Capítulo II

8. Operações de abastecimento de combustível e de serviços de lastro

8.1. Abastecimento de combustível

De acordo com o Boletim da República de 22 de Outubro de 2014 CAPÍTULO VIISECÇÃO II

Procedimentos Operacionais para o Abastecimento Marítimo

Artigo 103

Atendimento por Funcionários no Abastecimento a Embarcações

1. As responsabilidades do funcionário ou supervisor em serviço na instalação de abastecimento a

embarcações, são:

a) Impedir que líquidos de Classe I sejam abastecidos em recipientes que não preencham os requisitos

estabelecidos no n.º 2 do artigo 101;

b) Familiarizar-se com o sistema de abastecimento e os controlos de emergência;

c) Assegurar que a embarcação está devidamente atracada e que todas as conexões se encontram
estabelecidas;

d) Permanecer no espaço até 5 (cinco) metros à volta dos controlos do abastecimento durante a
operação deabastecimento e manter uma visão directa, clara e não obstruída tanto do bocal de
enchimento da embarcação como do controlo de corte de emergência.

2. É interdito efectuar o abastecimento à noite excepto em caso de existirem boas condições de

iluminação.

3. É interdito fumar a bordo da embarcação e na área de abastecimento durante as operações de

abastecimento.

4. Antes de abertura dos reservatórios da embarcação a ser abastecida, serão tomadas as seguintes
medidas de precaução:

a) As máquinas, os motores, as ventoinhas e os ventiladores do fundo da embarcação serão desligados;

b) As chamas, materiais incandescentes e quaisquer fogos nus serão apagados e todos os elementos de
aquecimento expostos serão desligados;

c) Os fogões de bordo serão apagados;

d) Todos os orifícios, janelas, portas e escotilhas serão fechados.

5. Após terminar a operação de abastecimento:

a) O bocal de enchimento do reservatório será firmemente fechado;

b) Qualquer derrame será imediatamente limpo;

c) No caso de ter sido fornecido líquido de Classe I, a embarcação será aberta para ventilação de todos
os espaços interiores;

d) Os ventiladores dos fundos serão ligados durante pelo menos 5 (cinco) minutos antes de pôr em
funcionamento qualquer motor ou acender fogões de bordo. Caso não estejam disponíveis ventiladores
de fundos, será necessário arejar durante pelo menos 10 (dez) minutos.

Artigo 104

Reservatórios das Embarcações

1. É interdito o abastecimento de líquidos de Classe I a qualquer embarcação cujos reservatórios

estejam localizados abaixo do convés, a não ser que cada reservatório esteja equipado com uma
tubagem de enchimento separada, cujo bocal de enchimento esteja firmemente fixado a uma estrutura
no convés da embarcação e provido de uma tampa segura. Tal tubagem prolongar-se-á até ao interior
do reservatório.

2. O bocal da tubagem de enchimento em embarcações que se abastecem com líquidos de Classe II ou

Classe IIA, será firmemente fixado a uma estrutura no convés da embarcação e provido de uma tampa
segura. Esta tubagem poderá ser conectada a um sistema de manifold que se prolongará
separadamente para o interior de cada reservatório.

3. Cada reservatório será dotado de uma tubagem de respiro com uma altura adequada, de modo que
os vapores sejam dissipados para fora da embarcação.

Artigo 105

Medidas de Segurança no Abastecimento Marítimo

1. Antes de permitir o abastecimento de combustível, o proprietário ou operador da embarcação deve

assegurar que:

a) Os reservatórios a serem abastecidos sejam dotados de dispositivo de respiro adequado para dissipar
vapores de combustível para fora da embarcação e os sistemas de fornecimento de combustível sejam
estanques a líquidos e vapores relativamente aos espaços interiores da embarcação;

b) Todos os sistemas de combustíveis sejam projectados, instalados e preservados em conformidade

com as especificações do fabricante da embarcação;

c) Tenha sido estabelecida comunicação adequada entre o funcionário de abastecimento em serviço e a

pessoa que controla a embarcação a abastecer para determinara capacidade dos reservatórios de
combustível da embarcação, a quantidade de combustível existente nos mesmos e a quantidade de
combustível a ser fornecida;

d) Os sistemas eléctricos de ligação à terra da embarcação tenham sido preservados em conformidade

comas especificações do construtor da embarcação.
2. Será colocada sinalização na área de abastecimento, em local bem visível, com as seguintes
instruções, em letras maiúsculas, de pelo menos 50 (cinquenta) milímetros de altura, em cor vermelha
num fundo branco:

Antes de abastecer:

1. Ancorar devidamente a embarcação à doca.

2. Desligar todos os motores.

3. Não fumar, apagar todas as chamas e materiais incandescentes.

4. Desligar todas as fontes de energia eléctrica e de calor.

5. Verificar a existência de odores de combustível nos fundos da embarcação.

6. Fechar quaisquer aberturas ou conexões que possam permitir a entrada de vapores de combustível
em quaisquer espaços interiores da embarcação.

7. Assegurar que todos os passageiros estejam fora da embarcação.

8. Assegurar que os recipientes portáteis são enchidos fora da embarcação.

9. Determinar a quantidade de combustível necessária.

Durante o abastecimento:

1. Manter a pistola de enchimento em contacto com a tubagem de enchimento do reservatório da

embarcação.

2. Limpar imediatamente qualquer derrame de combustível.

3. Evitar o sobre enchimento do reservatório e derrames de combustível.

4. Tomar conta, permanentemente, da pistola de enchimento do combustível.

5. Não usar interruptores eléctricos.

Depois de abastecer:

1. Inspeccionar a existência de fugas e odores de combustível nos fundos da embarcação.

2. Abrir os orifícios, janelas, portas e escotilhas para ventilar os espaços interiores até que os odores de
combustíveis sejam removidos.

3. Ligar os ventiladores da embarcação durante pelo menos 5 (cinco) minutos.

8.2. Serviço de lastro

Segundo (Fonseca, 2017, P.1-2) “Lastro”, é qualquer volume líquido ou sólido acondicionado nos
tanques de um navio para assegurar sua estabilidade e capacidade de flutuação. Todo navio precisa de
lastro. Quando um navio de carga ou de turismo navega descarregado, ou com a sua capacidade abaixo
da tonelagem natural, precisa do lastro para manter-se estável, para garantir as condições ideais de
flutuabilidade e a eficiência do leme e para manter abaixo do espelho d'-água as hélices de impulsão. Se
não for assim, corre o risco de adernar ou de se ver partido ao meio pelos ventos, pelas intempéries,
pela força do mar. Toda a carga e a tripulação podem ficar à deriva e as consequências desastrosas são
previsíveis. Na navegação mercante o lastro é tirado do próprio mar. Para que a nave tenha
estabilidade, seus tanques são completados com água do mar, das baías e estuários de onde a
embarcação suspende (zarpa) ou onde efetivamente atraca. A isso se dá o nome de “água de lastro”. Se
um navio desses parte do Brasil com a sua tonelagem incompleta, precisa do lastro para seguir adiante.
Enche os seus tanques com as nossas águas e zarpa rumo ao seu destino. Nesse trajeto, como consome
combustível e água, vai baixando o calado bruto, ficando mais leve e mais suscetível à raiva dos ventos e
dos oceanos. A meio caminho, ou já no destino, quando completa a carga, ou reabastece, e sua
tonelagem se aproxima do ideal, livra-se da água de lastro que levou daqui e a deixa no porto onde
atracar para reabastecer ou completar a carga. Se faz o caminho inverso, isto é, se levanta ferros do
estrangeiro, à meia-carga, e vem reabastecer ou completar a tonelagem aqui, despeja nas nossas águas
o lastro que trouxe do porto estranho. Assim, de forma silenciosa e imprevisível, vão cambiando a vida
de um mar para outro, espalhando misérias e destruindo, na calada dos portos, toda a fauna marinha
que encontram pelo caminho.

Segundo (Fonseca, 2017, P.4-5) Economicamente, não é viável imaginar um sistema que permita 100%
de esterilização da água de lastro, nem existe, por enquanto, um método que assegure esse nível de
pureza. Uma vez que nenhum cargueiro pode trafegar sem lastro, e não há nenhum outro lastro mais à
mão que a própria água por onde o navio flutua, o caminho mais curto para a solução do problema está
na maneira de tratar a água de lastro antes de despejá-la noutro ecossistema. Utiliza-se, atualmente,
um sistema de filtros que impedem a sucção de organismos maiores para dentro dos tanques de lastro,
mas a quantidade de água bombeada para completar o lastro contém um nível elevado de matéria
orgânica que praticamente anula as vantagens da filtragem. A filtragem não impede o bombeamento de
bactérias e vírus ou outras substâncias planctónicas ou larvares. Adota-se, também, a ozonização da
água de lastro, mesmo processo de purificação da água potável ou da água industrial, mas o ozônio,
além de economicamente inviável, produz substâncias corrosivas quando reage com o cloro da água do
mar, além de agredir de maneira importante a salubridade do ambiente de trabalho. Também se
recomenda o aquecimento das águas de lastro como forma de extermínio de alguns tipos de bactérias e
micro-organismos. Não se sabe, ainda, qual o nível de calor necessário para garantir a eficiência do
sistema, mas é evidente que a queima de combustíveis utilizados na geração dessa fonte de calor cria
um poluente, e isso é complicador, e não uma solução. Fala-se na eficiência da desoxigenação. O
método até pode ser eficiente na eliminação de peixes, larvas e bactérias aeróbicas, mas é de nenhuma
valia contra os dinoflagelados, cistos, bactérias anaeróbicas e diversos outros tipos de organismos
bentônicos. A eletroionização tem sido utilizada no tratamento da água doce, mas não se tem estudo
conclusivo sobre a sua eficiência com água do mar. A supersaturação de gás é uma técnica que pode ser
utilizada em conjunto com outras, mas, isoladamente, não tem a utilidade desejada nem é eficiente com
certos tipos de organismos vivos. Por esse método, produz-se água de lastro com excesso de gás e, em
seguida, estimula-se a redução da pressão com formação de bolhas. Esse processo provoca hemorragia
e embolia em certos organismos, mas não tem nenhuma utilidade com vírus, algas, bactérias,
protozoário se cistos. Sugere-se, ainda, o tratamento da água de lastro com raios ultravioleta. Embora
eficaz com micro-organismos, não funciona com protozoários, fungos e algas. De modo ainda
inconclusivo, o choque elétrico tem sido testado em laboratórios com promissora eficiência. Por fim, a
cloretação é eficiente com a água doce e até mesmo em grandes volumes de água a bordo de navios,
mas estudos indicam que concentrações elevadas de cloro como as que seriam necessárias ao
tratamento da água de lastro podem originar substâncias tóxicas. Tudo o que se pode fazer é combinar
alguns procedimentos conhecidos que permitem diminuir o risco sem comprometer a viabilidade
econômica do transporte marítimo de cargas e pessoas.

Capítulo III

9. Procedimentos em caso de incêndio ou acidente a bordo dos navios mercantes

9.1. Acidentes marítimos

Segundo (Almeida, 2013, P.43) No mar o navio, e logicamente também as pessoas que nele viajam,
estão sujeitas a vários tipos de acidentes.

Assim o tripulante deve estar preparado para os diferentes tipos de emergências com que se poderá vir
a defrontar.

Muitas podem ser evitadas através da aplicação de medidas e procedimentos de prevenção.

É fundamental que o marítimo não se exponha a si próprio, ou aos outros, pela prática de actos de falta
de cuidado ou desleixo.

• Conheça as suas funções em caso de emergência.

• Esteja preparado – uma emergência pode ocorrer a qualquer momento.

• O conhecimento e o treino dão-lhe melhores hipóteses para lidar com uma emergência.

9.2. Principais situações de emergência

Para (Almeida, 2013, P.55) Para além de um conjunto de situações de emergência cuja relação causa-
efeito se podem repercutir em emergências simples a bordo dos navios ou repercutir noutras mais
complexas, tais como avarias no leme, falhas de máquina, avarias em guinchos e cabrestantes,
alijamento de carga, etc., abordam-se as seguintes consideradas como as mais pertinentes pela sua
gravidade e complexidade:

• Fogo ou explosão (incêndio);

• Abalroamento/Colisão;

• Água aberta;

• Encalhe;

• Deslocação/escorregamento de carga;

• Soçobramento (virar)/Capsize

• Navegação com mau tempo;

• Homem ao mar;

• Naufrágio e Abandono do navio;

• Salvamento por helicóptero;

• Pirataria/Terrorismo.

9.3. Procedimentos comuns em situações de emergência

Na grande maioria das situações de emergência existem um conjunto de procedimentos comuns que
devem ser executados por todos os tripulantes.

Assim, ao soar o alarme e tendo ele sido identificado como correspondendo a uma dada situação de
emergência, o tripulante deve, de imediato:

Vestir o colete de salvação;

Avisar os companheiros de quarto em baixo ou a descansar;

Dirigir-se ao seu posto de reunião, como indicado no Rol de Chamada, e aguardar ordens do
Comandante.

De seguida, e após ter recebido ordens para tal, executa as tarefas que lhe estão distribuídas no Rol de
Chamada ou Plano de Contingência pertinente, ou aquelas que lhe forem distribuídas pelo Comandante
ou seu substituto de acordo com as necessidades do momento. (Almeida,2013, P.55)

9.4. Fogo ou explosão (incêndio)

Na visão de (Almeida, 2013, P.55-56) Em caso de incêndio ou explosão, as acções a desenvolver no

imediato são:

• DAR O ALARME;

• Salvar vidas em perigo e proceder à sua evacuação;

• Atacar o mais rapidamente possível o foco de incêndio com os meios disponíveis procurando
extingui-lo, contê-lo ou minimizar as suas consequências;

• Isolar produtos inflamáveis e zonas contendo produtos ou cargas perigosas;

• Evacuar as áreas atingidas e outras consideradas em situação de risco;

• Segregar ou isolar de imediato a área afectada e as zonas de risco.