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Introducción:
Los puentes son la respuesta a la necesidad humana de conexión entre lugares
geográficos y la necesidad de cruzar ciertos lugares los cuales representan un
peligro para el ser humano como ríos o salvar luces a gran altura, por lo que a lo
largo de la historia se desarrollan técnicas para realizar este tipo de estructuras, y
aumentar el nivel de desarrollo humano de la zona conectada mediante el puente,
es este el caso del puente canal Chacao ubicado en la localidad de Pargua
(Calbuco) - Chacao (Ancud) para conectar el continente chileno con la isla de
Chiloé a través de un puente colgante. Un puente colgante es un tipo de puente en
el que la plataforma (la parte que soporta la carga) se cuelga por debajo de los
cables de suspensión mediante tirantes verticales (péndolas), proyecto expuesto
para la conferencia inaugural del año académico para la escuela de construcción
civil, expuesto por Mariana Concha directora de Obras Públicas, dirección de
obras públicas.
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Antecedentes generales:
El puente canal Chacao es una obra pública tipo puente colgante de una extensión
de 2,75 km de largo y 22,5 m de ancho, de 3 pilas distintas de 199, 175 y 157 m
de altura, y un galibo de 55 m de altura, respectivamente, obra proyectada para
una vida útil de 100 años, licitada públicamente con un límite base de $361.000
miles de millones y un plazo de 84 meses impuestos por el Ministerio de Obras
Públicas en un registro especial de empresas donde se adjudicó el diseño y
construcción a un consorcio de empresas OAS, Hyundai, Systra, Aas-Jackobsen
por una oferta de $360.134 miles de millones y un plazo oferta de 79 meses.
Importancia:
Es una mega estructura relevante por su impacto en la alta rentabilidad social en
comparación a la rentabilidad social de transportes locales referido a las
embarcaciones transbordadoras ferrys, siendo este el puente más largo de Chile y
el más largo de América latina y de los más importantes del mundo debido a su
complejo diseño antisísmico.
Planteamiento del proyecto:
La licitación del proyecto se divide en 24 etapas, de las cuales son 23 hitos y 1 de
marcha blanca, de los cuales el contratista pidió modificar los hitos y que se
aprueben para que se paguen lo antes posible, ya que además la estrategia
constructiva fue planteada de forma distinta. Las etapas son las siguientes:

1) Diseño definitivo;
2) Fundación estribo norte y estribo sur;
3) Fundación pila norte y pila sur;
4) Fundación pila central;
5) Elevaciones estribo norte y sur;
6) Elevaciones pila norte;
7) Elevaciones pila central;
8) Elevaciones pila sur;
9) Macizo de anclaje norte;
10) Macizo de anclaje sur;
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11) Cable principal;


12) Sillas, péndolas y abrazaderas;
13) Sistemas de apoyo tablero-amortiguadores;
14) 14ª y 14b tablero puente y arriostramientos;
15) Edificio operación;
16) Edificio mirador;
17) Equipamiento de edificio de operación;
18) Equipamiento área de servicios;
19) Obras viales accesos inmediatos;
20) Sistemas eléctricos;
21) Sistemas mecánicos;
22) Terminaciones del tablero;
23) Sistema de monitoreo del puente (SMC);
24) Marcha blanca.
Diseño del proyecto:
El proyecto presenta complejidades constructivas al momento de montar las
primeras péndolas con los tableros (dovelas) ya que el viento desestabiliza y
genera un movimiento pendular que puede generar resonancias que pueden ser
difíciles de resistir, por lo tanto, hay restricciones de velocidad de viento para la
construcción y funcionamiento de un puente.
El puente se diseño con normas AASHTO en conjunto con el manual de carreteras
y normas japonesas y el contratista presentó diseño bajo normativas europeas,
Eurocódigo, por lo cual se rechazó este diseño, por ser normativa distinta. Luego
el contratista presentó un diseño bajo los requerimientos solicitados, pero este
contaba factores de seguridad bajos por lo que no evitaba la fragilidad, por lo
tanto, se rechaza el diseño y luego se presenta el diseño correcto y se aprueba el
diseño definitivo del puente ajustándose a las bases. Anteriormente las pilas se
presentaban muy esbeltas y no se consideró arriostre en la etapa constructiva, por
lo tanto, se obligó a que estas fuesen más robustas para soportar erguidas las
cargas del viento y así no fuese tan crítica la etapa constructiva de éstas.
Estudio de propuesta:
Fase 1 de ingeniería básica:
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En la etapa de estudios básicos referenciales se entregó un diseño deficiente por


lo que se tuvieron que exigir estudios adicionales por las condiciones sísmicas del
país con información más actualizada.
Fase 2 Topografía y batimetría:
A través de un estudio topográfico y batimétrico se creó un mapa del terreno de
todas las secciones y sectores a intervenir en el proyecto como fundaciones,
bloques de anclaje, pilas y estribos del puente.
Fase 3 Estudios Geotécnicos:
Etapa donde hubo debate sobre el como hacer las fundaciones por la calidad de
roca a fundar, las diferentes capas de resistencia de este lecho marino, se
realizaron estudios en cada una de las zonas de fundaciones y de servicios.
Además, considerando la posibilidad de un terremoto se realizaron diversos
testeos dinámicos triaxiales en laboratorio de Houston y en Idiem en Chile.
Fase 4 Estudios de Socavación y Erosión:
Fueron de mucha discusión, ya que las normas AASHTO eran insuficientes en
temas de socavación y las fórmulas del manual de carreteras variaban mucho, ya
que depende de los sustratos y los suelos eran distintos a los normales y estas
daban valores variables sobredimensionados, y se tuvo que fundar a una distancia
que diese seguridad al servicio. Los estudios de socavación y erosión se
realizaron alrededor de la pila central y norte, que son las zonas más expuestas a
las fuertes corrientes.
Fase 5 Estudios Geológicos:
Se realizaron muchos estudios geológicos, una falla geológica en el canal Chacao
originó muchas dudas en la isla sur hay una fractura y el lecho es muy arenoso, es
decir de mala calidad como para fundar, entonces se usarán pilotes y la falla no
fue de mucha influencia. Las características geológicas predominantes son arena
cementada y carrock, en la roca remolino, la cual tiene una condición inusual, ya
que la capa de roca se encuentra sobre la capa de arena
Fase 6 Estudio sísmico:
Se diseño con un parámetro de sismo de mil años
se instalaron 11 estaciones para monitorear la falla y así contar con una
estimación de su comportamiento a 1000 años. comprobándose que no existe falla
del golfo.
Adicionalmente se realizó un análisis probabilístico de los sismos en el país para
determinar el sismo con periodo de retorno de 1000 años, que constituyo la
demanda sísmica de diseño, esto generó un perfil de demanda sísmica
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Fase 7 Estudio de viento:


Con esto se diseñaron las espigas y el viento finalmente condiciona el diseño
estructural.
Se construyeron 3 torres de monitoreo, la información obtenida fue
complementada con la información de 20 años, esto determinó la construcción del
puente para una velocidad de 63 m/s, 230 km/h o 122 nudos
Fase 8 Estudio marítimo:
Se midieron mareas, corriente y oleajes en las zonas de pilas que están en
contacto con el agua.
Fase 9 Túnel de viento:
Este puente de suspensión de 3 secciones es más susceptible a ser afectado por
los vientos, debido a su alta flexibilidad y su bajo nivel de amortiguación
estructural.
La reacción de flameo, vórtices, oscilación inducida y bataneo fueron verificadas
por pruebas dentro de un túnel de viento, con un modelo seccional de 2
dimensiones. Todo el modelo fue testeado a una escala 1:250, las pruebas se
realizaron en un Túnel Aerodinámico de Capa Límite en Corea y demostraron que
el diseño es apto para hacer pruebas con un modelo completo del puente.
Proceso constructivo, este será de 7 fases, enumeradas a continuación:
Fase 1: Pila central tendrá forma de “y” invertida, su fundación se realizará a 10 m
de agua, a través de pilotes excavados con un macizo de base construido
ligeramente sobre el nivel del agua en la roca remolino;
Fase 2: Pila norte y pila sur, la pila sur será fundada directamente sobre la tierra
una meseta baja de tierra firme, norte y centro fundadas en el lecho marino, las
pilas fueron fabricadas por sistema de encofrado autotrepante o deslizante;
Fase 3: Instalación de macizos de anclaje, estarán anclados en tierra los cables
principales del puente colgante en macizos de anclaje de hormigón en cada
extremo del canal Chacao, los cables principales se extienden en sillas de
distribución localizadas en la entrada del macizo de anclaje en barras de anclaje
para el cable principal y las barras pretensadas para el macizo de entrada;
Fase 4: Preparación pasarela colgante, comprende la construcción la instalación
de líneas de apoyo, construcción de los estribos norte y terraplenes de acceso;
Fase 5: Instalación de cable principal, hecho de cables paralelos de 5,4 mm de
diámetro de un grado de 18,60 MPa, y dispuestos en 60 ases, distribuidos en la
caja del macizo de anclaje, 7620 alambres por cada cable;
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Fase 6: Elevación secciones del tablero metálico ortótropo que cuenta de dos
líneas de cables principales de 524 mm de diámetro ancladas mediante un
sistema de píldoras, se trasladarán en barcazas especiales hasta el puente para
elevarlas mediante grúas y sujetarlas a los cables principales, posteriormente las
dovelas serás soldadas;
Fase 7: Finalización trabajos: desarme de pasarelas (sobre los cables principales),
limpieza de tableros, aplicación de capas de degaste, barres anti impactos y
demás equipo, como bermas, doble calzada, baranda exterior y central junto con
retiro de equipos temporales.
En los trabajos de terreno, se determinan áreas de acopio, áreas de trabajo,
embarcaderos (Yeti), Puentes acceso pila norte que es una obra provisoria de
aproximación, para ubicar los materiales, procesarlos y llevarlos al lugar de faena,
faena en la cual trabajan 300 personas.
Los pilotes son de 2,65 metros de diámetro con camisas de acero soldadas de
fabricación en maestranza, la enfierradura de los pilotes de 40 mm de diámetro sin
traslape, pero unidos mediante conectores, para efectos del llenado de hormigón
bajo agua, terminando con los pilotes descabezados.
Estado actual:
El avance a la fecha se encuentra en la etapa n°4, pilotes pila central en un 55%
de avance físico, se han construido 20 de 36 pilotes:
-12 Pilotes Tipo 3 (L=59.0 m)
-3 Pilotes Tipo 2 (L=59.0 m)
-5 Pilotes Tipo 1 (L=55.0 m)
Estructura y funcionamiento de un puente colgante:
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar
anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una
parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele
estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables
principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben
ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales
Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la
pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente
colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los
cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser
visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal de la distancia,
este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista crea un aumento
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neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas puestas


sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de
diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, donde la pista está en
compresión.
Anexo fotográfico:
Pilotes de anclaje

Proyecto puente canal Chacao:


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Glosario:
Dovela: es un elemento constructivo que conforma un arco y que puede ser de
diferentes materiales, como ladrillo o piedra. Actualmente se elaboran en hormigón
(concreto) armado o pretensado.
Pila: De acuerdo con uno de sus usos, una pila es un miembro estructural
subterráneo que tiene la función que cumple una zapata, es decir, transmitir la
carga a un estrato capaz de soportarla, sin peligro de que falle ni de que sufra un
asentamiento excesivo. /o/. Una pila es el apoyo, generalmente de concreto o de
mampostería para la superestructura de un puente. Usualmente, la pila sobresale
de la superficie del terreno, y comúnmente se prolonga a través de una masa de
agua hasta un nivel superior al de las aguas máximas.
Gálibo: En puentes se denomina gálibo a la distancia entre la parte inferior de la
superestructura y el nivel medio del curso de agua.
Descabezado de Pilotes: Procedimiento previo al montado de la armadura de
cimentación que se realiza picando el hormigón de baja calidad que queda en la
parte superior del pilote, llamado cabeza, por ello, la operación mencionada se
denomina descabezado.
Péndolas: Cada uno de los elementos verticales que sostienen el tablero o piso de
un puente colgante.
Acero pretensado: Tecnología de construcción de elementos estructurales de
hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su
puesta en servicio. Dichos esfuerzos se consiguen mediante barras, alambres o
cables de alambres de acero que son tensados y anclados al hormigón.
Sistema autotrepante o deslizante de encofrado: Sistema de encofrado que “trepa”
por la estructura a medida que se hormigona, avanzando mediante estructuras
que permiten el deslice del encofrado móvil.