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Taller 1

Isabella Mercado Díaz


Germán Alejandro Niño Pallares
Dany Escudero Rivera
Juan Pablo Triana Rodríguez
Iveth Andrea Soto Robayo

Ing. Liliana Lyons Barrera PhD.

Universidad Nacional de Colombia


Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Ingeniería de Transporte
7 de mayo de 2019
Bogotá, Colombia
1. Concepto de Sistema económico

1.1. Descripción del EID

El EID del Amazonas constituye el eje más grande en la planificación territorial indicativa del IIRSA con
un 45% (8.060.911 𝑘𝑚2) de la superficie de Suramérica. Este abarca una franja continental desde la costa
del Pacífico, atraviesa los Andes, se proyecta por la extensa región amazónica y se vincula en la costa
atlántica de Brasil. La conectividad de algunos medios de transporte depende de los ríos navegables de la
cuenca del río Amazonas, de los sistemas ferroviarios en Brasil y del sistema vial en la costa oeste.

Cuenta con una población que representa el 32% (132.687.257 habitantes (I.I.R.S.A.)) de todo el continente,
con la particularidad de encontrar una alta densidad poblacional en su costa pacífica y atlántica, en contraste
a las intermediaciones del eje, en las cuales se presenta una baja densidad poblacional, junto con una
reducida conectividad en transporte y economía con los demás centros de población.

El Producto Interno Bruto total de los países que conforman el Eje representa el 19% del PIB suramericano
(PIB USD = 4.4456). Es el quinto Eje de mayor magnitud en PIB; de su totalidad Brasil aporta 63% (MI
USD 532.154), Perú 18% (MI USD 152.044), Ecuador 11% (MI USD 92.916), y Colombia toma el 8%
restante (MI USD 67.575).

Gráfico 1. Aporte al PIB del eje por país. Elaboración propia (2019, I.I.R.S.A.)

Gráfico 2. PIB del EID Amazonas. Elaboración propia (2019, I.I.R.S.A.)

1.2. Propósito del sistema

El propósito del sistema es generar una política económica e internacional enfocada en la potenciación del
comercio interno de bienes y servicios en el eje; a través de tratados, acuerdos y negociaciones
internacionales dadas en cumbres con el fin de coordinar las acciones necesarias para la creación y
optimización de infraestructura regional. Dicha gestión permite aumentar el comercio al interior del eje, con
el propósito de fortalecer la competitividad económica contra potencias como Asia y Europa, fomentar y
desarrollar la economía interna del eje.
A su vez, también pretende fortalecer la conexión entre los territorios amazónicos de baja densidad
poblacional con las sierras y las costas más desarrolladas económicamente, para promover el intercambio
de bienes y servicios. Un ejemplo que ratifica lo anterior es el proyecto que conecta el Puerto de Paita (Perú)
con el Puerto de Manaos (Brasil), en donde se aspira transportar mercancía y pasajeros circulando por la
vasta región de la selva amazónica, pasando por nodos como Yurimaguas, Iquitos, Moyobamba y Tarapoto,
ciudades con las tasas de población más bajas del Perú.

1.3. Esquema: Anexo

1.4. Análisis económico

Los países que conforman el eje se encuentran en diferentes etapas de desarrollo, por lo anterior los objetivos
trazados se consideran en el mediano y el largo plazo, teniendo como objetivo vencer los problemas de
infraestructura internos, aumentando la eficiencia de la integración del territorio nacional en la economía
mundial.

Actualmente la cultura de exportaciones e importaciones crece y se fomenta al interior de cada país del eje.
Para esto optaron por una estrategia de apertura económica y de crecimiento basado en las exportaciones lo
cual ha provocado una intensificación y modernización de la agricultura regional en cada país. Es así como
surge una necesidad de optimizar los gastos de transporte y los tiempos de traslado de un lugar a otro dentro
del mismo país o entre los países cercanos.

Las actividades económicas del eje se benefician sustancialmente con una reducción en los costos y tiempos
de transporte de sus mercancías siendo este el propósito del mismo.

Gráfico 3. Exportaciones e importaciones en Colombia. Elaboración propia (2019, IntradeBID )

Empleando la información disponible en la base de datos del Banco Interamericano de Desarrollo la cual
provee información sobre el comercio entre todos los países de la región se analizaron los principales
intercambios durante el año 2017 entre los países del eje de donde se concluye que las exportaciones de
Colombia a Brasil corresponden principalmente a combustibles minerales, aceites minerales y productos
derivados ( 50,33 %), también la exportación de plástico y sus derivados es de gran importancia para el total
de importaciones entre otros. (ver gráfico 1).
Gráfico 4. Exportaciones e importaciones en Perú. Elaboración propia (2019, IntradeBID )

En cuanto a las exportaciones hacia Brasil por parte de Perú destacan minerales metalíferos, escorias y
cenizas, indispensables para la producción de cemento y sus derivados. En Colombia y Ecuador la
exportación de combustibles minerales y derivados del petróleo son fundamentales siendo para Perú el 27.4
% de la cantidad total de sus importaciones (ver gráfico 2).

Gráfico 5. Exportaciones e importaciones en Ecuador. Elaboración propia (2019, IntradeBID)


Desde Ecuador una de las exportaciones más importantes hacia Brasil corresponde a preparaciones de carne,
pescados y demás invertebrados marinos (24.677 %), otro factor importante en el total de exportación
corresponde a máquinas, aparatos y material eléctrico (ver gráfico 3).

Por otra parte, las exportaciones de Brasil hacia los países del eje corresponden a bienes con mayor valor
agregado los cuales por sobre un 74% de su valor transado corresponden a Vehículos automotores (Livianos,
pesados, agrícolas), calderas, máquinas; Fundición de hierro y acero; Combustibles minerales entre otros.

Sin embargo, los países del eje no destacan como socios comerciales de Brasil, y en gran medida las
importaciones de Brasil hacia los países del eje corresponden a materias primas y alimentos los cuales son
productos que no requieren un alto nivel de elaboración. Esto demuestra que Brasil es la potencia económica
del eje y que es vital su aporte y consolidación de proyectos del eje. En comparación, a nivel Latinoamérica
solo Argentina importa cantidades significativas de Brasil, esto también se debe en parte a la facilidad de
transporte de un país al otro donde la infraestructura está más desarrollada y hay mayor distribución de
centros económicos.

En ambos sentidos, vale decir tanto hacia Brasil como desde Brasil, el comercio se produce casi en su
totalidad por el Canal de Panamá, exceptuando aquellos flujos que se producen por vía aérea, en especial
hacia la ciudad de Manaos. Este hecho, evidencia de forma contundente la actual situación de las vías de
comercio entre los países, esto es ratificado mediante las evaluaciones realizadas por los estudios Norte
Competitivo y Nordeste Competitivo, que evaluaron todas las posibles conexiones entre Brasil y los puertos
de Chile, Perú y Ecuador, descubriendo que por ahora, dichas alternativas no resultan económicamente tan
convenientes como las actuales rutas hacia Rotterdam o Shanghai.

Los principales centros económicos del eje incluyen las capitales, Lima, Quito y Brasilia y grandes puertos
como Buenaventura, Machala, Salvador, Callao, Iquitos y Manaus, este último es un eje central de la
economía que se conecta por el río amazonas con Ecuador, Colombia y Perú, y por vías terrestres hacia
Caracas y hacia la red ferroviaria del oeste septentrional que conecta más fácilmente con la capital peruana.

Un problema de desarrollo del eje es la cantidad de regiones protegidas ambientalmente por las que se trazan
sus proyectos, tanto parques naturales como reservas indígenas, a contraposición de este problema también
se han ideado proyectos de optimización del ambiente y la creación de líneas de transmisión de energía, por
ejemplo, la Manaus -tucurí.

2. Sistema de Transporte

2.1. Propósito

Crear una red estratégica de conexiones intermodales mediante la construcción de distintos proyectos de
infraestructura divididos en 8 grupos, cada uno caracterizado por su geografía, hidrología y su propósito,
logrando una óptima capacidad portuaria y navegabilidad de la cuenca amazónica, así como los accesos
viales, la potenciación del modo ferroviario, las redes de energía y el trazo de nuevas rutas y la mejora de
las ya existentes.

De este modo se mejorarán los tiempos de transporte de carga y pasajeros, así como la disminución de costos
de los mismos, con el fin de aumentar la conectividad con otros nodos del sistema y permitir que las
mercancías provenientes de grandes puertos puedan acceder y salir eficientemente del interior del
continente, optimizando la eficiencia energética para el beneficio del medio ambiente. A modo de ejemplo
se puede analizar que en la ciudad de Recife (Brasil) se puede llegar hasta Imperatriz en una vía férrea, de
ahí se puede llegar al Puerto de Santarém en carretera y de dicho puerto se puede llegar a Manaus a través
de una vía fluvial. Con esto se demuestra la multimodalidad del transporte en la zona.

2.2. Diseño de la red del sistema


2.2.1. Subsistemas

Se tomaron como subsistemas los grupos de proyectos del eje especificados en el IIRSA en los que se
observan dos grandes franjas de oriente a occidente con conexiones entre ellas en las costas. Las líneas
principales de estos sistemas son la expansión de las líneas ferroviarias de Brasil.

 G1 Acceso al Río Putumayo: Comprende mejoras viales que permitan el acceso al río putumayo
que empieza a ser navegable desde Puerto Asís con los puertos del atlántico norte de Sudamérica
 G2 Acceso al Río Napo: Se basa en mejoras en la infraestructura de los nodos, desde los puertos de
Manta y Esmeraldas pasando por Quito y conectando con el Río Napo a través de Tena
 G3 Acceso a Los Ríos Marañon Y Huallaga: Abarca la conexión entre el puerto de Paita y el Puerto
de Sarameriza y el Centro logístico de Yurimaguas por accesos viales.
 G4 Acceso al Río Ucayali: Conecta los centros económicos de Lima - Callao con la red ferroviaria
propuesta de Brasil y con el Río Huallaga a través de la urbanización de Pucallpa
 G5 Red Ferroviaria del Norte de Brasil: Comprende el mejoramiento de las conexiones del Nodo
enlace de Manaus con la red ferroviaria de Brasil meridional y los puertos fluviales del río amazonas
 G6 Hidrovías Amazónicas: Mejoramientos de los puertos del río amazonas
 G7 Acceso al Río Morona: Mejoramiento de las vías ecuatorianas que actualmente ya están
ejecutadas en su totalidad.
 G8 Red Ferroviaria Meridional: Se trata de un proyecto ferroviario que conecta Peru con Salvador
de bahía pasando por la capital de Brasil, Brasilia.

2.2.2. Diseño de la red del sistema

En el Eje del Amazonas se observan nodos, enlaces, nodos de enlace (gateway) y nodos hub. Los enlaces
hacen referencia a las distintas redes ferroviarias, fluviales y viales, donde las primeras se ubican en Brasil,
las segundas se centralizan principalmente en la región de la selva amazónica y las últimas encontrándose
primordialmente en las costa atlántica y pacífica. Dichos enlaces intermodales son unidos por medio de
nodos, quienes a su vez representan intersecciones del mismo modo de transporte; además, simbolizan los
cambios de flujo y cuando hay paso por alguna ciudad.

Los nodos hub se seleccionaron de acuerdo a la cantidad de tráfico de flujo y la importancia en su


conectividad, sin tener en cuenta a grandes rasgos la economía y el comercio en la zona. Se presenta el caso
en el grupo 2 del Centro Binacional de atención de Frontera, en el que su principal objetivo es el control de
carga y de pasajeros, donde se pretende que exista una alta circulación de las mismas, mas no un alto índice
de comercio en la zona.

A diferencia de los nodos hub, los gateway representan un alto índice de economía para la zona y un punto
obligatorio de paso. En este orden de ideas, la ciudad de Manaos se considera como un punto Gateway
debido a que es la ciudad con uno de los principales centros financieros y económicos de la Región Norte
de Brasil, adicionalmente representa un punto clave entre la conectividad de la costa pacífica y la costa
atlántica.

Como elemento adicional hay que mencionar que las redes de este eje son primordialmente de carga y que
la demanda de transporte de personas es baja y su rentabilidad es acorde a esto. En el caso del brasil sobre
el 90% de las vías férreas son exclusivas de carga.

3. Geografía del Transporte

Este EID abarca un grandísimo territorio y población. Esto implica que cada uno de los grupos de creación
de infraestructura tienen retos muy grandes y diferentes, los cuales dependen de la topografía, la hidrología
y el clima de cada región. Así que, para efectos de la caracterización del EID se tienen en cuenta los factores
que pueden afectar su desarrollo de manera más considerable. Estos son el vulcanismo, la remoción en masa,
la amenaza sísmica, el riesgo por inundaciones y tsunamis. Se considera también que las áreas protegidas
legalmente también son limitaciones para el desarrollo de cada proyecto.

El régimen de precipitaciones de la región de la Amazonia Sudamericana corresponde a uno de tipo


unimodal, lo cual causa períodos más extensos e intensos de precipitaciones, generando grandes llanuras de
inundación, sin embargo, la mayoría de los proyectos han tenido en cuenta estas limitaciones y se han
desarrollado en lugares apropiados sin inundaciones.

3.1. Amenaza Sísmica

La costa este del EID se encuentra precisamente en la zona de subducción de la placa Nazca ante la placa
Sudamérica, lo cual lo ubica en el famoso cinturón de fuego. Esto genera fuertes acumulaciones de energía,
vibraciones y ondas sísmicas que afectan principalmente la infraestructura y actividades de las regiones
ubicadas en estas zonas. Por tal motivo cerca de 10.100 de kilómetros de vías se encuentran bajo esa
amenaza; doce principales puertos como lo son: Lima-Callao, Guayaquil y Buenaventura y algunos
aeropuertos internacionales como: Lima, Callao, Quito y Guayaquil y Cali.

3.2. Amenaza por vulcanismo

Los volcanes del eje están ubicados en la costa oeste, en la cual se ubica el Cinturón de Fuego, causado,
como se mencionó anteriormente por la subducción de las placas. La población que resulta más afectada por
las cenizas y flujos está ubicada en Quito, Baños, Pato y comunidades indígenas bajo el Nevado del Huila.
Hay afectación de infraestructura en oleoductos y poliductos de Nueva Loja hasta Esmeraldas, en Ecuador,
y en cercanías al nevado del Ruiz. Brasil no presenta ningún volcán.

3.3. Amenaza por inundaciones

Este eje se caracteriza por tener dos regímenes de precipitaciones: bimodal, en la zona andina, causado por
la Zona de convergencia intertropical y el choque contra la cordillera, y unimodal en el resto del territorio
del EID. El más afectado por esta amenaza es Brasil quien acumula desde el año 1900 multimillonarias
pérdidas económicas y casi 19 millones de pobladores afectados.

Los proyectos ferroviarios y carreteros se ubican lejos de estas amenazas o las cruzan a través de puentes o
viaductos. Los proyectos fluviales no se ven muy afectados por estas crecientes.

3.4. Amenaza por remoción en masa y deslizamientos

La topografía andina caracterizada por su gran elevación y fuertes precipitaciones han causado procesos de
remoción en masa de grandes proporciones con grandes pérdidas en toda la región, siendo Colombia, el país
más afectado. Sin embargo, en ningún sector de EID que pasa por Brasil existe este tipo de riesgo.

3.5. Tsunamis

La costa pacífica es única región afectado por este fenómeno causado por el movimiento de las placas al
interior del cinturón del fuego. De esta manera, Perú es el país más vulnerable a estas catástrofes
especialmente en el Puerto de Callaos, seguido por Ecuador y Colombia. Brasil, como se mencionó
anteriormente, no tiene estos riesgos en ninguna de sus costas.

3.6. Áreas protegidas

Existen cerca de 2.350.000 km de superficie ambientalmente protegidas. Brasil, en sus estados de Pará y
2

Amazonas, protege más de 1.400.000 km de territorio, esto es cerca del 60% del área protegida del Eje.
2

Estas áreas corresponden mayormente a selvas tropicales, bosques y áreas con presencia de comunidades.
Perú se identifica como el país con menos territorio protegido, teniendo como máximo un 35% de protección
en uno de sus departamentos. Colombia, carece de protección estricta en sus costas, mientras que en el
departamento del Vaupés se presenta la mayor cantidad de territorio con algún tipo de amparo. Es este
departamento se alcanza el 70% del área total protegida en el país. Ecuador, el país que aporta toda su
superficie continental, aporta hasta un 80% de territorio protegido en uno de sus departamentos.

Actividad volcánica (PNUMA,2010)

Riesgo por inundaciones (PNUMA,2010)


Áreas protegidas (PNUMA,2010)

Amenaza por sismicidad. Riesgo por remoción en masa y deslizamientos.


(PNUMA,2010)

Amenaza por Tsunamis. (PNUMA, 2010)

Anexos

1. Esquema económico
2. Diseños de la red de sistemas
Diseño de red. Grupo 1 y 2. Elaboración propia.

Diseño de red. Grupo 3, 6 y 7. Elaboración propia.


Diseño de red. Grupo 4. Elaboración propia.

Diseño de red. Grupo 5, 6 y 8. Elaboración propia.


Diseño de red. Grupo 5, 6 y 8. Elaboración propia.

Bibliografía

 I.I.R.S.A. (n.d.). Caracterización Socioeconómica y Ambiental - Eje Amazonas. [ebook]


Disponible en:
http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/Caracterizaci%C3%B3n_EJE_AMAZ
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 I.I.R.S.A. (2019). Cosiplan - Eje Amazonas. [online] Iirsa.org. Disponible en:
http://www.iirsa.org/infographic#ama [Visitado 1 Mayo 2019].
 Valdés, J. and Parimbelli, M. (2013). EJES DE INTEGRACIÓN: ELEMENTOS PARA EL
DESARROLLO SOSTENIBLE DEL TERRITORIO EJE DEL AMAZONAS AMPLIADO. [ebook]
Disponible en: http://EJES DE INTEGRACIÓN: ELEMENTOS PARA EL DESARROLLO
SOSTENIBLE DEL TERRITORIO EJE DEL AMAZONAS AMPLIADO [Visitado 2 Mayo 2019].
 IntradeBID (2019). Base de datos del Banco de Desarrollo Interamericano (IntradeBID). [online]
Dataintal.intradebid.org. Disponible en: http://dataintal.intradebid.org/ [Visitado 6 Mayo 2019].
 PNUMA (2010). Anuario PNUMA: AVANCES Y PROGRESOS CIENTÍFICOS EN NUESTRO
CAMBIANTE MEDIO AMBIENTE. 3rd ed.
 Comunidad Andina (2019). Atlas de la dinámica del territorio andino. [online]
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http://www.comunidadandina.org/predecan/atlasweb/index.html [Visitado 3 Mayo 2019].