avance importante y relativamente reciente ha sido el de reconocer y actuar

sobre los umbrales de la resistencia física del cuerpo humano a la energía liberada
durante un choque. En la Figura 2 se presenta la probabilidad o riesgo de morir de
un peatón en un accidente.
Figura 2 Probabilidad de heridas mortales para un peatón atropellado por un

vehículo
Estos umbrales deben convertirse en un dato fundamental para el desarrollo de

leyes, normativas e infraestructuras. De acuerdo con la Organización Mundial de
la Salud, los peatones tienen riesgo de morir cercano a 80% si son atropellados a
una velocidad de 50 km/h, mientras que el riesgo se reduce a un 10% cuando el
impacto se realiza a 30 km/h.
Muchos trabajos de investigación han demostrado la relación existente entre
accidentes con heridas graves, accidentes mortales y velocidad. El conocido
modelo “PowerModel”, de Nilsson es la base de las relaciones ilustradas en la
Figura 3 y de las siguientes estimaciones sobre los efectos de los cambios de
velocidad en los accidentes mortales, en los accidentes con resultados graves y
en todo tipo de accidentes con heridos.
Figura 3 Relación entre cambio en la velocidad y accidentes

6.2.2 Factores que afectan la velocidad de operación y los límites de

velocidad. 3
Varias investigaciones han examinado e identificado los factores que influyen en la
velocidad de los vehículos. La mayoría se centran en la geometría de la vía, el
tráfico, y el desarrollo de la zona. Los factores humanos y socio-económicos son
muchas veces ignorados debido a la dificultad para su cuantificación. A
continuación se listan los factores que influencian la selección de la velocidad en
los conductores. Estos factores son categorizados por relevancia.
Factores Humanos: Edad del conductor, habilidades del conductor, personalidad,

condición física y emocional, familiaridad con la vía, influencia del alcohol y otras
drogas, número y tipo de pasajeros.
Factores del Viaje: Hora del día, propósito del viaje, urgencia del viaje, longitud
del viaje.
Factores Vehiculares: Tipo de vehículo, condición del vehículo, peso del

vehículo.
Condiciones del entorno: Condiciones de clima, luz del ambiente, visibilidad.
3
LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in Urban and
Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
Condiciones Geométricas: Número de carriles, ancho de carril, tipo de
separador, espacio libre al lado de la vía, alineamiento de la vía (curvatura
horizontal y vertical)
Condiciones de Tráfico: Volumen de tráfico, porcentaje de vehículos pesados,

velocidad de los otros vehículos, peatones (especialmente niños), presencia de
ciclistas, vehículos parqueados.
Factores Topográficos: Uso del suelo, clasificación de la vía, espaciamiento

entre señales, frecuencia entre vías de acceso, desarrollo al lado de la vía.
Dispositivos de Control de Tráfico: Señales de tráfico, señalización vertical y

horizontal.
Factores del Pavimento: Tipo y condición del pavimento, rugosidad del

pavimento, condición de humedad en el pavimento, condición de la superficie
(nieve, lodo, arena).
Factores de cumplimiento: Presencia de personal para el cumplimiento de

normas y vehículos oficiales.
Otros Factores: Intervalos entre accidentes.
6.2.3 Gestión de la velocidad4

Muchas medidas y mecanismos son empleados por los ingenieros de tránsito, y
planeadores del transporte para asegurar el desempeño y la seguridad de un
sistema de transporte vial. Las medidas de gestión de la velocidad incluyen entre
otras las siguientes:
 Límites de velocidad acordes con la velocidad de diseño de la vía.

 Control del tráfico (medidas de diseño que obliguen a los conductores a
reducir la velocidad, como resaltos y curvas).
 Vigilancia del cumplimiento usando nuevas y más sofisticadas técnicas,
incluyendo cámaras de velocidad.
 Educación de los conductores y anuncios de servicio público.
 Sincronización de señales de tráfico para evitar paradas si las velocidades
legales se mantienen.
 Señales para generar reacción en los conductores a incrementar su
conciencia acerca de la velocidad.
4ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in

Urban and Metropolitan Areas.MonashUniversity. AccidentResearch Centre. Australia. 2008
 Infraestructura basada en sistemas de transporte inteligente como señales
de velocidad variables que armonicen el flujo de tráfico a través de
estrategias de gestión de velocidad.
 Sistemas de transporte inteligentes en el vehículo que obliguen el control de
la velocidad.
Varias medidas de gestión de la velocidad son efectivas en diferentes formas, con

diferentes niveles de éxito en la reducción de las velocidades de los vehículos a
niveles más adecuados.
6.2.4 Límites de Velocidad
El método más elemental de gestión de la velocidad es la imposición de límites.
Para que estos sean efectivos deben ser compatibles con la velocidad de diseño
de la vía. Generalmente un incremento en el límite de velocidad tiene como
resultado un ligero incremento en la velocidad de viaje. Esto influencia el número
de accidentes y la severidad de estos. La magnitud del incremento depende de la
velocidad media antes del cambio.
El propósito principal de los límites de velocidad es el de mejorar la seguridad

mediante la reducción de los riesgos en la escogencia de la velocidad. Estos
tienen dos funciones, la primera es la de limitar la velocidad, estableciendo una
frontera con el objetivo de reducir la probabilidad y severidad de los accidentes, y
la segunda es la función de coordinación para reducir la dispersión en la velocidad
de los conductores, ya que las investigaciones muestran que la uniformidad en las
velocidades se asocia con mayor seguridad.
6.2.4.1 Experiencia Internacional

Harwood, en Australia, en 1995, examinó la velocidad general en vías locales y
áreas suburbanas, y concluyó que una velocidad general podría ser adecuada
para algunos tipos de vías, en donde el caso aplique. Puede haber varias
secciones en donde el límite de velocidad sea muy alto o muy bajo. Si todos los
límites de velocidad fueran asignados basados en el percentil 85, resultaría en una
confusión para los conductores ya que se encontrarían muchas señales en las
vías, y requeriría grandes recursos humanos y financieros.
También es dudoso que la asignación de límites de velocidad basados en el

percentil 85 sea adecuada en vías de áreas residenciales, en donde la función
primaria es la de distribución. Concluye que un límite de velocidad de 50 km/h,
aplicado en el estudio a una vía local, provee un mayor nivel de cumplimiento,
mientras que un límite de velocidad de 40 km/h tiene como resultado un bajo nivel
de cumplimiento.
En 2002, Fitzpatric estudió 128 zonas de velocidad, encontrando que tan sólo
entre el 23 y el 52% de los percentiles 85 de velocidad eran iguales a los límites
de velocidad asignados en vías colectoras urbanas, suburbanas y vías locales. El
72% de los percentiles 85 de velocidad eran iguales a los límites asignados en las
vías rurales. El autor concluye que el percentil 85 de velocidad se debe usar como
un punto inicial, pero los límites de velocidad deben ser fijados con valores
menores a dicho percentil, entre 13 y 19 km/h.
La FHWA, NHTSA y el Centro para el Control y Prevención de Enfermedades

contrataron al Transportation Research Board (TRB) para examinar los criterios
usados en los estados para establecer los límites de velocidad, y recomendar
mejoras a las metodologías. Se creó un grupo multidisciplinario (TRB Committee
for Guidance on Setting and Enforcing Speed Limits) para la revisión de los
criterios de asignación de velocidades.
El reporte clasificó los métodos de asignación de velocidades en cuatro grupos.
 Un límite de velocidad estatutario general establecido por la legislación,

conocido como velocidad capa. Los límites de velocidad legislados cubren
una gran área (rural y urbana), fijada por tipo de vía (Interestatales,
autopistas, arterias y vías locales). En la determinación de los límites se
tienen en cuenta factores como la velocidad de diseño, velocidad de
operación de los vehículos, historial de accidentes y cumplimiento de los
límites.
 Óptimos límites de velocidad son fijados basados en aproximaciones de

costo-beneficio. Esto es conveniente desde la perspectiva social, pero no
ha sido aplicado debido a la dificultad de cuantificación de las variables
socioeconómicas.
 Método de acuerdo a estudios de ingeniería, que fija los límites de

velocidad basándose en el percentil 85 de velocidad y lo ajusta de acuerdo
a información relacionada con historial de accidentes, el desarrollo al lado
de las vías, geometría y la velocidad máxima por ley. Una zona de
velocidad es una sección de una calle o carretera donde la velocidad
estatutaria no es apropiada, y el límite de velocidad es fijado de acuerdo a
estudios de ingeniería. El propósito de la zonificación de velocidad es
establecer un límite de velocidad que sea razonable y seguro para una
sección de vía dada.
 El último método es basado en un sistema experto, que es un programa de

computador con rutinas inteligentes para resolver problemas complejos en
un campo dado. La Australian Roadway Research Board (ARRB) desarrolló
aplicaciones de seguridad vial conocidas como XLIMITS. Las aplicaciones
incorporan procesos complejos de toma de decisiones que usan las
autoridades viales para calcular los límites de velocidades, teniendo en
cuenta el límite de velocidad existente, velocidad de operación, uso del
suelo, accesibilidad, características de la vía, historial de accidentes y otros
factores relevantes.
En el Anexo 1 se presenta una reseña del Método desarrollado en La Florida,
Estados Unidos de América, para la fijación de límites de velocidad en vías
urbanas. En términos generales el método se basa en un modelo matemático
bastante complejo, que trata de identificar y cuantificar el efecto sobre la velocidad
de diversos factores.
La Experiencia de Nueva Zelanda, que se reseña en el Anexo 2, es un método

más cualitativo y de más fácil aplicación. Se basa en el manejo de indicadores de
seguridad vial.
6.2.5 Impacto de los cambios en los límites de velocidad5

Generalmente los conductores asumen que un incremento en la velocidad
conlleva a un menor tiempo de viaje. Particularmente en áreas urbanas los
conductores deben parar frecuentemente o disminuir la velocidad debido a
diferentes formas y dispositivos de regulación del tráfico como señales de tráfico,
señales de detención, cruce de peatones, de trenes y también deben reducir la
velocidad en inmediaciones de escuelas y zonas comerciales. En áreas urbanas,
los conductores se ven afectados por la congestión, donde los vehículos
precedentes no permiten la adopción de una velocidad adecuada. Además la
prevalencia de intersecciones y de otros tipos de usuarios en el ambiente urbano
causan grandes variaciones en las velocidades individuales.
La magnitud del incremento en los tiempos de viaje depende de varios factores,

como el tipo de vía, los niveles de congestión, y las preferencias personales de
cada conductor. Esto sugiere que la relación entre los límites de velocidad y el
tiempo de viaje es compleja. Dado que las distancias de viaje promedio en áreas
metropolitanas es relativamente pequeña, es interesante ver los tiempos
adicionales necesarios para un viaje de 10 km cuando la velocidad promedio es
reducida en 5 km/h; estos valores se presentan en el Cuadro 1.
Cuadro 1 Tiempo extra empleado cuando se reduce la velocidad promedio en

5 km/h
Velocidad original 35 45 55 65 75 85
Velocidad reducida 30 40 50 60 70 80
Diferencia en el tiempo de viaje (min:seg) 2:51 1:40 1:05 0:46 0:34 0:26
Fuente: ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits
in Urban and Metropolitan Areas.Monash University. Accident Research Centre. Australia. 2008
Los datos muestran que el efecto de disminuir la velocidad promedio en 5 km/h es

mayor a menores velocidades. Cuando la velocidad es reducida de 55 km/h a 50
km/h hay una diferencia de tan solo 6.5 segundos por kilómetro. Es importante
notar que la reducción en las velocidades de viaje sobre los 60 km/h logra una
disminución drástica en el riesgo de accidente.
5
ARCHER, J. FOTHERINGHAM, N. SYMMONS, M. CORBEN, B. The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and
Metropolitan Areas.MonashUniversity. AccidentResearch Centre. Australia. 2008
En Francia6, el 14 de julio de 2002, el presidente del país anunció que la “lucha
contra la inseguridad vial” sería uno de los objetivos principales del gobierno. Un
año después se adoptó un plan de acción para la seguridad vial que se centraba
en el cumplimiento de los límites de velocidad con la introducción de medios
automáticos. A partir de 2002 y durante tres años, la velocidad media en las
carreteras francesas se redujo en 5 km/h y las muertes lo hicieron en más de 30%.
En Australia7, en el año 2002, el estado de Victoria lanzó su estrategia “Arrive

alive” centrada en la reducción de la velocidad vial. Se reforzaron las medidas
para el cumplimiento y se redujo el margen de tolerancia del exceso de los límites
de velocidad, medidas que ayudaron notablemente a disminuir la velocidad media,
sobre todo en las zonas de 60, 70 y 80 km/h. Durante los primeros cuatro años de
la estrategia hubo una reducción de 16% de los accidentes mortales y una
reducción del 43% de las muertes en el área metropolitana de Melbourne.
En Hungría8, en 1993, se redujo el límite de velocidad en zonas urbanizadas de 60

km/h a 50 km/h resultando en una reducción de un 18.2% en las muertes por
accidente el siguiente año.
Los Cuadros 2 y 3 muestran los resultados del aumento y la disminución de los

límites de velocidad en algunas ciudades de diferentes países, demostrando que
el incremento de la velocidad conlleva en la mayoría de los casos al aumento en el
número de accidentes.
Cuadro 2 Efectos de la disminución de los límites de velocidad

Cambio
País Resultados
Antes Después
90 km/h La velocidad bajo en 14 km/h
Suecia 110 km/h
Accidentes fatales bajaron 21%
50 km/h Accidentes fatales bajaron 24%
Dinamarca 60 km/h
Accidentes con lesionados bajaron 9%
80 km/h Accidentes bajaron 14%
Reino Unido 100 km/h
La velocidad bajo en 4 km/h
Australia 110 km/h 100 km/h Accidentes con lesionados bajaron 9%
120 km/h La velocidad bajo en 5 km/h
Suiza 130 km/h
Accidentes fatales bajaron 12%
Alemania 60 km/h 50 km/h Accidentes bajaron 20%
Estados
Reducciones de 5 a 20 km/h No hubieron cambios significativos
Unidos
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting
Speed Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation.
Tampa, Florida. 2003
6
7
ÍBID
8
ÍBID
Cuadro 3 Efecto del incremento de los límites de velocidad
Cambio
Referencia País Resultado
Antes Después
NHTSA (1989) USA 55 km/h 65 km/h Accidentes fatales incrementaron 21%
McNight,
Accidentes fatales incrementaron 22%
Kleinand USA 55 km/h 65 km/h
Tippetts (1990)
Exceso de velocidad incremento en 48%
Garber and USA (40 Fatalidades incrementaron 15%

55 km/h 65 km/h
Graham (1990) Estados)
Sin efecto en 12 estados
Fatalidades y lesionados en accidentes
Streff and USA
55 km/h 65 km/h incremento de forma significativa en
Schultz (1991) (Michigan)
autopistas rurales
Pant, Adhami Accidentes con lesionados y daño a la
and Niehaus USA (Ohio) 55 km/h 65 km/h propiedad aumentaron, pero no accidentes
(1992) fatales
Sliogeris Accidentes con lesionados incremento un
Australia 100 km/h 110 km/h
(1992) 25%
Iowa Safety
Accidentes fatales incrementaron en un
Task Force USA (Iowa) 55 km/h 65 km/h
36%
(1996)
USA
Parker (1992) Varios Sin cambios significativos
(Michigan)
Accidentes aumentaron un 8%
Newstead and Australia Incrementos de 5 a
35% de reducción en zonas aumentadas de
Mullan (1996) (Victoria) 20km/h
60 a 80km/h
USA (22 Incrementos de 5 a
Parker (1997) Sin cambios significativos
Estados) 15km/h
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed Limits in
Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
6.2.6 Costos y beneficios de la reducción de límites de velocidad9

Estudios e investigaciones en Europa y Australia sugieren formas en las que los
costos sociales y beneficios de incrementar el tiempo de viaje reducen los traumas
en las vías, costos de operación de los vehículos, emisiones, ruido, etc. En la
mayoría de los casos, estos estudios sugieren significantes beneficios para la
sociedad como resultado de disminuir los límites de velocidad, aunque existe
controversia sobre los diferentes métodos usados para calcular los costos y su
compatibilidad para propósitos de comparación.
9
En un reporte escrito por la Comisión Nacional de Transporte de Australia (2001),
se realizó una evaluación del impacto de la disminución del límite de velocidad
urbano nacional de 60 km/h a 50 km/h y reconsiderar su adopción como límite por
defecto en las Normas Viales de Australia.
Una de las principales consideraciones fue la influencia de la velocidad en la

severidad de los accidentes con peatones y ciclistas, y la necesidad de brindar
mayor protección a los modos de transporte no motorizados.
Los resultados del estudio sugieren que implementar un límite de velocidad de 50

km/ en lugar de la de 60 km/h en vías locales, colectoras y arterias resultaría en un
incremento en el tiempo de viaje de 9 segundos por viaje por poblador, asumiendo
una reducción de 5 km/h en la velocidad de viaje promedio.
Si estos impactos en el tiempo de viaje fueran aceptables, se estima que

aproximadamente 2.900 accidentes por año serían prevenidos. El ahorro estimado
en accidentes estaría entre US$12 millones y US$25.8 millones, y el ahorro en
daño a la propiedad estaría alrededor de US$22.4 millones dando un beneficio
total entre US$34.4 millones y US$48.2 millones. Además, el valor de reducción
de emisiones se estimó alrededor de US$421.000 para la región.
En términos de costos, la implementación del límite de velocidad de 50 km/h

estaría alrededor de US$2.8 millones, incluyendo la señalización y campañas de
información, mientras que el tiempo de viaje por año se estima en US$20.3
millones. Solo se presumen efectos despreciables para vehículos comerciales y de
transporte público.
El beneficio neto como resultado en el peor de los casos sería de US$14 millones
por año, y en el mejor escenario estaría por encima de los US$34 millones.
6.2.7 Situación en los países en vías de desarrollo10

El exceso de velocidad es también un problema creciente para los países en vías
de desarrollo. No hay suficientes datos ni investigaciones que permitan cuantificar,
de forma concluyente, la situación relativa al exceso de velocidad en muchos
países a distintos estadios de desarrollo.
Sin embargo, es de esperar que los niveles crecientes de motorización sin un

enfoque adecuado de este problema se traduzcan en consecuencias graves para
la seguridad vial. Aunque las circunstancias locales varían, la experiencia de los
países OCDE/CEMT podría ser muy útil para aprovechar el aprendizaje derivado
de años de experiencia en políticas de gestión de velocidad. Asimismo, aunque los
gobiernos de los países industrializados pueden ayudar a transferir el
conocimiento necesario, son los países en vías de desarrollo los que tendrán que
10
adaptar las medidas a la cultura, nivel de desarrollo y nivel de seguridad vial de su
país.
6.3 CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS PARA DESARROLLAR EL

MÉTODO DE LÍMITES DE VELOCIDAD
Se tienen las siguientes consideraciones:
6.3.1 Jerarquización vial
La clasificación funcional de una red vial urbana, expresada a través de la

jerarquización vial, está cargada de significados de gran importancia para
adelantar los procesos de planeación y administración. Algunos de los significados
explícitos o implícitos aportados por la jerarquización vial son:
 Reporta las funciones que el tramo de vía cumple dentro de la malla vial. La
naturaleza de las funciones que desempeña una vía debe ser coherente
con sus especificaciones geométricas y sección transversal. Por tanto, la
asignación de la jerarquía vial a un tramo de infraestructura debe obedecer
a un proceso riguroso atendiendo criterios de funcionalidad previamente
establecidos. En el Cuadro 4 se presenta una breve reseña de las
principales características de operación y de funcionalidad que se le
asignan regularmente a cada categoría de vía y se muestra su sección
transversal típica.
 La presencia de vehículos de transporte público y el tipo de tránsito

esperado en cada una de las categorías de vías, constituyen dos elementos
importantes en su funcionalidad y operación. En el Cuadro 5 se reseñan las
características relacionadas con estos dos elementos.
Cuadro 4 Características principales de los diferentes tipos de vía
Tipo de vía Descripción Sección Típica

 Por su sección transversal (dos calzadas y/o cuatro
carriles por sentido como mínimo) alojan intensos flujos
de tránsito de vehículos livianos y son preferidas para la
operación de sistemas de transporte público colectivo, de
alta frecuencia y paradas distantes reguladas.
Vías Arterias
 Conectan complejos comerciales y/o industriales de
Principales, VAP impacto urbano.
5,0 2,0 3,0 7,2 2,0 7,2 5,0 7,2 2,0 7,2 3,0 2,0 5,0
 Todos los movimientos del tránsito de larga distancia,

desde y dentro de la ciudad, se deben canalizar a lo 47,8
largo de estas vías.
 Generalmente de una calzada por sentido, permiten un

alto porcentaje de vehículos convencionales de
transporte público de pasajeros, con baja velocidad de
operación y alta rotación de su demanda. Sobre estas
vías se ubican, con relativa intensidad, los usos
comerciales de impacto zonal.
 Actúan como ejes distribuidores y colectores de tránsito

Vías Arterias dentro de las áreas residencial, industrial, comercial,
institucional y recreacional de la ciudad.
Secundarias, VAS
4,0 3,0 4,0 10,8 4,0 3,0 4,0
 Constituyen la unión entre la red vial básica y las vías de
las áreas con uso del suelo claramente definido, es decir,
áreas libres de tránsito extraño, en las cuales predomina 24,8
el uso del suelo sobre el uso del vehículo.
 Su función es alimentar a las vías colectoras y a las vías

arterias sin atravesar estas.
Fuente: ARBOLEDA V, Germán. VÍAS URBANAS. 3ed. Santiago de Cali: AC Editores. 2009
Cuadro 4 (Continuación)
Características principales de los diferentes tipos de vía
 Es el conjunto de vías urbanas que a partir de las vías
arterias secundarias distribuye el tránsito dentro de las
distintas áreas que conforman la ciudad, es decir,
permiten la accesibilidad directa a zonas residenciales,
institucionales, comerciales, industriales y
recreacionales.
6.3.1.1 Vías  Son el vínculo entre las vías arterias secundarias y las
vías locales. Por lo general son de una calzada y tienen
Colectoras, VC
asignada circulación en ambos sentidos. No les debe ser
permitido cruzar a las vías arterias secundarias. 4,0 2,0 2,0 7,2 2,0 2,0 4,0
 En ninguno de los tres tipos de vías mencionados 15,2

anteriormente debe permitirse el estacionamiento sobre
la vía, diferente al generado por el transporte de
pasajeros y el cargue y descargue de mercancías, el cual
debe ser regulado en horario y duración.
 Tienen como función principal el acceso directo a los

edificios y propiedades individuales, a partir de las vías
colectoras, y con marcadas excepciones, de las vías
arterias. En esencia soportan el tránsito de vehículos
particulares livianos y permiten el estacionamiento sobre
la vía, con preferencia en zonas diseñadas para tal fin.
6.3.1.2 Vías Locales,
VL  Al igual que las vías arterias, las vías locales pueden ser
principales o secundarias, según su dimensión y sentidos
de circulación. Además de la circulación de vehículos, 3,0 1.2 1.5 7,2 1.5 1.2 3,0
6.3.1.3 deben disponer de áreas suficientes para la circulación
peatonal hacia el sistema de vías colectoras en procura 12,6
de acceder al sistema de transporte público colectivo
urbano.
Características principales de los diferentes tipos de vía
 Conjunto de vías que por su localización, características
topográficas y de ocupación de sus zonas colindantes
deben tener un tratamiento especial en sus zonas de
aislamiento. Por lo general, son aquellas vías paralelas a
los ríos que delimitan las zonas de protección de ríos, o
6.3.1.4 Vías localizadas en áreas con visuales paisajísticas de
interés, casi siempre en zonas altas de las ciudades con
Paisajísticas, VP alta riqueza de visual paisajística.
6.3.1.5  Cumplen básicamente funciones recreacionales y de 7,2

1.2 1.2 10.0 Mín
protección ecológica, con velocidades e intensidades de
flujo bajas.
19.6 Mín
 Son aquellas vías en las que predomina el área para

circulación peatonal sobre la vehicular, para lo cual solo
se permite una calzada con un solo carril de tres (3.0)
metros de ancho con bahías para el ascenso y descenso
de pasajeros por lo menos cada ochenta (80) metros.
6.3.1.6 Vías
Semipeatonales,
VSP
6.3.1.7 4,5 3,0 4,5
Características principales de los diferentes tipos de vía VP - 2
VP - 1
 Son vías destinadas exclusivamente al uso de peatones,
con posibilidad de ingreso de vehículos automotores a
bajas velocidades y en determinados horarios.
6.3.1.8 Vías
Peatonales, VP
1,8 3,0 1,8
6.3.1.9 2,0 4,0 2,0
 Vías destinadas únicamente a la circulación de bicicletas.
 Se justifica una ciclovía al costado de una vía arteria

cuando el número de ciclistas, en un periodo de 16
horas, es superior a 1500, o cuando se presenta un flujo
grande de bicicletas a ciertas horas del día, como ocurre
6.3.1.10 Ciclovías, C frecuente en las cercanías de las zonas industriales.
6.3.1.11
1,8 1,5 a 1,5 1,8
a = 1.8 a 2.5 para un solo sentido de circulación

a = 3.5 para dos sentidos de circulación
Cuadro 5 Características básicas de operación de vías urbanas
Tipo de tránsito
Tipo de Vía Transporte Público
predominante
Arteria Principal Circula transporte público con Tránsito de largo recorrido con
paradas establecidas más o velocidades relativamente altas.
menos cada 500 metros.
Arteria Secundaria Circula transporte público con Tránsito de mediano recorrido con
paradas más frecuentes. velocidades de no más de 50
km/h.
Colectora Constituye el límite de circulación Tránsito zonal con velocidades
del sistema de transporte público. bajas.
Local No circula transporte público. Tránsito local.
Fuente: Elaboración propia.
6.3.2 Clasificación de las arterias según el Manual de Capacidad de

Estados Unidos de América
Lograr la clasificación de una vía urbana en una de las categorías de la jerarquía
vial es una tarea difícil; por ello, se presenta a continuación un procedimiento para
clasificar las arterias según la experiencia norteamericana.
El Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos de América, en su

Capítulo 11, Arterias Urbanas y Suburbanas, trae una clasificación de los
diferentes tipos de arterias de gran interés para el estudio. En el Cuadro 6 se
presenta la clasificación.
En la práctica, a veces existen ambigüedades en la determinación de las

categorías apropiadas. La medición de la velocidad a flujo libre permite comprobar
y establecer una categoría más ajustada a las condiciones de operación reales.
Cuadro 6 Procedimiento para definir la clasificación arterial
Categoría Funcional
Criterio
Arterias Principales Arterias Secundarias
Función de movilidad Muy importante Importante
Función de acceso Muy secundaria Notable
Puntos conectados Autopistas, centros de actividad Arterías principales
importantes, principales
generadores de tráfico
Viajes predominantemente Viajes relativamente largos entre Viajes de longitudes moderadas
servidos los puntos anteriores y viajes de dentro de zonas relativamente
paso que entran, salen y pequeñas.
atraviesan la ciudad.
Categoría de Proyecto
Criterio
Suburbano Intermedio Urbano
Densidad de accesos Baja densidad Densidad moderada Alta densidad
de vías y entradas
locales
Tipo de arteria Multicarril con separación, Multicarril con o sin Sin separación de un
sin separación y de dos separación; de un solo solo sentido, de dos
carriles con berma. sentido; de dos carriles. sentidos.
Estacionamientos No Algunos Muchos
Carriles para giro a la Si Habituales Algunos
izquierda separados
Semáforos por 1 a 3.1 2.5 a 6.2 3.7 a 7.5
kilómetros
Límites de velocidad 64.4 a 72.4 km/h 48.3 a 64.4 km/h. 38.6 a 56.3 km/h
Actividad peatonal Escasa Alguna Habitual
Desarrollo Urbano Densidad baja a media Densidad media / Alta densidad.
colateral moderada.
Fuente: Manual de Capacidad de Carretera de Estados Unidos, versión española, 1995.
6.3.3 La movilidad peatonal
Para medir el efecto de la movilidad peatonal en la velocidad de operación en las

vías arterias, es necesario disponer de criterios o principios11 que permitan
examinar en qué condiciones se da la movilidad peatonal:
 Principio 1: uso equitativo. El espacio debe ser utilizado por todos los
usuarios en igualdad de condiciones o en opciones razonables de uso.
 Principio 2: Flexibilidad en el uso. Se debe adaptar a una variedad de

preferencias y capacidades individuales.
11
Tomado y adaptado de la Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana. IDU. 2005.
 Principio 3: uso sencillo e intuitivo. El diseño debe ser fácil de entender,
con señalización precisa y oportuna y su recorrido total debe ser el mínimo
posible.
 Principio 4: Información perceptible. Usar una variedad de medios

visuales, táctiles y verbales.
 Principio 5: Tolerancia al error. Se deben reducir al mínimo los riesgos y

las consecuencias adversas de las acciones accidentales.
 Principio 6: Esfuerzo físico reducido. Se deben reducir esfuerzos o

cuidados excesivos de los usuarios.
 Principio 7: Tamaño apropiado. Las dimensiones, áreas y anchos de toda

la infraestructura deben ser tales que permitan gozar de un adecuado nivel
de servicio.
El otro elemento que se debe determinar es el volumen o intensidad del flujo

peatonal. Para ello se podrían establecer unas tres o cuatro categorías, que
cubran rangos de intensidad en peatones/min. Para establecer estas escalas es
conveniente realizar mediciones en la infraestructura peatonal.
6.3.4 El sistema de control del tránsito y el manejo integral de

intersecciones
Es claro que las velocidades de operación en vías urbanas están fuertemente
condicionadas por las intersecciones y por el control de accesos. En la
determinación de los límites de velocidad en arterias es conveniente que las
regulaciones correspondan a tramos más o menos extensos, ya que es difícil
colocar límites de velocidad diferentes cada 100 o 200 metros.
Con fines prácticos, es necesario establecer uno o varios indicadores que

permitan calificar el corredor en materia de densidad de intersecciones por
kilómetro o un indicador semejante.
6.3.5 Los ciclistas y motociclistas

La presencia de ciclistas puede ser cuantificada en forma parecida a la de
peatones.
En relación con los motociclistas, su incidencia podría ser cuantificada a través de

un indicador combinado que incluya volumen de motos y velocidad.
6.3.6 El perfil de riesgo de una vía arteria urbana

El enfoque adoptado en el Modelo INSETRA de Chile, es establecer un perfil de
riesgo a partir del comportamiento observado de los diferentes usuarios o
elementos identificados en las vías. El procedimiento propuesto por CONASET en
Chile es bastante detallado.
Se podría plantear un modelo de riesgo estableciendo la probabilidad de

ocurrencia de un accidente según determinada causa. Para ello, es necesario
contar con la base universal de accidentes de por lo menos un período de cinco
años.
El procedimiento de cálculo tentativo se puede esbozar en los siguientes términos:
 Establecer la población o universo del fenómeno. La mejor variable es la de

veh-km.
 Se establece la ocurrencia de un accidente según las causas más

representativas por cada 100 millones de veh-km.
 Se calcula para el corredor de análisis el total de veh-km anual.
 Se calcula la probabilidad de ocurrencia de accidentes debidos a la causa

de análisis para el corredor.
 Se calcula el riesgo total del corredor urbano.
6.3.7 Indicadores de seguridad vial.12
El tema de indicadores de seguridad vial se constituye en un nuevo paradigma

para llevar a cabo la gestión del riesgo de una carretera. Tradicionalmente se
explica el riesgo de una vía a través de índices de accidentalidad a lo largo de un
período de tiempo. La adopción de unos indicadores de seguridad apropiados
permitirá incluir muchos aspectos que afectan la seguridad de los usuarios de los
sistemas viales. El iRap, EuroRap e INSETRA, entre otros, constituyen esfuerzos
valiosos para desarrollar modelos de gestión del riesgo.
La estructura general del Modelo de Gestión del Riesgo de una carretera, MGR,
está conformada por:
Submodelo de Información. Se debe constituir por todas las bases de datos

relacionadas con la operación del sistema vial. Hacen parte de este subsistema
los parámetros geométricos de las vías, características de operación y estadísticas
de accidentalidad. Este submodelo se puede estructurar a través de un Sistema
de Información Geográfico, SIG.
12
Tomado y adaptado de Indicadores de Seguridad en Carreteras. Fondo de Prevención Vial – Ary
Bustamante y Asociados. 2010.
Subsistema de evaluación y calificación. Comprende el conjunto de factores e
indicadores para llevar a cabo el proceso de calificación de una vía.
Submodelo de plan de mejoramiento y seguimiento. Comprende la

identificación y formulación de acciones o proyectos de mejoramiento continuo del
sistema vial. Además, debe contemplar los instrumentos para llevar a cabo el
seguimiento del plan y las evaluaciones de efectividad de las acciones de
mejoramiento ejecutadas.
Submodelo operativo. Es el encargado de las labores de ejecución propiamente

dichas. Puede estar conformado por varios esquemas de ejecución, con
participación del sector público y privado.
Subsistema de prevención. Encargado de todas las tareas de promoción,

prevención y educación a los usuarios.
La Figura 4 presenta los componentes de un Modelo de Gestión del Riesgo.
Subsistema de
Información
Subsistema de
Plan de
Subsistema mejoramiento
operativo y seguimiento
SISTEMA DE
GESTIÓN
Subsistema de
Subsistema de Evaluación y
Prevención calificación
Figura 4 Diseño conceptual del Modelo de Gestión de Riesgo, MGR.

Fuente: Fondo de Prevención Vial – Ary Bustamante y Asociados.
Estructura del submodelo de evaluación y calificación
 Identificación de componentes o factores globales que permiten desglosar

el sistema en partes más o menos funcionales.
 Para cada factor se selecciona un grupo de indicadores pertinentes.
 Se lleva a cabo una valoración del grado de importancia de los factores y
de sus indicadores.
 Se establecen instrumentos para llevar a cabo el proceso de calificación.
 Se fijan lineamientos para la formulación del Plan de Mejoramiento.
Con estos instrumentos se logra:
 Proporcionar herramientas para desarrollar planes de inversión en vías mas

seguras.
 Apoyar a las entidades del sector vial a fin de fortalecer y sostener las
condiciones de seguridad en las calles y carreteras.
 Implementar una metodología que permita realizar el seguimiento y evaluar
los beneficios obtenidos con las inversiones realizadas en cuanto a
seguridad vial.
6.3.8 Regulación del tráfico y nuevas tecnologías13

Si los sistemas de tráfico están correctamente instalados y coordinados, con
señales de límites de velocidad adecuadas, pueden ser un método muy efectivo
para controlar las velocidades de viaje, particularmente en vías urbanas arterias y
colectoras. La implementación de “olas verdes” a través de varios sistemas de
control de transporte fomenta la escogencia de una velocidad adecuada en los
conductores para reducir la necesidad de estar frenando y acelerando, además se
genera un impacto positivo en el ambiente en términos de emisiones vehiculares.
Avances considerables se han logrado en el diseño e implementación de sistemas

de control de tránsito avanzados. Algunos son auto-optimizados y auto
organizados, e instalados en diferentes escenarios como grandes áreas urbanas y
metropolitanas, donde se hace necesario dar prioridad al transporte público.
Desde una perspectiva de seguridad, mejorar la sincronización de los dispositivos
de control puede reducir la dispersión de la velocidad, reducir la ocurrencia de
accidentes por colisiones en la parte trasera de los vehículos, y prevenir la
violación del rojo del semáforo, además de aumentar la protección de los peatones
y ciclistas.
13
6.3.8.1 Señalización Variable y Sistemas de Límites de Velocidad
Variables
En algunos países se emplea nueva infraestructura basada en tecnologías como
señales de mensaje para informar a los conductores de la ocurrencia de
accidentes, condiciones adversas de la vía como colas, trabajos en la vía,
condiciones de clima adversas y otros factores que requieran incrementar el
cuidado y la reducción de velocidad. Estas señales son automáticas, o semi-
automáticas en conjunto con estrategias de control del tráfico y proveen
información oportuna y cuando es necesaria.
Una forma de señalización variable que ha recibido una gran atención por parte de
los investigadores en recientes años es desplegar límites de velocidad variables.
Los límites de velocidad variables ofrecen a los conductores una guía de los
máximos (y a veces mínimos) límites de velocidad monitoreando en tiempo real
varias condiciones que son necesarias para hacer una reducción del límite de
velocidad por defecto.
Entre los factores que pueden influenciar el límite de velocidad desplegado están:
La hora del día, condiciones climáticas como niebla, lluvia o nieve, el nivel de
congestión, tráfico al frente, interrupciones y otras variables. Estos sistemas
involucran cambios del límite de velocidad entre el valor por defecto y un valor
menor predeterminado. Este tipo de sistema simple es usado en varias vías
arterias en las áreas metropolitanas de Australia.
6.3.8.2 Desarrollo de Ingeniería de Vehículos14

Las velocidades máximas de los coches de pasajeros, camiones ligeros, vehículos
deportivos utilitarios y ciclomotores han aumentado en los últimos 30 años. Casi
todos los coches de pasajeros vendidos en 2006 pueden superar los 150 km/h,
una velocidad por encima del límite de velocidad máximo legal de casi todos los
países.
En algún momento puede ser necesario plantear límites a la velocidad máxima de

los vehículos. Sin embargo, esas limitaciones no servirían para resolver todos los
problemas relacionados con la velocidad, especialmente en las zonas urbanas,
donde los posibles límites impuestos a la velocidad del vehículo serían de poca
ayuda a la hora de garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad de 50 y
30 km/h.
14CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad: Documento Resumen. España.

2006
6.3.8.3 Implementación progresiva de tecnologías de asistencia al
conductor y control de velocidad del vehículo
A medida que aumenta el acceso a las nuevas tecnologías, aparecen nuevas

aplicaciones que representan un paso adelante en la gestión de velocidad. En este
momento, son muchos los países dedicados a la investigación y prueba activa de
aplicaciones ISA (siglas en inglés de Adaptación Inteligente de la Velocidad). Con
la tecnología ISA, el vehículo "conoce" el límite de velocidad local y es capaz de
utilizar esa información para circular.
7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE
METODOLOGÍA Y SELECCIÓN DE LA
ALTERNATIVA MÁS CONVENIENTE
El procedimiento escogido para la calificación y selección corresponde a un
método multifactorial basado en el cumplimiento de metas y objetivos,
denominado “el método de la matriz de Saaty”, el cual será aplicado en los
próximos numerales y cuyos pasos son:
 Identificación de los factores o criterios de evaluación.

 Descripción de factores o criterios de evaluación.
 Ponderación de los factores.
 Descripción de las alternativas de metodología propuestas.
 Calificación de las alternativas de metodología.
 Selección de la alternativa de metodología más conveniente.
7.1 IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES O CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Los factores o variables de evaluación identificados son:
 F-1: Metodología cuya aplicación sea función de la categoría o jerarquía

de la vía.
 F-2: Metodología que considere las condiciones de operación reales en la

vía y su entorno.
 F-3: Metodología que considere en forma implícita o explícita la

accidentalidad histórica en el corredor de análisis.
 F-4: Metodología de fácil verificación y calibración en tramos

experimentales.
 F-5: Metodología de fácil aplicación y supervisión para redes viales de

tamaño medio y grande.
 F-6: Metodología basada en indicadores de gestión y operación de fácil

monitoreo y seguimiento en el tiempo.
 F-7: Metodología que permita un diseño de señalización de la velocidad

para grandes corredores.
7.1.1 Descripción y ponderación de factores de evaluación
Con el propósito de disponer de una uniformidad de criterios con respecto a los
factores identificados, se ha preparado una descripción de cada uno de ellos,
tratando de ilustrar los aspectos que contempla cada factor. En el Cuadro 7 se
hace una descripción de los factores de evaluación.
Cuadro 7 Descripción de factores o criterios de evaluación

Factor o criterio Descripción
 F-1: Metodología cuya Es conveniente que la metodología
aplicación sea función de proporcione procedimientos diferenciados para
la categoría o jerarquía las diferentes tipologías de vías.
de la vía.
 F-2: Metodología que La metodología debe ser altamente sensible a

considere las los cambios en las características de
condiciones de operación y geométricas del corredor vial.
operación reales en la Entre las características específicas de
vía y su entorno. importancia se tienen:
 Velocidad a flujo libre.
 Presencia de transporte público.
 Tipo de control de accesos y
espaciamiento de intersecciones.
 Presencia de peatones, calidad de su
infraestructura y volumen de peatones.
 Presencia de ciclistas, calidad de su
infraestructura y volumen de ciclistas.
 Presencia de motociclistas.
 F-3: Metodología que El perfil de riesgo del tramo está relacionado
considere en forma en primer lugar con la ocurrencia de
implícita o explícita la accidentes en el sector y su índice de
accidentalidad histórica severidad y por la identificación de amenazas
en el corredor de generadas por los elementos geométricos, del
análisis. entorno, etc.
La variable de más fácil medición y de mayor

impacto en el perfil de riesgo de un tramo la
constituye el historial de accidentalidad del
tramo, expresado a través de un indicador de
severidad u otro indicador de la misma
naturaleza.
Cuadro 7 Descripción de factores o criterios de evaluación (Continuación)
 F-4: Metodología de fácil La validación de la metodología sobre tramos
verificación y calibración de prueba o experimentales se debe llevar a
en tramos cabo en un lapso de tiempo relativamente
experimentales. corto.
Por tanto, es necesario que la metodología

seleccionada permita llevar a cabo su
validación de forma fácil, sencilla y confiable.
 F-5: Metodología de fácil El propósito fundamental del estudio es que la

aplicación y supervisión metodología sea de fácil aplicación y
para redes viales de supervisión para cualquier sistema de
tamaño medio y grande. administración de redes viales.
Este carácter práctico de la metodología se

debe representar en:
 Requerir de la información geométrica y
de operación básica de fácil
consecución
 Disponer de un software integrado, que
permita una aplicación rápida y con
resultados apropiados.
 Ofrecer cambios sustanciales en los
resultados obtenidos para situaciones
diferentes.
 F-6: Metodología basada La metodología debe ser parte de un sistema
en indicadores de de gestión de la seguridad vial conformado por
gestión y operación de indicadores de fácil obtención y que pueda ser
fácil monitoreo y materia de seguimiento en el tiempo.
seguimiento en el
tiempo. Las mejoras realizadas en las características
geométricas y de operación del tramo, así
como la reducción de indicadores de
accidentalidad, se deben reflejar en la
disminución del perfil de riesgo y podrían llevar
a modificar los límites de velocidad en sectores
del corredor de análisis.
La tendencia Europea es llevar una calificación

o puntaje de la gestión del tramo de análisis.
Cuadro 7 Descripción de factores o criterios de evaluación (Continuación)
 F-7: Metodología que El resultado de la aplicación de la metodología
permita un diseño de debe ofrecer pocos cambios en los límites de
señalización de la velocidad a lo largo de corredores viales y/o
velocidad para grandes áreas geográficas de tamaño relativamente
corredores. grande.
Cuando se presenten variaciones grandes en

las velocidades a lo largo de un corredor vial
se deberá utilizar un tipo de información de
gran impacto que garantice la observación por
parte de los usuarios.
Si el análisis se realiza sobre corredores que

hagan parte de una red coordinada de
semáforos se deberá adoptar la velocidad de
calibración del sistema semafórico.
7.1.2 Ponderación de factores de evaluación
El procedimiento para la calificación y selección de metodología basado en la

Matriz de Saaty requiere la ponderación de los factores o criterios de evaluación,
la cual se constituye en el marco general de calificación.
El proceso de ponderación es una combinación de análisis cualitativo y

cuantitativo, que radica en determinar el peso específico de cada factor en el
proceso de toma de decisiones entre varias opciones.
El proceso de ponderación se lleva a cabo mediante el análisis entre cada par de

factores, Fi y Fj. para el cual se responden dos preguntas:
¿Cuál es más importante?

¿Cuál es el grado de diferencia?
Para responder estas preguntas se organiza un Comité de Trabajo, integrado por

no más de ocho (8) personas y dirigidos por un Coordinador. Es tan importante en
el trabajo de este Comité la discusión cualitativa, como la asignación de las
calificaciones en el grado de diferencia.
Una escala apropiada para calificar el grado de importancia podría ser la siguiente:
 Extremadamente alta 9
 Altamente importante 7–8
 Medianamente importante 5–6
 Moderadamente importante 2–4
Para el proceso cuantitativo, la técnica de cálculo es bastante simple. Se dispone

de una matriz cuadrada, una fila y columna por factor. En la diagonal de la matriz
se colocan valores unitarios (1). Los factores se comparan por pares,
estableciendo el más importante de los dos y el grado de diferencia.
Este valor se anota en las celdas de la matriz, así: se determina la celda para la
cual el factor es el más importante y se coloca el inverso de las calificaciones; en
la otra celda se consigna el promedio de los participantes.
El proceso de ponderación se llevó a cabo por el Grupo de Trabajo de la

Universidad del Cauca, cuyos resultados se reseñan en el Cuadro 8.
Un análisis detallado de los resultados obtenidos refleja algunas de las cualidades

más sobresalientes que debe incluir la metodología para fijar los límites de
velocidad en vías urbanas:
 Se debe tener en cuenta la jerarquía de la vía y su entorno.

 Se deben establecer indicadores de riesgo.
 Su aplicación a grandes redes debe ser práctica.
 Debe considerar las características geométricas y de operación del tramo.
Cuadro 8 Ponderación de Factores de Evaluación
F-1: Metodología cuya F-2: Metodología que F-3: Metodología que F-4: Metodología de F-5: Metodología de F-6: Metodología F-7: Metodología que
Fj aplicación sea función considere las considere en forma fácil verificación y fácil aplicación y basada en indicadores permita un diseño de
de la categoría o condiciones de implícita o explícita la calibración en tramos supervisión para redes de gestión y operación señalización de la
jerarquía de la vía. operación reales en la accidentalidad histórica experimentales. viales de tamaño medio de fácil monitoreo y velocidad para grandes
Fi vía y su entorno. en el corredor de y grande. seguimiento en el corredores.
análisis tiempo.
F-1: Metodología cuya aplicación sea
función de la categoría o jerarquía de 1 3 5 5 3 3 3
la vía.
F-2: Metodología que considere las
condiciones de operación reales en 1/3 1 1 3 1/3 2 3
la vía y su entorno.
F-3: Metodología que considere en
forma implícita o explícita la
1/5 1 1 1/3 1/3 1/7 1/3
accidentalidad histórica en el
corredor de análisis
F-4: Metodología de fácil verificación
y calibración en tramos 1/5 1/3 3 1 1/5 1/7 1/3
experimentales.
F-5: Metodología de fácil aplicación y
supervisión para redes viales de 1/3 3 3 5 1 1/3 1
F-6: Metodología basada en
indicadores de gestión y operación
1/3 1/2 7 7 3 1 1/2
de fácil monitoreo y seguimiento en
el tiempo.
F-7: Metodología que permita un
diseño de señalización de la 1/3 1/3 3 3 1 2 1
velocidad para grandes corredores.
Suma 2.73 9.17 23.00 24.33 8.87 8.62 9.17
1/Suma 0.37 0.11 0.04 0.04 0.11 0.12 0.11
Porcentaje, % 40.8 12.2 4.8 4.6 12.6 12.9 12.2

7.2 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS DE METODOLOGÍA PROPUESTAS
Las metodologías propuestas son:
 Metodología 1 – Procedimiento con límite de velocidad genérica por tipo de

jerarquía de vía y ajuste con velocidades de operación medidas en campo.
 Metodología 2 – Procedimiento basado en un modelo de simulación.
 Metodología 3 - Procedimiento basado en velocidades a flujo libre ajustadas

por factores de operación.
 Metodología 4 - Procedimiento con límite de velocidad genérica por tipo de

jerarquía de vía y ajuste por indicadores de seguridad vial.
 Metodología 5 – Fijar un límite de velocidad por tipo de vía.

7.2.1 Metodología 1 – Procedimiento con límite de velocidad genérica
por tipo de jerarquía de vía y ajuste con velocidades de operación
medidas en campo.
a. Descripción general
El procedimiento es una ampliación del método desarrollado para carreteras, y

parte de la asignación de una velocidad genérica para cada tipo o jerarquía de vía.
Esta velocidad genérica será función de las especificaciones geométricas y de las

características de operación básicas asignadas a cada categoría de vía.
Para manejar la gran variabilidad existente entre las vías de una misma categoría
es necesario desglosar en subcategorías, según la presencia o no de una cierta
condición de operación, por ejemplo, con presencia o no de peatones, variación
horaria del flujo, control por semáforos o señales de PARE, etc.
Adicionalmente, se realizará una medición de velocidades en tramos que

presenten variaciones en sus características de operación. Si la vía es de calzada
doble con dos sentidos de circulación, se realizará un muestreo que cubra la
operación en ambas calzadas.
Se debe realizar una comparación entre la velocidad genérica y el percentil 85 de

las velocidades medidas en el campo y establecer un criterio para aplicar una
corrección a la velocidad genérica y obtener la velocidad máxima permitida en el
corredor.
b. Trabajo de campo
El trabajo de campo cubre:
 Inspección del corredor vial que permita su clasificación en una categoría

de las identificadas.
 Estudio de velocidades.
c. Proceso de calibración
Para la calibración del procedimiento se deberá realizar un estudio de velocidades

sobre corredores urbanos representativos de cada categoría.
d. Resumen de características de la metodología 1 en relación con los
factores de evaluación
Factor de Evaluación Características de la metodología
F-1: Metodología cuya Considera la clasificación de la vía.

aplicación sea función de
la categoría o jerarquía de
la vía.
F-2: Metodología que Considera las condiciones geométricas y de
considere las condiciones operación. La velocidad de operación es medida en
de operación reales en la campo.
vía y su entorno.
F-3: Metodología que No considera los indicadores de accidentalidad.
considere en forma
implícita o explícita la
accidentalidad histórica en
el corredor de análisis.
F-4: Metodología de fácil Su calibración es relativamente sencilla.
verificación y calibración
en tramos experimentales.
F-5: Metodología de fácil Es posible desarrollar un programa de computador
aplicación y supervisión para su aplicación.
para redes viales de
F-6: Metodología basada No considera indicadores de gestión.
en indicadores de gestión
y operación de fácil
monitoreo y seguimiento
en el tiempo.
F-7: Metodología que Es posible adaptar la metodología para todo un
permita un diseño de sector.
señalización de la
velocidad para grandes
corredores.
7.2.2 Metodología 2 – Procedimiento basado en un modelo de simulación
Este procedimiento se basa en la aplicación de un modelo de simulación de

tránsito en vías urbanas.
Entre las diversas herramientas computacionales se encuentran modelos tipo

TSIS 5.1 que hacen más fácil y eficiente el análisis de información generando
mayores alternativas de solución en la planeación, diseño, gestión y
mantenimiento de redes viales. Existen en el mercado programas como Synchro,
Vissim, Tsis y otros.
El programa Tsis permite el análisis microscópico en forma similar al trabajo

realizado por NETSIM, programa elaborado por MC TRANS de la Universidad de
la Florida en USA. El proceso de simulación requiere de los datos de la geometría
de la malla vial, tales como ancho de carriles, longitud, tipo de control, facilidades
peatonales, sentidos de tráfico, etc. Además, se requiere información del soporte
operacional como volúmenes de vehículos, factor de hora de máxima demanda,
diseño de semáforos, tipos de controlador, señales de PARE y CEDA el PASO,
intervalos de paso, brechas, tiempos perdidos en el arranque, tasas de descarga
de una fila, etc.
Con los datos incluidos se procede a correr y calibrar el programa obteniendo

resultados de volumen, por arco, demoras por vehículo, velocidad promedio,
consumo de combustible, contaminación por CO2, demoras acumuladas.
Características generales del modelo de simulación TSIS versión 5.1
El Sistema Integrado de Software de Tránsito - TSIS 5.1 es una colección de

herramientas para el uso de ingenieros e investigadores de tránsito construido
originalmente como una herramienta simple alrededor de CORSIM, y con el
tiempo se ha convertido en una compleja herramienta de simulación.
El programa está estructurado de la siguiente forma:
TRAFED: Herramienta recientemente incluida en la versión 5.1, es el editor de la

interface gráfica que maneja CORSIM y verifica todos los datos advirtiendo en
caso que se presente error en la entrada de los mismos. En la Figura 5 se
presenta la apariencia de la ventana de TRAFED.
Figura 5 Ventana de TRAFED
Fuente: Elaboración propia en TSIS-v 5.1
TRAFVU: Es una interface gráfica que traduce los resultados de salida de

CORSIM en una animación la cual permite al usuario observar los movimientos de
los vehículos sobre la red. En la Figura 6 se presenta una pantalla con la
animación de una malla vial.
Figura 6 Ventana de TRAFVU

Fuente: Elaboración propia en TSIS-v 5.1
CORSIM: Es una integración de NETSIM, módulo capaz de simular redes que

contienen calles urbanas y FRESIM, que simula las redes de autopistas urbanas
sin peaje.
TSHELL: Herramienta en la que viene montada toda la base de TSIS. Es la

ventana principal que permite al usuario crear archivos de texto, cargar los
proyectos y usar las diferentes herramientas.
a. Aplicación a la red vial
Las fortalezas de este software radican en su habilidad de simular las condiciones

del tráfico a un nivel detallado más allá de otros programas de simulación.
Además, puede interactuar con software de otras organizaciones.
El programa permite determinar las velocidades de operación en cada uno de los

tramos de la red vial.
b. Trabajo de campo
Se debe recolectar información detallada de la geometría, del tránsito y de otras

consideraciones de operación.
El proceso de calibración es dispendioso y requiere la toma de información de

velocidades, demoras y colas.
Factor de evaluación Características de la metodología
F-1: Metodología cuya No se tiene en cuenta explícitamente la categoría de

aplicación sea función de la vía.
la vía.
F-2: Metodología que Las condiciones de operación son simuladas por el
considere las condiciones modelo con cierta precisión.
de operación reales en la
vía y su entorno.
F-3: Metodología que No considera los índices de accidentalidad.
considere en forma
F-4: Metodología de fácil Calibración difícil y compleja.
F-5: Metodología de fácil Su aplicación es difícil y requiere personal muy
aplicación y supervisión especializado.
en el tiempo.
F-7: Metodología que Su trabajo se realiza a nivel de cada tramo de la malla
permita un diseño de vial.
corredores.
7.2.3 Metodología 3 - Procedimiento basado en velocidades a flujo libre
ajustadas por factores de operación según el tipo de arteria.
Este método se basa en el procedimiento utilizado en el análisis de arterias

urbanas y suburbanas del Manual de Capacidad de Estados Unidos.
Se deben tomar las velocidades a flujo libre en segmentos de las vías arterias, por
sentido de circulación.
Con la velocidad medida en el campo y con la clasificación o jerarquía de la vía se

determinan factores de ajuste a la velocidad por:
 Control de accesos y espaciamiento de intersecciones.
 Presencia de transporte público.
 Presencia de peatones.
 Presencia de ciclistas.
 Presencia de motociclistas.
b. Trabajo de campo
Medición de velocidades a flujo libre, inventario vial.
Se deben realizar operativos de velocidad en tramos de prueba y según

variaciones de las condiciones de operación.
F-1: Metodología cuya Considera la jerarquía de la vía.

la vía.
F-2: Metodología que Considera las velocidades a flujo libre y las
considere las condiciones condiciones de operación.
vía y su entorno.
F-3: Metodología que No considera la accidentalidad en forma explícita.
considere en forma
F-4: Metodología de fácil Fácil calibración.
F-5: Metodología de fácil De fácil aplicación por un profesional competente.
aplicación y supervisión
en el tiempo.
F-7: Metodología que Permite establecer límites de velocidad para grandes
permita un diseño de corredores viales.
corredores.
7.2.4 Metodología 4 - Procedimiento con límite de velocidad genérica por
tipo de jerarquía de vía y ajuste por indicadores de seguridad vial.
Esta alternativa se centra en establecer una calificación del sector de la vía en

materia de condiciones de seguridad y operación, que a manera de puntaje
permita establecer el límite de velocidad más adecuado para dicho sector.
 Velocidad genérica o global por tipo de vía
El método parte de la velocidad genérica o global por tipo de vía, en los términos
descritos en la metodología 1.
 Calificación del tramo (Sector)
Para la calificación del sector se propone un procedimiento tentativo basado en:
 Identificar factores globales que propendan por generar sistemas

apropiados para la seguridad de usuarios de las vías.
Para lograr concebir un procedimiento de gestión integral se deben identificar los

grandes factores que propendan por la seguridad de las carreteras.
 Identificar indicadores de gestión.
Al interior de cada uno de los factores se deben identificar indicadores de gestión

fáciles de medir y que sean pertinentes a la gestión vial.
 Ponderar factores e indicadores.
Los factores e indicadores no tienen una misma incidencia en la calificación de

seguridad integral de tramo de vía, por lo que es necesario realizar un proceso de
ponderación de factores e indicadores, que den cuenta del grado de importancia
relativo de cada uno de ellos.
 Calificar los factores e indicadores.
La escala de calificación de cada indicador se debe establecer según su grado de

variación o precisión en su medición.
 Asignación de límites de velocidad
La asignación de los límites de velocidad se hará en relación con el puntaje o

calificación obtenida por el tramo de vía, según una escala que se debe definir.
b. Trabajo de campo
La formulación de la metodología exige la obtención de las velocidades genéricas

por tipo de vía y el procedimiento para llevar a cabo la calificación o puntaje del
tramo de vía.
El método es de difícil calibración.

F-1: Metodología cuya Considera la jerarquía de la vía.

la vía.
F-2: Metodología que Tiene en cuenta las condiciones detalladas del sector.
considere las condiciones
vía y su entorno.
F-3: Metodología que Uno de los indicadores es la accidentalidad.
considere en forma
F-4: Metodología de fácil Calibración relativamente difícil.
F-5: Metodología de fácil Aplicación detallada. Requiere personal especializado
aplicación y supervisión y con alto criterio para evaluar el riesgo.
F-6: Metodología basada Considera los indicadores de gestión.
en el tiempo.
F-7: Metodología que Puede aplicarse a grandes corredores.
permita un diseño de
corredores.
7.2.5 Metodología 5 – Fijar un límite de velocidad por tipo de vía.
Es el procedimiento actual. Consiste en fijar un límite de velocidad para cada una

de las categorías de vía.
b. Trabajo de campo
Mediciones de velocidades y verificación de condiciones de operación.
Su calibración es fácil.
F-1: Metodología cuya Considera la jerarquía dela vía.

la vía.
F-2: Metodología que No directamente.
considere las condiciones
vía y su entorno.
F-3: Metodología que No tiene en cuenta indicadores de accidentalidad.
considere en forma
F-4: Metodología de fácil Fácil calibración.
F-5: Metodología de fácil Fácil aplicación.
aplicación y supervisión
en el tiempo.
F-7: Metodología que Permite el manejo de grandes corredores.
permita un diseño de
corredores.
7.3 CALIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
Teniendo este marco general, las alternativas de metodología fueron sometidas a

una evaluación global. En el Cuadro 9 se presentan los resultados obtenidos.
La alternativa de método con más alta calificación y que recomienda el Grupo de

Trabajo de la Universidad del Cauca, es la correspondiente al método 3:
Procedimiento basado en velocidades a flujo libre ajustadas por factores de
operación según el tipo de arteria.
Cuadro 9 Calificación de alternativas
Metodología 1 – Procedimiento con Metodología 4 - Procedimiento

Metodología 3 - Procedimiento
límite de velocidad genérica por tipo Metodología 2 – Procedimiento con límite de velocidad genérica Metodología 5 – Fijar un límite
basado en velocidades a flujo
de jerarquía de vía y ajuste con basado en modelo de por tipo de jerarquía de vía y de velocidad por tipo de
libre ajustadas por factores de
Factores de Evaluación Ponderación velocidades de operación medidas en simulación ajuste por indicadores de categoría de vía
operación
campo. seguridad vial.
Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación Calificación Ponderación
F-1: Metodología cuya aplicación sea

función de la categoría o jerarquía de 40.8 100 40.8 50 20.4 100 40.8 100 40.8 100 40.8
la vía.
F-2: Metodología que considere las
condiciones de operación reales en 12.2 70 8.5 90 10.9 90 10.9 70 8.5 10 1.2
la vía y su entorno.
F-3: Metodología que considere en
forma implícita o explícita la
4.8 0 0.0 0 0.0 50 2.4 90 4.4 0 0.0
accidentalidad histórica en el
corredor de análisis
F-4: Metodología de fácil verificación
y calibración en tramos 4.6 70 3.2 10 0.5 80 3.7 30 1.4 100 4.6
experimentales.
F-5: Metodología de fácil aplicación y
supervisión para redes viales de 12.6 50 6.3 10 1.3 90 11.3 20 2.5 100 12.6
F-6: Metodología basada en
indicadores de gestión y operación
12.9 0 0.0 0 0.0 0 0.0 70 9.0 0 0.0
de fácil monitoreo y seguimiento en
el tiempo.
F-7: Metodología que permita un
diseño de señalización de la 12.2 80 9.7 0 0.0 100 12.2 80 9.7 100 12.2
velocidad para grandes corredores.
TOTAL 68.5 33.0 81.3 76.3 71.3
8. PLANTEAMIENTO GENERAL DE LA
METODOLOGÍA
8.1 CRITERIOS GENERALES
Se plantean los siguientes:
8.1.1 Criterios generales de señalización

En la colocación de cualquier dispositivo de control de tránsito se da la
concurrencia de cinco (5) requisitos fundamentales15:
 Satisfacer una necesidad importante.
 Llamar la atención.
 Transmitir un mensaje claro.
 Imponer respeto a los usuarios de las vías.
 Estar en el lugar apropiado a fin de dar tiempo para reaccionar.
Con la aplicación de estos requisitos, el diseño de la señalización de límites de

velocidad en vías urbanas se debe regir por tres (3) criterios básicos:
 Buscar la adopción de límites de velocidad uniformes a lo largo de

secciones de cierta longitud, que permitan definir “Zonas de velocidad”.
 Establecer límites de velocidad en donde se conozca de antemano un

porcentaje base de cumplimiento de los mismos.
 Proporcionar al usuario un mensaje claro, en lugares y con frecuencias

apropiadas.
El Manual de señalización vigente16 establece en su capítulo 2-B, criterios básicos

para el establecimiento de la señal reglamentaria de velocidad máxima (SR-30):
“Esta señal se empleará para notificar la velocidad máxima a la que se

puede circular (velocidad de operación), expresada en múltiplos de 10
15 ARBOLEDA Vélez, Germán. Vías Urbanas. El autor. Santiago de Cali. 2009. Página 109.
16 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual de señalización – Dispositivos para regulación de tránsito en
calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C. Mayo de 2004. Página 52.
y en kilómetros por hora (km/h). La limitación de velocidad debe
aparecer razonable y no innecesariamente restrictiva, pues los límites
excesivos perjudican la credibilidad de la señalización, la capacidad de
la carretera, o provocan accidentes por alcance o formación de colas.
Su utilización deberá estar soportada en un estudio de velocidad de
operación.”
8.1.2 Criterios particulares de señalización de vías urbanas
En forma preliminar se han identificado los siguientes criterios:
 Establecer límites de velocidad fijos para las vías colectoras y locales, pero
no para las vías arterias.
 Las vías arterias, principales y secundarías se clasificarán en cinco tipos de

arterias; para las arterias tipo 1 y 2 se aplicará un procedimiento basado en
características de flujo continuo, para los otros tipos de arterias se aplicará
un procedimiento basado en indicadores de seguridad vial.
 Es importante contar con límites de velocidad variables, para períodos

previamente establecidos. Bajo esta consideración, la información se debe
suministrar al usuario mediante dispositivos de gran impacto.
 Si el régimen de flujo de tránsito es continuo y el espaciamiento entre

intersecciones es de más de tres kilómetros, se podría considerar la
colocación de señales de confirmación y de transición, en términos
parecidos a los definidos para la señalización de velocidad en carreteras.
8.2 DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA PROPUESTA
La metodología propuesta empieza por la clasificación de la vía a la cual se

asignará el límite de velocidad. Esta clasificación se realizará de acuerdo a cinco
tipos de vías con características previamente definidas. Estos tipos de vías
contemplan todas las posibilidades de las vías arterias encontradas en el país, así
que cualquier vía arteria perteneciente a cualquier ciudad puede ser clasificada
dentro de uno de estos tipos.
La metodología consta de dos diferentes procedimientos para la asignación de

límites de velocidad y la utilización de cada uno de estos dependerá del tipo de vía
sobre el cual se esté realizando el estudio.
El primero de estos procedimientos corresponderá a los tipos de vías 1 y 2 dentro

de los 5 predefinidos. Estos dos tipos de vías requieren especial consideración, y
por tanto un método de asignación del límite de velocidad diferente, ya que
poseen características geométricas, ambientales, de operación y relacionadas con
el usuario, que solo se podrán encontrar en las ciudades más grandes del país
debido a su desarrollo y gran infraestructura.
El procedimiento consiste en la toma de velocidades sobre la vía, y la realización

de estudios de densidad, con el fin de encontrar la relación velocidad-densidad
durante las diferentes condiciones de operación de la vía. A partir de la gráfica
realizada con los datos recolectados se obtendrá la velocidad máxima teórica, que
corresponderá a un valor de densidad cercano a cero.
Cuando la velocidad máxima se haya obtenido, su valor se reducirá teniendo en

cuenta diferentes valores de ajuste de acuerdo a cuatro Grandes Factores que
son: la vía, el usuario, el vehículo y el ambiente.
Finalmente se realizará una comparación entre el valor obtenido y la velocidad

máxima permitida; si el valor obtenido es menor que la velocidad máxima, se
redondeará dicho valor y éste será el límite de velocidad; por otra parte, si el valor
obtenido es mayor que la velocidad máxima, se considerará la posibilidad de
incrementar en 5 o 10 km/h el valor del límite de velocidad respecto a la velocidad
máxima.
El procedimiento para los tres tipos de vías restantes consiste en la calificación de

los cuatro grandes factores: la vía, el usuario, el vehículo y el ambiente, y de
acuerdo a cada uno de ellos se obtendrá una calificación total.
Finalmente se establecerán unos rangos dentro de los cuales estarán los posibles
valores del resultado final de los factores, y a cada uno de estos rangos le
corresponderá un valor de límite de velocidad, valor que corresponderá al límite
adecuado para la vía estudiada.
8.3 PROCEDIMIENTO PARA CLASIFICACIÓN DE VÍAS ARTERIAS
Las vías arterias conforman la red vial básica de la ciudad, o el área en particular
que se esté considerando, por tanto son determinantes en la estructura y formas
urbanas.
El tránsito que canalizan corresponde a desplazamientos entre sectores urbanos y

suburbanos distantes, integrándolos a la actividad urbana propiamente dicha. En
lo posible, no deben tener limitaciones a su continuidad, con el fin de que alojen
flujos de tránsito intensos a velocidades medias.
Después de estudiar los diferentes tipos de vías arterias, encontradas en distintas

ciudades del país y teniendo en cuenta el desarrollo y las características de la
infraestructura en cada caso, se definieron cinco tipos de vías arterias que
contemplan las diferentes posibilidades geométricas y de configuración de
elementos en este tipo de vías.
A continuación se presentan las características correspondientes a cada uno de
los cinco tipos de vías arterias definidas y las dimensiones mínimas aceptables en
cada caso.
Vía Arteria tipo 1 (VA-1)

 Posee carriles exclusivos para el transporte público
 Separación del tránsito no motorizado (Ciclovía)
 Tiene calzadas de servicio
 Control total de accesos
 Predominan las intersecciones a desnivel
 Carriles de aceleración y deceleración
 Separador central mayor a seis metros.
5,00 2,0 3,00 7,20 2,0 7,20 3,65 6,00 3,65 7,20 2,0 7,20 3,00 2,5 2,0 2,0 5,00
Ciclovía
Calzada Principal
Calzada Principal
Andén
Andén
Calzada de Servicio
Calzada de Servicio
Carril exclusivo
Transporte Público
Carril exclusivo
Transporte Público
Figura 7 Sección Típica Vía arteria tipo 1 (VA-1)

 Con o sin carriles exclusivos para el transporte público (pueden existir
bahías para estacionamiento de buses)
 Con o sin ciclovía
 Posee calzadas de servicio
 Control de accesos parcial
 Se combinan intersecciones a nivel y a desnivel
 Separador central mayor a seis metros
5,00 2,0 3,00 7,20 2,0 7,20 6,00 7,20 2,0 7,20 3,00 2,0 5,00
48,80
Figura 8 Sección Típica Vía Arteria tipo 2 (VA-2)

 Con o sin bahías para estacionamiento de buses
 Con o sin calzadas de servicio
 Intersecciones con semáforos o glorietas
 Separador central mayor a tres metros
5,00 2,0 2,0 2,5 2,0 7,20 > 3.0 7,20 2,0 2,5 2,0 2,0 5,00
36,40

 Con o sin bahías para estacionamiento de buses
 No tiene ciclovía
 No tiene calzadas de servicio
 No existe control de accesos
 Intersecciones a nivel
 Separador central menor a tres metros
4,00 2,0 4,00 7,20 2-5 7,20 4,00 2,0 4,00
31,40

 Sin bahías para estacionamiento de transporte público
 No existe ciclovía
 No existen calzadas de servicio
 El control de accesos es nulo
 Intersecciones a nivel
 Con o sin separador central
4,00 3,00 4,00 12,40 4,00 3,00 4,00
26,40
Figura 11 Sección Típica Vía tipo 5 (VA-5)
En la siguiente tabla se resumen los diferentes tipos de vías arterias y sus

características principales.
Tabla 8.1 Resumen tipos de Vías Arterias
Característica VA-1 VA-2 VA-3 VA-4 VA-5

Carriles exclusivos para En ambos lados de
Posible No existen* No existen* No existen
transporte público la vía
Separación de transito no
Posee ciclovía Posible Posible No existe No existe
motorizado (Ciclovía)
Al lado de cada Al lado de cada
Calzadas de servicio Posible No existen No existen
calzada principal calzada principal
Control de accesos Total Parcial Parcial Mínimo Nulo
Predominan Se combinan
Con semáforos
Tipos de intersecciones intersecciones a intersecciones a A nivel A nivel
o glorietas
desnivel nivel y desnivel
Carriles de aceleración y
Existen No existen No existen No existen No existen
deceleración
Posible
Menor a 3
Separador central Mayor a 5 m Mayor a 3 m Mayor a 3 m separador
m
central
* Posible presencia de bahías para estacionamiento de buses de transporte público
8.4 SECTORIZACIÓN Y UNIDAD DE ANÁLISIS
Para implementar el estudio de límites de velocidad en zonas urbanas es

necesario dividir la vía en estudio en sectores que cumplan con unas ciertas
características de homogeneidad tanto en aspectos geométricos como de
funcionamiento y del entorno.
8.4.1 Aspectos considerados en la sectorización
Para la sectorización de las vías a estudiar deberán tenerse en cuenta los

siguientes aspectos:
 Clasificación de la vía, siguiendo los criterios establecidos en el numeral

anterior.
 Sección transversal de la vía: número de calzadas, número de carriles por
calzada, ancho de carril y berma, ancho de separador, pendiente
longitudinal, radios de curvatura y otros, si se consideran relevantes.
 Usos del suelo: zona comercial, industrial, residencial, parques o zonas
verdes, zonas recreativas, zonas escolares, otros.
 Presencia de peatones, ciclistas y motociclistas, y de facilidades para la
movilización de los mismos.
 Presencia y frecuencia de intersecciones. Se tienen en cuenta solamente
las intersecciones principales, que por sus características geométricas y de
uso afectan a la velocidad de circulación.
 Deben tenerse en cuenta especialmente las intersecciones a nivel con
señal de pare, ceda el paso (glorietas), y controladas con semáforos.
 Una intersección en “T” en vías con separador, que tenga buen diseño
geométrico y carriles de aceleración y deceleración adecuados no afecta
negativamente a la velocidad.
 Lo mismo puede decirse de una intersección a desnivel con buen diseño,
por lo que no en todos los casos se constituye en elemento determinante de
inicio o fin de un sector.
8.4.2 Subdivisiones planteadas
Para la división de la vía se proponen los rangos indicados en la figura yyyy,

ordenados de mayor a menor en razón de su longitud:
Figura 7.5.1. Subdivisión de una vía para su estudio
VÍA
Se refiere a la nomenclatura vial urbana
de la arteria en estudio. Puede tener
varios kilómetros de longitud
TRAMO
Corresponde a una subdivisión de la vía
teniendo en cuenta su clasificación, sección
transversal, funcionamiento y otros. Una vía
puede subdividirse en varios tramos, cada
uno de ellos de varios kilómetros de longitud
SECTOR
Corresponde a una subdivisión del tramo
teniendo en cuenta las intersecciones
principales que contiene. Un tramo puede
subdividirse en varios sectores, la longitud de
los cuales queda determinada por la distancia
entre intersecciones principales
Cada uno de los tramos en que se divide la vía queda determinado por un cambio
en la sección transversal (paso de una a dos o más calzadas y viceversa), cambio
significativo en el uso del suelo (paso de zona semiurbana a urbana),
incorporación de transporte público al corredor vial, y otros que afecten
sensiblemente el funcionamiento y la velocidad de operación.
Cada sector queda delimitado por una intersección principal al inicio y al final del
mismo, o por una intersección y el inicio y el fin de la vía en estudio, en los
extremos de la misma.
7.5.3. Extrapolación de resultados al sector
En cada una de los sectores debe aplicarse la metodología planteada en la

identificación y caracterización de los factores de ajuste, que afectan a la
velocidad libre medida para determinar la velocidad máxima recomendada.
La velocidad recomendada debe extrapolarse a todo el sector, para evitar la

excesiva variación de velocidades permitidas; para la extrapolación se plantean
las siguientes alternativas:
Para cada sector se debe aplicar la correspondiente metodología:
Sectores clasificados como arterias tipo 1 y tipo 2, Método 1, desarrollado en el

Capítulo 9.
Sectores clasificados como arterias tipo 3, tipo 2 y tipo 3, Método 2, desarrollado

en el Capítulo 10.
9. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO VA-1
Y VA-2
9.1 GENERALIDADES.
Una vía debe mirarse como una empresa cuyo función primordial es prestar un
servicio, rápido, seguro, eficiente y cómodo a los usuarios, para esto es necesario
proporcionar unos requisitos mínimos que exigiría un conductor normal y un
sistema para calificar el servicio vial. El objeto de esta evaluación es determinar
los factores que permitan encontrar la velocidad que mejor se adapta a las
condiciones de la vía, el usuario, la operación y el medio ambiente y permita una
circulación con mejores condiciones de seguridad.
Para esto se debe considerar:
 Proporcionar herramientas para determinar la velocidad más conveniente en

las vías urbanas actuales y en los proyectos futuros, con el objeto de
proporcionar a los usuarios vías más seguras y eficientes.
 Apoyo a las entidades del sector vial a fin de fortalecer y sostener la las
condiciones de seguridad en la red vial urbana.
 Implementar una metodología que permita determinar la velocidad más
conveniente en el tramo de análisis.
La metodología para este tipo de vías parte del análisis de la velocidad y la

densidad como base de la operación vehicular a lo largo de la vía. Se debe
determinar las dos variables y proceder a determinar la velocidad máxima. Este
valor debe ser ajustado de acuerdo con los diferentes aspectos que la afectan
desde el punto de vista geométrico, operacional, y ambiental. Si después de
ajustar la velocidad esta resultase mayor a la velocidad máxima permitida se
podría aumentar en 5 o 10 kph la velocidad permitida, acorde con las leyes
existentes, de lo contrario se aplicara la velocidad obtenida después de aplicar los
factores de corrección. A continuación se presenta una descripción general de la
metodología para la determinación del límite de velocidad para las arterias
definidas como tipo 1 y 2.
Paso 1:
Determinar la velocidad V1, definida como la velocidad máxima teórica, de

acuerdo a mediciones en campo de velocidad y densidad vehicular sobre la vía.
Paso 2:
Determinación de la velocidad Vu, a partir de factores de ajuste inherentes al

usuario como se muestra:
Vu = V1 × Fu
Donde Fu son corresponde a los factores de ajuste.
Paso 3:
Determinación de la velocidad Vg, por ajuste de acuerdo a factores geométricos,

ambientales y operacionales.
Vg = V1 × Fg
Paso 4:
Comparación de los valores de velocidad obtenidos después de la afectación por

los factores inherentes al usuario y por los geométricos, ambientales y
operacionales.
Vu vs Vg
Paso 5:
Comparación del valor de velocidad obtenido en el paso anterior, con el de la

velocidad máxima permitida y determinación del límite de velocidad para la vía.
El procedimiento para la determinación de la velocidad se resume en el diagrama

de flujo que se muestra a continuación.
Figura 9.1 Procedimiento para determinar el límite de velocidad (Vías tipo 1 y 2)
9.2 PASO 1 (DETERMINACIÓN DE V1)
La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios
de transporte. Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo en
que tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. El desplazamiento de
un lugar a otro es fundamental en cualquier actividad humana y económica; la
eficiencia de un sistema de transporte puede ser medida, entre otros, por la
calidad del sistema vial y con el criterio del tiempo utilizado para los
desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.
Un factor importante a considerar son los cambios operacionales que se presentan

en una vía urbana a lo largo de un día y la velocidad recomendada para las hora
de mayor demanda de tráfico, no puede ser igual a la velocidad recomendada en
horas de baja demanda como sucede en la noche y madrugada en una ciudad
típica colombiana. Por esto se recomienda el uso en los proyectos futuros de
modelos que incluyan la relación velocidad – densidad, para asignar una velocidad
máxima variable a lo largo de un día.
La velocidad está bajo el control del conductor y su uso determinara la distancia

recorrida, el tiempo recorrido y ahorro de tiempo, según la variación de velocidad.
Densidad o concentración (k)

Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, de una vía en
un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km),
ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada.
Se calcula como:
N
k
d
Donde:
N: Número de vehículos sobre la vía
d: Longitud de vía sobre la que se está midiendo la densidad
En general, la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un

̅̅̅̅ = 0
valor máximo o velocidad a flujo libre, v1 (punto A), hasta un valor mínimo 𝑉𝑒
(punto B) donde la densidad alcanza su máximo valor o de congestionamiento Kc.
Ve
VI A (KA·vA)
VC C (kc·vc)
Vm E (km·vm)
VD ·qm = vm km D (kD·vD)
B
0 K
KC Km KD KC
Figura 9.2 Relación entre la Velocidad y la Densidad
Obviamente, en la práctica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere

decir que para que exista velocidad a flujo libre, debe presentarse al menos un
vehículo sobre la calle o vía circulando a esa velocidad. Bajo esta condición, la
densidad es muy baja, ya que el vehículo o los pocos vehículos circulan
libremente a la velocidad máxima o límite establecido para la vía. En el otro
extremo, al presentarse congestionamiento, los vehículos están detenidos uno tras
otro.
Como resultado de este paso, se obtendrá la velocidad V1, cuyo valor

corresponde al de la intersección de la prolongación de la recta de la gráfica de
Velocidad vs Densidad, con el eje Y, situada en el punto A como lo muestra la
Figura 9.2.
9.3 PASO 2 (DETERMINACIÓN DE 𝐕𝐮)
Una vez encontrada la velocidad máxima (V1), se procede a corregir esta

velocidad bajo los factores imperantes en la vía de acuerdo con la accidentalidad y
la presencia de peatones y paralelamente se corrige teniendo en cuenta
parámetros tanto geométricos como operacionales y ambientales. Para realizar
estos ajustes es necesaria la identificación de los factores que afectarán la
velocidad y el grado en que lo harán.
Factores que afectan la velocidad
Inicialmente debemos evaluar lo que desea un conductor, para que su

desplazamiento por la vía se convierta en un viaje seguro. Existen tres aspectos
que se deben evaluar, los cuales se presentan en el Cuadro 9.1
Cuadro 9.1 Identificación de Factores
Nombre del
Código Descripción
Factor
Este factor cubre todos los aspectos geométricos
1 La Vía
que tiene una vía
Los usuarios de la vía se dividen entre
conductores, pasajeros y peatones, existen
2 El Usuario
diversidad de características de estas personas,
que afectan la operación de una vía.
Es importante analizar, los servicios adicionales
Medio que proporciona una vía tales como, paraderos
Ambiente y de autobuses adecuados, entorno urbano, uso
3
características del suelo y antecedentes cuanto a accidentalidad
operacionales. en los años anteriores, presencia de vehículos
pesados.
De estos factores se considera que los de mayor importancia en cuanto a

limitación de velocidad son los inherentes al historial de accidentalidad y la
presencia de peatones. Factores que deben tener preponderancia en cualquier
metodología de se aplique para determinar la velocidad en una vía urbana.
Los factores correspondientes a las características de la vía y los factores por
medio ambiente y operación se explicarán y detallarán en el Paso 3.
Factores inherentes al usuario
El usuario es el directo responsable del manejo de los vehículos y comparte con

los pasajeros y peatones la gravedad de un accidente, una buena medida del
efecto sobre la velocidad es el número de accidentes inherentes al conductor es
decir ocasionados por errores humanos o el exceso de velocidad tal como se
presentan en el Cuadro 9.2
Cuadro 9.2 Factores de Ajuste por Accidentalidad
Problema Ocurrencia del evento Factor

No hay accidentes N. A 50
0 inherentes al 50
conductor
Número de accidentes 1 a 3 inherentes al 40
en los últimos dos años. conductor
Más de 3 inherentes al 25
conductor
La presencia de peatones el otro componente importante al momento de asignar

una velocidad y se debe considerar el tipo de manejo que se realiza con los
peatones y el número de estos en el trayecto analizado. En el Cuadro 9.3 se
presenta grado de peligrosidad que puede asignarse al efecto de los peatones
sobre la velocidad.
Cuadro 9.3 Factores de Ajuste por Presencia de Peatones
Condición Factor de Ajuste

Ausencia de peatones N.A 50
Con facilidades
peatonales, buena
visibilidad, sin
50
accidentes en los
últimos 5 años
Peatones ocasionales
Existen facilidades
peatonales , con
conflictos entre 40
vehículos y peatones
mínimos
Condición Factor de Ajuste
No existen facilidades
35
peatonales
Segregación de tráfico
50
peatonal y vehicular
Peatones Frecuentes
Sin segregación del 25
tráfico
Finalmente, después de identificar los valores de los factores de corrección, se

procede a la determinación de la velocidad Vu, que consiste en la multiplicación de
los factores obtenidos por el valor de la velocidad V1 determinada en el Paso 1.
Vu = V1 × Fu
Dónde:
Fu = (FAccidentalidad + FPeatones )
9.4 PASO 3 (DETERMINACIÓN DE 𝐕𝐠)
Para determinar el factor de corrección Fg, se debe considerar diversas

características geométricas, tales como ancho de carriles, separador, pendiente,
radios de curvatura y distancia a obstáculos laterales. Otro aspecto es la
operación de la vía y sus condiciones ambientales tales como tipo de
intersecciones, buses, camiones, grado de dispersión de las velocidades y
desarrollo del entorno por donde pasa la vía.
En el Cuadro 9.4 se presenta los factores geométricos, operacionales y

ambientales identificados en el estudio y que afectan la velocidad.
Cuadro 9.4 Factores Geométricos, Operacionales y Ambientales
Categoría Elemento Descripción

El separador central es un elemento de gran
importancia dentro de la infraestructura de la
vía, ya que permite separar los sentidos de flujo
Separador central
y evitar colisiones de frente, además de esto
permite una sensación de comodidad y
seguridad en la conducción
Vía
El ancho de los carriles es una característica
que permite al usuario conducir cómodamente
y al tener una distancia adecuada respecto a
Ancho de carril
los otros vehículos puede maniobrar de forma
correcta. El ancho ideal es de 3.65m, y no se
recomiendan anchos mayores por que pueden
Categoría Elemento Descripción
interpretarse como dos carriles
Las vías con curvas de radios grandes ofrecen
Radios de curvatura mayor comodidad en la conducción y permiten
menores variaciones en la velocidad de viaje.
Las pendientes negativas obligan al conductor
a reducir la velocidad deseada y por tanto se
Pendientes
convierten en una restricción a la velocidad del
viaje.
Una de las limitantes de la velocidad y que
genera problemas a los conductores es la
dificultad que se presenta con los taludes,
Obstáculos laterales
postes, pilas de puentes e inclusive con otros
vehículos. En vías urbanas la distancia mínima
a cualquier objeto será de 1.80m
La magnitud del desarrollo y su tipo, ya sea
Grado de desarrollo residencial, comercial o industrial, conllevan un
impacto sobre la velocidad de circulación
Uno de los puntos de mayor conflicto en una
vía son las intersecciones, lo ideal es que se
separen los conflictos con intersecciones a
desnivel, sin embargo debido a los altos costos,
Tipo de intersecciones
esta alternativa no siempre puede
implementarse, de ahí que es necesario acudir
a la semaforización o a la intersección de
prioridad
Medio La presencia de buses, y sus frecuentes
Ambiente y paradas sobre la vía se convierten en
Presencia de buses
Operación restricciones sobre la velocidad deseada en los
usuarios.
Los vehículos pesados operan en general a
velocidades bajas, limitando la velocidad de los
Presencia de camio- demás usuarios, por tanto la presencia de
nes vehículos de este tipo se convierte en
restricción a la velocidad de viaje de los demás
usuarios
Entre mayor sea la dispersión en las
Dispersión de veloci- velocidades de los vehículos, mayores son las
dades posibilidades de que se presente un accidente
por maniobras peligrosas de los conductores.
9.4.1 Ponderación de factores de la vía, del medio ambiente y operación

Inicialmente se debe analizar la importancia de cada uno de los factores y
posteriormente calificar cada uno de los aspectos que afectan al factor principal.
Uno de los principales problemas que se plantea es el peso de las diferentes
variables sobre la velocidad, o sea si la velocidad ideal en una vía urbana es
determinado valor, que tanto se afecta debido a diversas restricciones,
geométricas, ambientales, operaciones y de acuerdo al tipo de usuarios.
El procedimiento propuesto es el de la Matriz de Saaty, herramienta ya utilizada en

la calificación de alternativas. Este análisis multicriterio basado en importancias
relativas y pesos obtenidos mediante comparaciones sucesivas de parejas de
criterios (pairwise), desarrollado para la toma de decisiones, es una técnica útil
para asignar los factores de participación o importancia de los componentes de un
indicador de una manera más rigurosa que la directa apreciación utilizando el
juicio o sentimiento de los expertos (Hayman 1998). Una de las técnicas más
desarrolladas en el proceso jerárquico analítico ( Analitycal Hierarchy Process –
AHP ) que permite medir la consistencia de los factores de peso asignados
mediante comparaciones pairwise ( Saaty 1980 ).
Utilizando la valoración propuesta por Saaty y Vargas ( 1991 ) para la asignación

de importancias o preferencias se puede asignar un puntaje de importancia
relativa por parejas de indicadores o parwise, teniendo como referencia qué tanto,
en forma comparativa , cada indicador refleja el aspecto que se desea representar.
El cuadro 7.1 indica el grado de relación que, según los expertos, cada indicador
tiene con las variables o índices que se evalúan (que puede ser directa o indirecta
fuerte, moderada o leve ) También incluye el puntaje inicial asignado ( resultado
del proceso Delphi entre expertos ) de importancia relativa entre indicadores, que
sirve de punto de partida para realizar el proceso jerárquico analítico AHP.
Cuadro 9.5 Escala de Asignación de Importancia Comparativa entre Parejas
Juicio de Importancia Puntaje

Extremadamente más importante 9
8
Muy fuertemente más importante 7
6
Fuertemente más importante 5
4
Moderadamente más importante 3
2
Igualmente importante 1
La vía: F1 F2 F3 F4 F5
F1 Separador central 1 0.5 1 3 2
F2 Ancho de Carril 2 1 2 3 1
F3 Radios de curvatura 1 0.5 1 4 2
F4 Pendiente 0.33 0.33 0.33 1 0.25
F5 Obstaculos Laterales 0.5 1 0.5 4 1
S 4.83 3.33 4.83 15 6.25

1/S 0.207 0.3003 0.207 0.0667 0.16
Grado de Importancia 3 1 2 5 4
Ponderador 22.002 31.913 22.002 7.0847 17.003
MEDIO AMBIENTE Y OPERACIÓN F1 F2 F3 F4 F5

F1 Grado de desarrollo 1 0.33 0.33 0.33 1
F2 Tipo de Intersecciones 3 1 1 3 4
F3 Presencia de Buses 3 1 1 3 3
F4 Presencia de Camiones 3 0.33 0.33 1 0.25
F5 Disperción de Velocidades 1 0.25 0.33 4 1
S 11 2.91 2.99 11.33 9.25

1/S 0.0909 0.3436 0.3344 0.0883 0.1081
Grado de Importancia 3 1 2 3 3
Ponderador 9.4167 35.596 34.643 9.1425 11.198
9.4.2 Grado de Importancia de Elementos del Tránsito Analizados

Posterior a la ponderación de los factores que afectan la velocidad, es importante
determinar el grado de importancia de los elementos del tránsito que afectan a la
velocidad de los vehículos, después de un análisis por parte de los consultores y
con apoyo en la documentación existente en el Highway Capacity Manual ( HCM )
se determinó que para el análisis de vías arterias, vías multicarril e intersecciones
los elementos de la vía pesan un poco más que los elementos operacionales y
ambientales, sin considerar la accidentalidad y los peatones, tal como se aplica en
la presente metodología, y se determinó que las características geométricas de
una vía afectan un el 60% sobre la velocidad y las características operacionales y
ambientales un 40%, tal como se presenta en el Cuadro 9.6
Cuadro 9.6 Grado de Importancia de Elementos del Tránsito
ITEM GRADO DE
IMPORTANCIA
LA VÍA 60%
MEDIO AMBIENTE Y 40%
OPERACIÓN
9.4.2.1 Ponderación de los Factores Geométricos que Afectan una Vía
Urbana.
A continuación y de acuerdo con los resultados del análisis de importancia
realizado con la aplicación de la matriz de Saaty se presentan los siguientes
resultados en grado de importancia para cada uno de los aspectos considerados
Valor para la condición

Elemento
ideal
Ancho de Carril 18
Radio de Curvatura 12
Separador Central 12
Obstáculos Laterales 12
Pendiente 6
TOTAL 60
Esto indica por ejemplo que si se tienen condiciones ideales tales como carriles de
3,65 m de ancho, se obtiene el puntaje máximo de 18 puntos y en la medida en
que disminuya el ancho de carriles se pierde puntos hasta llegar a un mínimo
teniendo en cuenta la condición más desfavorable esperada.
A continuación se presentan los puntajes, para cada uno de los factores que
tienen que ver con la vía.
Ancho de Carril Puntuación

Carriles de 3.65m 18
Carriles de 3.50m 12
Carriles de 3.30m 6
Carriles de 3.05m 0
Radio de Curvatura Puntuación

Vía con radios mayores a 200 12
Vía con radios entre 100m y 200 m 6
Vía con radios menores a 100m 0
Separador Central Puntuación

Separador con ancho mayor a 6m 12
Separador con ancho entre 6m a 3m 8
Separador con ancho menor a 2m 0
Distancia a Obstáculos Laterales Puntuación
Mayor de 1,80m 12
1.5 8
1.2 4
Menor de 1.20 0
Pendiente Puntuación
Pendiente menor al 5%. 6
Pendiente mayor al 5% 0
9.4.2.2 Ponderación de los Factores Ambientales y Operacionales en

una Vía Urbana.
A continuación y de acuerdo con los resultados del análisis de importancia
realizado con la aplicación de la matriz de Saaty se presentan los siguientes
resultados en grado de importancia para cada uno de los aspectos considerados.
Valor para la condición

Elemento
ideal
Tipo de Intersecciones 12
Presencia de Buses 10
Presencia de camiones 6
Grado de desarrollo del entorno 6
Dispersión de Velocidades 6
TOTAL 40
De acuerdo con la metodología planteada, la vía se evalúa con condiciones

ideales, y se aplica un factor que reduce su puntaje en la medida que se aleja de
estas condiciones.
Factor de ajuste por tipo de intersección
Tipo de Intersección Puntuación

Todas las intersecciones a desnivel 12
Entre 1 y 3 intersecciones a nivel por
6
km
Más de 3 intersecciones a nivel por
0
kilómetro
Factor de ajuste por Operación de Buses
El factor de ajuste se realiza de acuerdo con el efecto que ocasionan los buses
sobre la velocidad de la corriente vehicular.
Presencia de Buses Factor de ajuste

Con carril exclusivo 10
Con paraderos fuera de la vía 0
Factor de ajuste por presencia de camiones.

El factor de ajuste se realiza de acuerdo con el efecto que ocasionan los
vehículos pesados sobre la velocidad.
Presencia de Camiones Factor de ajuste

Porcentaje de Camiones menor al 2% 6
Porcentaje de Camiones entre 2% al 5% 4
Porcentaje de Camiones entre 5% al 10% 2
Porcentaje de Camiones mayor al 10% 0
Factor de ajuste por vehículos.
Es claro en ingeniería de tráfico que entre mayor sea la dispersión en las

velocidades de los vehículos, mayores son las posibilidades de que se presente
un accidente por maniobras peligrosas de los conductores. La velocidad en los
automóviles muchas veces presenta diferencias debido a la edad del parque
automotor, lo cual además de la velocidad trae consigo deterioro en los sistemas
de frenos, dirección y mantenimiento en general, aumentando el potencial de
accidentes. Una forma de identificar este factor consiste en medir las velocidades
promedio por tipo de vehículo y estudiar la dispersión de las velocidades para
cada grupo vehicular. El ajuste se realiza de acuerdo con la siguiente tabla.
Dispersión en las velocidades Factor de ajuste

10kph o menos 6
10kph-30kph 3
Mas de 30 kph 0
Factor de ajuste por entorno de la vía.
Entre los factores ambientales se encuentran los factores naturales como son la
lluvia, niebla, incendios forestales etc, los cuales reducen la visibilidad. Otros
factores tienen que ver con la ingeniería vial tales como paraderos, miradores,
talleres, restaurantes, teléfonos de emergencia. Aspectos que mejoran la calidad
de un viaje. A continuación se presenta la tabla de ajustes al respecto.
Entorno de la vía Factor de ajuste
Zona no desarrollada 6
Zona con desarrollo bajo 4
Zona con desarrollo medio 2
Zona con desarrollo alto 0
Finalmente, para determinar el valor de la velocidad Vg, se procede a sumar todas

las calificaciones asignadas a cada uno de los aspectos, tanto los relacionados
con las características de la vía, como los de medio ambiente y operación. El total
de esta suma, tomado en forma de porcentaje será el valor Fg que afecte a la
velocidad V1 encontrada en el Paso 1 y para obtener como resultado la velocidad
Vg.
Vg = V1 × Fg%
Donde:
Fg = (∑ FVía + FAmbiente y operación ) %
9.5 PASO 4 (COMPARACIÓN DE VELOCIDADES)
Una vez realizados los pasos 1 y 2, se tiene como resultado dos valores de
velocidades:
Vu: Velocidad afectada por factores inherentes al usuario
Vg: Velocidad afectada por factores de la vía, ambientales y de operación
Se considera que el valor de mayor importancia en cuanto a la limitación de la

velocidad es el afectado por factores inherentes al historial de accidentalidad y a la
presencia de peatones, que para este caso es el valor de Vu. Por tanto en este
punto se hace necesaria la comparación de los dos valores de velocidad y se
encontrarán dos posibles respuestas:
 Si el valor de velocidad de Vg es menor al valor de Vu, será Vg la velocidad

que se empleará para continuar con el procedimiento.
 Si el valor de Vg es mayor que el de Vu, será la velocidad Vu la empleada

para continuar con el procedimiento.
En cualquier caso, el valor para continuar con el procedimiento será el menor de

los obtenidos.
Vf = menor valor (Vu vs Vg)

9.6 PASO 5 (COMPARACIÓN CON VELOCIDAD MÁXIMA)
En este paso se comparará el valor de la velocidad seleccionada en el paso

anterior con el valor de la velocidad máxima permitida, que para el caso de
Colombia es de 80Km/h. de igual forma al paso anterior, se encontrarán dos
posibles respuestas.
 Si el valor de Vf es mayor a 80km/h, el valor recomendado para el límite de

velocidad en la vía será igual a 80km/h.
 Si el valor de Vf es menor a 80km/h, dicho valor deberá redondearse al

múltiplo de 10 más cercano, y este será el valor recomendado para el límite
de velocidad en la vía.
9.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN
Se desea estudiar la determinación de límites de velocidad en una artería tipo 2,

con las especificaciones de la que se muestra en la Figura 14.
5,00 2,0 3,00 7,20 2,0 7,20 6,00 7,20 2,0 7,20 3,00 2,0 5,00
48,80
 Con o sin carriles exclusivos para el transporte público (pueden existir

bahías para estacionamiento de buses)
 Posee calzadas de servicio
 Se combinan intersecciones a nivel y a desnivel
 Separador central mayor a seis metros
 Paso 1 – Determinación de la Velocidad V1
Se lleva a cabo un programa de investigación de campo en el cual se miden

densidades y velocidades.
Densidad Velocidad
20 110
50 80
100 50
200 30
Se adelanta el análisis de regresión lineal, el cual muestra los siguientes

resultados:
120
110
100
90 y = -0.4163x + 106.01
Velocidad (km/h)
80 R² = 0.8808
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Densidad (Veh/km)
El coeficiente de correlación de 0.88 indica que el ajuste es adecuado. El valor de

V1 está dado por el intercepto de la recta de ajuste con el eje vertical.
V1 = 106 Km/h
 Paso 2 – Determinación de Vu
Paso 2: Determinación de Vu
Factores por Accidentalidad Factores por Presencia de Peatones
Ocurrencia del Factor de
Problema Factor Condición
evento Ajuste
Ausencia de
No hay accidentes N. A 50 N.A 50
peatones
0 inherentes al
50 Con facilidades peatonales, buena
conductor
visibilidad, sin accidentes en los 50
Número de 1 a 3 inherentes al
40
40 últimos 5 años
accidentes en los conductor Peatones
últimos dos años.
Más de 3 inherentes
ocasionales Existen facilidades peatonales , con 35
25 conflictos entre vehículos y peatones 40
al conductor
mínimos
No existen facilidades peatonales 35
Segregación de tráfico peatonal y
Peatones 50
vehicular
Frecuentes
Sin segregación del tráfico 25
Fu = 0.75
Vu = V1*Fu 79.5 Km/h
 Paso 3 - Determinación de Vg
Paso 3: Determinación de Vg
Total Factores de la Vía 40 Factor de Corrección Fg 0.78
Total Factores de Ambiente y Operación 38 Velocidad Vg 82.7 Km/h
Factores de la Vía Factores de Ambiente y Operación
Ancho de Carril Puntuación Tipo de Intersección Puntuación

Carriles de 3.65m 18 Todas las intersecciones a desnivel 12
Carriles de 3.50m 12 Entre 1 y 3 intersecciones a nivel por km 6
12 Más de 3 intersecciones a nivel por 12
Carriles de 3.30m 6 0
kilómetro
Carriles de 3.05m 0
Presencia de Buses Puntuación
Radio de Curvatura Puntuación Con carril exclusivo 10
Vía con radios mayores a 200 12 Con paraderos fuera de la vía 0 10
Vía con radios entre 100m y 200 m 6 6
Vía con radios menores a 100m 0 Presencia de Camiones Puntuación
Porcentaje de Camiones menor al 2% 6
Separador Central Puntuación Porcentaje de Camiones entre 2% al 5% 4
Separador con ancho mayor a 6m 12 Porcentaje de Camiones entre 5% al 10% 2 4
Separador con ancho entre 6m a 3m 8 Porcentaje de Camiones mayor al 10% 0
8
Separador con ancho menor a 2m 0 Dispersión en las velocidades Puntuación
10kph o menos 6
Distancia a Obstáculos Laterales Puntuación 10kph-30kph 3 6
Mayor de 1,80m 12 Mas de 30 kph 0
1.5 8
1.2 4
8 Entorno de la vía Puntuación
Menor de 1.20 0 Zona no desarrollada 6
Zona con desarrollo bajo 4
Pendiente Puntuación Zona con desarrollo medio 2 6
Pendiente menor al 5% . 6 Zona con desarrollo alto 0
Pendiente mayor al 5% 0
6
 Paso 4 – Comparación de Velocidades
Paso 4: Comparación de Velocidades
Vu Vg
Vs.
79.5 Km/h 82.7 Km/h
Velocidad Final Vf
79.5 Km/h
Velocidad Limitada por Factores inherentes al Usuario
 Paso 5 - Comparación con velocidad máxima
Paso 5: Comparación con Velocidad Máxima
Vf Velocidad Máxima
Vs
79.5 Km/h 80.0 Km/h
Velocidad Recomendada para la Vía
79.5 Km/h
Comentario: No aplica
10. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO
VA-3, VA-4 Y VA-5
Para las arterias tipo 3 a 5 las condiciones de movilidad son diferentes en relación
con las de tipo 1 y 2. Los cambios más significativos se dan en:
 Aparición de un régimen de tránsito interrumpido.

 Presencia de numerosos agentes y elementos del tránsito.
 Uso intensivo de las áreas aledañas a la vía.
Por ello se hace importante incorporar todos estos aspectos en la metodología

propuesta para este tipo de arterias.
El procedimiento se basa en la adopción de unos indicadores de seguridad vial

que miden el grado de amenaza presente en un sector de una arteria y a partir de
la calificación ponderada de dichos indicadores se corrige la velocidad genérica
del tipo de arteria.
10.1 FACTORES DE AJUSTE
Los factores a calificar en las vías arterias tipo VA-3, VA-4 y VA-5 se agrupan en
las siguientes categorías, que tienen en cuenta tanto las características de la
infraestructura misma como de quienes circulan por ella, y del entorno:
 Vía
 Usuarios
 Vehículos
 Ambiente
10.1.1 Factores relacionados con la vía

Pueden medirse en sitio o evaluarse siguiendo criterios técnicos, para lo que se
requiere un cierto conocimiento del tema:
 Número de calzadas
 Número de carriles
 Ancho de carril
 Ancho de andenes
 Ancho de separador principal
 Señalización
 Demarcación
 Estado de la superficie de rodadura
 Tipo de intersecciones
 Frecuencia de intersecciones en el sector
 Visibilidad en intersecciones
 Facilidades peatonales y para personas con movilidad limitada
 Paraderos de transporte público
10.1.2 Factores relacionados con los usuarios

Tienen en cuenta aspectos que pueden medirse u observarse y calificarse en el
terreno.
 Presencia de peatones
 Desacato a las normas: Cruce indebido de peatones, estacionamiento o
detención vehicular, giros prohibidos…
10.1.3 Factores relacionados con los vehículos
Requieren de conteos y/o registros estadísticos.
 Composición vehicular
 Presencia de motociclistas
 Presencia de ciclistas
 Presencia de vehículos de tracción animal
10.1.4 Factores relacionados con el medio ambiente
Aspectos cualitativos que pueden evaluarse en la visita al sitio.
 Uso del suelo: Residencial, comercial, industrial, escolar, parques

 Iluminación
10.2 PARÁMETROS DE CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR
Cada uno de los factores se califica teniendo en cuenta unas condiciones ideales,
que dan la calificación más alta, hasta unas condiciones deficientes, que dan
como resultado una calificación baja, que afecta negativamente a la velocidad
máxima permitida.
El Cuadro xx presenta los parámetros a tener en cuenta al momento de calificar

cada uno de los factores:
Cuadro xx ---
Categoría Factor Parámetros
Dos o más
Número de calzadas
Calzada única
Más de dos por calzada
Número de carriles
Dos carriles
Más de 3. 50 m
Ancho de carril De 3.00 a 3.50 m
Menos de 3.00 m
Más de 2.00 m
Entre 2.00 y 1.20 m
Ancho de andenes
Menos de 1.20 m
Sin andén
Mayor de 9 m
Entre 9 y 6 m
Ancho de separador
Entre 6 y 3 m
principal
Menor de 3 m
Sin separador
Buena
Señalización Aceptable
Deficiente
Buena
Demarcación Aceptable
Vía Deficiente
Buena
Estado de la superficie
Aceptable
de rodadura
Deficiente
Sólo a desnivel
Prevalecen glorietas
Tipo de intersecciones
Prevalecen semáforos
Prevalecen con señal de Pare
Sin intersecciones
Frecuencia de
De una a tres
intersecciones
Más de tres
Buena
Visibilidad en
Aceptable
intersecciones
Deficiente
A desnivel
Semáforo peatonal o con fase peatonal
Cruces peatonales Semáforo sin fase peatonal
Cebra o sendero sin semáforo
No hay facilidades para el cruce del peatón
Fuera de la vía
Paraderos A un lado de la vía
Sobre la vía
No hay peatones
Presencia de peatones Esporádica
Frecuente
Usuarios
Se acatan las normas
Desacato a las normas Ocasional
Muy frecuente
Menos del 20 % de camiones y buses

Composición vehicular Entre 20% y 40% de camiones y buses
Más del 40% de camiones y buses
Menos del 10 %
Presencia de
Entre 10% y 30%
motociclistas
Más de 30%
Vehículos
Menos del 10 %
Presencia de ciclistas Entre 10% y 30%
Más de 30%
Menos del 10 %
Presencia de vehículos
Entre 10% y 30%
de tracción animal
Más de 30%
Entorno sin generación de impactos negativos

Entorno con generación de bajos impactos
negativos
Uso del suelo Entorno con generación de medianos impactos
Medio negativos
ambiente Entorno con generación de altos impactos
negativos
Buena
Iluminación Aceptable
Deficiente
10.3 DESCRIPCIÓN DE CADA FACTOR
A continuación se describe cada uno de los factores y los aspectos que deben
tenerse en cuenta para su calificación.
10.3.1 Factores relacionados con la vía
Los factores relacionados con la vía son:

10.3.1.1 Número de calzadas
Se trata de un factor cuantitativo que puede determinarse a partir de los planos de

diseño, de la visita al sitio o del conocimiento de la vía.
Los parámetros a evaluar son:
Dos o más calzadas: Se cuenta con una o más calzadas adicionales tales como
las calzadas laterales o calzadas de servicio, por las cuales
se desplaza el transporte público y vehículos que hacen
movimientos locales. Esto permite una cierta independencia
entre flujos, lo que afecta favorablemente a la velocidad de
circulación por las calzadas principales.
Se consideran calzadas independientes las que tienen algún

tipo de separador físico entre ellas.
Calzada única: Se cuenta con una única superficie para la circulación de los
vehículos, ya sea en vías de sentido único o de doble
sentido.
10.3.1.2 Número de carriles
Factor cuantitativo que puede determinarse a partir de los planos de diseño, de la

visita al sitio o del conocimiento de la vía.
Más de dos por calzada: En la(s) calzada(s) principal(es) se dispone de más de

dos carriles continuos de circulación a lo largo del sector.
No se incluyen carriles de giro en intersecciones, por su
ubicación local.
Dos carriles: En la(s) calzada(s) principal(es) se dispone solamente de

dos carriles continuos de circulación a lo largo del sector,
situación predominante en las vías arterias en las que
aplica el método.
10.3.1.3 Ancho de carriles
Es un factor cuantitativo que puede determinarse a partir de los planos de diseño o

haciendo mediciones con cinta en la vía. Si hay variaciones de este factor a lo
largo del sector, trabajar con el valor predominante.
Más de 3.50 m: Dimensión que permite mayor libertad de circulación,

especialmente a los vehículos pesados y buses.
De 3.00 a 3.50 m: Valor que puede considerarse intermedio, que aporta

cierta libertad de movimiento especialmente a vehículos
livianos.
Menos de 3.00 m: Ancho de carril restringido, que limita significativamente la

velocidad.
10.3.1.4 Ancho de andenes
Factor cuantitativo que influye en la ocupación que los peatones pueden hacer de
la vía; se determina a partir de los planos de diseño o haciendo mediciones con
cinta en la vía. Si hay variaciones de este factor a lo largo del sector, trabajar con
el valor predominante.
Más de 2.00 m: Facilita la libre circulación de peatones y minimiza la

posibilidad que invadan la calzada para circular a lo largo
de la misma.
Entre 2.00 y 1.20 m: Hay facilidad para circulación de peatones pero en sitios
de congestión (zonas comerciales, colegios, otros)
algunos peatones ocupan la calzada transitoriamente.
Menos de 1.20 m: Hay invasión frecuente de la calzada por parte de los

peatones, quienes se ven obligados a utilizarla para
realizar entrecruzamientos o adelantamientos cuando tres
personas o más ocupan la sección del andén.
Sin andén: Los peatones ocupan en todo momento la calzada,

poniendo en riesgo su seguridad; la velocidad de los
vehículos se afecta sensiblemente.
10.3.1.5 Ancho de separador principal
Factor cuantitativo relacionado principalmente con la seguridad vial y con la

disponibilidad de espacio para futuras ampliaciones; se obtiene de los planos de
diseño o haciendo mediciones con cinta en la vía.
Se refiere al ancho del separador entre las calzadas principales, no al separador
de las calzadas de servicio, si las hay. Si hay variaciones de este factor a lo largo
del sector, se debe trabajar con el valor predominante. Se supone que se trata de
un separador libre de obstáculos.
Los separadores con defensas metálicas o barreras de contención de concreto

continuas pueden considerase como separadores con buenas condiciones de
seguridad.
Mayor de 9 m: Brinda mayor seguridad, ya que es muy difícil que un

vehículo invada la calzada en sentido opuesto.
Entre 9 y 6 m: Ofrece buena seguridad y permite alojar carriles de

aceleración, giro o deceleración.
Entre 6 y 3 m: Ofrece protección parcial a los vehículos que desean girar

o incorporarse a una calzada desde o cruzando la calzada
opuesta.
Menor de 3 m: Ofrece poca seguridad y presenta restricciones para

vehículos que giran a izquierda cruzando el separador.
Sin separador: Aplica sólo a vías de dos calzadas entre las que no se ha
previsto separador físico. Hay riesgo de invasión de la
calzada opuesta y los giros a izquierda interfieren
desfavorablemente el tránsito, afectando negativamente la
velocidad.
10.3.1.6 Señalización
Éste, como otros factores cualitativos que se describen posteriormente, depende

fundamentalmente del criterio de quien aplica el método para fijar límites de
velocidad en vías urbanas.
Para evaluar la señalización deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
 Estado de las señales verticales: Se refiere al estado de conservación,

buscando que no estén deterioradas, que sean legibles, que los tableros no
hayan sido retirados, que no hayan perdido colores ni reflectancia.
 Pertinencia. Las señales deben corresponder a las condiciones de la vía; en
ocasiones cambia el uso del suelo y no se actualiza la señalización vertical,
o se termina una obra y no se retiran las señales provisionales, y otros.
 Visibilidad. La vegetación, construcciones, la geometría de la vía u otras
señales pueden restringir la visibilidad, dificultando su percepción por parte
de los conductores.
Buena: La mayor parte de las señales se encuentran en buen

estado, son visibles y corresponden a las condiciones de
la vía.
Aceptable: Si bien no se tienen las condiciones óptimas, a juicio de

quien hace el estudio las señales existentes cumplen con
su objetivo.
Deficiente: Las señales existentes en el sector no cumplen con su

objetivo, son insuficientes o no las hay.
10.3.1.7 Demarcación
Factor cualitativo que depende principalmente del criterio de quien aplica el

método. Tiene en cuenta elementos como las líneas centrales y laterales de
demarcación, líneas con separación logarítmica, pintura de resaltos y bordillos,
letreros y pictogramas, y todos los elementos que se pintan en el piso como ayuda
o información para el conductor.
Para evaluar la demarcación deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos:
 Estado de la demarcación: Se refiere al estado de conservación, buscando

que no esté deteriorada, que sea legible, y que sea fácilmente perceptible
para todos los usuarios.
 Pertinencia. La demarcación debe estar acorde con las condiciones
actuales de la vía.
Buena: La mayor parte de la demarcación se encuentra en buen

estado, es visible y corresponde a las condiciones de la
vía.

quien hace el estudio la demarcación existente cumple con
su objetivo.
Deficiente: La demarcación en el sector no cumple con su objetivo, es

insuficiente o no la hay.
10.3.1.8 Estado de la superficie de rodadura
Este factor puede evaluarse cuantitativamente aplicando procedimientos de

gestión de pavimentos como los formulados en el HDM o parámetros de
calificación como el planteado en el método para evaluar capacidad y niveles de
servicio, u otros métodos, que implican hacer mediciones de perfil y/o
funcionalidad.
Alternativamente, y se recomienda en este método, puede hacerse una valoración

visual del sector teniendo en cuenta la afectación que el estado del pavimento
puede generar sobre la velocidad. El aspecto determinante es la presencia de
baches, irregularidades o desperfectos del pavimento que obligan a los
conductores a reducir velocidad.
Los parámetros a evaluar de la superficie de rodadura son:
Buena: La superficie de rodadura es uniforme, sin baches ni

irregularidades, y los conductores circulan por la misma
sin afectar su velocidad.
Aceptable: Se presentan baches o irregularidades esporádicas que

obligan a los conductores a hacer algunas maniobras para
esquivarlos o minimizar sus efectos negativos.
Deficiente: Deterioro generalizado de la superficie de rodadura, que

obliga a los conductores a reducir velocidad de modo
sensible en toda o en la mayor parte del sector.
10.3.1.9 Tipo de intersecciones
Se refiere a las intersecciones que prevalecen (son mayoría) en el sector
Sólo a desnivel: Condición óptima que minimiza el conflicto de colisiones

laterales en intersecciones. Las intersecciones a desnivel
deben tener los correspondientes carriles de aceleración y
deceleración.
Prevalecen glorietas: Más del 70 % de las intersecciones son glorietas sin

semáforo; en su aproximación, los conductores deben
reducir velocidad y quedan sujetos a la condición de ceder
el paso para continuar su marcha.
Prevalecen semáforos: Más del 70 % de las intersecciones tienen semáforo; los
conductores deben esperar la fase verde correspondiente
para continuar su desplazamiento.
Prevalecen con señal de PARE: Más del 70 % de las intersecciones se manejan

con señal de PARE. Los conductores deberán reducir su
velocidad hasta detenerse completamente y esperar la
oportunidad de paso que se presente, lo que afecta
negativamente a la velocidad.
10.3.1.10 Frecuencia de intersecciones

La cantidad de intersecciones en el sector afecta a la velocidad de
desplazamiento, debido a los conflictos de tránsito que éstas generan.
Sin intersecciones: No hay intersecciones al interior del sector que se evalúa,

lo que facilita el flujo continuo e incrementa la velocidad.
De una a tres: En el sector existen una, dos o tres intersecciones (de

cualquier tipo), que hacen recomendable disminuir
velocidad por la interacción con los vehículos que se
incorporan, o por los dispositivos de control en las mismas.
Más de tres: En el sector en estudio hay más de tres intersecciones, lo

que afecta el valor global de la velocidad por los aspectos
comentados anteriormente.
10.3.1.11 Visibilidad en intersecciones
Este factor puede calificarse cuantitativamente determinando si el triángulo mínimo

de visibilidad cumple con lo establecido en la normativa, o evaluarse
cualitativamente con base en el criterio de quien hace el estudio. No se aplica para
el caso de intersecciones controladas por semáforos.
Deben tenerse en cuenta la visibilidad desde el punto en el que se detienen los

vehículos (en todos los ramales de la intersección), la velocidad en las dos vías
que se intersectan, el ancho de las vías y las características de los vehículos
involucrados.
Buena: No hay restricciones de visibilidad en toda la intersección.

quien hace el estudio las condiciones de visibilidad
permiten cruzar la intersección de modo seguro.
Deficiente: En uno o en varios de los accesos hay restricciones a la

visibilidad.
10.3.1.12 Cruces peatonales
El tipo de cruce peatonal influye sobre la velocidad vehicular debido al conflicto

que genera la interacción entre los mismos. Si se presentan diferentes tipos de
cruces peatonales, se evalúa con el más crítico.
A desnivel: Condición ideal, donde los peatones cruzan la vía por

puentes o pasos inferiores sin enfrentar al tránsito.
Semáforo peatonal o con fase peatonal: Hay prevalencia de los

peatones sobre el tránsito vehicular en la fase que les
corresponde; los vehículos deberán detenerse
completamente al momento de cruzar los peatones.
Semáforo sin fase peatonal: El peatón debe cruzar a riesgo cuando la

fase vehicular está en rojo.
Cebra o sendero sin semáforo: Técnicamente el peatón tendría prioridad

al cruzar por estas facilidades; en nuestro medio esto no
se cumple, deben iniciarse campañas educativas al
respecto.
No hay facilidades para el cruce del peatón: El peatón asume riesgos y puede
presentarse el caso de irrupción intempestiva de los
mismos en la vía para cruzarla, lo que obliga a reducir la
velocidad permitida a los vehículos.
10.3.1.13 Paraderos
Por tratarse de vías arterias es probable que por las mismas circule transporte
público, lo que obliga a evaluar las condiciones de funcionamiento de los
paraderos de buses, y su influencia sobre la velocidad.
Se trata de un factor cualitativo que puede calificarse con base en los planos de
diseño o en una visita a la vía; en caso de encontrarse diferentes tipos de
paraderos se calificará con base en el más crítico.
Fuera de la vía: Hay carril o calzada destinada al servicio público, por lo

que las detenciones del mismo no afectan al tránsito
mixto.
A un lado de la vía: Los buses cuentan con bahías de paradero, o éstos están
demarcados en carriles adicionales a los de circulación,
por lo que su interacción con el tránsito se da cuando
entran o salen de la bahía.
Sobre la vía: Los paraderos están demarcados sobre uno de los carriles
de circulación; los vehículos que circulan detrás del bus
deberán cambiar de carril para continuar su marcha o
esperar a que el bus continúe.
10.3.2 Factores relacionados con los usuarios
Los factores considerados con relación a los usuarios son:
10.3.2.1 Presencia de peatones
Factor cualitativo que puede determinarse mediante conteos peatonales o por

observación directa en la vía.
No hay peatones: No se observan peatones que circulen a lo largo de la vía o

que la crucen; esta condición también se da si la circulación
de peatones está totalmente aislada de la circulación
vehicular mediante pasos a desnivel y andenes con
protecciones que eviten la invasión de la vía por parte de los
peatones.
Esporádica: La circulación de peatones sólo se da en determinadas horas

o circunstancias; esto facilita el control del uso compartido de
la vía entre vehículos y peatones.
Frecuente: En cualquier día y hora se observan peatones que circulan a

lo largo de la vía o que la cruzan. Es la situación más usual
en zonas de uso residencial, comercial, industrial, escolar y
otras.
10.3.2.2 Desacato a las normas
Es otro factor cualitativo de difícil calificación, que queda sujeto a la observación

de las condiciones de funcionamiento del sector; también puede soportarse por la
imposición de comparendos a los conductores.
Se acatan las normas: Tanto los peatones como los conductores cumplen con
las normas de tránsito, y utilizan correctamente las vías,
andenes, cruces, respetan prelaciones y prohibiciones.
Ocasional: Si bien la mayor parte de los usuarios cumple con las

normas, en ocasiones cometen infracciones que ponen en
riesgo la seguridad de unos u otros.
Muy frecuente: Es repetitivo el incumplimiento de las normas: cruce en sitios

indebidos, paso con semáforo en rojo, estacionamiento en
sitios prohibidos y otras que ponen en riesgo la seguridad.
10.3.3 Factores relacionados con los vehículos
Los factores que tienen que ver con los vehículos, y que deben tomarse de
conteos y estudios de tránsito, son:
10.3.3.1 Composición vehicular
Tiene en cuenta la presencia de camiones, que debido a su baja relación

peso/potencia afectan a la velocidad general, y buses, que por sus detenciones
continuas causan el mismo efecto.
Menos del 20% de camiones y buses: El porcentaje de participación es

relativamente bajo, teniendo en cuenta que en las vías
arterias prevalecen los buses sobre los camiones.
Entre 20% y 40% de camiones y buses: El porcentaje de participación de los

vehículos pesados es significativo.
Más del 40% de camiones y buses: Se produce mucha interferencia de

este tipo de vehículos con los automóviles y con otro tipo de
vehículos.
10.3.3.2 Presencia de motociclistas
Los motociclistas se han convertido en un actor del tránsito continuamente en

aumento, involucrados en gran parte de los accidentes de tránsito, por lo que
deben considerarse como elemento interviniente.
Menos del 10%: Es poco frecuente la circulación de motociclistas en el sector;

su interacción con el tráfico es muy baja.
Entre 10% y 30%: Se genera interacción entre los diferentes tipos de

automotores, lo que afecta a la velocidad.
Más de 30%: Se produce mucha interferencia de este tipo de vehículos

con los demás tipos de vehículos.
10.3.3.3 Presencia de ciclistas
En algunas vías confluyen ciclistas que las utilizan para movilizarse con fines de
deporte o como medio de transporte; se evalúan las condiciones normales de
utilización, y no casos especiales como las ciclovías recreativas.
Menos del 10%: Es poco frecuente la circulación de ciclistas en el sector; su

interacción con el tráfico es muy baja.
Entre 10% y 30%: Se genera interacción con los diferentes tipos de

Más de 30%: Se produce mucha interferencia de este medio de transporte

10.3.3.4 Presencia de vehículos de tracción animal
Si bien en algunas ciudades está expresamente prohibida la circulación de este

tipo de vehículos por vías principales, en otras pueden encontrarse con cierta
frecuencia.

Menos del 10%: Es poco frecuente la circulación de este tipo de vehículo en
el sector; su interacción con el tráfico es muy baja.
Entre 10% y 30%: Se genera interacción entre los diferentes tipos de

Más del 30%: Se produce mucha interferencia de este tipo de vehículos

10.3.4 Factores relacionados con el medio ambiente
Los factores que tienen que ver con el medio ambiente o con el entorno, y que
deben tomarse de los planos de diseño o de la visita a la vía, son:
10.3.4.1 Uso del suelo
Considera el uso del suelo predominante en el sector, teniendo en cuenta su

interacción con el tránsito y la velocidad de circulación.
Entorno sin generación de impactos negativos: Es el caso de zonas

verdes y áreas restringidas que no generan atracción de
peatones ni visitantes, o donde el acceso a la vía en estudio
está totalmente controlado.
Entorno con generación de bajos impactos negativos: Zonas de

conjuntos cerrados, fábricas o industrias donde la entrada es
única y controlada.
Entorno con generación de medianos impactos negativos: Zonas donde

hay concentración de actividades donde hay entradas libres
no controladas.
Entorno con generación de altos impactos negativos: Comercio, zonas

escolares, residenciales o industriales donde cada usuario es
libre de entrar, salir o detenerse sobre la vía en estudio.
10.3.4.2 Iluminación
Se evalúa cualitativamente mediante una visita en horas nocturnas, y se tienen en

cuenta aspectos como la existencia de elementos de alumbrado sobre la vía
pública, estado (funcionan o no), cobertura (total o parcial) y otros, que afectan su
funcionamiento.
Buena: Hay luminarias suficientes, funcionan correctamente y cubren

toda la superficie de la vía y de los andenes.
Aceptable: Algunas luminarias fallan o faltan, pero más del 60 % de la

vía es visible para el usuario en horas nocturnas.
Deficiente: Falta iluminación en el 40 % o más de la longitud de la vía.
10.4 PESO DE CADA CATEGORÍA
Debe establecerse un peso representativo para cada grupo de factores, con el fin
de establecer un valor ponderado que afectará a la velocidad en el sector. Se
propone utilizar los siguientes pesos, que dan prioridad a los factores relacionados
con la vía y con los usuarios:
Categoría de factores Peso

Vía 35
Usuarios 35
Vehículos 15
Medio ambiente 15
Total 100
10.5 PESO DE CADA FACTOR
Cada uno de los factores debe tener un peso, para hacer su ponderación en la
categoría; en la siguiente tabla se plantea una posible distribución de pesos:
Categoría Factor Peso

Número de calzadas 10
Número de carriles 10
Ancho de carril 10
Vía Ancho de andenes 5
Ancho de separador principal 5
Señalización 5
Demarcación 5
Estado de la superficie de rodadura 10
Tipo de intersecciones 10
Frecuencia de intersecciones 10
Visibilidad en intersecciones 5
Cruces peatonales 10
Paraderos 5
Subtotal 100
Presencia de peatones 60
Usuarios Desacato a las normas 40
Subtotal 100
Composición vehicular 25
Presencia de motociclistas 25
Presencia de ciclistas 25
Vehículos
Presencia de vehículos de tracción
25
animal
Subtotal 100
Uso del suelo 80
Medio ambiente Iluminación 20
Subtotal 100
10.6 CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR
Cada uno de los factores se califica según lo planteado en la siguiente tabla:
Categoría Factor Parámetros Calificación

Más de dos 10
Número de
Dos 8
calzadas
Una 6
Número de Más de dos por calzada 10
carriles Dos carriles 8
Más de 3. 50 m 10
Ancho de
De 3.00 a 3.50 m 8
carril
Menos de 3.00 m 6
Vía Más de 2.00 m 10
Ancho de Entre 2.00 y 1.20 m 8
andenes Menos de 1.20 m 6
Sin andenes 4
Mayor de 9 m 10
Ancho de Entre 9 y 6 m 9
separador Entre 6 y 3 m 8
principal Menor a 3 m 6
Sin separador 5
Buena 10
Señalización Aceptable 8
Deficiente 6
Buena 10
Demarcación Aceptable 8
Deficiente 6
Estado de la Buena 10
superficie de Aceptable 8
rodadura Deficiente 6
Sólo a desnivel 10
Tipo de Prevalecen glorietas 8
intersecciones Prevalecen semáforos 6
Prevalecen con señal de Pare 5
Frecuencia de Sin intersecciones 10
intersecciones De una a tres 8
en el sector Más de tres 6
Buena 10
Visibilidad en
Aceptable 8
intersecciones
Deficiente 6
A desnivel 10
Semáforo peatonal o con fase
peatonal 8
Cruces
Semáforo sin fase peatonal 6
peatonales
Cebra o sendero sin semáforo 4
No hay facilidades para el cruce del
peatón 2
Fuera de la vía 10
Paraderos A un lado de la vía 8
Sobre la vía 6
No hay peatones 10
Presencia de
Esporádica 8
peatones
Frecuente 6
Usuarios
Se acatan las normas 10
Desacato a
Ocasional 8
las normas
Muy frecuente 6
Menos del 20 % de camiones y 10
buses
Composición
Entre 20% y 40% de camiones y 8
vehicular
buses
Más del 40% de camiones y buses 6
Vehículos Menos del 10 % 10
Presencia de
Entre 10% y 30% 8
motociclistas
Más de 30% 6
Menos del 10 % 10
Presencia de
Entre 10% y 30% 8
ciclistas
Más de 30% 6
Presencia de
Menos del 10 % 10
vehículos de
Entre 10% y 30% 8
tracción
Más de 30% 6
animal
Entorno sin generación de impactos
10
negativos
Entorno con generación de bajos
8
impactos negativos
Uso del suelo
Entorno con generación de
Medio 6
medianos impactos negativos
ambiente
Entorno con generación de altos
4
impactos negativos
Buena 10
Iluminación Aceptable 8
Deficiente 6
En caso que un factor no aplique a una vía en estudio, se le asigna la calificación

más alta, con el fin de no afectar al cálculo de la velocidad.
La calificación asignada a cada factor, afectada por su peso, se suma por

categoría y se multiplica por el peso de la misma, en porcentaje; los resultados de
estos porcentajes se suman y se obtiene un nuevo valor, correspondiente al factor
(Menor que uno) por el que se multiplica la velocidad genérica asignada al sector,
para encontrar la velocidad con la que se debe señalizar.
10.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN
A continuación se presenta un ejemplo de aplicación a la carrera 9 en la ciudad de

Popayán, en el sector comprendido entre el Centro Comercial Campanario y la
Terminal de Transportes.
MÉTODO PARA ESTABLECER LÍMITES DE VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS
FICHA TÉCNICA
CIUDAD: Popayán NOMENCLATURA VIAL: Carrera 9, Calle 25Na1N

CLASIFICACIÓN: Vía tipo VA-5 VELOCIDAD GENÉRICA: 60 km/h
Categoría Factor Parámetros Calificación Ponderado Suma
Número de
Dos 8 0.08
calzadas
Número de
Dos carriles 8 0.08
carriles
Ancho de
Más de 3.50 m 10 0.10
carril
Ancho de
Entre 2.00 y 1.20 m 8 0.04
andenes
Ancho de
separador Entre 6 y 3 m 8 0.04
principal
Señalización Aceptable 8 0.04
Demarcación Aceptable 8 0.04
Vía Estado de la 0.73
superficie de Aceptable 8 0.08
rodadura
Tipo de Prevalecen
8 0.08
intersecciones glorietas
Frecuencia de
intersecciones Más de tres 6 0.06
en el sector
Visibilidad en
Aceptable 8 0.04
intersecciones
No hay facilidades
Cruces
para el cruce del 2 0.02
peatonales
peatón
Paraderos Sobre la vía 6 0.03
Presencia de
Frecuente 6 0.36
peatones
Usuarios 0.68
Desacato a
Ocasional 8 0.32
las normas
Entre 20% y 40%
Composición
de camiones y 8 0.20
vehicular
buses
Presencia de
Entre 10% y 30% 8 0.20
motociclistas
Vehículos Presencia de 0.85
Entre 10% y 30% 8 0.20
ciclistas
Presencia de
vehículos de
Menos del 10 % 10 0.25
tracción
animal
Entorno con
Medio Uso del suelo generación de altos 4 0.32
0.48
ambiente impactos negativos
Iluminación Aceptable 8 0.16
Factor ponderado:
0.73 * 0.35 + 0.68 * 0.35 + 0.85 * 0.15 + 0.48 * 0.15 = 0.69
Velocidad a señalizar = Velocidad genérica * Factor ponderado = 60*0.69 = 41.58

km/h
Aproximar a 40 km/h.
11. DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN
11.1 GENERALIDADES
11.2 UBICACIÓN DE SEÑALES
11.3 TECNOLOGÍA ACTUAL
Si los sistemas de tráfico están correctamente instalados y coordinados17, con

señales de límites de velocidad adecuadas, pueden ser un método muy efectivo
para controlar las velocidades de viaje, particularmente en vías urbanas arterias y
colectoras. La implementación de “olas verdes” a través de varios sistemas de
control de transporte fomenta la escogencia de una velocidad adecuada en los
conductores para reducir la necesidad de estar frenando y acelerando, lo que
genera además un impacto positivo en el ambiente en términos de emisiones
vehiculares.
Se han logrado desarrollos considerables en el diseño e implementación de

sistemas de control de tránsito avanzados. Algunos son auto-optimizados y auto
organizados, e instalados en diferentes escenarios como grandes áreas urbanas y
metropolitanas, donde se hace necesario dar prioridad al transporte público.
Desde una perspectiva de seguridad, mejorar la sincronización de los dispositivos
de control puede reducir la dispersión de la velocidad, reducir la ocurrencia de
accidentes por colisiones por alcance, y prevenir la violación del rojo del semáforo,
además de aumentar la protección a peatones y ciclistas.
11.3.1 Señalización variable y Sistemas de límites de velocidad variables18

En algunos países se emplea nueva infraestructura basada en tecnologías como
señales de mensaje para informar a los conductores de la ocurrencia de
accidentes, condiciones adversas de la vía como colas, trabajos en la vía,
condiciones de clima adversas y otros factores que requieran incrementar el
cuidado y la reducción de velocidad. Estas señales son automáticas o semi-
17
Metropolitan Areas. Monash University. Accident Research Centre. Australia. 2008
18
ÍBID
automáticas, en conjunto con estrategias de control del tráfico y proveen
información oportuna y cuando es necesaria.
Una forma de señalización variable que ha recibido una gran atención por parte de
los investigadores en recientes años es el de desplegar límites de velocidad
variables. Los límites de velocidad variables ofrecen a los conductores una guía
apropiada de los máximos (y a veces mínimos) límites de velocidad monitoreando
en tiempo real varias condiciones que son necesarias para hacer una reducción
del límite de velocidad por defecto. Entre los factores que pueden influenciar el
límite de velocidad desplegado están: La hora del día, condiciones climáticas
como niebla, lluvia o nieve, el nivel de congestión, tráfico adelante, interrupciones
y otras variables. Estos sistemas involucran cambios del límite de velocidad entre
el valor por defecto y un valor menor predeterminado. Este tipo de sistema simple
es usado en varias vías arterias en las áreas metropolitanas de Australia.
11.3.2 Límites de velocidad variables y dinámicos19
Cada vez son más los países que implementan límites de velocidad variables y
dinámicos, que tienen en cuenta la hora del día (diurno, nocturno), la estación del
año (invierno, verano) o las condiciones actuales (por ejemplo, climatológicas) de
la vía.
Hay dos categorías de límite de velocidad que varían de acuerdo a determinados

criterios:
11.3.2.1 Límites de velocidad variables
Se activan a través de criterios generales como la hora del día, la estación o

determinadas condiciones climatológicas (lluvia, humedad). Estos límites suelen
definirse por cada país a nivel nacional. Suelen comunicarse por señalización fija o
a través del código de circulación.
 Algunos países aplican límites generales más bajos cuando las condiciones
climatológicas son adversas. Por ejemplo, en Francia, en caso de lluvia o
nieve el límite de velocidad para autovías pasa de 130 a 110 km/h y en las
vías rurales de 90 a 80 km/h. En caso de niebla (con visibilidad a menos de
50 metros), la visión delantera se reduce, por lo que es fundamental reducir
también los límites de velocidad. El límite de velocidad en todo tipo de vía
es de 50 km/h (véase Tabla 11.1) en caso de niebla.
 Finlandia y Suecia aplican distintos límites de velocidad generales en
invierno. En Finlandia, el límite de velocidad en autovías pasa de 120 a 100
km/h y, en las vías rurales principales, de 100 a 80 km/h. Estos cambios
fueron evaluados de forma muy positiva por Peltola (2000). De igual forma,
19 CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE. Gestión de Velocidad. España. 2006

en Suecia los límites de velocidad cambian respectivamente de 110 a 90
km/h y de 90 a 70 km/h.
 En Estados Unidos, Noruega, Australia y otros países, se aplican límites de
velocidad variables en zonas escolares, durante las horas de entrada y de
salida.
Tabla 11.1 Límites de velocidad nacionales (generales) en Francia (en km/h)
Áreas
Carreteras 2x2 carriles Autovías
urbanizadas
Límites generales 50 90 110 130
Lluvia 50 80 100 110
Conductores noveles (< 2 años) 50 80 100 110
Mala visibilidad 50 50 50 50
Imagen 11.1 Límite de velocidad variable (Barcelona)

Imagen 11.2 Límites de velocidad variables en la Autovía A7 (Francia)
11.3.2.2 Límites de velocidad dinámicos

Suelen activarse a una determinada hora del día en función del volumen de tráfico
u otros criterios.
 En Francia, es habitual reducir el límite de velocidad en 20 km/h de manera

provisional para mejorar la calidad del aire. Esto sucede cuando el nivel de
polución es elevado debido a las altas temperaturas. El límite de velocidad
se muestra a través se señales de mensajes variables o se anuncian a
través de los medios de comunicación. En estos casos, no obstante, no es
fácil imponer el límite de velocidad porque los límites de velocidad fijos
permanecen visibles.
 También se utilizan estos límites de velocidad dinámicos para el control o
regulación de la velocidad. Si el flujo de tráfico y la densidad de vehículos
aumenta, se reduce el tiempo y la distancia entre vehículos. En tal caso, es
necesario reducir la velocidad propuesta (el límite de velocidad o la
velocidad recomendada) para que sea compatible con la detención segura
del vehículo (esto es, la distancia razonable de frenado).
 En algunos países (por ejemplo Alemania y Reino Unido) las señales
variables de las autovías comunican límites de velocidad reducidos
obligatorios o aconsejados cuando las condiciones climatológicas son
malas.
 Las observaciones del flujo de tráfico muestran que al aumentar el tráfico y
acercarse a su capacidad máxima, la circulación se entorpece y aumenta el
riesgo de accidente. Normalmente, en estas circunstancias, una reducción
de la velocidad de circulación puede aumentar la estabilidad de la
circulación y ganancias en términos de capacidad (al menos de un tanto por
ciento) y de seguridad.
 Si se reduce el límite de velocidad también se reducen las diferencias de
velocidad entre los vehículos del mismo carril, lo que a su vez ayuda a
reducir el riesgo de colisión por alcance. También se reduce la velocidad de
circulación en el carril rápido y, así, el interés en cambiar de uno a otro
carril, lo que conlleva riesgos potenciales.
 Aplicar el mismo límite de velocidad a todos los carriles pone de relieve esta
ventaja. Esta opción se utiliza en muchos países. Sin embargo, en algunos
países (Italia, Luxemburgo, etc.) se pueden aplicar distintos límites de
velocidad en varios carriles.
Imagen 11.3 Límite de velocidad dinámico en Suiza
11.3.2.3 Consideraciones en la instalación de señales variables y

dinámicas
En el caso de los límites de velocidad dinámicos (por ejemplo, los aplicados a

autovías rurales o urbanas para regular el tráfico), debería prestarse atención a la
credibilidad del sistema. Por esta razón, los límites de velocidad no deberían
mostrarse (o deberían definirse a un nivel muy bajo) cuando el tráfico está
bloqueado. Además, el límite de velocidad de una determinada señal de mensaje
variable no debería cambiarse demasiado a menudo.
Por ejemplo, en el caso de la regulación de velocidad en autovías (Aron et al.,

2001), es recomendable que las señales de mensaje variable se separen de forma
tal que cuando un conductor pase una señal de este tipo pueda ver la siguiente
(un espacio equivalente, aproximadamente, a 500 metros). Suele hacerse dentro
del marco del denominado FTMS (Freeway Traffic Management System), un
sistema en el que los límites de velocidad dependen de las condiciones
climatológicas (lluvia, viento, niebla...), del volumen de tráfico, de las congestiones,
etc.
Un problema por resolver es si se recomienda o no indicar, a través de señales

variables, diferentes límites de velocidad en los distintos carriles de la misma
sección de la vía. Aunque esta opción es viable en algunos países (por ejemplo
Holanda e Italia), está prohibida en otros (como Francia) y es obligatoria en otros
(Luxemburgo). Desafortunadamente no hay un estudio validado que arroje
conclusiones. Es de imaginar, sin embargo, que mostrar distintos límites de
velocidad en la misma sección de la vía puede provocar un aumento en los
cambios de carril y, por tanto, del riesgo.
11.3.3 Paneles de señalización variable
Los paneles de mensaje variable20 son una herramienta de comunicación muy

efectiva para la gestión de flujos de tráfico, poniendo en contacto inmediatamente
a los centros de control de tráfico con los vehículos. Los paneles de mensaje
variable tienen una característica única en el mundo de la Telemática del
transporte: son dispositivos a través de los cuales se puede realizar control de
tráfico; además, hasta la fecha y presumiblemente durante bastante tiempo, es el
medio principal para enviar información a todos los conductores de la carretera.
Los boletines de información de tráfico por radio, los sistemas de navegación

(autoguiados) y los sistemas RDS-TMC, por ejemplo, sólo llegan a aquellos
vehículos equipados con estos aparatos. Los paneles, en cambio, son vistos por
todos los conductores. La señalización dinámica permite realizar distintas acciones
de gestión de tráfico, indicadas en la siguiente tabla:
Tabla XX. Acciones posibles en el tráfico por señalización variable
Acciones de la
Señales señalización Consecuencias para el usuario
variable
La señal debe ser obedecida; de lo contrario ,
Señales de
Control puede haber consecuencias legales (multa, arresto
Regulación
o suspensión del permiso de conducción)
Señales de La señal informa de una situación peligroso más
advertencia Advertencia adelante; el conductor debe conducir con
de peligro precaución
La señal informa de cómo evitar retenciones con
Consejo objeto de mejorar el flujo de tráfico y el confort del
Señales viajero
informativas La señal informa sobre el estado del tráfico y de la
Información carretera de modo que el conductor puede tomar
las decisiones pertinentes
20
Sistemas de Señalización Dinámica para Gestión de Tráfico en la Red Vial Transeuropea.
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6313/11/10.pdf
11.3.3.1 Estado del arte a nivel operacional
Durante mucho tiempo la construcción y la gestión de las carreteras ha estado

reservada a las autoridades públicas, pero en las últimas décadas ha surgido la
figura del concesionario de autopistas de peaje, una figura privada que construye,
opera y finalmente transfiere (al estado) la carretera.
Para recuperar su inversión, el estado le da derecho a cobrar un peaje a los

vehículos que la recorran. Además, en algunos países existen empresas privadas
que se encargan de mantener, operar y certificar equipos para carretera (por
ejemplo BASt en Alemania).
Hay tres tipos de actores que intervienen en la operación de los paneles de

mensaje variable, cada uno de ellos interesado en potenciar un aspecto diferente:
 Las autoridades públicas intentan mejorar la seguridad del conductor (lo

que reporta beneficios sociales).
 Los concesionarios de autopistas de peaje intentan mejorar la comodidad
de los conductores (dar un servicio comercial).
 Los operadores privados de carreteras sin peaje intentan maximizar la
eficiencia (optimizando los flujos de tráfico).

Imagen 11.4 Panel de señalización variable
11.3.3.2 Utilización práctica de señalización dinámica en Europa
Se ha hecho un estudio entre los distintos países que llevan ya bastantes años
empleando paneles de mensaje variable. Los resultados de la investigación han
concluido que los paneles se usan principalmente para las siguientes acciones:
 Control de carriles (aspaflechas) y de velocidad.

 Advertencia/información sobre condiciones meteorológicas.
 Control de túneles y en menor medida de puentes.
 Superficie deslizante.
Respecto al formato de los paneles de mensaje variable, la tendencia apunta a

utilizar combinaciones de pictograma + texto explicativo. En algunos casos, como
Alemania, sólo utilizan pictogramas y en otros, como en Gran Bretaña, sólo texto.
Las aspaflechas se usan en todos los países.
Respecto a la composición de los textos, la tendencia principal es la de incluir

mensajes cortos, con unas ocho palabras cortas no ambiguas. Francia y Gran
Bretaña han editado unas guías para la composición de texto. España utiliza los
paneles de manera análoga al resto de países europeos, excepto con alguna
salvedad.
En España se suelen poner textos alternados en el mismo panel, cambiándose

constantemente, y la mayoría de los países prohíben esta práctica por estimarla
insegura e inefectiva.
11.3.3.3 La cadena de información y sus procedimientos para señalizar a

través de paneles de mensaje variable
Se ha realizado un estudio en los países europeos de la cadena de información

desde que se detecta un evento (un incidente que afecta al tráfico) hasta que se
señaliza (de manera automática o manual) a través de los paneles de mensaje
variable:
 El evento (incidente) se puede detectar de diferentes formas: por

monitorización automática (sensores en la carretera que son procesados
por un sistema AID de detección automática de incidencias), por
intercambio de información (con otros centros de gestión, con la policía de
tráfico o con los mismos usuarios) o por observación directa en cámaras.
 Una vez detectado el evento, se hace un filtrado según las estrategias de
gestión de tráfico existentes. Desde un punto de vista táctico, se va a
intentar solucionar el problema puntual detectado, señalizando los paneles
existentes más próximos. Desde un punto de vista estratégico, si se tiene
un modelo de tráfico de la zona se pueden tomar estrategias de
señalización que afecten a otras carreteras de la red (por ejemplo,
desviando el tráfico).
 Los mensajes se componen según el tipo de paneles disponibles con un
diccionario cruzado de Eventos-textos-pictogramas. Si el tipo de panel no
requiere validación manual, se señaliza automáticamente (por ejemplo, un
límite de velocidad ante una retención detectada automáticamente por los
sensores. Algunos eventos exigen una validación manual, y otros una
edición totalmente manual (por ejemplo, los carriles reversibles).
11.3.4 Señales de tránsito en pared virtual

Hanyoung Lee de Korea del Sur ha desarrollado un ingenioso diseño 21 con el fin
de remplazar las señales convencionales de tráfico con un sistema más visible.
Las paredes virtuales son creadas por la proyección de un laser plasma con la
representación de peatones cruzando a través de la pared. Estas señales de
tráfico en pared virtual actúan como una alerta visible muy destacada para los
conductores forzándolos a disminuir la velocidad de sus vehículos desde una
distancia prudente antes de llegar a los peatones que se encuentran cruzando.
Imagen 11.5 Pared Virtual

Fuente: Paredes virtuales de laser como señales de tráfico del futuro. http://trendyfuture.com/news/virtual-
laser-walls-future-traffic-signal-lights/
Los indicadores de tráfico en pared virtual son incluso más visibles que las luces
de tráfico convencionales. Aunque las paredes virtuales no pueden actuar como
una barrera física para los vehículos con exceso de velocidad, definitivamente
logran que los conductores se percaten de la existencia de una barrera entre los
peatones y los vehículos.
21
Paredes virtuales de laser como señales de tráfico del futuro. http://trendyfuture.com/news/virtual-laser-
walls-future-traffic-signal-lights/
Imagen 11.6 Esquema Pared Virtual
Fuente: Paredes virtuales de laser como señales de tráfico del futuro. http://trendyfuture.com/news/virtual-
laser-walls-future-traffic-signal-lights/
11.4 REVISIÓN DE LA SEÑALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

SEÑALES
12. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA EN
TRAMOS DE PRUEBA
13. PROGRAMA DE COMPUTADOR
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
15. BIBLIOGRAFÍA
ANEXO 1
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE

VELOCIDAD DE LA FLORIDA, ESTADOS UNIDOS
DE AMÉRICA
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD DE LA
FLORIDA, ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA
El Departamento del Transporte de Florida desarrolló un procedimiento para la

asignación de velocidades a vías urbanas y suburbanas. La investigación empezó
a partir de un método de zonificación de velocidades, que consiste en asignar un
límite de velocidad basándose en el percentil 85 de velocidad, y ajustar este valor
teniendo en cuenta factores relacionados con el tráfico, geometría y desarrollo a
los lados de la vía. Asumiendo que las condiciones son independientes entre sí, el
límite de velocidad puede formularse como:
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡 = 85𝑡ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 − 𝑓(𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜) − 𝑓(𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟í𝑎)

− 𝑓(𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙)
Donde f(condición) es una función de la condición con respecto al límite de

velocidad. Para cuantificar las condiciones, la ecuación puede transformarse de la
siguiente forma.
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡 = 85𝑡ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 × 𝑓(𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜) × 𝑓(𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟í𝑎)

× 𝑓(𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙)
Donde f(condición) es un factor de ajuste al límite de velocidad debido al efecto de

cada condición.
Teniendo en cuenta que el límite de velocidad máximo estatutario es el máximo

valor de velocidad a usar, en lugar de emplear el valor del percentil 85 de
velocidad, el modelo preliminar puede ser reescrito de la siguiente forma:
𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡 = 𝑉. 𝑀𝑎𝑥. 𝐿𝑒𝑔𝑎𝑙 × 𝑓(𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜) × 𝑓(𝑔𝑒𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟í𝑎) × 𝑓(𝑧𝑜𝑛𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙)
La anterior ecuación indica que los límites de velocidad corresponderán al valor

del límite de velocidad legal, ajustado por factores de acuerdo a algunas
condiciones. La ecuación se simplifica de la siguiente forma:
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × 𝑓1 × 𝑓2 × 𝑓3 × … 𝑓𝑖
Donde:
LVP: Límite de velocidad propuesto

VML: Velocidad Máxima Legal
Fi: Factores de ajuste por efectos del geometría, tráfico, y conductores.
Los factores de ajuste o módulos de ajuste son valores adimensionales que

variarán entre 0.0 y 1.0, donde 1.0 señala una condición ideal y cero significa
teóricamente la peor condición.
Los módulos de ajuste fueron estimados basados en una recolección de datos
para cada campo. Los sitios seleccionados para la toma de la información fueron
vías en las cuales los límites de velocidad parecían asignados correctamente. Las
vías consideradas con “límites de velocidad apropiados” fueron aquellas que
cumplían los siguientes tres requisitos:
 Bajas tasas de accidentalidad

 Vías con poca variación de velocidad entre vehículos
 Vías en donde exista cumplimiento de los límites de velocidad asignados
1.1 Desarrollo de factores de ajuste22

Inicialmente se asumió una relación lineal entre una variable cuantificada (v i) y el
correspondiente factor de ajuste (f i). La siguiente figura ilustra la función (fi) con
rangos entre 0 y 1, y también los valores de x estandarizados para tener valores
entre 0 y 1.
Figura 1 Marco de trabajo de los factores de ajuste
Rango
Condición La peor condición La peor condición

Ideal posible teórica
Fuente: LU, Jian. PARK, Jaehyun. PERNIA, Juan C. DISSANAYAKE, Sunanda. Criteria for Setting Speed
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida.
2003
Una variable estandarizada fue notada por svi. Consecuentemente, un factor de

ajuste puede ser obtenido usando la siguiente ecuación:
𝑓𝑖 = 1 − 𝑠𝑣𝑖
Una variable puede ser continua o categórica, en cuyo caso se utiliza una forma
alternativa para la determinación del factor de ajuste, como por ejemplo cuando la
variable tiene varias opciones de respuesta, como en el caso de la existencia o no
de cuneta en la vía. A continuación se representan gráficamente las condiciones
de una variable con dos o más posibles respuestas.
22
La figura a se emplea para variables con dos posibilidades de respuesta, y la
figura b se emplea con variables que tienen más de dos posibilidades de
respuesta.
Figura 2 Formas alternativas para los factores de ajuste
Limits in Urban and Suburban Areas in Florida.Florida Department of Transportation. Tampa, Florida. 2003
1.2 Estandarización de las variables23

Para la estandarización de cada variable en un factor entre 0 y 1, se realizó una
regresión entre el percentil 85 de velocidad y dicha variable empleando la función
de estimación SPSS. El propósito principal fue el de determinar si la variable es
significante y determinante en los valores del percentil 85 de velocidad. Las
pendientes con mejores ajustes lineales fueron empleadas para la estandarización
de las variables.
23
Figura 3 Procedimiento de estandarización
Percentil 85 de velocidad (MPH) Percentil 85 de velocidad (MPH)
(a) Línea de Regresión Lineal (b) Proyección de la recta
Percentil 85 de velocidad (MPH) Factor de ajuste i
(c) Variable i estandarizada (Eje x) (d) Eje Y estandarizado

2003
Si la pendiente de la regresión lineal es αi y el intercepto es βi como se muestra en

la Figura a), la relación obtenida entre el percentil 85 de velocidad y una variable
(vi) puede expresarse de la siguiente forma:
85𝑡ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝛽𝑖 + (𝛼𝑖 × 𝑣𝑖 )
Como se muestra en la Figura b), la línea de regresión fue movida verticalmente

hasta interceptar en un valor de 60 mph y para este caso el intercepto con el eje x
será δi. El valor de cero y δ serán considerados como la condición ideal y la
menos favorable.
Finalmente los valores de 60 mph y δ en los ejes Y y X fueron transformados

proporcionalmente en un rango entre 0 y 1 como se muestra en la Figura c) y d),
obteniendo una ecuación final para el factor de ajuste:
(𝑣 × 𝛼𝑖 )
𝑓𝑖𝑗 = 1 − 𝑖𝑗 ⁄
60
El método es aplicable también en el caso de variables categóricas ya sea ordinal
o nominal.
Peso de los factores
El propósito de emplear factores de peso es el de asignar niveles apropiados de

importancia a cada variable en el modelo. Expresando los factores de peso en el
modelo, se tiene la siguiente ecuación:
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × 𝑓1 𝑤1 × 𝑓2 𝑤2 × 𝑓3 𝑤3 × … 𝑓𝑖 𝑤𝑖
Donde:
LVP: Límite de velocidad propuesto

VML: Velocidad Máxima Legal
Fi: factores de ajuste por efectos del geometría, tráfico, y conductores
Wi: Factores de peso con diferentes grados de impacto de cada variable sobre el
modelo
Para estimar los factores de impacto, la ecuación se expresa en forma logarítmica.
ln(𝐿𝑉𝑃) = ln(𝑉𝑀𝐿) + 𝐿𝑁(𝑓1 𝑤1 ) + 𝐿𝑁(𝑓2 𝑤2 ) + 𝐿𝑁(𝑓3 𝑤3 ) + ⋯ 𝐿𝑁(𝑓𝑖 𝑤𝑖 )

ln(𝐿𝑉𝑃/𝑉𝑀𝐿) = (𝑤1 × 𝐿𝑁𝑓1 ) + (𝑤2 × 𝐿𝑁𝑓2 ) + (𝑤3 × 𝐿𝑁𝑓3 ) + ⋯ (𝑤𝑖 × 𝐿𝑁𝑓𝑖 )
Se empleó el método de regresión lineal multivariante para obtener el peso de los

factores, tomando como variable dependiente Ln(LVP/VML) (VML = 60 mph para
el caso de la Florida) y Ln(fi) como variable independiente. Después de obtener los
factores de peso la ecuación puede regresar a su forma original y el límite de
velocidad propuesto para un sitio específico será el dado por:
𝑤1 𝑤2 𝑤𝑖
𝐿𝑉𝑃𝑖 = 𝑉𝑀𝐿 × [1 − (𝑣1𝑗 × 𝛼1 )] × [1 − (𝑣2𝑗 × 𝛼2 )] × … [1 − (𝑣𝑖𝑗 × 𝛼𝑖 )]
1.3 Selección y análisis de las variables24

El propósito de este análisis fue el de probar la habilidad de cada variable para
explicar la velocidad de operación (Percentil 85 de velocidad). Para este fin, se
realizó una regresión de cada variable contra el percentil 85 de velocidad. El p-
value con un nivel de significancia de 0.05 se usó con el fin de averiguar si una
variable sería determinante en el modelo. En el análisis se emplearon regresiones
del tipo lineal, logarítmico, inverso, cuadrático, cúbico, power, compuestos, curva
S, y exponencial.
Algunas variables tienen mejor ajuste (mayor R cuadrado) con modelos del tipo no
lineal que con los modelos lineales. Estas variables fueron examinadas para
validar el uso de modelos no lineales en el diseño de los factores de ajuste.
24
El estudio empleó solo modelos lineales debido a su simplicidad y claridad. El uso
de este tipo de modelos permite la obtención de los parámetros αi y βi como se
describió anteriormente.
Las variables analizadas son las siguientes:
1.3.1 Tipo de Vía

La clasificación funcional asignada a las vías es basada en las características de
servicio que proveen en relación a la red vial. En áreas urbanas, las vías son
clasificadas como:
 Arteria principal - Interestatales
 Arteria principal - Otras autopistas y vías expresas
 Arteria principal - Otras sin control de accesos
 Arteria menor
 Vía colectora
 Vía local
El estudio se enfoca en Arterias - otros (denominadas Arterias mayores en el

reporte) y Arterias menores.
1.3.2 Nivel de desarrollo al lado de la vía

El nivel de desarrollo es una variable subjetiva ya que es determinada
visualmente. Es una variable categórica (ordinal) que tiene tres categorías: Alta
densidad, media densidad y baja densidad. Se determina basado en el número de
casas, negocios y otras facilidades relacionadas a las actividades humanas.
1.3.3 Uso del suelo

El uso del suelo es una variable categórica, cuyas posibilidades son: residencial,
comercial, e industrial. Este tipo de variables tienen valores de 1 para “si” y 0 para
“no” para cada categoría.
1.3.4 Tipo de separador

De acuerdo a las observaciones, se encontraron solo dos tipos de separadores,
los divididos y los de carril continuo de giro a izquierda o retorno. Se asignó un
código de 1 para separadores divididos y 0 para los de carril continuo de giro a
izquierda.
1.3.5 Ancho del separador

El ancho del separador es una variable continua, y sea asume que para las
arterias, su ancho debe ser de cuatro metros.
1.3.6 Número de carriles
Las vías arterias en Florida pueden tener tres carriles por dirección como máximo.
Alrededor del 2.6% de las vías tienen entre 3 y 6 carriles de acuerdo a las bases
de datos.
1.3.7 Ancho de carril

El ancho del carril fue tratado como variable continua o categórica. Se definieron
dos grupos de respuesta: carril con menos de 12 ft y carriles con ancho de 12 ft o
más.
1.3.8 Numero de bahías para giro a izquierda o derecha por milla

El número de bahías para giro a izquierda o derecha fue contado por separado en
el campo. Los carriles continuos para giro a izquierda fueron considerados como
una bahía continua para giro a izquierda.
1.3.9 Presencia de berma-cuneta (Shouldercurb)

El incremento de las bermas se consideró como un factor que determina el nivel
de espacio al lado de la vía por que influye en la velocidad de los conductores. La
existencia de bermas es una variable binaria cuyas dos respuestas son “si” y “no”.
1.3.10 Número de señales por milla

Las señales fueron observadas en el campo separando el número de señales
relativas a la velocidad de las señales de tráfico. Las señales relativas a la
velocidad incluyen señales de límite de velocidad, zonas de velocidad próximas,
reducción de velocidad. Las señales de tráfico incluyen señales regulatorias,
señales preventivas, señales informativas, y demarcación.
Se analizaron por separado el número de señales relativas a la velocidad, número

de otras señales, cantidad total de señales y existencia de señales relacionadas
con la velocidad.
1.3.11 Número de señales de tráfico por milla

El número de señales de tráfico es sinónimo de intersecciones señalizadas en la
vía. A veces es también denominado como la densidad de señales o
espaciamiento entre señales.
1.3.12 Número de entradas y calles menores por milla

Una entrada fue definida como un camino que provee acceso a zonas de
desarrollo al lado de la vía. Una calle menor fue definida como una calzada que
intercepta la vía arteria, y cuyo acceso es controlado tan solo por una señal de
pare.
1.3.13 Número de aperturas del separador por milla

Las aperturas del separador pueden ser completas o para una sola dirección. Las
aperturas completas son aquellas en las cuales las dos direcciones de flujo
pueden tener acceso, mientras que las aperturas para una sola dirección solo
permiten que una de éstas pueda utilizarla.
1.3.14 Porcentaje de vehículos pesados

La cantidad de vehículos pesados fue recolectada mediante un sensor de
velocidad. Las longitudes de cada vehículo fueron clasificadas y almacenadas. La
variable fue probada como una variable continua o categórica. Se clasificó en
menos del 5% de vehículos pesados y más del 5% de vehículos pesados.
1.3.15 Número de accesos en los dos sentidos por milla

La variable fue creada con el fin de determinar el efecto combinado de los accesos
a la izquierda (aperturas en el separador) y accesos en la derecha (caminos y vías
menores).
1.3.16 Número de interrupciones por milla

Las interrupciones fueron definidas como toda característica en la vía a la que el
conductor tenía que hacer frente mientras viaja. Esto incluye número de aperturas
en el separador, accesos, vías menores, señales y bahías para giros a izquierda y
derecha.
1.3.17 Otras variables

Además de las variables analizadas previamente, hay variables que no fueron
consideradas. La razón es porque los sitios en que se observaron peatones,
ciclistas y zonas de parqueo fueron insuficientes. Probablemente debido a que el
estudio se centró en vías arterias. En el caso del pavimento, el 94% de las vías
posee concreto asfáltico. Además de esto hay variables cuya cuantificación es
muy difícil, como el nivel de cumplimiento de las normas, clima, visibilidad.
1.3.18 Resumen
A través de las pruebas de estimación, diferentes variables fueron seleccionadas
para incluir en el modelo de ajuste. El criterio para la selección de las variables
fue: a) No debería haber correlación entre variables (el coeficiente de correlación
debería estar entre -0.5 y 0.5) y b) El p-value en las regresiones lineales debería
ser menor de 0.05. La siguiente tabla resume todas las variables analizadas y su
desempeño con el modelo de estimación lineal.
Cuadro 1 Resumen del análisis de variables
Tipo de Nivel de R-
Variable Significancia2 Intercepto Pendiente
Variable1 Agregación Cuadrado
Tipo de vía C 1 0.318 Y 51.1050 6.0416
Desarrollo al lado de la
C 1 0.166 Y 49.7245 2.8582
vía
Uso del suelo
C 1 0.000 N - -
(Residencial)
Uso del suelo
C 1 0.011 N - -
(Comercial)
Uso del suelo
C 1 0.077 N - -
(Industrial)
Tipo de Separador C 1 0.000 N - -
Ancho de separador S 1 0.078 N - -
Número de Carriles C 1 0.045 N - -
Ancho de Carril (Forma
S 1 0.167 Y -4.532 5.0112
Continua)
Ancho de Carril (Forma
C 1 0.146 Y 53.0442 4.0029
Categórica)
Número de bahías para
giro a izquierda por S 1 0.149 Y 56.5153 -0.1812
milla
Número de bahías para
S 1 0.057 N - -
giro a derecha por milla
Número de todas las
bahías para giro por S 2 0.120 Y 56.6819 -0.1662
milla
Existencia de Cuneta C 1 0.471 Y 58.1828 -7.1569
Número de señales
relacionadas a S 1 0.021 N - -
velocidad por milla
Existencia de señales
relacionadas a la C 1 0.004 N - -
velocidad
Número de otras
S 1 0.148 Y 57.4622 -0.483
señales por milla
Número de señales por
S 1 0.335 Y 57.7415 -1.8975
milla
Número de vías de
S 1 0.229 Y 57.6916 -0.2349
acceso por milla
Número de vías
S 1 0.188 Y 57.1781 -0.5067
menores por milla
Número de vías de
acceso y vías menores S 2 0.289 Y 58.4317 -0.2142
por milla
Tipo de Nivel de R-
Variable Significancia2 Intercepto Pendiente
Variable1 Agregación Cuadrado
Número de aperturas
completas en el
S 1 0.184 Y 57.2842 -0.5154
separador central por
milla
Número de aperturas
direccionales en el S 1 0.029 N - -
separador central
aperturas en el S 2 0.121 Y 56.2956 -0.1629
separador por milla
Porcentaje de vehículos
pesados (Forma S 1 0.011 N - -
continua)
Porcentaje de vehículos
pesados (Forma C 1 0.001 N - -
categórica)
Número de accesos en
los dos sentidos por S 3 0.265 Y 58.0967 -0.1266
milla
interrupciones por S 4 0.303 Y 58.9693 -0.0909
milla
1. S (Variable Continua), C (Variable Categórica)

2. Y (p-value <= 0.05), N (p-value > 0.05)
2003
1.4 Factores de ajuste

Las variables escogidas para el desarrollo de los factores de ajuste25 fueron:
 Tipo de vía
 Existencia de bermas
 Densidad de señales
 Densidad de accesos
 Ancho de carril
El Cuadro 2 muestra las variables seleccionadas y los códigos asignados a cada

una.
25
Cuadro 2 Códigos de variables
Nombre de la
Código Nombre de la Variable Código
variable
Existencia de berma-
Tipo de Vía FC SC
cuneta
Número de señales
(Densidad de SD Ancho de Carril LW
señales)
Número de aperturas en el separador, vías de acceso y vías
AD
menores por milla (Densidad de accesos)
2003
Para la obtención de los factores de ajuste, como primera medida se graficó la

ecuación lineal correspondiente a cada variable vs. el percentil 85 de velocidad en
cada caso, y después de esto se estandarizó cada una de las variables. A
continuación se muestran las gráficas para cada variable y su estandarización.
1.4.1 Tipo de vía, FFC

Figura 4 Desarrollo del factor de ajuste para el tipo de Vía
Arteria Menor = 0 Arteria Mayor = 1

Tipo de Vía
2003
La Figura 5 expresa gráficamente el ajuste completo para la variable tipo de vía. El

factor de ajuste final de fFC en un sitio j puede ser expresado de la siguiente forma:
𝑓𝐹𝐶𝑗 = 0.90 + 0.10 × 𝑉𝐹𝐶𝑗
Donde VFCj = 1 si es una vía arteria principal, y 0 en cualquier otro caso.

Figura 5 Estandarización de la variable Tipo de Vía
Factor de Ajuste
Arteria Menor = 0 Arteria Mayor = 1
2003
1.4.2 Presencia de berma cuneta, FSC

Este caso es similar al de la variable tipo de vía, en donde se tiene una variable de
elección binaria.
Figura 6 Desarrollo del factor de ajuste para la existencia de Berma-Cuneta
Sin Berma-cuneta = 0 Con Berma-cuneta = 1

Presencia de
Berma-Cuneta
2003
La Figura expresa gráficamente el ajuste completo para la variable presencia de

berma-cuneta. El factor de ajuste final de fSC en un sitio j puede ser expresado de
la siguiente forma:
𝐹𝑆𝐶𝑗 = 1.00 − 0.12 × 𝑉𝑆𝐶𝑗
Donde VSCj = 1 si existe la cuneta, 0 en otro caso
Figura 7 Estandarización variable presencia de Berma-Cuneta
Sin Berma-cuneta = 0 Con Berma-cuneta = 1
Berma-Cuneta
2003
1.4.3 Densidad de accesos, VAD

La variable VAD es una variable continua, pero el concepto de construcción del
factor de ajuste es el mismo de los casos anteriores. También es necesaria la
regresión para obtener la sensibilidad de la variable respecto al percentil 85 de
velocidad. Sin embargo esta variable posee intercepto en el eje X y en el eje Y.
Figura 84 Desarrollo de ajuste para la variable densidad de accesos
Número de accesos por milla

2003
La Figura expresa gráficamente el ajuste completo para la variable Densidad de

Accesos. El factor de ajuste final de f AD en un sitio j puede ser expresado de la
siguiente forma:
𝐹𝐴𝐷𝑗 = 1.00 − 𝑆𝑉𝐴𝐷𝑗

𝐹𝐴𝐷𝑗 = 1.00 − (𝑉𝐴𝐷𝑗 ⁄𝛿𝐴𝐷 )
Donde:
SVADj = Densidad de accesos estandarizada en el sitio j
VADj = Densidad de accesos observada en el sitio j
δADj = Intercepto en el eje X de la ecuación desplazada sin estandarizar
Figura 9 Estandarización variable densidad de accesos
Factor de Ajuste
Densidad de accesos
estandarizada
2003
1.4.4 Densidad de Señales, FSD

La metodología para la construcción del factor de ajuste para la densidad de
señales es exactamente la misma empleada para la variable “Densidad de
Accesos”.
Figura 50 Desarrollo de ajuste para la variable densidad de señales
Número de señales por milla

2003
La Figura expresa gráficamente el ajuste completo para la variable densidad de

señales. El factor de ajuste final de fSD en un sitio j puede ser expresado de la
siguiente forma:
𝐹𝑆𝐷𝑗 = 1.00 − 𝑆𝑉𝑆𝐷𝑗
𝐹𝑆𝐷𝑗 = 1.00 − (𝑉𝑆𝐷𝑗 ⁄𝛿𝑆𝐷 )
Donde:
SVADj = Densidad de Señales estandarizada en el sitio j
VADj = Densidad de Señales observada en el sitio j
δADj = Intercepto en el eje X de la ecuación desplazada sin estandarizar
Figura 11 Estandarización variable densidad de señales
Factor de Ajuste
Densidad de señales
estandarizada
2003
1.4.5 Ancho de carril, FLW

La variable ancho de carril fue tratada como una variable categórica con dos
posibilidades de respuesta: a) mayor o igual a 12 ft y b) menor de 12 ft. Esta
especificación permite construir el factor de ajuste de la misma forma que para la
variable tipo de vía.
Figura 12 Desarrollo de ajuste para la variable ancho de carril
Menor a 12ft Ancho de Carril Mayor a 12ft
2003
La Figura 5 expresa gráficamente el ajuste completo para la variable tipo de vía. El

factor de ajuste final de fFC en un sitio j puede ser expresado de la siguiente forma:
𝑓𝐿𝑊𝑗 = 0.93 + (0.07 × 𝑉𝐿𝑊𝑗 )
Donde:
VLWj = 1 si el ancho de carril es mayor o igual a 12ft, y 0 en cualquier otro caso.
Figura 136 Estandarización de la variable ancho de carril
Menor a 12ft Mayor a 12ft

2003
1.6 Estimación de los factores de peso26
Para obtener los factores de peso, se consideró la técnica de regresión lineal
multivariante. El modelo lineal tiene la propiedad que es aplicable siempre y
cuando el modelo pueda ser transformado en una forma que mantenga la
linealidad en los parámetros desconocidos. Para la estimación de los factores se
empleó la ecuación antes mencionada.
ln(𝐿𝑉𝑃/𝑉𝑀𝐿) = (𝑤𝐹𝐶 × 𝐿𝑁𝑓𝐹𝐶 ) + (𝑤𝑆𝐶 × 𝐿𝑁𝑓𝑆𝐶 ) + (𝑤𝐴𝐷 × 𝐿𝑁𝑓𝐴𝐷 ) + (𝑤𝑆𝐷 × 𝐿𝑁𝑓𝑆𝐷 )

+ (𝑤𝐿𝑊 × 𝐿𝑁𝑓𝐿𝑊 )
En la anterior ecuación las variables explicativas son Ln(f FC), Ln(fSC), Ln(fAD),
Ln(fSD), Ln(fLW) y Ln(LVP/VML) es la variable independiente. Se asumió que el
error se distribuía normalmente y se empleó el método de los mínimos cuadrados
para la obtención de los parámetros.
El ajuste R cuadrado fue usado para probar el mejor ajuste del modelo, y se
realizó un análisis de la varianza para comprobar la significancia de los
parámetros individuales del modelo. Se incluyeron otro tipo de pruebas como la
correlación de coeficientes y un análisis residual con el fin de examinar si el
modelo estaba mal especificado y si existían desigualdades en las varianzas
(heterocedasticidad). Finalmente se aplicó una muestra al modelo de límites de
velocidad con el fin de validar dicho modelo, y observar su desempeño y si el este
es parcial o no.
La regresión lineal multivariante estima los coeficientes de la ecuación lineal

(incluyendo más de una variable independiente) que mejor predice el valor de la
variable dependiente. Para el estudio se estudiaron dos modelos: a) Modelo con
constante, y b) Modelo sin constante.
Ecuación encontrada para el límite de velocidad, en el modelo con constante.
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡) × (𝑓𝐹𝐶 )𝑤𝐹𝐶 × (𝑓𝑆𝐶 )𝑤𝑆𝐶 × (𝑓𝐴𝐷 )𝑤𝐴𝐷 × (𝑓𝑆𝐷 )𝑤𝑆𝐷 × (𝑓𝐿𝑊 )𝑤𝐿𝑊
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡)(−0.070) × [0.90 + (0.01 × 𝑉𝐹𝐶 )]0.639
× [1.0 − (0.12 × 𝑉𝑆𝐶 )]0.463 × [1 − (𝑉𝐴𝐷 /473.9)]0.437
× [1 − (𝑉𝑆𝐷 /31.6)]0.545 × [0.93 + (0.07 × 𝑉𝐿𝑊 )]0.739
Similarmente para el modelo sin constante se tiene la siguiente ecuación para el

límite de velocidad.
𝐿𝑉𝑃 = 𝑉𝑀𝐿 × [0.90 + (0.01 × 𝑉𝐹𝐶 )]0.734 × [1.0 − (0.12 × 𝑉𝑆𝐶 )]0.568
𝑉𝐴𝐷 0.714 𝑉𝑆𝐷 0.688
× [1 − ( )] × [1 − ( )] × [0.93 + (0.07 × 𝑉𝐿𝑊 )]1.171
473.9 31.6
26
1.7 Selección del modelo
Los dos modelos presentados, el Modelo con constante, y el Modelo sin constante
mostraron un buen desempeño después de varios análisis estadísticos. El Modelo
con constante puede ser un mejor modelo debido a los resultados del análisis
estadístico, pero tiene una habilidad limitada para producir el máximo límite de
velocidad; con este modelo, el mayor límite de velocidad producido esta alrededor
de 55 mph. Del otro lado, el modelo sin constante provee un completo rango de
utilización. Este último modelo se sugirió como Modelo final debido a sus ventajas
en la práctica. Debido a que los resultados de cada modelo corresponden a un
número real, es necesario redondear al más cercano valor que sea múltiplo de 5
mph.
1.8 Validación del modelo final27
Con el fin de asegurarse de que el modelo explique bien el fenómeno, se
seleccionaron cuatro sitios al azar. Se considera que los sitios seleccionados
tienen adecuados límites de velocidad asignados. Los sitios de validación fueron
seleccionados para cada categoría de límites de velocidad entre 40 y 55 mph. La
Figura muestra los resultados de aplicar los dos modelos a los cuatro sitios
seleccionados para la validación.
27
Figura 14 Resultados aplicación de modelos
Modelo con constante

Percentil 85
Límite de velocidad observado (mph)
(a) Modelo con constante
Modelo sin constante

Percentil 85
Límite de velocidad observado (mph)
(b) Modelo sin constante

2003
El modelo con constante tiene una muy buena precisión para predecir los límites
de velocidad, y el modelo sin constante también tiene buena precisión en un rango
aceptable dentro de 2.5 mph.
Finalmente el modelo seleccionado es el modelo sin constante, y es aplicado en

vías arterias en las vías urbanas y suburbanas en Florida.
ANEXO 2
MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE

VELOCIDAD NUEVA ZELANDA
1. LÍMITES DE VELOCIDAD EN NUEVA ZELANDA
En 1995, el Gobierno de Nueva Zelanda decidió la realización de una norma de

transporte terrestre para la asignación de límites de velocidad. La norma se creó
con el fin de direccionar las deficiencias en el sistema existente, conformado por
una mezcla de procedimientos y estructuras complejas para la asignación de
límites de velocidad.
La Norma de Transporte Terrestre: Asignación de Límites de Velocidad 2003

establece procedimientos mediante los cuales las autoridades de control pueden
asignar límites de velocidad que se pueden hacer cumplir dentro de sus
jurisdicciones. El propósito de los procedimientos es asegurar que el riesgo de la
seguridad pública sea minimizado, y que la libertad para los usuarios de las vías
en Nueva Zelanda que viajan a velocidades razonables sea protegida mediante
dispositivos y autoridades de control.
1.1 Procedimientos para la decisión de un Límite de Velocidad28
Los límites de velocidad fijados deben ser seguros y apropiados tanto para el tipo
y nivel de desarrollo en las zonas al costado de la vía como para tipo de vía y su
función. Cuando se revisa un límite de velocidad existente, o se decide el límite
apropiado para una vía nueva, la norma requiere que el límite sea calculado
siguiendo los procedimientos SpeedLimits New Zeland(SLNZ), que involucra
algunos estudios y la aplicación de procedimientos establecidos.
1.1.1 Estudios
Dos estudios son requeridos
 Estudio del desarrollo de las zonas en los costados de la vía (Estudio de
clasificación)
 Estudio de información general de la vía
Si existen dudas acerca del cumplimiento del límite de velocidad, se deben realizar
estudios de tráfico y de velocidad. Los estudios de velocidad deben ser realizados
de acuerdo con los procedimientos propuestos por la LTSA (LandTransport Safety
Authority).
1.1.2 Entorno de la vía
Longitud de Restricción
Se deben evitar cambios frecuentes de velocidad en la vía. Las longitudes para

cada límite de velocidad se muestran en la Tabla 0.1. Dichas longitudes cumplen
con la norma, pero especifica grandes longitudes en algunos casos como una
buena práctica. Aplicar estas longitudes mínimas evitará tener frecuentes cambios
28NEW ZELAND.MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule 54001.
Wellington. 2003
en los límites de velocidad a lo largo de la vía si esta tiene características
variables.
El nivel de desarrollo en las zonas debe ser razonable y consistente en una

longitud con un límite de velocidad, especialmente en áreas con bajo desarrollo.
Por ejemplo, no es apropiado establecer 500 metros de longitud con un límite de
velocidad de 70km/h en un área rural y con bajo desarrollo.
Tabla 0.1 Longitudes mínimas para un Límite de Velocidad

Tabla SLNZ 1 Longitud mínima de vía para un límite de velocidad
Clase de vía y límites de

Límite de velocidad (Km/h) Longitud mínima (metros)
velocidad adyacentes
Vía urbana, límites de
velocidad adyacentes de 500
70 Km/h o menores
50
Vía urbana, límites de
velocidad adyacentes 1000
mayores a 70 Km/h
Arteria urbana, límites
de velocidad adyacentes 1000
60 de 80 Km/h o menores
Otra situación 500
Parcialmente en
construcción, límites de
1000
70 velocidad adyacentes de
80 Km/h o menores
Otra situación 500
Vía arteria, límites de
velocidad adyacentes de 1000
80 70 Km/h o menores
Otra situación 800
90 Todas las situaciones Como lo apruebe la agencia
100 Todas las situaciones 2000
Fuente: NEW ZELAND. MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule
54001. Wellington. 2003
Cambios en el límite de velocidad
Durante el estudio de clasificación deben identificarse los puntos para el cambio

de límites de velocidad. Estos puntos deben ser cercanos a cambios significantes
en el desarrollo de la zona o del entorno para enfatizar el cambio en dicho límite.
Cuando la diferencia entre dos límites de velocidad adyacentes excede los
30km/h, es necesario realizar un tratamiento especial en el punto de cambio, con
el fin de fomentar el cumplimiento en la reducción de velocidad por parte de los
usuarios. Esto puede lograrse instalando señales más grandes en ambos lados de
la vía en dicho punto de cambio.
Geometría de la vía
La geometría de la vía sobre la longitud de la vía debe ser consistente, y acorde a

estándares. Las características geométricas a considerar son: anchos de carril,
número de carriles, existencia de separador, iluminación, controles en
intersecciones, facilidades para peatones y ciclistas, señales y demarcación.
1.1.3 Señalización
La señalización debe ser correcta para asegurar de que el límite de velocidad sea
aplicable, y fomentar el cumplimiento de este. La norma permite instalar la señal
de cambio de velocidad a no más de 20 metros del punto de la vía en el que se
debe realizar el cambio de la velocidad. Esto aplica en casos en los que la
instalación de la señal debe ser muy cercana al borde de la vía o en puntos con
visibilidad restringida.
La norma también establece algunas longitudes máximas para que la señal de un
mismo límite de velocidad debe repetirse, y se muestran en la Tabla 0.2
Tabla 0.2 Longitudes máximas entre señales de velocidad

Tabla SLNZ2 - Longitud Máxima de vía entre señales
Límite de velocidad (Km/h) Longitud máxima de vía entre señales (Km)
60 2.0
70 2.4
80 2.6
90 3.0
1.1.4 Velocidades de operación

La velocidad media, y el percentil 85 de velocidad en una vía no deben ser mucho
mayores que las velocidades que se muestran en la Tabla 0.3. Si las velocidades
de operación exceden los valores especificados en la tabla, se hacen necesarias
medidas adicionales, ya sean de ingeniería, de educación o de control con el fin
de reducir esos excesos.
Tabla 0.3 Velocidad media y percentil 85 de operación

Tabla SLNZ3 - Velocidad media y percentil 85 de operación
Límite de velocidad Velocidad Media (Km/h) Percentil 85 de velocidad (Km/h)
50 Km/h 50 60
60 Km/h 60 70
70 Km/h 70 80
80 Km/h 80 90
100 Km/h 100 110
1.1.5 Accidentes
Comparación de tasa de accidentes
Cuando se propone un límite de velocidad para una vía arteria, ya sea un

incremento o disminución en el límite actual, la tasa de accidentes de dicha vía
debe ser comparada con datos nacionales. La tasa de accidentes existente debe
ser menor al percentil 85 de la tasa nacional de accidentes en vías similares. Si el
percentil 85 es excedido, se deben aplicar medidas adicionales en conjunto con el
cambio del límite de velocidad, que probablemente necesite una reducción.
La comparación con vías similares debe incluir tantas características de las

listadas a continuación como sea posible dependiendo del número de vías
disponibles con características comparables.
 Límite de velocidad
 Tipo de desarrollo a lo largo de la vía (industrial, comercial…)
 Características de ingeniería (existencia de separador o no)
 Función de la vía (Arteria, colectora)
La comparación de tasas de accidentes es importante para los límites de

velocidad propuestos en vías arterias, y es una práctica recomendable para todos
los límites de velocidad a asignar.
Análisis de accidentes especiales
En vías arterias, cuando se realiza un cambio en el límite de velocidad es

necesario identificar tipos de accidentes que se vean afectados por un límite de
velocidad diferente. Se deben analizar datos de los dos últimos años dando
especial atención a los peatones y ciclistas en accidentes en giros e
intersecciones, ya que son los tipos de accidentes con mayor probabilidad de ser
afectados por el cambio de velocidad. Los accidentes especiales deben ser
monitoreados durante por lo menos dos años después de la instalación del nuevo
límite de velocidad y asegurar que el promedio de accidentes no se incremente.
1.1.6 Auditorias de seguridad

Las autoridades de control vial son las responsables de un ambiente seguro para
los usuarios de la vía. Esto se ve reflejado en la Norma de asignación de límites
de velocidad, la cual requiere que las autoridades de control se aseguren de que
todos los dispositivos de seguridad funcionan de forma segura y efectiva para el
nuevo límite de velocidad antes de que este sea aplicado. Para asegurar esta
condición una auditoría de seguridad acorde al sector y a la función de la vía es
llevada a cabo.
1.1.7 Inspección y Monitoreo
Se deben llevar a cabo inspecciones de los límites de velocidad para asegurar que
son adecuados y acordes con el nivel de desarrollo en la zona. La condición,
ubicación y visibilidad de las señales debe ser monitoreada.
El monitoreo debe cubrir seis principales áreas:
 Desarrollo de la zona
 Entorno de la vía
 Velocidades de operación
 Accidentes
 Señalización
 Documentación
1.2 Cálculo del límite de velocidad29

Un diagrama de calificación debe prepararse para cada sección de vía que estará
en consideración. Una información general debe ser completada para las arterias,
colectoras principales y menores, y algunas vías locales que necesiten especiales
consideraciones para la asignación de velocidades.
La siguiente información debe ser registrada en los formularios de estudio:
 El desarrollo en la zona de la vía, y las vías cercanas y que interceptan a la

vía en consideración
 Características de la vía, incluyendo senderos, facilidades para ciclistas,
dispositivos de control de tráfico, curvas…
 Puntos apropiados para los cambios de límite de velocidad
 Características que puedan tener significancia en el límite de velocidad
1.2.1 Calificación del Desarrollo.

Diferentes tipos de desarrollo son asignados a los valores de calificación como lo
muestra la Tabla 0.4. Las calificaciones son basadas en el número esperado de
vehículos, peatones y movimiento de ciclistas generado cada día.
Las calificaciones de desarrollo son asignadas a las vías en estudio en dos partes,
la parte frontal (Desarrollo Frontal), y los primeros 500 metros al lado de la vía
(Desarrollo lateral). Para cada 100 metros de sección de la vía, la calificación
consta de la suma de la calificación de la parte frontal y la calificación de la parte
lateral. La calificación total es calculada mediante la suma de cada tramo de 100
metros para la longitud de la vía que se está evaluando.
29
NEW ZELAND.MINISTER OF TRANSPORT. Land Transport Rule: Setting of Speed Limits: Rule 54001. Wellington. 2003
Desarrollo de Fachada
Tabla 0.4 Calificación del desarrollo (Desarrollo Frontal)
Tabla SLNZ4 – Calificación del desarrollo Frontal
Tipo de
Desarrollo Frontal Calificación
desarrollo
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 1 o dos
viviendas (Nota 2); Iglesia, campo recreacional,
A playa, campo de deportes, zona para acampar, 1
cabañas, ciclovía o vía peatonal que intercepta
con la calzada
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 3 o 4
viviendas (Nota 2); Negocios u oficinas con 10 o
B 2
menos empleados; pequeños almacenes, cinemas,
pequeña piscina pública
Propiedad o punto de acceso (Nota 1) con 5 o más
viviendas (Nota 2); Negocios u oficinas con 10
hasta 30 empleados; almacenes en general,
C 3
tiendas de comidas para llevar, bancos, estaciones
de servicio, complejos de cinemas, hoteles,
restaurantes, gran piscina.
Negocios u oficinas con más de 30 empleados,
D grandes almacenes, oficina postal, Hospital, 4
establecimiento de educación terciaria.
Punto de acceso (Nota 1) sirviendo a dos o más
E 1 a 4 (Nota 3)
desarrollos
F Escuela primaria o Jardín 1 por cada 15 estudiantes
G Escuela secundaria 1 por cada 30 estudiantes
Nota 1: Un punto de acceso incluye una vía privada y una entrada o salida
pública.
Nota 2: Una vivienda incluye una casa, una unidad de vivienda en una cuadra,
una semi separada unidad de vivienda y una unidad de motel. Cada unidad en una
cuadra de unidades cuenta como una vivienda.
Nota 3: Cuando dos o más desarrollos, que no sean viviendas, o si las viviendas y
otros desarrollos comparten un punto de acceso o una vía de servicio, la
calificación correcta será la mejor de:
1. La calificación para una urbanización tipo A, B o C acorde con el número
de viviendas atendidas por el punto de acceso
2. La mayor calificación para cualquier urbanización que no sea vivienda,
atendida por el punto de acceso
3. La calificación determinada por el tratamiento del punto de acceso como
urbanización lateral, asignando la calificación dada por la Tabla 0.5.
Puntos con accesos múltiples
En muchas situaciones donde una sola urbanización o un pequeño grupo de

urbanizaciones tiene más de un punto de acceso en la misma vía, debe ser
calificado una sola vez, y los demás puntos de acceso deben ser ignorados. Los
sitios con puntos de entrada y de salida separados deben ser tratados como si
tuviesen un solo punto de acceso.
Sin embargo, donde un gran grupo de sitios, como un centro comercial, o una vía
de servicio comparten más de un punto de acceso, es apropiado asignar una
calificación a cada uno de ellos. En estas situaciones, un número proporcional de
sitios debe ser asignado a cada punto de acceso y cada uno calificado como tipo
E como se describe en la Tabla 0.4.
Desarrollo lateral
La calificación del desarrollo lateral es calculada aplicando los valores de

calificación especificados en la Tabla 0.4 al desarrollo en los primeros 500 metros
al lado de la vía, y luego usando la Tabla 0.5 para determinar el desarrollo lateral.
Hay que tener en cuenta que una escuela en la parte lateral debe ser calificada de
forma diferente a la normal. Para cada escuela dentro de los primeros 500 metros
se usa la mitad de la calificación de fachada (Tabla 0.4) para determinar la
calificación del desarrollo lateral de la Tabla 0.5.
Tabla 0.5 Calificación del desarrollo (Desarrollo lateral)

Tabla SLNZ5 - Calificación del desarrollo al lado de la vía
Calificación del desarrollo al lado de la vía de acuerdo al desarrollo

Flujo de tráfico (V =
de fachada (R) en los primeros 500 metros al lado de la vía
vehículos por día)
R<8 8 ≤ R < 20 R ≥ 20
V < 4000 1 2 3
V ≥ 4000 2 3 4
1.2.2 Calificación de la Vía
La calificación de la vía es calculada de acuerdo a los siguientes aspectos:

peatones, ciclistas, vehículos parqueados, geometría, control del tráfico, y uso de
la zona. Desde la Tabla 0.6hasta la Tabla 0.11 se muestran las calificaciones para
cada aspecto.
Las calificaciones son asignadas a cada 100 metros de la vía, y el sub total se
calcula como la suma de las calificaciones de cada sección de 100 metros para la
totalidad de la longitud evaluada.
Tabla 0.6 Calificación de la Vía - Peatones
Tabla SLNZ6 - Calificación de la vía - Peatones
Volumen de peatones Volumen de peatones
Facilidades para peatones
menor a 200 por día mayor a 200 por día
Aceras después de zonas
verdes o sin acceso para 0 0
peatones
Andenes adyacentes a la vía 0 1
Sin andenes, pero bermas
1 2
adecuadas
Los peatones deben caminar
1 3
en la vía
Tabla 0.7 Calificación de la Vía - Ciclistas

Tabla SLNZ7 - Calificación de la vía - Ciclistas
Volumen de ciclistas Volumen de ciclistas
Facilidades a ciclistas
menor a 200 por día mayor a 200 por día
Ciclovía después de zona verde,
o defensa, o no hay acceso a 0 0
ciclistas
Vía ancha, los ciclistas no
0 1
interfieren con el trafico
Vía estrecha, los ciclistas
impiden el movimiento del 1 2
tráfico
Tabla 0.8 Calificación de la Vía - Vehículos parqueados

Tabla SLNZ8 - Calificación de la vía - Estacionamiento
Vehículos frecuentemente
Normalmente 2 vehículos o Estacionamiento
parqueados en zonas para
Facilidades para estacionamiento menos parqueados por frecuente en los dos
estacionamiento en los dos
cada 100 metros lados por largo tiempo
lados por corto tiempo
Los vehículos se parquean a dos
0 0 1
metros del tráfico en movimiento
Los vehículos se parquean cerca al
1 2 3
tráfico en movimiento sin obstruirlo
Los vehículos parqueados
obstruyen el movimiento del
2 3 4
tráfico, manteniendo un carril de
tráfico de menos de tres metros
Tabla 0.9 Calificación de la Vía – Geometría
Tabla SLNZ9 - Calificación de la vía - Geometría
Alineamiento
Tipo de calzada Amplia Visibilidad Visibilidad
visibilidad promedio limitada
Calzadas divididas (Separador solido o
0 0 0
barrera) o un sentido
4 ó más carriles (Separador a nivel o sin
0 1 1
separador)
2 ó 3 carriles (Separador a nivel o sin
0 1 2
separador)
1 carril (Dos sentidos) 3 4 5
Tabla 0.10 Calificación de la Vía - Control de Tráfico

Tabla SLNZ10 - Calificación de la vía - Control del tráfico
Control de tráfico
Calificación
Aplicado al tráfico en las vías estudiadas
Cruce de peatones 3
Control por pare 3
Ceda el paso 2
Señales de tráfico 2
Cruce de ferrocarril a nivel 1
Islas para tráfico 1
Tabla 0.11 Calificación de la Vía - Uso de la zona

Tabla SLNZ11 - Calificación de la vía - Uso
Función de la vía
Tipo de desarrollo
Vía local Vía colectora Vía arteria
Residencial 2 1 0
Industrial 1 0 0
Comercial 0 0 0
Residencial rural 1 0 0
Rural 0 0 0
1.2.3 Calificación Promedio
La calificación promedio es calculada mediante la suma del total de las
calificaciones de Desarrollo y de la Vía para la longitud de la vía evaluada, y luego
dividiendo entre el número de secciones de 100 metros de la vía. Sin embargo, el
total de la calificación de la Vía no debe exceder la calificación de Desarrollo; si
esto ocurre, la calificación de la Vía debe ser reducida hasta el valor de la
calificación de Desarrollo.
Cuando se ha determinado la calificación promedio, los diagramas de flujo desde

la Figura 8 hasta la Figura 10. pueden ser usados para determinar el límite de
velocidad.
1.2.4 Diagramas de Flujo de Límites de Velocidad

La Figura 18 muestra diferentes ambientes y su clasificación en Rural, Intermedio
ó Urbano. La determinación del límite de velocidad se realiza de acuerdo a los
diagramas de flujo desde la Figura 8 hasta la Figura 10. El procedimiento consiste
en escoger el diagrama de flujo adecuado y seguir a través de él para encontrar el
límite a asignar.
Tabla 0.12 Tabla Resumen del Diagrama de Flujo de Límites de Velocidad

Tabla SLNZ12 – Resumen del diagrama de flujo de Límites de Velocidad
Límite de Velocidad (km/h)

Calificación Promedio (R)
Zona Rural Zona Intermedia Zona Urbana
R > = 11 Nota 1 50 50
R > = 11 con métodos para
controlar la velocidad media Nota 1 Nota 2 10, 20, 30 o 40
dentro de 5 km/h del límite
R > = 11 con características de
Nota 1 60 60
arterias urbanas específicas
11 > R > = 70 70 70
6>R>=3 80 80 80
R<3 100 100 Nota 1
Nota 1: La calificación promedio, y el nivel de desarrollo no es consistente con la
ubicación de esta vía. Por favor referirse a la figura y seleccionar la ubicación
adecuada acorde al uso de la tierra.
Nota 2: Los límites de velocidad de 10, 20, 30 o 40km/h deben ser asignados solo
en vías locales o colectoras menores en zonas de tráfico urbano.
Figura 18 Clasificación Rural - Intermedio - Urbano
Figura SLNZ1 – Clasificación Rural – Intermedio - Urbano
Ambiente Clasificación
Completamente rural Rural
Lugar de ventas rurales Ver gráfico SLNZ2
(Figura 3.16)
Asentamientos
Intermedio
Ver gráfico SLNZ3
Franja de ciudad o pueblo (Figura 3.17)
Urbano
Desarrollo de baja densidad Ver gráfico SLNZ4
Completamente desarrollado (Figura 3.18)
Figura 8 Diagrama de Flujo - Entorno Rural
Figura SLNZ2 – Diagrama de Flujo para el entorno Rural
Calificación Limite de
Promedio (R) Velocidad
R > = 11 Nota 1 50
11>= R > 6 70
Rural
6> R >= 3 80
R>3 100
Nota 1: El nivel de desarrollo no es consistente con la ubicación de esta vía. Por
favor asegurarse de que ha seleccionado el diagrama de flujo correcto para la
ubicación. Ver Figura 18.
Figura 20 Diagrama de Flujo - Entorno Intermedio
Figura SLNZ3 – Diagrama de flujo – Entorno Intermedio
Tiene la vía las

Intermedio siguientes
características No en
50
alguna
Un separador >=4.5m o
separador
R > = 11 completamente
protegido ?
Carriles >= 3.5m ?
Setback >= 6m ?
Iluminación de la vía?
Arteria Velocidad media de

operación >= 60km/H ?
Si a
60
todo
Percentil 85 de
velocidad >= 70km/h ?
11>= R > 6 70
6> R >= 3 80
R>3 100
R > = 11 50
11>= R > 6 70
Local y
Colectora
6> R >= 3 80
R>3 100
Figura 10 Diagrama de Flujo - Entorno Urbano
Figura SLNZ4 – Diagrama de flujo – Entorno Urbano
Tiene la vía las

Urbano siguientes
características No en
50
alguna
Un separador >=4.5m o
separador
R > = 11 completamente
protegido ?
Carriles >= 3.5m ?
Setback >= 6m ?
Iluminación de la vía?
Arteria Velocidad media de

operación >= 60km/H ?
Si a
60
todo
Percentil 85 de
velocidad >= 70km/h ?
11>= R > 6 70
6> R >= 3 80
R>3 Nota 1
10 20
Con métodos
para controlar la
velocidad
30 40
R > = 11 50
11>= R > 6 70
Local y
Colectora
6> R >= 3 80
R>3 Nota 1 100
Nota 1: El nivel de desarrollo no es consistente con la ubicación de esta vía. Por
favor asegurarse de que ha seleccionado el diagrama de flujo correcto para la
ubicación. Ver Figura 18.

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ELABORACIÓN DE METODOLOGÍAS DE TRABAJO

PARA LA SEÑALIZACIÓN DE VELOCIDAD EN VÍAS

2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 6

3.1 Objetivo General ............................................................................................................................. 8

3.2 Objetivos Específicos: ...................................................................................................................... 8

4. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL ESTUDIO ................................................. 9

6. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................ 12

6.1 GENERALIDADES ........................................................................................................................... 12

6.2 El Problema de la Velocidad .......................................................................................................... 12

6.3 CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS PARA DESARROLLAR EL MÉTODO DE LÍMITES DE VELOCIDAD .... 22

7. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE METODOLOGÍA Y SELECCIÓN DE LA

7.1 Identificación de los factores o criterios de evaluación ................................................................. 35

7.2 Descripción de alternativas de metodología propuestas ............................................................... 41

7.3 Calificación de alternativas ............................................................................................................ 54

8. PLANTEAMIENTO GENERAL DE LA METODOLOGÍA .............................................. 56

8.1 CRITERIOS GENERALES .................................................................................................................. 56

8.2 Descripción de la metodología propuesta ..................................................................................... 57

8.3 Procedimiento para clasificación de vías arterias .......................................................................... 58

8.4 Sectorización y unidad de análisis ................................................................................................. 62

9. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO VA-1 Y VA-2 ............................................ 65

9.1 Generalidades. .............................................................................................................................. 65

9.2 Paso 1 (Determinación de V1) ....................................................................................................... 67

9.4 Paso 3 (Determinación de 𝐕𝐠) ....................................................................................................... 71

9.5 Paso 4 (Comparación de Velocidades) ........................................................................................... 78

9.6 Paso 5 (Comparación con Velocidad Máxima) ............................................................................... 79

10. PROCEDIMIENTO VÍAS ARTERIAS TIPO VA-3, VA-4 Y VA-5 ............................ 83

10.1 FACTORES DE AJUSTE .................................................................................................................... 83

10.2 PARÁMETROS DE CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR ....................................................................... 84

10.3 DESCRIPCIÓN DE CADA FACTOR .................................................................................................... 86

10.4 PESO DE CADA CATEGORÍA ........................................................................................................... 98

10.5 PESO DE CADA FACTOR ................................................................................................................. 98

10.6 CALIFICACIÓN DE CADA FACTOR ................................................................................................... 99

10.7 EJEMPLO DE APLICACIÓN ............................................................................................................ 101

11. DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN .................................................................................104

11.1 Generalidades ............................................................................................................................. 104

11.2 Ubicación de señales ................................................................................................................... 104

11.3 Tecnología actual ........................................................................................................................ 104

11.4 Revisión de la señalización y mantenimiento de señales ............................................................. 113

13. PROGRAMA DE COMPUTADOR ...............................................................................115

14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................116

15. BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................................................117

MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD DE LA FLORIDA, ESTADOS

MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD DE LA FLORIDA, ESTADOS

MÉTODO DE FIJACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD NUEVA ZELANDA ..................139

1. LÍMITES DE VELOCIDAD EN NUEVA ZELANDA .................................................................................. 140

El presente documento constituye el Informe Final del Estudio “ELABORACIÓN

Actualmente, la fijación de límites de velocidad en redes viales urbanas se hace

El gran obstáculo en la aplicación de límites de velocidad variables a lo largo de

El procedimiento que se aplique con el propósito de fijar límites de velocidad

De otra parte, un cambio de importancia en el límite de velocidad a lo largo de un

El Grupo de Investigación en Ingeniería de Tránsito de la Universidad del Cauca

Las metodologías propuestas cubren un amplio abanico de posibilidades, desde

“Artículo106. Límites de velocidad en vías urbanas y carreteras municipales. En

El límite de velocidad para los vehículos de servicio público, de carga y de

El parágrafo del artículo 107 del código Nacional de Tránsito quedará:

PARÁGRAFO. La entidad encargada de fijar la velocidad máxima y mínima, en las

El adoptar un valor único de velocidad como límite máximo es una estrategia de

Sin embargo, trae consigo limitaciones y consecuencias dignas de mencionarse:

 Ignora los principios básicos de la jerarquía vial urbana, que contempla la

La situación real de la operación de las redes viales urbanas es la presencia de

 Espaciamiento entre intersecciones.

El Manual de Capacidad de Estados Unidos de América señala1:

“La circulación discontinua es mucho más compleja que la continua,