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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

TECNOLOGÍA DE MOTORES

Capítulo 6

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TECNOLOGÍA DE MOTORES

INDICE

VERIFICACIÓN Y REPARACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR

- Desmontaje y limpieza del motor.

- Verificación del bloque motor.

- Verificación de los cilindros.

- Verificación de los pistones.

- Verificación de las bielas.

- Verificación del cigüeñal.

- Verificación de la tapa de cilindros.

- Verificación de las válvulas.

- Verificación del árbol de levas.

- Verificación de taqués, empujadores y balancines.

- Regulación del juego de taqués.

- Puesta a punto de la distribución. Armado del motor.

2 Marzo 2013
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VERIFICACIÓN Y REPARACIÓN DE
LOS COMPONENTES DEL MOTOR

DESARMADO Y LIMPIEZA DEL MOTOR

Cada vez que se desarma un motor, cada pieza desmontada debe ser limpiada a fondo y
examinada en detalle, con el objeto de comprobar si ha habido desgastes, rozamientos
exagerados o irregulares, roturas, etcétera.

El lavado se realiza sumergiendo las piezas desarmadas en una pileta conteniendo una solución
de agua y carbonato de sodio (llamado también, sosa), a una temperatura aproximada a los 80ºC,
durante aproximados veinte minutos. Terminado este baño, se las retira y se las lava con agua a
presión, secándolas luego con aire a presión.

Tras la limpieza, cada componente debe pasar por el proceso de verificado, donde serán
sometidos a las mediciones que correspondieran, utilizando las herramientas y los equipos
adecuados. Deberán tenerse presente en esta etapa las normas escritas por el fabricante en el
“Manual de Reparaciones”, referentes a las tolerancias máximas de desgaste, como así también a
las tolerancias en el armado y las instrucciones para los procedimientos correctos de armado y
desarmado.

Tolerancia máxima de armado. Se llama así al juego u holgura que debe quedar entre dos
piezas nuevas, recién armadas. P. ej.: se dice que la tolerancia máxima de armado de un pistón en
su cilindro es de 0,02 mm, cuando el espacio existente entre estas dos piezas respeta esa medida.

Tolerancia máxima de desgaste. Se denomina así a la luz existente entre dos piezas, a partir de
la cual su funcionamiento dejaría de ser el correcto. Siguiendo con el ejemplo anterior, si el
fabricante establece que el juego máximo entre el pistón y el cilindro debe ser de 0,15 mm, esta
señalando que a partir de este valor dejará de funcionar de modo eficiente. Una vez realizadas las
verificaciones necesarias, al volver a armar se deberá impregnar las piezas con abundante aceite,
para evitar la posibilidad de agarre del motor en el período inicial de funcionamiento.
En todo trabajo de reparación de un motor debe ponerse cuidado en que, al armarlo, los
componentes tengan todas sus medidas dentro de los márgenes de tolerancia indicados. Las
piezas que sobrepasen la tolerancia máxima de desgaste deben ser desechadas.

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Desarmado del motor. Como ya fue dicho, para el desarmado del motor deben seguirse las
instrucciones del fabricante, utilizando en cada caso las herramientas apropiadas. Resulta
conveniente, antes de tomar la primera llave o destornillador, observar si existen pérdidas de
aceite, agua, nafta, etcétera, que se detectan por las manchas que dejan. De haber pérdidas, al
realizarse el posterior armado deben subsanarse. Luego se procederá a limpiar exteriormente el
motor con kerosene o algún desengrasante líquido, secándolo con aire a presión.

Para proceder al desarmado, se fija el motor en un soporte adecuado que permita luego colocarlo
en la posición más favorable para realizar cada operación. La primera es la de vaciar el aceite del
cárter y quitar el resto de agua que haya quedado en el bloc. La siguiente es desmontar todos los
órganos auxiliares, como el alternador, múltiple de admisión, filtros varios, etcétera. Posteriormente
se quitarán la tapa de cilindros, el cárter de aceite, los piñones de distribución, cigüeñal y pistones.

Motor Diesel visto por fuera. La primer ilustración muestra la imagen explotada de las autopartes
externas de un motor Diesel, relacionadas con sus lugares de ajuste, y detallados los valores de
pares de apriete de los diversos tornillos de fijación (señalados con letras). Estos componentes se
irán desarmando siguiendo un orden lógico de accesibilidad a cada uno de ellos y comenzando por
los más voluminosos: alternador, múltiples, la bomba de inyección, etcétera.

Motor Diesel visto por dentro. La segunda ilustración nos acerca el despiece de los
componentes internos de este motor Diesel, así como también los pares de apriete de las
diferentes fijaciones. El desarmado se inicia generalmente por la cara delantera del motor, siendo
el primer trabajo desarmar la caja de distribución, de la cual se quitan piñones, cadena y tensor.
Inmediatamente luego se continúa con la tapa de balancines, sacando árbol de levas, balancines,
tapa de cilindros, volante motor y cárter, finalizando con el desmontaje del cigüeñal, pistones y
bielas.

4 Marzo 2013
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6 Marzo 2013
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Desarmado de la tapa de cilindros. Como la tapa se encuentra literalmente pegada al bloc por la
junta de tapa de cilindros, para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquier otra
herramienta que pueda ser introducida entre ambas, lastimando las superficies. Se logra despegar
la tapa utilizando un martillo de plástico con el cual golpear ligeramente en una de sus esquinas,
de modo de tratar de hacerla girar sobre su plano de apoyo en el bloc. También se la puede
despegar aflojando previamente, apenas unas vueltas, los tornillos de fijación de la tapa, para
hacer girar luego el cigüeñal y que la presión generada dentro de los cilindros haga el trabajo.

Marcado de las piezas. Durante la operación de desarme es necesario marcar cada pieza o
elemento, señalando su posición de trabajo a fin de asegurar que en el posterior armado se fijen
correctamente. Así, cada pistón corresponde a un cilindro; no es posible cambiarlo de ubicación.
Con las bielas ocurre otro tanto; cada una debe ser vuelta a armar con sus respectivos
sombreretes y cojinetes. Del mismo modo con las tapas de apoyo de bancada, aunque estas
últimas generalmente vienen marcadas de fábrica con su posición de trabajo.
Para que los balancines, botadores y válvulas sigan formando los mismos conjuntos, deberán
colocarse en soportes adecuados, de modo que sean vueltos a armar en el motor en su mismo
posición. Mantener esta disciplina en las operaciones de desarmado del motor no son tiempo
perdido. Muy por el contrario, es preferible emplearlo en esta tarea que realizar el armado
incorrecto de algunas piezas por no haber tomado nota de su posición correcta de ajuste.

VERIFICACIÓN DEL BLOC MOTOR

Inspección de superficies. Tras la limpieza del bloc de cilindros se procede a la tarea de


inspección. Se constata que no hayan quedado pegados restos de juntas de estanqueidad en las
superficies de la tapa de cilindros, cárter de aceite, cárter de la distribución, etcétera. En caso de
que hayan quedado partículas adheridas, se humedecen con un producto disolvente y se las
remueve luego utilizando una espátula de madera o plástico, cuidando que no caigan restos en los
agujeros de los tornillos de fijación o en los conductos de aceite, agua, etcétera.

Proceso de limpieza de la cara superior del bloque motor


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Acto seguido se hará una inspección de las superficies del bloc sobre las que acoplan los distintos
accesorios, con el fin de examinar si presentan deformaciones, golpes o grietas, prestando mucho
atención a las zonas de ajuste del filtro de aceite, bomba de aceite, bomba de agua, etcétera.
También se revisará el conducto principal del sistema de lubricación, así como sus ramificaciones
hacia los cojinetes de bancada y los apoyos del árbol de levas, asegurándose que no queden
impurezas en ellos. De ser necesario, se las removerá empleando baquetas o varillas provistas de
cepillos, soplando posteriormente con aire comprimido.

Verificación de conductos. El examen de los conductos debe continuar con los agujeros
roscados, especialmente los de la cara superior del bloc (A), en los que se ajusta la tapa. De
estar sucios, impedirán en el posterior armado el correcto roscado de los tornillos de fijación, que
no tomarán el par de apriete indicado y podrían llegar a falsear la medida. Si esto ocurriese, se
deberá pasar el macho de roscar adecuado. Un conducto muy sensible es el de la subida de aceite
hacia la tapa (C), que debe estar absolutamente libre de impurezas.

Bloc motor que muestra los orificios roscados de fijación de la tapa (A) y los de paso de aceite (B)

Asientos del bloc. Las superficies de asiento del bloc motor deberán ser cuidadosamente
examinadas, con el objeto de detectar cualquier rotura o grieta que hubiera ocurrido,
principalmente en las camisas de cilindro, en el plano de apoyo de la tapa y en los apoyos de
bancada. Si surgen dudas sobre una posible grieta, porque no se manifiesta claramente, se baña
la zona en cuestión con solvente y posteriormente con óxido de cinc disuelto en alcohol, tras lo
cual quedará en evidencia. Un bloc con grietas debe descartarse, procediendo al armado posterior
sobre uno nuevo.

8 Marzo 2013
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Apoyos de bancada y levas. También se controlarán diámetros y alineación de los apoyos de


bancada. Se verifica armando las tapas de bancada en su lugar y posición correctos, ajustándolas
con los tornillos de fijación. La excentricidad de los cojinetes de apoyo se comprobará usando un
comparador, midiendo sobre tres diámetros separados entre sí (el procedimiento se explica más
adelante, cuando veamos la verificación de los cilindros). Empleando una guía, que sustituye al
cigüeñal, se comprueba el desalineado, Esta guía –de diámetro ligeramente inferior al de los
apoyos del cigüeñal (aproximadamente en 0,02 mm)– se introduce por un extremo de la bancada,
que debe sobresalir por el opuesto. Si la guía gira libremente sobre su eje, está alineado. En caso
de que no gire, estará señalando que existe un desalineado, por lo cual será necesario realizar una
operación de mandrilado de la bancada utilizando máquinas apropiadas.

Procediendo de modo semejante al descripto, se verifican los apoyos del árbol de levas. Con el
árbol armado en posición, el desgaste de los cojinetes se comprueba midiendo su juego.

Verificación de los apoyos de bancadas

Alojamiento de botadores. Deberá comprobarse que la superficie interna de los alojamientos de


botadores esté exenta de rugosidades y no muestre un desgaste excesivo. Se controlará el
desgaste del alojamiento utilizando un botador nuevo, con el cual podrá medirse el juego que
presentan ambos en el armado. Si entre ellos hubiera una luz superior a 0,1 mm, el botador deberá
ser reparado, como más adelante se verá.

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Tapones de expansión. Visualmente, se inspecciona el estado de los tapones de expansión del


circuito de refrigeración. Si presenta huellas de óxido a su alrededor que delaten la existencia de
pérdidas de agua, será necesario cambiarlo. Para extraerlo, se lo taladra en su centro, se
introduce una varilla por el orificio y se hace palanca. Antes de montar el nuevo tapón, se lo
impregna con un producto sellador.

VERIFICACIÓN DE LOS CILINDROS

Una consecuencia de los movimientos alternativos en los motores de combustión interna es el


desgaste que sufren pistón y cilindro, debido al roce y a las elevadas temperaturas y presiones a
que ambos se ven sometidos.

Limpieza y verificación ocular. Antes de comenzar a examinar los cilindros, debe realizarse una
cuidada limpieza de las paredes. Acto seguido, se lleva a cabo una inspección ocular de su
superficie interna, que no debe presentar indicios de que el pistón estuvo por engranarse (deja
tonalidades azuladas), ni mostrar rayas o desgaste excesivo. Si se constatan pequeñas
irregularidades, pueden corregirse mediante el bruñido con máquinas adecuadas. Si los defectos
son más graves, se debe rectificar. Todas estas inspecciones se facilitan con la utilización de una
lámpara que ilumine el cilindro desde la parte inferior, por donde debe ser presentada.

10 Marzo 2013
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Desgaste del cilindro. Ovalización y conicidad. El desgaste que produce el movimiento


alternativo del pistón en el cilindro se verifica en el plano transversal al motor y en forma más
pronunciada aún en la parte alta del cilindro, donde los rozamientos son mayores por efecto de las
elevadas presiones y la escasa lubricación de las superficies en rozamiento, debido a que parte
del aceite se quema en la combustión. Consecuencia de este desgaste transversal es la
ovalización del cilindro, que se mide muy prácticamente por la diferencia entre el diámetro
longitudinal y el transversal y una conicidad que se expresa por la diferencia entre los diámetros
superior e inferior.

El desgaste se acentúa con las horas de funcionamiento del motor, que en el automóvil se mide en
kilometraje recorrido. Si el desgaste excede los límites determinados por cada fabricante,
comienzan a producirse pérdidas de presión de los gases por entre las paredes del pistón y del
cilindro, que se traducen en pérdidas de potencia que anuncian la imprescindible reparación.

Utilización del alexómetro. Para la verificación del desgaste del cilindro se utiliza un reloj
comparador, llamado alexómetro, que mide el diámetro interior del cilindro en distintas posiciones
y alturas, con el fin de determinar su ovalización, conicidad y magnitud de desgaste. Recurriendo a
un micrómetro, la escala del alexómetro se pone a cero en la medida de diámetro nominal o
estándar del cilindro (indicado por el fabricante en el “Manual de Instrucciones” del vehículo). Los
desgastes se miden ubicando el comparador dentro del cilindro, a una distancia aproximada de un
centímetro del borde superior. Haciéndolo girar sobre su eje vertical, se observarán las
desviaciones que vaya marcando la aguja, lo que permitirá deducir la ovalización y desgaste
máximos. Moviendo luego con cuidado el alexómetro hacia la zona baja del cilindro, tendremos la
medida que nos dé la conicidad.

La ilustración esquemática permite apreciar las posiciones del alexómetro para las mediciones en
un cilindro. Si se ubica a la altura (1); la diferencia entre los diámetros longitudinal (A) y
transversal (B) dará la ovalización. La diferencia de los diámetros de las alturas (1) y (3), medidos
en el eje (B), dan la conicidad. El máximo desgaste se da en el diámetro transversal (B), medido a
la altura (1).

Estas mediciones se repiten en todos los cilindros, a los efectos de determinar el desgaste
máximo. Si fuese inferior a 0,15, bastará con un esmerilado. Si los valores superan este límite,
será necesario rectificarlo y luego esmerilarlo.

Marzo 2013 11
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Esquema de las posiciones de medida de un cilindro

Aros con expansores. Si las operaciones de medición no acusaron un desgaste excesivo, las
fugas de gases pueden corregirse armando los pistones con unos aros especiales dotados de
expansores. Pero estos aros no lo curan todo. Generalmente, por encima de 0,8 mm de desgaste
hasta los aros más poderosos dejan de ser efectivos, verificándose pérdidas de compresión. Cabe
recordar, además, que el armado de aros nuevos en los pistones precisa de un período de
adaptación al cilindro, que ocurre en las primeras horas de funcionamiento del motor, con el
consiguiente desgaste de ambos.

Pistones sobremedida. Si es necesario realizar un rectificado en los cilindros, debe hacerse en


las medidas que se correspondan con las existencias de pistones sobremedida. Generalmente
los fabricantes disponen de pistones agrandados en 0,1; 0,2; 0,4 y 0,8 mm respecto del diámetro
original o estándar. Las equivalencias entre pistones y cilindros puede verse en la tabla que sigue:

Sobremedida Ø Pistón Ø Cilindro Juego de montaje

St 74,95 75 0,05 % 0,01

0,1 75,05 75,1 0,05 % 0,01

0,2 75,15 75,2 0,05 % 0,01

0,4 75,35 75,4 0,05 % 0,01

0,8 75,75 75,8 0,05 % 0,01

12 Marzo 2013
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Estudiando este cuadro y tomando por ejemplo la medida nominal o estándar del cilindro de 75
mm (la primera, en la parte superior), veremos que le corresponde un pistón de 74,95 mm y un
juego de armado de 0,05 mm entre ambos. Pero también podemos comprobar que, no obstante
las distintas sobremedidas de pistones de que dispone este motor, la luz respecto del cilindro
permanece invariable. Puede verse también que a partir de la sobremedida de 0,8 mm no hay
existencias de pistones. Esto se explica porque el aumento de cilindrada que significaría una
sobremedida mayor impondría al resto de los componentes un exceso de trabajo que seguramente
no soportarían, si se efectuase este tipo de reparación. El primer inconveniente, entre otros, sería
el autoencendido, ya que al aumentar el volumen del cilindro manteniendo el de la cámara de
compresión, aumenta la relación de compresión, que es la causante de este problema.

Prestando atención a la tabla de equivalencias, si se diera el caso de un motor con desgaste


máximo de 0,38 mm, debiera rectificarse para una sobremedida de 0,4. Pero como no hay
cantidad suficiente de material para el empleo de las máquinas (el margen es muy pequeño),
entonces debe rectificarse a la siguiente sobremedida del pistón, la de 0,8 mm, que corresponde a
un diámetro de 75,8 mm de cilindro.

Cualquiera haya sido el desgaste en cada cilindro, se sobreentiende que el rectificado debe
realizarse en todos los cilindros en la misma sobremedida (que además debe corresponder a la de
mayor desgaste), de modo que todos tengan la misma cilindrada unitaria e igual potencia. De otro
modo, la desigualdad de potencia entre los diferentes cilindros generaría irregularidades en el giro
del motor y peligrosos desequilibrios, que podrían llegar hasta la rotura de algún componente.

Encamisado de cilindros. Si el desgaste de un cilindro no permite su rectificado, deberá acudirse


al encamisado, que consiste en montar nuevas camisas en el cilindro, volviendo el motor a su
cilindrada de fábrica.

Camisas húmedas. En los motores con camisas húmedas no existen las operaciones de
rectificado. Cuando el desgaste sobrepasa las tolerancias máximas indicadas por el fabricante, lo
que se hace es sustituir los conjuntos camisa-pistón (equipo motor). Al armar las nuevas camisas
se las debe hacer sobresalir apenas del plano del bloc, para que al montar la tapa ejerza presión
sobre el saliente de las camisas, de modo de asegurar la estanqueidad del bloc en esa unión. Las
camisas húmedas se arman en el bloc de cilindros con interposición de una junta de goma o papel,
generalmente con tres medidas de espesor. Antes de montar esta junta, se comprobará la altura
que sobresalen las camisas respecto del plano superior del bloc, empleando un comparador –
como el representado en la ilustración–, cuyo soporte se va apoyando en distintos puntos, sobre el
saliente de la camisa primero y sobre el plano del bloque luego. La diferencia de las lecturas debe
estar dentro de los límites especificados por el fabricante, generalmente comprendidos entre 0,03 y
0,08 mm.

Marzo 2013 13
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Camisas de motores Diesel. En los motores Diesel las camisas en el bloc deben armarse de
manera que los salientes queden escalonados de mayor a menor, empezando por uno de los
extremos. Esto se logra intercambiando las camisas entre sí y marcándolas para el armado
posterior. Si en algún caso se obtuviese una medida del saliente superior a la indicada, la camisa
deberá sustituirse por otra nueva. La altura de sobrepaso de los pistones con respecto al cilindro
determina el espesor de la junta de tapa que habrá de montarse posteriormente.

Determinación del saliente de la camisa

VERIFICACIÓN DE LOS PISTONES

Si las dimensiones de la cabeza de biela lo permiten, el pistón sale unido a la biela por la parte
superior del cilindro, cuando se desarma el motor. Caso contrario, se lo sacará por la parte inferior.
Para verificar sus dimensiones no es necesario separarlo de la biela, pero sí habrá que hacerlo si
es imprescindible su sustitución.

Comprobación visual. Como es costumbre antes de realizar las inspecciones, deben limpiarse
los elementos. Luego de desarmar los aros con ayuda de herramientas apropiadas, se quitará la
carbonilla incrustada en la cabeza del pistón. Para evitar rayarlos, es preferible realizar la limpieza
con algún producto disolvente. Seguidamente se examinarán los agujeros de drenaje de aceite en
la ranura del aro, para certificar que no estén obstruidos. La observación cuidadosa de los pistones
continuará, haciendo hincapié en desgastes, rayas, grietas, etcétera.
14 Marzo 2013
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Cualquiera de estos problemas obliga a la sustitución del pistón. Con referencia a la búsqueda de
posibles grietas, se deben revisar detenidamente las ranuras de alojamiento de los aros y los
apoyos del perno.

Verificación de desgastes. Como ya fue dicho, el desgaste de la falda del pistón y de las paredes
del cilindro es producto del roce producido entre ambos. La verificación del pistón debe realizarse
en la falda, en sentido transversal al perno, que es donde se produce el desgaste máximo. La
suma de los desgastes del pistón y del cilindro van aumentando el huelgo entre ambos, que debe
ser inferior a 0,10 mm para un funcionamiento correcto del motor. Este juego se mide deslizando el
pistón en el interior del cilindro hasta la altura del orificio del perno, luego de lo cual se intercala
una sonda entre ambos, que determina la luz existente.

Determinación de la holgura entre pistón y cilindro

Si la medición determina que el juego pasa de las tolerancias establecidas, se procederá a


rectificar el cilindro y armar con nuevos pistones de sobremedida, cuyo juego debe ser, como ya se
ha dicho, de 0,05 mm.

Debido a la forma elíptica del pistón, para la medición de su desgaste con ayuda de un
micrómetro, el instrumento debe presentarse a una cierta distancia (A) de la cabeza, generalmente
por debajo del orificio de alojamiento del perno y perpendicular a éste.

Marzo 2013 15
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Determinación del desgaste de un pistón

La ilustración muestra el punto de medición en un determinado pistón. También las distintas clases
según un determinado diámetro (estándar o sobremedida).

Clases de pistones sobremedida. Debido a que en la rectificación a sobremedida del cilindro se


permite una tolerancia máxima de 0,03 mm, según el diámetro final obtenido se establecen tres
clases de cilindros, a los que corresponden tres clases de pistones (A, C y E, en este caso). La
existencia de estos pistones se justifica en la necesidad de lograr la tolerancia de armado más
adecuada en el cilindro:

- A: diámetro nominal + 0,00 % 0,01 mm.


- C: diámetro nominal + 0,01 % 0,02 mm.
- E: diámetro nominal + 0,02 % 0,03 mm.

Posición de medición de los pistones y clases de los mismos

16 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

La clase a la que corresponde cada uno de estos tres pistones suele grabarse en el plano de
alojamiento del perno. Caso contrario, se los identifica con un toque de pintura en la cabeza, de
diferente color para cada clase. Otros fabricantes efectúan marcas en el bloque motor que señalan
la clase de cilindros y pistones. Lo hacen grabando una serie de agujeros (T) en el bloque, de
diferentes diámetros y a distintas alturas respecto del plano de asiento de la tapa, que señalan la
clase de cilindro (A, B o C) y el tipo de pistón que le corresponde.

Marcas en el bloque para la identificación de los pistones

Medición del juego de aros. Los cambios de sentido de movimiento del pistón durante la marcha
provoca que los aros martilleen contra las paredes del cilindro, produciendo una holgura en las
ranuras en que se arman. Este juego se mide durante la verificación del pistón, introduciendo una
sonda entre el aro y la ranura. Si el juego supera 0,1 mm, implica un cambio. Puede ser el aro o el
pistón, según cuál resulte defectuoso. El armado de los aros en sus ranuras debe respetar una luz
de 0,05 mm.

Debido al cambio instantáneo del sentido de movimiento del pistón, un juego excesivo entre los
aros y sus respectivas ranuras produciría un bombeo de aceite hacia la parte superior del cilindro.
En la carrera ascendente el aro ocupa la parte más baja de la ranura y, en la descendente, ocupa
la más alta. Es esta particularidad la que genera el bombeo del aceite depositado en las paredes
del cilindro hacia la cabeza del pistón y la cámara de combustión, donde se carbonizará
produciendo los depósitos.

Cada vez que se precise sustituir uno o más pistones del motor, es necesario lograr que todos
tengan el mismo peso, a fin de evitar desequilibrios en el funcionamiento posterior. Generalmente,
la mayor diferencia de peso admitida es de 4 gramos, aunque en los pistones de diámetro mayor a
85 mm se admite hasta 8 gramos de diferencia.

Marzo 2013 17
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Verificación del perno de pistón. El juego entre el perno y su alojamiento en el pistón también
debe ser comprobado. Generalmente, el alojamiento del perno en los apoyos del pistón es del tipo
“flotante”. En este caso el juego se comprueba colocando el perno en su alojamiento en el pistón
con una simple presión del dedo pulgar. A continuación debe girarse el pistón y el perno
permanecer en su alojamiento. Si se apreciara un juego, el desgaste deberá medirse con
micrómetro.

Comprobación de la holgura del perno en su alojamiento del pistón

Como se aprecia en la ilustración que sigue, para realizar estas verificaciones se necesita
desarmar antes el conjunto pistón-biela recurriendo a un útil (T) adecuado. Sobre este útil se
apoya el pistón y se lo coloca en una prensa, donde se presiona al perno con el vástago (B), hasta
introducirlo.

Si en las inspecciones se ha revelado un juego excesivo (superior a 0,8 mm) entre el perno y su
alojamiento en el pistón (o en la biela, según el tipo de acoplamiento), se deberá sustituir ambos
elementos. En determinados motores se puede efectuar la reparación, escariando (agrandando) el
orificio de alojamiento del perno para montar en su lugar uno de sobremedida. Los pernos sueltos
se proveen en sobremedidas de 0,2 y 0,5 mm.

18 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Proceso de desarmado del conjunto pistón-biela

Armado de un perno fijo. El armado de un perno fijo a presión en el pie de biela se efectúa
calentando la biela en hornos adecuados, hasta alcanzar aproximados 350ºC, a efectos de que la
dilatación permita un acople correcto. A continuación, se fija el perno (E) y se lo inserta utilizando
una guía (D) apropiada. El conjunto perno, pistón y biela se apoya en el soporte (C), presionando
la guía en una prensa. La operación debe ser rápida, con el fin de evitar el enfriamiento de la biela.
Durante el proceso de calentamiento del pie de biela, se puede medir la temperatura alcanzada
con la ayuda de un lápiz termocromático. Con este lápiz se marca la zona a medir, y cuando el
metal llega a la temperatura deseada, la marca cambia de color.

Proceso de ensamble de la biela y el pistón

Marzo 2013 19
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Finalizada la operación de armado debe verificarse que el


perno haya quedado en posición correcta en su
alojamiento del pistón, sin que sobresalga por ninguno de
los extremos, pues pudiera rayarse el cilindro.
También debe comprobarse que gira libremente en sus
alojamientos.

A causa del desplazamiento lateral del orificio del perno, la


biela ocupa en el perno una determinada posición, que
tendrá que haber sido marcada durante el desarmado
previo. Si la posición de la biela en el perno no hubiese
sido marcada, al efectuarse la operación de armado se
montará de manera que el orificio (A) de salida del aceite
lubricante, quede del lado por donde sube la biela, en tanto
que la flecha grabada en la cabeza del pistón apunte en el
armado hacia el volante motor.

Desgaste de los aros. El desgaste de los aros se verifica


mensurando su espesor con un micrómetro y, en el interior
del cilindro, midiendo la separación entre sus puntas. Para
que el aro quede bien centrado en el cilindro, basta
empujarlo con el pistón. La separación entre puntas debe
estar entre 0,2 y 0,4 mm para los aros de compresión y
entre 0,4 y 1,2 mm para los hidráulicos. Por encima de estas
tolerancias, se cambian los aros. Estos deberán ser de la
sobremedida del cilindro, porque una medida superior
impedirá su montaje y una inferior dejará una excesiva
separación entre puntas.
Cualquiera fuese el caso, se modificaría la presión lateral,
con los consiguientes inconvenientes.

20 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

VERIFICACIÓN DE LAS BIELAS

Los esfuerzos de flexión a que está sometida la biela durante su funcionamiento tienden a
deformarla. Con el tiempo, algunas adquieren una deformación permanente. Debido a esto es
necesario verificar su alineación, así como las fijaciones del perno en el pie de biela y del cigüeñal
en la cabeza. También se verificará que estén en perfectas condiciones las roscas de los tornillos
de fijación del sombrerete.

Chequeo de deformaciones. Un chequeo sencillo consiste en colocar la biela sobre una


superficie plana. Si no está deformada, tanto la cabeza como el pie deben apoyar perfectamente.
Las deformaciones se detectan utilizando una sonda que se introduce en las zonas de apoyo,
mientras se presiona en el extremo opuesto.

Comprobación de la deformación de la biela

Cojinetes de pie de biela. En caso de que el pie de biela esté montado sobre un cojinete de
fricción, debe examinarse que la superficie de apoyo con el perno esté en perfectas condiciones,
que no tenga excesivos desgastes ni rayas. El juego máximo admitido entre ambos es de 0,1 mm.
Un huelgo mayor lleva a la sustitución del cojinete, que se arma en el pie de biela con una luz de
0,03 mm. La luz de armado entre perno y cojinete es de 0.02 mm.

Si el perno se arma a presión en el pie de biela, los diámetros de ambos elementos se verificarán
con el comparador micrométrico. El perno debe tener un diámetro 0.05 mm mayor que el del
agujero de alojamiento en el pie de biela.

Marzo 2013 21
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Cojinetes de cabeza de biela. Deben presentar una superficie interior sin señales de desgaste
excesivo ni rayas. Cualquiera de estos inconvenientes implica el reemplazo de los casquillos de
biela. Si se encuentran en buen estado, se pasará a chequear el juego del acoplamiento entre los
cojinetes y los codos del cigüeñal. Antes de esta comprobación es indispensable una limpieza muy
cuidadosa de las superficies en contacto. Además, para que esta verificación arroje un resultado
cierto, cada biela tiene que haber sido armada en su codo correspondiente y en la posición
apropiada.

Control con el hilo de plástico. Por lo general se utiliza para este control un hilo blando de
plástico, calibrado (plastic gage), dentro de una envoltura que contiene una escala comparativa
para determinar la luz. Este hilo blando se provee en diversos diámetros, de acuerdo con el juego
que se pretende verificar.
Con este elemento en mano se arma la biela en el codo, colocando el hilo en el sombrerete, en el
sentido longitudinal del cigüeñal, a lo ancho del cojinete y sin que sobresalga el hilo por los
extremos. Se colocan a continuación los tornillos de fijación del sombrerete a la biela, se los ajusta
hasta el par de apriete indicado por el fabricante y se vuelve a desarmar. Debe cuidarse durante
esta operación de comprobación que la biela no se gire sobre el codo del cigüeñal, porque
arrastraría el hilo y falsearía la medida.

Si el hilo plástico sufrió un aplastamiento, se busca el punto de mayor achatamiento y se lo


compara con la escala de la envoltura. Esta indicará el juego del acoplamiento, que debe ser
inferior a 0,1 mm, en cualquier caso. Si el hilo no sufrió ningún aplastamiento es porque la luz es
mayor, por lo que deberá intentarse con otro “plastic gage” de mayor diámetro. Si el juego es muy
importante se deberá cambiar el cojinete, pero si el desgaste hubiese ocurrido en el codo, se
colocará un cojinete reducido. El fabricante provee generalmente los cojinetes de biela en medida
estándar o con el diámetro aminorado en 0,12; 0,25; 0,5; 0,75 y 1 mm. La luz de armado entre
cojinete y codo suele estar comprendido entre 0,02 y 0,05 mm.

Paralelismo de los ejes de biela. El paralelismo entre los ejes del pie y la cabeza de la biela se
comprueba en una máquina llamada escuadradora. La primera medición se realiza con el perno
armado en la biela, donde las láminas extensibles del eje centran la cabeza. Apoyando la escuadra
en el perno puede verse si acopla perfectamente en el plano. Si se observa luz en el acoplamiento,
esto indica que la biela está torcida y debe ser reemplazada. La segunda medición se hace con el
pistón ya armado en la biela. En este caso la escuadra apoya en la superficie plana de la cabeza
del pistón, que por medio de la biela se encuentra fijo al eje de centrado y en posición por el tope.

Armado de la biela. Como ya fue dicho, en el juego de bielas de un motor cada biela debe estar
perfectamente equilibrada y su peso comprendido dentro de una tolerancia de ± 5 g. Toda biela
que dentro de ese juego estuviese fuera de dicha tolerancia con respecto a las demás, deberá ser
reemplazada.

22 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Para que el conjunto pistón-biela se vuelva a armar en el cilindro en la posición adecuada, debe
procederse con mucho cuidado durante el desarmado, en que es oportuno hacer marcas
apropiadas, con el fin de evitar errores, no obstante que tanto la biela como el pistón tienen
señales que indican su posición en el armado.
El mismo cuidado debe tenerse con los cojinetes de biela. Deben ser marcados apropiadamente
en el desarmado o mantenerlos siempre en su posición. No deberán intercambiarse entre las
distintas bielas, ni tampoco entre sí las dos mitades correspondientes a una misma biela, pues
ambas tienen ya un asiento propio en el codo del cigüeñal.

VERIFICACIÓN DEL CIGÜEÑAL

En su constante girar, el cigüeñal produce desgastes sobre sus cojinetes de apoyo en la bancada,
así como lo hacen las cabezas de biela en sus codos, que si son excesivos, pueden llevar al
cambio de los cojinetes. A veces, este rozamiento llega a provocar deformaciones en los apoyos
de bancada o en los codos, que obligan a rectificar el cigüeñal y a volver a armar con cojinetes
nuevos, adecuadamente reducidos. La operación de rectificado debe hacerse procurando que la
muela quite la menor cantidad de material posible, para que no disminuya demasiado la superficie
de apoyo del cojinete, puesto que a medida que se reduce aumenta la presión unitaria. Además, la
disminución del diámetro no debe sobrepasar de 1 mm, porque a partir de este valor es necesario
sustituir el cigüeñal.

Verificación de desgastes. Luego de una limpieza a fondo, la primera inspección debe tener por
fin constatar que no existen hendiduras o salientes en las superficies de apoyo ni en los codos.
Debido a los esfuerzos a que están sometidos en su funcionamiento, los cigüeñales también se
deforman en sentido longitudinal. Por esta causa es obligatorio verificar el alineamiento de apoyos
y de los codos o muñequillas, así como el equilibrado del conjunto.

Para la comprobación de desgastes se mide con un micrómetro el diámetro de cada uno de los
codos y de cada apoyo de bancada, por lo menos en dos posiciones perpendiculares. La mayor y
la menor medida encontrada darán el grado de desgaste. Si los valores de esta medición superan
los 0,05 mm se procederá a rectificar el cigüeñal. El rectificado en todos los apoyos o codos debe
realizarse a la medida correspondiente del que presente mayor desgaste. No obstante pueden
rectificarse también a distintas medidas.

En el cuadro adjunto se detallan los valores correspondientes a los diámetros de apoyos y codos
de un cigüeñal, en medida estándar y en las correspondientes submedidas.

Marzo 2013 23
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Submedidas Ø Apoyo bancada Ø Muñequilla Juego de montaje

St 60 48 0,05 % 0,01

0,12 59,88 47,88 0,05 % 0,01

0,25 59,75 47,75 0,05 % 0,01

0,4 59,5 47,5 0,05 % 0,01

0,75 59,25 47,25 0,05 % 0,01

1,0 59 47 0,05 % 0,01

Si las mediciones arrojan un desgaste superior a 0.05 mm, debe realizarse la rectificación. Si, por
ejemplo, independientemente de las otras medidas encontradas, el menor diámetro medido en los
codos es de 47,34 mm y el menor diámetro en los apoyos dio 59,74 mm, en este caso el cigüeñal
debe rectificarse a 0,75 para los codos y a 0,5 para los apoyos. Si la muela no pudiese quitar tan
poco material, entonces el rectificado se realizará a las medidas inmediatamente inferiores. La
tolerancia máxima luego de esta operación es de 0,005 mm.

Verificación de deformaciones. El cigüeñal puede sufrir también deformaciones. Para


comprobarlo, se realiza un control de alineamiento de sus apoyos y codos. Se utiliza un mármol de
ajuste sobre el que se coloca el cigüeñal, apoyado por sus extremos sobre sendos soportes en V,
y el auxilio de un comparador. Luego de haber aplicado el palpador del comparador a cada uno de
los apoyos y codos, en las distintas posiciones de giro del cigüeñal, este instrumento determina su
desalineación por las diferencias de valores encontrados. Estos valores no deben sobrepasar –en
ningún caso– de los 0.05 mm, tanto para los codos como para las muñequillas. Mayores valores
implicarán el reemplazo del cigüeñal.

Verificación de los cojinetes de bancada. Si las anteriores verificaciones del cigüeñal dieron
resultados positivos, el paso siguiente es comprobar el juego en los cojinetes de apoyo de
bancada. El procedimiento es el que ya se detalló para el chequeo de los cojinetes de biela,
utilizando el hilo plástico calibrado. Si la luz existente supera los 0,08 mm, los cojinetes de
bancada deberán ser reemplazados por otros subdimensionados, previa rectificación de los
apoyos del cigüeñal.

Los cojinetes de bancada deben armarse con un juego de entre 0.02 y 0.05 mm, para facilitar la
formación de una película de aceite lubricante entre estos y el cigüeñal.

24 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Verificación del juego axial. Montado el cigüeñal sobre su bancada, la inspección continúa con la
verificación del juego axial. La tolerancia debe estar entre 0,08 y 0,2 mm, caso contrario deberán
cambiarse los cojinetes axiales, montados generalmente en el apoyo central o en el apoyo del lado
del volante de inercia. La medición puede hacerse con un comparador de base magnética, cuyo
palpador se aplica al extremo del cigüeñal, en la propia cara plana del plato de fijación del volante.

Se toma luego un destornillador con el que se moverá al cigüeñal sobre su eje, hacia el extremo
opuesto del comparador; cuando hace tope, se pone a cero la escala del reloj. A continuación se
mueve al cigüeñal en sentido contrario y el comparador nos dará la medida del juego. Si fuera
necesario corregirlo, se sustituirá el cojinete axial por otro de sobremedida o submedida apropiada.
En la ilustración se ve la ubicación de este cojinete y su posición de armado, con las ranuras de
lubricación (R) hacia el exterior. Su espesor puede medirse con un micrómetro.

Centrado del volante de inercia. Por último, se recurre nuevamente al comparador para verificar
el centrado del volante de inercia. La operación comienza aplicando el palpador del comparador en
un punto cercano a la periferia, en el plano del volante. Al girar el cigüeñal aparecerán las
diferencias de centrado, si las hay. El descentrado máximo admitido es de 0.08 mm.
Concluidas estas verificaciones y efectuadas las correcciones que correspondieran, se
inspeccionarán los conductos de aceite, que deberán estar libres de obstrucciones o suciedad. De
ser necesario, se los limpiará utilizando un hilo de cobre y soplándolos a continuación con aire
comprimido.

Marzo 2013 25
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Comprobación del correcto centrado del volante de inercia

Verificación de la corona dentada. Antes de procederse al armado del cigüeñal en el motor, hay
todavía algunos “deberes” para hacer. El primero de ellos es controlar el estado de la corona
dentada del volante y el desgaste de sus dientes. En caso de que fuera necesario sustituirla,
deberá calentársela hasta los 80ºC de temperatura, pues recordemos que va montada a presión
en el volante y es necesario provocar una dilatación para removerla. Para el armado de la nueva
corona se procede de idéntica manera, cuidando de que el calentamiento de la pieza no sea
excesivo, para evitar que varíen las características del tratamiento térmico a que fue sometida.

Verificación de retenes. Por último, se verifican los retenes de aceite, controlando las superficies
de ensamble del cigüeñal al bloc motor y al cárter de aceite, que deben unirse perfectamente para
asegurar su estanqueidad. La evidencia de que existe una pérdida de aceite será la constatación
de que hay una hendidura longitudinal en el contorno del plato, a la altura en que apoya el retén. El
elevado régimen de giro del motor es el causante de estas hendiduras, provocadas por el
rozamiento del cigüeñal contra el retén.

26 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

La ilustración muestra en corte cómo se procede al montaje de uno de estos retenes. Puede verse
que va alojado en la tapa (1) y fijado al bloc motor que, a su vez, se une con el cárter inferior. El
retén (2) hace estanqueidad exteriormente con el cárter e interiormente con el plato del cigüeñal,
donde a su vez va fijado el volante de inercia (5) con sus tornillos (4). En el interior del plato se
aloja el cojinete (3), donde apoya el eje primario de la caja de velocidades.

VERIFICACIÓN DE LA TAPA DE CILINDROS

La tapa de cilindros es permanentemente mortificada por las elevadas temperaturas y las fuertes
presiones. Esto se traduce en importantes dilataciones cuando está en marcha, seguida de las
correspondientes contracciones cuando el motor detiene su marcha y comienza a enfriarse. La
consecuencia de estos picos térmicos puede resultar en deformaciones permanentes, e incluso
grietas, que pondrán en dificultades el buen funcionamiento del motor.

Marzo 2013 27
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Limpieza de la tapa. Como de costumbre, una buena limpieza debe preceder cualquier
inspección. Una escobilla de alambres (mejor si está acoplada a una pequeña agujereadora)
servirá para quitar la carbonilla depositada en las cámaras de combustión. Esta carbonilla es
producto del aceite que llega a la parte alta del cilindro para su lubricación y se quema en la fase
de combustión, adhiriéndose a la superficie de la cámara, válvulas y cabeza del pistón. La
carbonilla depositada en las cámaras de combustión, con el tiempo va disminuyendo su volumen,
lo que puede derivarse en fallas de autoencendido e, incluso, detonación.
En el procedimiento de limpieza debe tenerse mucho cuidado de no producir el rayado de la
superficie de la cámara, porque de formarse puntos salientes, estos alcanzan temperaturas
altísimas en la fase de combustión que pueden ocasionar el autoencendido.
El mismo cuidado debe ponerse en la limpieza del plano de la tapa que se une con el bloc de
cilindros, quitando todo resto de depósitos de la junta de tapa. Existen productos que ablandan
estos residuos, que después salen con facilidad rascando con una cuña de madera, tal como se
hizo en el bloc de cilindros.

Verificación visual. Luego de rasqueteada, la tapa de cilindros debe ser lavada a fondo con
kerosene o descarbonizante, y por último con agua, secándola con aire a presión. La inspección
debe tratar de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Las cámaras de
combustión y los conductos de admisión y escape, así como la superficie plana de unión al bloc de
cilindros merecen especial atención. Si existiesen grietas, la mejor forma de revelarlas es volcando
kerosene sobre la superficie sospechada, que al secarse, dejará en evidencia la grieta, si es que
existe.

Verificación del plano de apoyo. La rectitud de la superficie del plano de apoyo de la tapa con el
bloc se verifica con una regla y un juego de láminas calibradas. Puesta en posición la regla, se
verificará con la lámina calibrada que el mayor curvado o alabeo es inferior a 0,05 mm. Si
existiesen deformaciones u ondulaciones, deberá rectificarse el plano de la tapa, cuidando de
quitar la menor cantidad posible de material, porque con el rectificado disminuye el volumen de las
cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.

Verificación del plano de la superficie de apoyo de la tapa con el bloque motor

28 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Juntas de mayor espesor suelen ser provistas por algunos fabricantes para suplementar el material
quitado con la rectificación.

Verificación de las cámaras de combustión. El volumen de las cámaras se comprueba


utilizando una probeta graduada. Ubicando la tapa de cilindros boca arriba y bien nivelada, se tapa
una cámara con un vidrio o plástico trasparente –con un agujero en el medio– y se lo sella con
grasa pesada. Se toma la probeta y se vierte el agua en el interior de la cámara hasta llenarla, sin
que desborde. El trasvasado del agua medido en la probeta nos dará el volumen de cada cámara,
que debe ser idéntico, admitiéndose una tolerancia de ± 3 cm3.

Medición del volumen de la cámara de combustión

Esta verificación, como es lógico, se realiza con las válvulas y bujías armadas en la tapa. No debe
utilizarse nafta u otros productos volátiles, para evitar que el líquido se filtre a través de las válvulas
o se evapore durante la comprobación.

Marzo 2013 29
TECNOLOGÍA DE MOTORES

VERIFICACIÓN DE LAS VÁLVULAS

Tal como sucede con la tapa de cilindros, las válvulas también están sometidas a las altas
temperaturas y presiones que se producen en la cámara de combustión o de compresión. Las de
escape deben sufrir, además, la salida de gases que aún están en combustión. No obstante, tanto
las válvulas de escape como las de admisión están sometidas a choques térmicos significativos, al
ser enfriadas por los gases frescos en el ciclo de admisión.

Como si esto fuera poco, estas pueden sufrir deformaciones si su rigidez no es suficiente como
para soportar los movimientos de apertura y cierre, así como el constante golpeteo del platillo
contra su asiento, a lo que se suma el desgaste que produce el rozamiento del vástago en su guía.
Cualquiera de estos incidentes puede derivar en un mal apriete de la válvula contra su asiento, lo
que llevará a pérdidas de compresión y falta de potencia en el motor que pueden derivar a que con
el tiempo se queme una válvula.

Desarmado de válvulas. Para desarmar y armar las válvulas se emplea una herramienta que,
apoyando su brazo inferior en la cabeza de la válvula, impide que se mueva. Haciendo girar el
tornillo del útil se presiona el resorte, liberando el platillo y las medias chavetas de fijación, que de
este modo pueden ser removidas de su alojamiento, permitiendo desarmar la válvula. Para armar
la válvula se opera en sentido inverso, lubricando antes las distintas piezas.

Limpieza y marcado de posición. Como de costumbre, antes de efectuar los chequeos deben
limpiarse cuidadosamente tanto las válvulas como sus asientos en la tapa, procediendo de la
misma forma en que se hizo para la tapa y cuidando de que no queden restos de carbonilla en
ninguna parte. También, como se recomienda siempre, es importante que las válvulas se marquen
al proceder al desarmado, a fin de que vuelvan a ser montadas sobre su correspondiente asiento,
ya que cada una de ellas ha dado forma a una base propia que, de no respetarse, puede producir
escape de gases.

Verificación visual. Tras desarmar las válvulas y limpiarlas, se procede a inspeccionarlas. Si las
superficies del asiento presentan erosiones o rayas, se lo deberá rectificar y sustituir la válvula, o
realizar una operación de esmerilado del asiento, como más adelante explicaremos. Cuando las
corrosiones son muy profundas, es indispensable reemplazar el asiento y también la válvula.

30 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Proceso de desmontaje de las válvulas

Verificación de luz de vástago en su guía. Estando la válvula montada en su alojamiento, el


comparador vuelve a ser utilizado, esta vez para comprobar la luz entre el vástago y la guía, así
como las deformaciones que pudiera haber sufrido el vástago.
La primera comprobación se hace moviendo la válvula lateralmente, de modo que se acerque y se
aleje del palpador del comparador. Si la diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones
pasa de 0.15 mm, se sustituye la guía y vuelve a realizarse la verificación. La tolerancia de
montaje es de 0,02 a 0,06 mm. Si las lecturas con la nueva guía pasan nuevamente del límite de
0,15 mm, se cambiará también la válvula, en la cual el desgaste del vástago se chequea utilizando
un micrómetro.

Verificación de deformaciones del vástago. Las deformaciones del vástago, siempre con la
válvula armada en su alojamiento, se verifican poniendo en contacto el palpador del comparador
en el contorno de la cabeza. Haciendo girar la válvula sobre su eje, se va observando si la aguja
del comparador experimenta desviaciones. Si las hubiere, el vástago o la cabeza de válvula están
deformados y es preciso sustituirla.

Desarmado de guías de válvula. Las guías de válvula se desarman y arman con el auxilio de una
prensa adecuada, debido a que la interferencia mínima de armado entre la guía y su alojamiento
está en los 0,04 mm. La guía jamás debe ser golpeada durante el armado, porque se corre peligro
de romperla, debido a su gran fragilidad, producto del material utilizado en su fabricación
generalmente de fundición.

Marzo 2013 31
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Asientos de válvula. Rectificación. Se realiza con fresas o piedras cónicas abrasivas. Sus
ángulos de inclinación deben coincidir con el asiento, de modo de dejarlo perfectamente plano
para el acople firme de la válvula. La operación se realiza utilizando una varilla, que se desliza
dentro de la guía de válvula cuidando de que quede perfectamente centrada, para que el
rectificado sea correcto. Sobre la varilla ha de girar la piedra, que se rosca a un soporte adecuado,
y a este conjunto se le da movimiento manualmente o mediante una agujereadora. El rectificado se
realiza haciendo girar la piedra siempre hacia la derecha y aplicando una ligera presión sobre el
asiento La ilustración muestra la posición que adopta durante la operación.

Proceso de rectificado de un asiento de válvula

Como consecuencia del rectificado se ensancha el asiento, por lo que es necesario realizarle un
fresado que reduzca los valores entre 1,2 y 2 mm. Para esto se utilizan dos tipos de fresas, que se
montan sobre los asientos en forma idéntica a las piedras de rectificado. Con una de 20 º se rebaja
el material de la zona alta, mientras que con otra de 75 º se quita el material de la zona baja. Con
esta operación se logra dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor ensamble de la válvula.

32 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Conformación y centrado del asiento de válvula

Esmerilado de los asientos. El más afinado acoplamiento de las válvulas a sus asientos no se
logra hasta realizar el esmerilado, operación imprescindible a continuación del rectificado de los
cilindros, destinada a mejorar la estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en depositar
sobre el asiento de la válvula una pasta de esmeril de grano muy fino y proceder luego a frotar
sobre ella la cabeza de la válvula, en movimientos de giro alternativos a la derecha y a la
izquierda. Este proceso manual se hace con una ventosa (o chupete) con mango que se fija a la
cabeza de la válvula. La comprobación del pulido se controla trazando sobre la superficie unas
líneas gruesas de lápiz y frotando sobre ella la válvula en seco. Si los trazos se borran, el
esmerilado del asiento ha sido correcto.

Por último, se comprueba si la superficie de apoyo de la válvula en su asiento se produce a la


altura justa. Si se concreta muy abajo, se procederá al rectificado de la zona (2). Si, por el
contrario, el contacto se produce muy arriba, como se muestra en (B), el rectificado se hará en la
zona (1), siempre utilizando la piedra apropiada.

Verificación del centrado del asiento de válvula

Marzo 2013 33
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Cierre de válvulas. Estanqueidad. Para verificar la estanqueidad del cierre de las válvulas se
utiliza un comprobador, que consiste en una cámara de presión con manómetro. Antes de efectuar
la verificación, el agujero de roscado de la bujía es tapado apropiadamente. La cámara de presión
se coloca en posición sobre el plano de la tapa, en coincidencia con la cámara de combustión, y
por medio de una pera de goma se insufla aire en su interior. La aguja del manómetro debe subir
hasta quedar fija en el valor alcanzado por el último bombeo. Si la aguja cae rápidamente, estaría
señalando pérdidas de presión y, por lo tanto, que las válvulas no aseguran la estanqueidad.

Resorte de válvulas. Elasticidad. La verificación de las válvulas concluye con la prueba de


elasticidad de los resortes. Para ello se mide la fuerza necesaria para comprimirlo hasta un
determinado valor, para luego hacer la comparación con lo registrado por uno nuevo. El resorte se
coloca sobre un diámetro, que tiene una esfera graduada que mide el esfuerzo, y sobre la escala
se lee la longitud del resorte. En los manuales de reparación de motores se especifica la carga a
aplicar para comprimir un resorte hasta determinada longitud, que debe ser cumplida por los
resortes que se verifiquen.

VERIFICACIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

Comienza con el examen de las superficies de sus apoyos y el perfil de las levas, que no deben
presentar rayas, señales de haberse agarrado, etcétera. Si las hubiere, corresponde sustituir el
árbol de levas. También se revisarán la excéntrica que comanda la bomba de combustible y el
piñón que da movimiento al distribuidor de encendido y a la bomba de aceite. Sus dientes no
deben presentar excesivo desgaste y mucho menos roturas, lo que implicaría el cambio del árbol
de levas.

Verificación del descentrado. Luego se procede a comprobar el descentrado. Para ello se


asientan los extremos del árbol de levas sobre sendos soportes en “V”, instalados sobre un
mármol de ajuste. Se coloca un comparador a la altura del soporte central del árbol de levas y se
apoya el palpador, haciendo girar el árbol. Si el instrumento registra diferencias de lectura
superiores a 0.15 mm, existe un descentrado y habrá que cambiar el árbol de levas.

Verificación de alzada de válvulas. Con el árbol de levas todavía ubicado en su posición anterior,
en el mármol de ajuste, se verifica la alzada de las diferentes válvulas acudiendo al comparador,
cuyo palpador se aplicará a cada una de ellas, haciendo girar el árbol. La diferencia de lecturas
máxima y mínima nos da la alzada, que debe ser igual entre todas las de escape entre sí, y entre
todas las de admisión entre sí. Los valores leídos deben respetar las especificaciones de fábrica,
caso contrario se lo reemplazará.

34 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Verificación de los cojinetes de apoyo. Con un alexómetro se verifican –de manera


convencional– desgastes u ovalizaciones en los cojinetes de apoyo del árbol de levas. Si en la
medición algún cojinete excede de 0,1 mm, deberá cambiárselo. Tanto para extraerlo como para
armar el cojinete, deberá utilizarse un extractor adecuado, ya que este elemento va montado en su
alojamiento con interferencia. Durante la operación de armado, el nuevo cojinete debe fijarse en la
posición correcta, haciendo coincidir su agujero de lubricación con el del bloc. Tal como se
procedió con los apoyos del cigüeñal, los apoyos del árbol de levas se examinan con auxilio del
micrómetro. Si el desgaste supera los 0,05 mm, deberá cambiarse el árbol.
Concluido el procedimiento de armado del árbol de levas en la tapa, se verificará la luz axial de
montaje utilizando un reloj comparador y un juego de láminas calibradas. Si el juego medido no
fuese correcto, deberá cambiarse el cojinete axial.

Verificación del diagrama de distribución. Si al ponerse en marcha el motor apareciesen


irregularidades en su funcionamiento, a pesar de que en las verificaciones del árbol de levas no
aparecieron defectos, debe controlarse el diagrama de distribución. Esto se hace ajustando los
balancines al reglaje recomendado por el constructor, para lo que se fijará sobre el bloc motor un
sector graduado (1). Haciendo girar lentamente el cigüeñal –y conociendo el diagrama de
distribución– se observarán los momentos de apertura y cierre de las válvulas y la posición que
ocupa en esos momentos la referencia (2) del volante motor, por medio de una regla (3). Los
valores hallados deben corresponderse con el diagrama de la distribución.

Proceso de verificación del diagrama de la distribución

Marzo 2013 35
TECNOLOGÍA DE MOTORES

Por ejemplo: Tomemos un motor cuyo diagrama de distribución es:


AAA = 10º, RCA = 50º, AAE = 55º y RCE = 15º, y el fabricante establece estos valores para un
reglaje de balancines de 0,35 mm para ambas válvulas.

Conocido el diagrama y ajustado el sector graduado, se comenzará a hacer rotar lentamente el


cigüeñal en su sentido de giro propio, mientras se observa el comportamiento de la válvula de
admisión del primer cilindro. Si esta comienza a abrirse cuando en la escala graduada la
referencia (2) marca 10º, y si antes de llegar a ese momento se interpuso un papel fino entre la
cola de la válvula y el balancín que la acciona, el papel quedará aprisionado, mientras la válvula
abre. Continuando con el giro del cigüeñal, se comprobará que el cierre de la misma válvula se
produce 50 º después del p.m.i., y en ese instante el papel interpuesto quedará libre. El mismo
procedimiento se sigue para verificar las válvulas de escape, y a continuación con las válvulas de
todos y cada uno de los cilindros. De observarse irregularidades en algún cilindro, eso revelaría
que el camón correspondiente presenta alteraciones en su perfil, por lo cual debe cambiarse el
árbol de levas.

Verificación de la cadena de distribución. Por último, deben ser revisados los engranajes de
mando del árbol de levas y la cadena de distribución. Aquellos no deben presentar desgastes
excesivos ni roturas en sus dientes. Si se encontraran deficiencias deben ser sustituidos todos los
componentes y no únicamente el defectuoso. La cadena, si es metálica, debe ser examinada en su
tensado de armado y en el posible juego de sus eslabones. Si al forzarla manualmente la
deformación (o pandeo) en sentido transversal es muy grande, no sólo debe cambiarse la cadena
sino también ambos piñones.

VERIFICACIÓN DE BOTADORES Y BALANCINES

Botadores. Al examinar sus superficies laterales y las de contacto con las levas, no deben
presentar huellas de excesivos desgastes, agarres ni rayas. Con el uso de un micrómetro se
verificarán los desgastes de la superficie lateral del botador y su posible ovalización.

Si el consumo es superior a 0,1 mm se lo debe cambiar. También debe ser sustituido si se


comprueba que la superficie de accionamiento del botador está ahondada o cavada. Esta
verificación se realiza con una regla. En el desarmado de los botadores debe recordarse que
conviene marcar sus posiciones en el bloc motor, a fin de no intercambiarlos en el armado
posterior pues –como ya fue dicho– cada uno ha formado su asiento en su alojamiento propio.
Idéntica norma es también obligatoria para con las varillas y balancines.

36 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Varillas. No deben presentar distorsiones de ningún tipo y las superficies esféricas (T) de
acoplamiento con el botador (P) y el balancín (G) debe estar en perfectas condiciones. Si llegaran
a presentar señales de desgastes excesivos o asperezas, será conveniente reemplazarlas.
Una manera simple de comprobar posibles deformaciones, consiste en hacer rodar las válvulas
sobre una de las esquinas de un mármol de ajuste, haciendo sobresalir los extremos para que las
zonas ensanchadas no interfieran en la verificación.

Balancines. Las superficies de contacto con la válvula y la varilla, no deben presentar desgastes
excesivos ni rugosidades o asperezas. También se verificará que los agujeros de salida del
aceite (G) lubricante no estén tapados y que el tornillo de reglaje y contratuerca se encuentren en
un estado impecable.
La luz de armado existente entre el balancín y su eje no debe sobrepasar de 0,1 mm. De ser
mayor, habrá que cambiar los balancines con desperfectos o el eje de balancines. La tolerancia de
montaje suele ser de entre 0,02 y 0,05 mm. El desgaste del eje de balancines –de ser necesario–
se comprobará con un micrómetro. Y la comprobación de posibles deformaciones, tal como con las
válvulas, haciéndolo rodar sobre un mármol de ajuste.

Zonas de verificación de los balancines


Marzo 2013 37
TECNOLOGÍA DE MOTORES

REGULACIÓN DEL JUEGO DE BOTADORES

El fabricante del motor, en base a experiencias propias y con el objeto de obtener el mayor
rendimiento, dicta los valores para la regulación de la luz existente entre la cola de la válvula y el
balancín –o el botador– correspondiente, según sea el sistema de mando. La intervención se
realiza por lo general con el motor frío. Según la disposición de las válvulas en el cilindro, los
valores de puesta a punto son los que siguen:

- Sistema OHV: 0,15 mm para admisión y 0,2 mm para escape


- Sistema OHC: 0,1 mm para admisión y 0,15 mm para escape

El diagrama de la distribución queda alterado si no se respetan los valores estipulados para el


juego. Una luz excesiva retarda la apertura de las válvulas y adelante el cierre, lo que deriva en un
funcionamiento rumoroso del motor. Si el juego resulta escaso provocará los efectos contrarios,
pudiendo quedar alguna válvula ligeramente abierta, con las consiguientes disfunciones del motor.

Regulación del juego de botadores. Procedimiento.


La regulación del juego de botadores se realiza de
la siguiente manera: prestando atención a la
disposición de los colectores del múltiple en la
tapa, deducir entonces cuáles son las válvulas de
admisión y cuáles las de escape. Si persistieran las
dudas, el método para diferenciar unas de otras es
recordar que estando las dos válvulas de un
cilindro en la posición de cerradas, la primera que
abre es la de escape.
La ilustración muestra un motor de cuatro cilindros
en línea, con sus válvulas de admisión y escape en
posición alternada. Luego de marcadas todas las
válvulas se determinarán cuáles son los pistones
que suben y bajan a la vez (esto, según el tipo de
motor). A esta conclusión se llegará luego de
examinar el movimiento de las válvulas mientras se
hace girar el cigüeñal. Si dos válvulas de un
cilindro se mantienen cerradas durante una
rotación completa, quiere decir que se han
realizado los tiempos de compresión y explosión,
respectivamente. Si en otro cilindro, durante ese
mismo giro, tiene lugar el escape y la admisión, la
deducción llegará a través del movimiento de sus
válvulas.
38 Marzo 2013
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MOTORES

Reglaje de luz de válvulas. Condiciones. La primera condición para efectuar la operación de


reglaje del juego de válvulas es que las dos de un cilindro estén cerradas, posición que se da
cuando ambos camones de la leva tienen sus salientes o narices en oposición al botador. Esto
sucede en oposición al cilindro cuyo pistón sube y baja a la vez, encontrándose en “cruce”; es
decir, finalizando la fase de escape e iniciando la de admisión, momento que puede
individualizarse observando el movimiento de las válvulas con el giro del motor. De este modo,
para efectuar el reglaje en el cilindro número 1 (caso de un motor de cuatro cilindros en línea), se
pondrá en cruce el número 4 y al contrario. Para reglar el número 2 se pondrá en cruce el número
3 y viceversa.

Para que la luz entre la cola de la válvula (A) y la punta del balancín (B) sea la correcta, debe
intervenirse sobre la tuerca (C) en la operación del reglaje.

Posición de cruce en el cilindro Nº 4 para efectuar el reglaje de balancines en el N° 1

En los motores de competición o, generalizando, en los de altas prestaciones, no se aconseja


efectuar la maniobra de reglaje siguiendo este procedimiento. Esto es así porque cuando se
produce el cruce de válvula en un cilindro, el correspondiente al reglaje tiene las levas de ambas
válvulas atacándolas ya levemente, e iniciando la absorción del juego para el levantamiento que
está por suceder. En casos como este se fija la vista en la válvula que se quiere regular, mientras
se gira el cigüeñal. Llegado el momento en que la válvula alcanza su máxima alzada, se dará otra
vuelta completa al cigüeñal y se lo detendrá. Sólo en ese punto se podrá llevar a cabo el reglaje,
porque a un giro completo del cigüeñal corresponde medio giro del árbol de levas, lo cual supone
que la nariz de la leva está ahora en posición opuesta a la de máxima alzada.

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Reglaje de balancín con tornillo de regulación y lámina calibrada. No obstante, prestando


debida atención al diagrama de funcionamiento del motor y al diagrama de la distribución, se
puede establecer el método más provechoso para realizar el reglaje de la luz de válvula.
Los pasos a seguir en la práctica son los que siguen:

Se aplicará sobre la tuerca de fijación una llave estriada y se procederá a aflojarla. Luego se girará
el tornillo de reglaje del balancín en el sentido que corresponda, a la vez que se interpondrá entre
la cola de la válvula y la punta del balancín la sonda con la lámina calibrada que correspondiera,
hasta lograr el ajuste correcto de la luz de válvula.

Operación de reglaje de balancines (luz de válvulas) con tornillos de regulación,


utilizando una lámina calibrada

Reglaje de válvulas por sustitución de pastillas. De tener que intervenir en un motor con árbol
de levas a la cabeza actuando directamente sobre las válvulas, la regulación de la luz se hace
interviniendo sobre arandelas de espesores calibrados, ubicadas en el botador de mando de la
válvula. En estos casos se intercala la sonda entre la leva y el botador de cada una de las válvulas.
De esta medición surgirá cuáles arandelas calibradas deben ser sustituidas por otras de la medida
adecuada, para lo cual es necesario desmontar el árbol de levas. La ilustración muestra la
ubicación de las arandelas sobre el botador de mando. Estas arandelas, muchas veces llamadas
“pastillas” por los mecánicos, son las que deberán sustituirse en caso de haberse constatado un
reglaje incorrecto. Por ejemplo, si en una determinada válvula el juego medido es de 0,30 mm y
debiera tener 0,20 mm, la arandela (A) debe ser cambiada por otra cuyo espesor tenga 0,10 mm
más que la reemplazada.

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En el caso de motores con botadores hidráulicos, como el juego de válvulas es absorbido


automáticamente, la verificación de luz se realiza a título preventivo. La operación se lleva a cabo
con el motor detenido y la luz a medir entre el botador y la leva debe ser de 0,2 mm, ya que en
caso contrario se producirán ruidos durante la marcha del motor.

Proceso de reglaje de válvulas por sustitución de pastillas de espesores

PUESTA A PUNTO DE LA DISTRIBUCIÓN

Recibe este nombre la operación de armar el árbol de levas en estrecha relación con el cigüeñal,
para lo cual sus respectivos engranajes ya han sido marcados por el constructor con el propósito
de hacerlos coincidir, para que las aperturas y cierres de las válvulas se correspondan –en cada
momento– con las posiciones del pistón en el interior del cilindro.
En el caso de que el sistema no sea de engrane directo –como en el apenas descripto– y que en el
mando intervenga una cadena de distribución, esta también estará marcada, por lo cual será
suficiente con hacerla coincidir con las marcas del árbol de levas y el cigüeñal, para relacionarlas.
Como muestra la siguiente ilustración, las marcas de los engranajes se harán coincidir en la línea
que une los ejes de ambos,

Armado de la distribución. Para armar la distribución, se hace girar el cigüeñal hasta que la
marca en su engranaje quede en posición respecto de la línea de ejes. Luego se procede del
mismo modo con el árbol de levas, haciéndolo girar hasta su posición de referencia, donde se
desarma el engranaje para montar la cadena. La fijación del engranaje al árbol de levas tiene una
sola posición y se hace atornillando el así llamado tornillo trinquete. Finalmente, se coloca el tensor
de la cadena y se hace girar el motor dos vueltas completas, para comprobar que las marcas
coincidan perfectamente.
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Confrontación de marcas de los engranajes de la distribución

Distribución en un motor Diesel. En este tipo de motores la puesta a punto de la distribución


depende de la puesta a punto de la inyección de combustible, dado que la bomba de inyección es
movida generalmente por la propia correa de distribución como muestra la ilustración.
En el armado de la distribución en un Diesel se hacen coincidir las marcas de cada engranaje con
sus referencias fijas y a continuación se monta la correa. Si para facilitar la operación la correa
también tuviese marcas –como sucede en algunos casos–, se hacen coincidir esas marcas con las
de los engranajes. En otras oportunidades, el fabricante prefiere especificar el número de dientes
de la correa dentada que deben quedar entre las marcas de los engranajes. Al realizar el armado
de la distribución debe prestarse atención a que la correa dentada tiene un determinado sentido de
giro, el que está marcado con flechas en su cara exterior.

Posición de montaje de la correa de distribución y confrontación de las marcas de los engranajes

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Debe recordarse que es siempre oportuno verificar el diagrama de distribución una vez finalizada
la operación de puesta a punto, de modo de confirmar si se ha realizado correctamente.

Distribución con mando por correa dentada. Cuando el árbol de levas a la cabeza es mandado
por correa dentada, es necesario darle a la correa la tensión adecuada, que se logra por medio de
un rodillo tensor (2), fijado al bloque motor mediante el soporte (1). Para que la correa tome el
valor de tensado conveniente, se aflojan los tornillos de fijación y se bascula el rodillo hasta lograr
el valor deseado. Generalmente, el fabricante establece en 100.000 kilómetros el límite máximo
para la sustitución de la correa dentada, pero esto depende de cada marca.

Proceso de tensado de la correa de distribución

Puesta a punto con sector graduado y comparador. Existen casos en que la operación de
puesta a punto se complica mucho y es necesario recurrir a los datos de diagrama de distribución
aportados por el fabricante. Suele ocurrir cuando los engranajes o la correa dentada han perdido
su marcas visibles debido al deterioro o, directamente, porque jamás existieron esas marcas. En
este caso, en lugar de despotricar contra el fabricante, se toma un sector graduado y un reloj
comparador y, con la mayor calma, se procede de la siguiente manera:
El sector graduado, con referencia fija, se coloca sobre la polea del cigüeñal y el reloj comparador,
sobre la válvula de admisión del primer cilindro. Se gira luego el cigüeñal hasta que el pistón del
primer cilindro llegue al p.m.s., haciendo coincidir las marcas del volante motor con su
correspondiente referencia fija en el cárter del embrague. En esta posición, la referencia fija debe
coincidir en el sector montado sobre la polea. Conociendo el valor de AAA, se girará
seguidamente el cigüeñal hacia atrás tantos grados como sea este valor, lo que será indicado con
un disco graduado.

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Este es el punto donde debe comenzar a abrirse la válvula de admisión. Se hará girar entonces al
árbol de levas en el sentido adecuado, hasta que la aguja del reloj comparador indique el inicio de
apertura de la válvula. Llegado a este punto, se arma la cadena y finaliza la puesta a punto de la
distribución, que debe ser verificada a continuación, acudiendo a la comparación con los valores
del diagrama.
Por supuesto, antes de realizar estas operaciones es necesario regular la luz de válvulas al valor
indicado por el fabricante, para la comprobación del diagrama de la distribución.

ARMADO DEL MOTOR

El momento de armar el motor procederá luego de realizadas todas las verificaciones que se han
explicado y una vez efectuadas las reparaciones que hubieren sido necesarias. Como de
costumbre, la limpieza de las piezas a montar es requisito primordial, sobre todo de aquellas que
están sometidas a esfuerzos de rozamiento. El paso siguiente será aceitarlas muy bien con el
lubricante del motor, de modo de evitar cualquier posibilidad de engrane cuando el motor vuelva a
ponerse en marcha.

Reemplazo de juntas, retenes, arandelas y tornillos. Las juntas y retenes deben reemplazarse,
sin importar si su aspecto es todavía el de una pieza utilizable. Estos deben ser armados luego de
que las superficies en que serán fijados hayan recibido pasta selladora, a los efectos de asegurar
su estanqueidad. También deben sustituirse las arandelas de frenos ya utilizadas y los tornillos de
fijación de piezas de seguridad que puedan haber sufrido alargamientos debido al valor de su par
de apriete.

Procedimiento para el armado, sin Manual de Reparaciones. Para el armado correcto del
motor es prudente seguir las instrucciones del Manual de Reparaciones del fabricante, respetando
las tolerancias de armado y los pares de apriete detallados en cada manual y cuidando de que las
piezas sean armadas utilizando las herramientas adecuadas para cada caso, sin golpearlas ni
forzarlas en sus emplazamientos.
Cuando no se dispone del Manual de Reparaciones, puede procederse siguiendo este esquema
de trabajo:

1) Cigüeñal. Se comienza lubricando convenientemente los cojinetes de bancada con aceite


del motor. Luego, y en algunos casos, se pone pasta selladora en las tapas de bancada, en
la cara que va fijada al bloc, En su armado, las tapas deben fijarse en la posición correcta,
poniendo atención en que sus marcas coincidan con las correspondientes referencias fijas.
A continuación se las aprieta, comenzando por los tornillos de la bancada central y
siguiendo alternadamente hacia uno y otro extremo. El apriete debe realizarse sobre los dos
tornillos de un mismo apoyo, de forma progresiva. Una vez realizado el apriete, se
comprobará si el cigüeñal gira libremente y si el juego axial es el que corresponde.
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2) Retenes. Para que los retenes delantero y trasero del cigüeñal sean armados
correctamente y queden centrados en sus alojamientos, deben usarse útiles apropiados. En
la ilustración vemos cómo se realiza el armado correcto del retén delantero, a los efectos de
que su labio no sufra deformaciones. Para ello, al cigüeñal (A) se le acopla el centrador (B)
y la polea (C).

3) Volante de inercia. Es como calzarse los zapatos: tiene una sola posición de armado.
Siguiendo un sentido de rotación, los tornillos se van apretando en forma progresiva, en no
menos de dos oportunidades, hasta lograr el par especificado. A continuación se fijará el
mecanismo de embrague, centrando el disco sobre el volante con el útil que se representa
en la ilustración. Para algunos motores se especifica los tornillos de apriete del volante de
inercia deben fijarse con sellador.

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4) Pistones. Se comienza armando los aros en sus correspondientes ranuras, cuidando que
sus extremos queden correctamente espaciados. Se impregna el conjunto en suficiente
cantidad de aceite y se le coloca el útil que comprime los aros para su armado en el cilindro
correspondiente, en la posición correcta. En la ilustración puede observarse que el pistón
es empujado con un mango de madera, guiando al mismo tiempo la biela hacia su correcta
posición de unión en el codo del cigüeñal. En los motores con camisas húmedas, el
conjunto pistón-camisa se arma en una posición perfectamente definida. Durante el acople
se debe poner especial atención a la posición que toma la junta de estanqueidad entre la
camisa y su alojamiento en el bloque.

5) Tapas de biela. Se fijarán en su alojamiento con los correspondientes cojinetes, haciendo


coincidir las marcas para una posición de trabajo correcta. Recordar que los cojinetes no
pueden ser intercambiados entre sí, ni tampoco de posición en su alojamiento original. Tal
como se procedió con los apoyos de bancada, los cojinetes de biela deben aceitarse
abundantemente. Finalizado el armado, se verificará que tengan suficiente juego axial sobre
el codo.

6) Cárter de aceite. También llamado cárter inferior, se arma en el bloc con mediación de
juntas de estanqueidad, las que deben ser fijadas con mucha atención, para evitar
posteriores pérdidas de aceite. Actualmente, las juntas están siendo reemplazadas por
productos selladores, que se aplican sobre las superficies en contacto. En la ilustración
siguiente se ejemplifica el proceso de armado del cárter de aceite con su correspondiente
junta, a la que se le aplica pasta selladora para su mejor acople con la superficie del bloc. Al
presentar el cárter para su fijación debe prestarse atención de no desplazar la junta de su
posición. Igual temperamento debe aplicarse durante el apriete de los tornillos. La fijación
debe hacerse en dos o tres etapas, para que la junta no de deforme y comprometa la
estanqueidad. Durante esta operación de armado también debe prestarse especial atención
al ensamble del cárter con los apoyos de los extremos del cigüeñal, porque en esta zona la
junta de estanqueidad está encajada en una garganta de la que puede salirse si no se
monta el cárter con cuidado, lo que acarrearía posteriores pérdidas de aceite con el motor
en marcha.
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Emplazamiento de la junta del cárter inferior Posición de montaje de los cuellos de junta
del cárter inferior

7) Tapa de balancines. En su unión con la tapa de cilindros interviene una junta de goma, o
de corcho y goma, que debe ser impregnada de aceite en el armado. Los tornillos de
fijación se roscan partiendo de un extremo y deben apretarse en no menos de dos fases.

8) Junta de tapa. Debe tenerse en cuenta que tiene una posición bien determinada en el
armado y que una de sus caras esta generalmente marcada para que quede hacia la
superficie de unión con la tapa. La junta debe ser cambiada cada vez que se desarma la
tapa de cilindros.

9) Válvula, resorte y sistema de fijación. Se impregna el conjunto en suficiente aceite y


comienza a armarse acoplando las chavetas en el vástago, con la ayuda de un martillo de
plástico con el cual golpear en la cola de la válvula para facilitar la operación. Siempre que
se desmonta una válvula debe sustituirse el retén de aceite de su guía (A).

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10) Eje de balancines. En el armado debe cuidarse que las varillas queden alojadas en los
lugares que corresponde. Los tornillos de fijación se aprietan partiendo del centro hacia los
extremos, alternadamente. En esta fase los balancines deben tener flojos los tornillos de
reglaje, para que en la fase de apriete del conjunto no se comprima ningún resorte de
válvula. Luego, y como ya fue explicado, se realizará la operación de reglaje de balancines.

11) Engranaje del árbol de levas. Como muestra la ilustración, su chavetero le impone una
posición única de montaje. El engranaje se fija con un tornillo cuyo par de apriete debe ser
controlado. De la misma manera se procede con el piñón de arrastre del cigüeñal. Luego
de haber puesto a punto la distribución, se hará girar al cigüeñal al menos dos vueltas en
su sentido de giro correcto, antes de proceder al tensado de la cadena de distribución.

12) Tapa de distribución. Su unión con el bloc motor se produce con la mediación de una
junta que debe ser presentada en posición ya impregnada con algún producto sellador. Los
tornillos de fijación se aprietan siguiendo un orden de rotación que debe ser repetido, al
menos, en dos oportunidades.

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13) Armado de la tapa sobre el bloc. La primera medida es verificar que no haya aceite en
los orificios roscados de fijación. Si lo hubiere, deberá extraerse, porque de otra manera no
se conseguirá el par de apriete correcto, ya que el tornillo ajustaría en su agujero roscado
hasta el punto en que la compresión del aceite allí depositado se lo impidiese. El apriete se
realiza desde el centro hacia los extremos, respetando como siempre las dos etapas de
ajuste mínimas. Los tornillos de fijación deben reemplazarse con cada desarme de la tapa
de cilindros, ya que durante las fases de apriete suelen producirse estiramientos que
pueden llegar a ser excesivos en caso de repetirse la operación.

Par de apriete. Algunos fabricantes determinan que el primer apriete de los tornillos de la tapa se
realice a un par bajo, supongamos, a 2 mkg, y seguidamente se les de a todos un nuevo par,
forzándolos a que giren un cierto ángulo (por ejemplo: 90º). Para esto debe utilizarse una llave
dinamométrica provista de un sector graduado.

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A modo de guía, damos los pares de apriete especificados en motores de cilindradas medias:

Órgano Par de apriete (mKg)

Tapa de bancada 6 a 10

Cabeza de biela 3,5 a 5

Polea de cigüeñal 6 a 12

Piñón de árbol de levas 5 a 8

Volante motor 4 a 7

Cárter inferior 0,5 a 1

Tapón aceite cárter 2 a 4

Fijación culata 4 a 7

Tapa de balancines 0,5 a 1

Tapa de distribución 1 a 2

Nota: Dadas las notables diferencias entre los diversos motores existentes en la actualidad, aún
en los de similares cilindradas y prestaciones, es recomendable realizar las operaciones de
armado siguiendo exclusivamente las instrucciones dadas por el fabricante.

50 Marzo 2013

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