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MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

SUBDIRECCION DE
VIALIDAD URBANA NACIONAL

INNOVACIONES TECNOLOGICAS

PROYECTO NUEVO CAMINO LA POLVORA,


SECTOR RUTA 68 - PUERTO VALPARAISO,
V REGION
1
Ubicación del Proyecto

2
CAMINO LA POLVORA,
SECTOR SECTOR RUTA 68 - PUERTO
VALPARAISO

El proyecto se dividió en tres sectores

Sector 1 Sector 2 Sector 3


Placilla - Puertas Puertas Negras - Quebrada Las Animas-
Negras Quebrada Las Puerto Valparaíso
11,4 km. Animas
US $ 16,6MM 5,10 km. 4,55 km.
US $16,5 MM US$ 61,6 MM
Gestión de Proyecto
• La magnitud e importancia de la obra ha requerido
un manejo integral en el marco de la Gerencia de
Proyecto.

• Se destaca la incorporación de innovaciones


tecnológicas.

• La Obra se construye y se inspecciona mediante


Planes de Aseguramiento de Calidad – PAC –

• Se ha puesto especial énfasis en la


implementación de un Plan de Participación
Ciudadana y Gestión Territorial
4
INNOVACIONES TECNOLOGICAS
El proyecto considera la utilización de las siguientes innovaciones
•Ingeniería Valórica (Value Engineering): permite ahorros netos
considerables en relación al valor total de la inversión.
•Muros de Tierra Mecánicamente Sostenida: mayor rapidez de
instalación y puesta en uso, mejores presentaciones, mas
económicos con h> 6 mt.,
•Protección de Taludes con Hidrosiembra: protección de taludes
con vegetales para estabilizar y evitar erosiones de los taludes,
además, permite preservar el medio ambiente.
•Nuevo Método Austriaco de Diseño y Construcción de
Túneles NATM
•Seguridad Vial y Transporte Inteligente 5
Nuevo Método Austriaco de

Diseño y Construcción de Túneles (NATM)

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¿Cómo se originó el Método NATM?

En 1964 Rabcewicz por primera


vez empleó el término NATM,
refiriéndose a conceptos básicos
de la práctica de construcción
de túneles

En la práctica, el Nuevo Método


Austriaco de Construcción de
túneles fue caracterizado
básicamente por el empleo del
hormigón proyectado como
soporte primario

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Conceptos Inherentes al Método NATM

Los conceptos inherentes al método nacieron en forma empírico-


analítica durante la construcción de túneles en macizos rocosos de
los Alpes.

El subsuelo puede/debe ser


partícipe en la función portante
de la cavidad

La participación se logra
permitiendo que el subsuelo se
deforme se activa la
resistencia al corte

Para aumentar la función


portante del suelo, debe
proveerse a éste un Surge la necesidad de instalación de
confinamiento radial
soporte: Shotcrete + pernos
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Concepto de Metodología de Estabilización

Junto con la excavación se instala el soporte primario – shotcrete +


marcos + perons - que es flexible para permitir la deformación del macizo
y que, a medida que se deforma, confiere confinamiento a éste, logrando
la estabilización con participación prioritaria en la acción portante por parte
del macizo.

Presión de soporte
Soporte rígido
Presión de soporte

No-estable
elástico Soporte flexible

Soporte blando
estable
elástico elástico
Convergencia de cavidad
Convergencia de cavidad

9
Ventajas del Concepto de Estabilización del Método

Con soporte muy rígido grandes presiones rotura soporte


NATM
en Con soporte flexible siempre que seguro (hacer monitoreo!)
roca más económico roca colabora en función portante
Soporte permanente de menor envergadura

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Características y Ventajas del Método NATM
Geometría de la Excavación

La forma de la geometría
de excavación puede ser
aleatoria y se puede variar
con gran facilidad

Pueden generarse
fácilmente, geometrías
compuestas (cavidades de
2 ó 3 celdas)

Métodos mecanizados de
excavación (con TBM) son
restrictivos - difícil de
desviarse de forma circular
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Características y Ventajas del Método NATM

Posibilidad de subdivisión de la excavación en frentes parciales

Posibilidad de manejo de deformaciones


del subsuelo

Regulación de la activación auto soporte


del macizo

Limitación deformaciones / asentamientos

Reducción de vibraciones por


tronadura
En general, reducción de la
relación del macizo y mejora de la
función portante de éste
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Características y Ventajas del Método NATM

Posibilidad de ajustes durante la excavación - secuencia y soporte

Ajuste de la separación entre pernos, la


longitud de éstos y su orientación
Ajuste longitud avance

Ajuste distancia entre frentes parciales

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Características y Ventajas del Método NATM

Flexibilidad en la Instalación de Medidas Auxiliares de


Soporte

Medidas anticipadas – Paraguas - Marchiavantis

Inyecciones de consolidación o de compensación


de deformaciones

Congelamiento anticipado del


subsuelo en caso de napa
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freática y suelo no cohesivo
Monitoreo – Parte Integrante del Método NATM

Deformaciones del soporte primario y cargas actuantes sobre él son


monito-readas a través de instrumentación, cuyos resultados son usados
para efectuar ajustes en el soporte y la secuencia de excavación

Monitoreo de deformaciones - Mediciones Ópticas en 3D

Pernos de
convergencia con
miras

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Monitoreo - Parte Integrante del Método NATM
Monitoreo Geotécnico – Verificación de Función Portante Soporte

Monitoreo de deformaciones dentro del macizo con extensómetros y de


esfuerzos de tracción en pernos a través de pernos de carga

Monitoreo de tensiones en cáscara de HP con strainmeters y de presiones


sobre ésta a través de celdas de presión
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Monitoreo - Parte Integrante del Método NATM

Secciones de Monitoreo en Túneles

Extensómetros
(miden deformación del macizo Puntos de Asentamiento
alrededor del túnel) (Superficiales y Sub-superficiales)
Pernos de Medición
(se miden esfuerzos de fricción en pernos
y carga de tracción total)
Monitoreo Óptico – miras / prismas
(se miden deformaciones en 3 direcciones
– se calculan convergencias)

Strainmeters – (strain gages)


(Miden deformaciones unitarias
en HP – se calculan esfuerzos)

Celdas de Presión
(miden empujes sobre el
revestimiento del túnel)
17
Experiencias con el Método NATM

Hasta comienzos de los


años 70 el método se
aplicó en túneles alpinos
en roca, instalándose un
revestimiento primario
flexible y un revestimiento
secundario de Hº
moldeado simple en forma
diferida

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Experiencias con el Método NATM

A partir de los años 70 el método se comenzó a emplear en la


construcción de Metros en suelos blandos (Frankfurt, Munich,
Nuremberg , Bochum, Viena, etc.)

El método probó técnica y eco-


nómicamente ser eficiente frente
al empleo de excavaciones con
escudos

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Experiencias con el Método NATM

Con la buena experiencia adquirida en suelos competentes y secos


se inició la aplicación del método en condiciones geotécnicas poco
favorables (suelos muy blandos, presencia de agua subterránea,
materiales sin cohesión, etc.)

Así comenzaron a necesitarse medidas auxiliares anticipadas de


tratamiento y mejoramiento del subsuelo:

Paraguas de tubos de acero


Paraguas de columnas de jet-grouting
Inyecciones de consolidación - compensación
Congelamiento del suelo
Empleo de aire comprimido

20
Experiencias con el Método NATM

Paraguas de Tubos de Acero de gran Longitud

Proveen sostenimiento temporal anticipado


Reducen las deformaciones en el subsuelo y
superficie
Aumentan condiciones de seguridad en obra
ante imprevistos

21
Experiencias con el Método NATM
Paraguas con columnas de “jet grouting” (suelo cementado)

Cumplen las mismas


funciones que paraguas de
tubos de acero
Aplicables básicamente en
suelos granulares

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Experiencias con el Método NATM

Inyecciones: Consolidación – Compensación Deformaciones -


Impermeabilización

Consolidación: rigidizan el suelo – aumentan su capacidad


portante – reducen deformaciones
Compensación: se compensan asentamientos aumentando el
volumen del suelo
Impermeabilización:
Se evita el ingreso
de agua y la erosión
del suelo

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Experiencias con el Método NATM
Excavación bajo Aire Comprimido

Se emplea bajo napa freática para evitar ingreso de agua; no


hace falta efectuar inyecciones o drenaje anticipado

Es rentable, siempre que el


consumo de aire no sea
exagerado (bajas infiltraciones
a través del suelo)
Hasta p < 3 bares se puede
trabajar en un ambiente
presurizado (30 m columna de
agua máximo)

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Experiencias con el Método NATM

Excavación del Suelo después de Congelamiento

Suelos saturados pueden ser congelados, lográndose un aumento de la


capacidad portante a corto plazo

Métodos: soluciones salinas o


mediante gas licuado; se instalan tubos
por los que se hace circular el fluido

Método aplicable cuando velocidad


de circulación del agua subterránea
es muy baja
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Método NATM - Aspectos Constructivos
Diseño Estructural de Túneles – Revestimiento / Armaduras

Revestimiento primario – Instalado contemporáneamente a excavación


Sello de Hormigón proyectado
Malla soldada exterior
Marco de acero (reticulado o de alma llena)
1º capa de HP, máx. 15 cm espesor
Malla interior, fijada a marco
2º capa de HP

Alternativamente, si los esfuerzos


lo permiten y no hay riesgos de sobre
excavaciones, refuerzo con fibras de
acero o de HD-Polipropileno
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Método NATM - Aspectos Constructivos
Diseño Estructural de Túneles – Revestimiento / Armaduras

Revestimiento secundario – Instalado en forma diferida a la excavación


Alternativa usual en túneles de gran dimensión:
Revestimiento secundario de hormigón moldeado,
Simple o armado, según demanda estructural
Con sistema de impermeabilización: geotextil exterior sobre HP
membrana de PVC interior

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Método NATM - Aspectos Constructivos
Revestimiento secundario - Alternativa usual en túneles de dimensión
reducida y cada vez de mayor uso:
Doble cáscara de hormigón proyectado:
Revestimiento secundario de hormigón proyectado (cáscara compuesta)
En general, reforzado con fibras y con aditivos especiales
Sistema de impermeabilización:
membranas de impermeabilización proyectables
medidas especiales de captación y evacuación de agua

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NATM – Aún quedan desafíos por enfrentar

29
Innovación Tecnológica
Operación y Seguridad en Túneles

30
El Desafío de la
Accesibilidad al Puerto

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Zona llegada a Puerto

Las características principales de conexión del


camino a la zona portuaria son :
ƒ Accesos y salidas del túnel sin cruce de vías
ƒMínima interferencia sobre vialidad existente
ƒ Dispone de la aprobación de los organismos
involucrados:

9 Puerto Valparaíso
9 Municipalidad de Valparaíso
9 Armada de Chile
9 SAG
9 MINVU
32
Ubicación Acceso- Puerto
A Plaza
Wheelrigh Paseo SALIDA
t 21 de TUNEL T1
Mayo

Viaducto Túnel
T1 - Valparaíso
A.Varas

Ingreso a VIADUCTO
Viaducto PUERTO
Edificio Valparaíso - e l
SAG
ún
Puerto Túnel T1 -T
Valparaíso íso
ra
l pa
Va T1
to
c Edificios
adu
Vi Armada
Acceso
Puerto

PUERTO VALPARAISO PUERTO VALPARAISO

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Beneficios económicos del Proyecto
•Fortalecimiento del Acceso al Puerto de Valparaíso.
(Infraestructura)
• Posicionamiento estratégico y mayores ventajas competitivas
del puerto de Valparaíso ( Operaciones al interior del Puerto y
generación de Zona Extraportuaria de Actividades
Logísticas ZEAL )
• Innovaciones Tecnológicas en Camino y Sistema Túneles
( Metodologías y Tecnologías asociadas al Transporte
Inteligente ITS, Seguridad Vial)
• Beneficios directos al Transporte de Carga, Operaciones de
Vehículos Comerciales ( costos operacionales, tiempos de viaje
y seguridad de transporte )
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PERFIL TRANSVERSAL TUNEL T1
(TUNEL PRINCIPAL)
SECCION DE 2 VIAS

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Sistemas de
Control
en el Túnel
36
Sistemas de Control
en la Infraestructura
•Sistema de Control Central
•Sistema de Control de Iluminación
• Sistema de Control de Ventilación
• Sistema de Detección de Incendios
• Sistema de Circuito Cerrado de Televisión
• Sistema de Megafonía
•Sistema de Postes S.O.S.
•Sistema de Radiocomunicaciones
• Sistema de Monitoreo de Tráfico
•Sistema de Control de Accesos al Túnel
•Sistema de Detección Automática de Incidentes
• Sistema de Señalización Variable y Semáforos
• Sistema de Detección de Exceso de Gálibo
• Sistema de Flujo de Tráfico 37
•Sistema de Comunicaciones
Sistema de Gestión Integral
El Sistema de Gestión Integral de
Túneles está formado por distintos
subsistemas interrelacionados y
funcionando monitoreados en tiempo
real para poder asegurar un buen
servicio dentro de las instalaciones.

Todos estos elementos de control estarán gobernados desde


Estaciones Remotas (PLC) capaces de llevar un control del
estado de los dispositivos asociados a: señalización, control de
emisiones, temperatura, dirección de vientos, etc.,atención de
órdenes por parte del Centro de Control y actuación
automática en caso de necesidad
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Subsistemas de una Gestión Integral
dentro de un Túnel

Control Sistema
de Vehículos de
Seguridad

Circuito Condiciones
Cerrado de Ambientales y
TV. Energía

Sistema Extinción Sistema


Detección de Señalización y
Incidentes Incendios Semáforos 39
Sistemas de seguridad:
· Sistemas de detención y alarma de incendios.
· Sistema de llamados por altavoz
· Sistema de comunicaciones de emergencia
Sistemas Control y monitoreo de variables ambientales:
de · Control de ventilación
· Control de iluminación
Control · Control de gases contaminantes
· Control de opacidad

Control y supervisión de tráfico:


La operación de · Sistema de televisión en circuito cerrado
control y · Sistema de detección de vehículos fuera de gálibo
supervisión de · Sistema de señalización luminosa
los tres túneles · Sistema de semaforización
es centralizado · Sistema de mensajería variable
en un edificio · Sistema de medición de velocidad de vehículos
contiguo al · Sistema de conteo de vehículos
40
túnel T1 · Sistema de control y supervisión
Funciones principales

Gestión vigilancia video

Postes SOS
Sistema de gestión
Gestión postes SOS

Detección de incendios

video
vigilancia
Gestión de
Video-detección (DAI)

incendios
Central de
Monitorización de infomración de túnel

Control de ventilación

Sistema DAI
Control de iluminación

Intercomunicación con equipos


Control de señalización
Interface de usuario, alarmas activas, gráficas

Detección de incidencias, planes


remotos
Equipos

de campo

Históricos, event os, informes


Sistemas Inteligentes Asociados

Monitorización de equipos servidores


41
CCTV

Conteo vehicular

Centro de Control
y Supervisión
Señalización
Variable

Detección de Incidentes

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Vehículo Emergencia Radiodifusión Telefónica
Sistema de Ventilación
Sistema Túnel T1 Túnel T2
Ventilación y T3
Ventilación Forzada en 12 ventiladores axiales tipo jet Ventilación
Operación Normal fan en ambos extremos del túnel Natural
( 6+6 )
2 ventiladores axiales en portales No requiere
Ventilación forzada en entrada y túnel auxiliar, para
caso de incendios extracción humos vía celosías
jet fans en túnel para No requiere
confinamiento y manejo de
humos
Criterio operación cargas Por periodos, vehículos livianos y Idem
peligrosas y regulaciones cargas normales podrán usar la
desviación costera 43
44
ESQUEMA SISTEMA DE VENTILACIÓN BIDIRECCIONAL

Dirección de ventilación Dirección de ventilación

45
Sistema de Ventilación
Componentes

Toma
decisiones

PLC Actuador Túnel

Límites de
Ventiladores
Seguridad

Medidores
Valores medidos
Monóxido
Opacidad
Temperatura
Dirección de Viento
Centro
de Control 46
SISTEMA DE CONTROL ILUMINACION
Las Estaciones
Remotas actúan
sobre el apagado o
encendido a las
luminarias necesarias
para adecuar las
condiciones luminosas
al interior y exterior del
túnel, y así impedir que se produzca el
efecto de encandilamiento. 47
Sistema Detección de Incendios

Se realiza mediante sensores de temperatura, que


recorren la bóveda de los túneles y los dividen en
zonas.

Objetivo Principal
Asegurar una rápida intervención en caso de cualquier
emergencia y contribuir a la solución del problema.

El control opera en forma automática por superación de


límites de seguridad (opacidad, concentración CO y
temperaturas), También opera por accionamiento de
pulsadores (botones de pánico) y a través de cámaras de
TV.
48
Sistema de Circuido Cerrado de TV ( CCTV )
Este sistema se diseña con el fin de tener imágenes en tiempo real,
desde el Centro de Control, del recorrido íntegro de los vehículos en el
túnel, las entradas al mismo, y sus accesos.

•Cámaras en colores, de tecnología digital en el procesamiento de la imagen.


•Ajuste automático de luminosidad ( auto iris )
•Ajuste automático del foco, resolución superior a 450 líneas.
•Sistema de movimiento en base a motor eléctrico.
•Lente zoom ajustable, motorizado.
•Sistema de monitores en el centro de control, despliegue mínimo de 12
cuadros simultáneos. Sistema Secuenciador.Sistema de registro basado en
video grabadora. 49
•Transmisión de la señal de video y del control vía fibra óptica por cámara.
Sistema de Megafonía
Mediante este sistema se podrán dar instrucciones a
los conductores y/u operarios en el interior del túnel.

Características Principales
•Permite la comunicación entre el personal de operaciones de la sala de
control centralizado con los usuarios del túnel.
•Se prevé para emergencias tales como : procedimientos de evacuación,
atascamientos, emergencias u otras situaciones de excepción.
•No se contempla música ambiental.
•Sólo para interior del túnel T1. 50
•Parlantes interiores e exteriores, Selección por zonas.
Sistema de Señalización Variable y Semáforos
Este sistema gestiona la circulación e informa a los
usuarios de las condiciones de uso del túnel,
permitiendo y/ó prohibiendo la entrada o salida de los
vehículos al túnel, en el caso de existencia de
cualquier incidente en su interior. En casos de
emergencia, el sistema realiza el cierre del túnel al
tráfico, previa aceptación por el operador.

Forman parte del sistema:


• Semáforos de entrada e interiores.
• Señales Flecha
• Señales de limitación de velocidad
• Paneles de mensajes variables de
indicación de incidencias.
• Panel de señalización de túnel cerrado 51
Sistema Comunicaciones
y Postes S.O.S (Telefonía)
Este sistema tiene como función
atender las necesidades de
comunicación que se generen en el
interior de los túneles entre el usuario
y el Centro de Control.

Características Principales
Permite realizar servicio de telefonía convencional con el
edificio de control y las redes publicas.
Se considera instalaciones de líneas no conmutadas para
la comunicación de voz y datos con los sistemas propios de
la Dirección de Vialidad, MOP.
Servicio especial vinculado con los sistemas de seguridad
propios de la Dirección de Vialidad. 52
Sistema de Radiocomunicaciones
Este sistema es un medio de
transmisión que consiste en un
cable radiante instalado a lo largo
del túnel, dando la posibilidad de
comunicación con los servicios de
carretera, policía, bomberos,
servicios sanitarios, etc. A través
de una señal de frecuencia.
Características Principales
Complemento al sistema de comunicaciones, realiza funciones
informativas del estado del tránsito en los accesos así como en
el interior de los túneles.
Consiste en una estación Base en la banda VHF , sistema de
radio guiado en FM de modo que el usuario sintonice en la
radio del vehículo dicha frecuencia al para informarse sobre53
situación del tránsito.
Sistema de Control y Monitoreo

Características Principales
La arquitectura de un sistema de control corresponde a un
control centralizado en base a unidades remotas PLC (
Controladores Lógicos Programables ), Unidades de Control
Locales, Software de Supervisión y Estaciones de operación.
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Sistema de Detección Automática
de Incidentes

Este sistema aprovecha la instalación del sistema


de circuito cerrado de televisión y la existencia de
cámaras (visión), utiliza la digitalización de las
señales de vídeo y mediante algoritmos y software,
detecta cualquier incidentes ocurridos en el interior
de los túneles, dando una alarma al sistema y
direccionando en el monitor de operación, la
cámara más cercana al incidente.

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Sistema de Flujos de Tráfico
Este sistema pretende conocer las condiciones
del tráfico que hay en todo momento en los
túneles.

La información es para fines


estadísticos y de apoyo a los
sistemas de control y seguridad.

Este sistema podrá : determinar cantidad y tipo de


vehículos que utilizan el túnel.
Datos interconectados con el Centro de Control. 56
Sistema Detección Exceso de Altura

Con el fin de evitar la circulación de vehículos con un


gálibo superior al permitido, se instala un sistema de
control del gálibo en los accesos del túnel.

Identifica vehículos que


sobrepasan la altura máxima
permisible.
El sistema será electrónico en
los accesos al portal de entrada
a los túneles T1 y T3.
57
Conclusiones
• Siempre es necesario la seguridad en los proyectos,
exigiendo la implantación de Sistemas de Gestión Centralizada,
con las últimas tecnologías ITS.

• Los últimos túneles construidos en Chile incorporan


tecnologías avanzadas.

• En Gestión de Túneles se debe destacar los siguientes


aspectos en la explotación para alcanzar una gestión eficaz en
las emergencias :

• Necesidad de garantizar una rápida detección de incidentes.

•Necesidad de intervención en los primeros minutos del


siniestro. 58
Conclusiones

• Necesidad de fomentar una cultura preventiva entre los


usuarios de túneles.

• Necesidad de controlar y/o limitar el paso de


mercancías peligrosas.

• Necesidad de coordinación entre las diferentes


administraciones que comparten la gestión de la
emergencia de un mismo túnel

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Conclusiones
•El implementar Sistemas de Transporte Inteligentes, en la
Región, servirá como plataforma para el comercio, la
integración física y cultural entre los países de Latinoamérica y
nos proyectará como un solo país hacia los mercados del tercer
milenio.

•Los componentes sociales como seguridad, medio ambiente


etc, deben ser cuantificados y agregados a la ecuación.
•Los puertos, los corredores y cruces de frontera son un
desafío y su infraestructura debe incorporar ITS.
•El tener una tecnologia que pueda ser mas que una aplicación,
ahorra dinero a la nación.
60
Conclusiones
•El análisis costo-beneficio de la incorporación de nuevas
tecnologías debe ser realizado adecuadamente, para
solicitar los recursos que realmente se requieren.
•Existen beneficios sociales y económicos compartidos,
del sector público, privado y de la comunidad en general,
o sea gana la nación en su conjunto.
•Al implementar este sistema, se espera un mejoramiento
y una optimización del manejo de la información, lo que
traería como consecuencia el poder tomar mejores
decisiones y en forma oportuna, permitiendo una mejor
planificación de la Gestión en el desarrollo y conservación
de la Infraestructura Vial con la consiguiente
maximización de los escasos recursos del estado. 61
FIN

62