Geología: Ingeniero Ignorar bajo tu propio riesgo

Marian P. Rollings, M.ASCE, 1 y Raymond S. Rollings, M.ASCE 2

Resumen: procesos de la tierra relacionados con la geología y son una parte inherente del diseño de ingeniería civil y construcción. Este artículo examina ocho ejemplos especí fi cos
para ilustrar cómo los factores geológicos puede dominar el comportamiento del proyecto. Los ejemplos son de un espectro de entornos asociados con el diseño y la construcción de
carreteras y aeródromos y varían de la aparentemente obvio para el más sutil. Falta de comprensión de las condiciones geológicas en un sitio casi invariablemente resulta en un
rendimiento insatisfactorio. Esta compleja interacción entre la geología y la ingeniería está en el corazón de la profesión geotécnico y debe ser apreciado por todos.

DOI: 10.1061 / ~ ASCE 1090-0241 ~ 2005 131:! 6 ~ 783!

Base de datos CE epígrafes: Geología; profesión de la ingeniería; Diseño; Construcción .

Introducción los errores humanos que hacen que en la práctica y, por tanto, son especialmente
preocupantes. El número de casos examinados aquí está limitado por el espacio y no por la
El conocimiento de los procesos terrestres relacionados geología y no es un lujo académico para disponibilidad
el de ejemplos apropiados.
ingeniero de caminos, sino que es un aspecto fundamental del diseño y la construcción. Todos los
proyectos de ingeniería en última instancia, deben ser apoyadas en depósitos naturales, deben
soportar las fuerzas de la naturaleza, y con frecuencia se construyen en gran parte de los Viento: Pista Pegaso, la Antártida
materiales naturales de forma variable procesados. La importancia de la geología en la ingeniería
civil se ha subrayado en repetidas ocasiones por los maestros del pasado geotécnicos eminentesEstación McMurdo sirve como un importante centro logístico para la investigación cientí fi ca
del arte. Aunque tales puntos de vista sobre la importancia práctica de la geología reciben amplia el Programa Antártico de Estados Unidos en la Antártida. Skiequipped Nueva York Guardia
aceptación intelectual, su internalización actual y su uso en la práctica parece bastante más Nacional Aérea LC-130 aviones proporcionan apoyo aéreo crítico de la estación de McMurdo
limitada. a varios lugares ung fl far- en el continente. También son capaces de proporcionar el
transporte aéreo entre la estación de McMurdo y el Centro Antártico de Estados Unidos en
Christchurch, Nueva Zelanda, pero para hacerlo desvía este recurso escaso de las misiones
Vamos a examinar ocho casos de estudio de nuestra experiencia con los caminos y en la Antártida en sí. En consecuencia, ruedas de aviones militares por lo general ~ C-130 o
aeródromos donde las consideraciones geológicas tuvieron un impacto importante en el C-141
rendimiento del proyecto terminado. El termino geología es ! se prefieren
se utiliza aquí en su sentido más amplio para abarcar la geología clásica y disciplinas para misiones logísticas aéreas entre la estación McMurdo y Christchurch. Una pista de hielo
relacionadas, como la hidrología, geomorfología, y petrología. Las implicaciones marino proporciona acceso a las aeronaves con ruedas desde el inicio de la temporada de
geológicas en estos ejemplos no siempre fueron reconocidos, y la penalización por dicha
verano austral que naveguen en octubre hasta el deterioro de hielo se detiene el funcionamiento
supervisión era invariablemente duras. En algunos casos, parece casi incomprensible a principios de diciembre. En este punto, LC-130 cambiar a una nieve fi aire campo, Williams
que las implicaciones geológicas no fueron reconocidos; en otros, los impactos Field, ya través de la década de 1990 las operaciones de aeronaves con ruedas tuvo que ser
geológicos son más sutiles. suspendido por la duración del verano austral.

Estos ejemplos fueron seleccionados a propósito de abarcar un amplio espectro de Se necesitaba un nuevo campo de aire capaz de soportar la aeronave ruedas durante este
entornos geológicos y el trabajo de diferentes organizaciones de ingeniería. En todos los período de hielo marino post, y la capa de hielo de Ross compone de aproximadamente 30-m
casos, el trabajo fue realizado por los ingenieros profesionales forman una amplia variedad de s 98-ft re gruesa flotante de hielo glacial
empresas privadas y agencias gubernamentales. En la mayoría de los casos, hubo ingenieros
era una solución prometedora. El hielo era estructuralmente adecuado, pero la intensa 24 h
de múltiples firmas o agencias o niveles dentro de los organismos que participan en el diseñodom duración durante el verano austral hace que la superficie y cerca de la superficie de fusión
del proyecto, revisión y construcción. Los descuidos son del hielo con defectos resultantes que impiden la operación de aeronaves
~ Blaisdell et al. 1998 !.
nieve impulsada por el viento se convirtió en la clave de la nueva situación de la pista. Como se muestra en la
1 Ingeniero Consultor, PO Box 313, de Lyme, NH 03768; anteriormente, Ingeniero Civil, Centro
Fig. 1, la hoja de hielo en las inmediaciones tenía una zona de acumulación donde la profundidad de la nieve

de Investigación y Desarrollo de Ingeniería puede alcanzar 5-10 m s 16-33 pies re y un

~ ERDC !, 72 Lyme Rd., Hanover, NH 03755. zona de ablación, donde los vientos antárticos intensos barrer la capa de hielo claro. Entre
2 Ingeniero de Investigación Civil, Ingeniería Centro de Investigación y Desarrollo ~ ERDC !,
éstos es una zona de transición donde la capa de nieve es constante, sino delgada. Esta
72 Lyme Rd., Hanover, NH 03755. característica fue crucial en la colocación de la nueva pista Pegasus en esta zona de
Nota. Discusión abierta hasta el 1 de noviembre de 2005. Las discusiones separadas deberá
transición. Esta nieve inicialmente se utilizó para cubrir la pista glaciar de hielo durante la
ser sometido a trabajos individuales. Para extender la fecha de cierre por un mes, una solicitud por
temporada más intensa luz solar ~ diciembre-enero
escrito debe ser llevado fi con el jefe de redacción ASCE. El manuscrito de este documento fue
! y luego se quitó a
presentado para su revisión y posible publicación el 21 de mayo de 2002; aprobada el 10 de agosto
de 2004. Este artículo es parte de la Revista de Ingeniería geotécnica y geoambiental, Vol. 131, permitir la operación con ruedas aviones a finales de la temporada cuando hay un
Nº 6, 1 de junio de 2005. © ASCE, ISSN 1090-0241 / 2005 / 6-783-791 / $ 25.00. importante éxodo de personal y equipo antes de la llegada del invierno. Pruebas
recientes han procesado con éxito y se compacta una fina capa de nieve en la
superficie del hielo que tanto

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 Fig. 3. Inundaciones: ~ izquierda! durante la construcción mirando hacia el oeste hacia la pista de aterrizaje en 1983 y ~

derecho! mirando hacia el norte a lo largo de la pista en 1995

plantearía problemas insuperables de construcción y mantenimiento. Mientras que la

Antártida plantea desafíos de ingeniería únicas, existen problemas similares de
acumulaciones de nieve y la migración de dunas de arena en muchas partes del mundo.
Pegasus Runway es un ejemplo multa del geólogo Kemp de ~ 1898! observación clásica:

“El ingeniero de éxito del futuro debe saber, no sólo cómo localizar su trabajo,
pero la forma de localizar de manera que la naturaleza le ayudará en su edificio y
tomarlo bajo su protección. Demasiado tarde él puede saber que la naturaleza ha
resentido su intrusión y, a pesar de sus esfuerzos sin duda está deshaciendo su
trabajo “.

Agua: Militar campo Aire fi, Oriente Medio

En 1982-1983 una expansión de un pequeño campo de aire en el Medio Oriente incluyó el diseño
y construcción de una pista de aterrizaje y rodaje paralela. La zona es bastante remota y árida. A
los Estados Unidos del medio oeste fi rm preparó el diseño de la instalación, planes y
especificaciones, y la construcción fue por una empresa conjunta de Estados Unidos y de Omán.
Diseño y construcción fueron trasladados.
Figura 1. ubicaciones de aire de campo, estación de McMurdo, en la Antártida

La pista y calle de rodaje corrieron a lo largo de una llanura nivel para una cierta
protege el hielo de la luz del sol y también soporta aeronave ruedas ~ C-130, C-141 y distancia y luego se levantó sobre una loma al norte. Que rodea el área de la pista eran
C-17 ! el funcionamiento sin formación de surcos ~ Fig. 2 !. varias colinas erosionadas bajos y algunas bajas, crestas apenas discernibles. Las crestas
En consecuencia, Pegasus tiene el potencial para operar en toda la temporada australcircundantes fueron típicamente cubiertos con una fina capa de suelos de grava limosas
ying fl verano. residuales. El diseño del pavimento flexible era de 100 mm
Pegasus pista se encuentra un punto de vista logístico inconveniente 29 kilometros s 4 en. re de con- asfáltico
s 18 mi re de la estación de McMurdo. Sin embargo, mediante la localización de allí, que utiliza los creta, 150 mm s 6 en. re de la base de piedra caliza triturada ~ CBR 100 !,
procesos naturales del viento tanto a proporcionar la nieve necesaria y para controlar el exceso de 200 mm s 8 en. re de grava limosa locales ~ CBR 50 !, y luego seleccione llenar de grava limosa

acumulación de nieve. ubicaciones alternativas locales con menos cuidado controlado ~ CBR 20! al
resistido lecho de roca ígnea. El lecho de roca erosionada se presume que tiene una CBR
al menos igual a la de selección de llenar.
Durante febrero de 1983, fuertes lluvias cayeron y provocaron grandes inundaciones de la
obra de construcción que persistió durante más de un mes. Un representante del diseño del firme
de Estados Unidos se fl propia al lugar para revisar los problemas inundando y los dispositivos de
drenaje del proyecto. Después de recorrer las instalaciones, el consultor consideró una
precipitación tal o inundación eran tan extremadamente raro que ningún cambio en el diseño
existente estaba justificado ed. El único drenaje en el diseño era la corona pavimento y
clasificación mínima de las zonas adyacentes. Aproximadamente un mes después de la visita del
consultor, una segunda tormenta más pequeña provocó un renovado inundación del
emplazamiento de la obra con el consiguiente retraso y reparación. Una revisión de los registros
locales incompletas recopiladas por la Royal Air Force durante el uso de las instalaciones de
1942-1977 reveló que las inundaciones similar había ocurrido al menos en 1956,

1957, 1958, 1960, 1961, y 1970. Periódicamente desde la construcción, la pista y las
instalaciones adyacentes han sido cerradas por inundando ~ Fig. 3 !.

Figura 2. C-17 aterrizaje en nieve compactada, Pegasus Pista de aterrizaje, la Antártida

A comienzos de 1990 profundamente arraigados RUTTING desarrollado en más de
1.000 m s 3.280 pies re de las partes meridionales de la calle de rodaje y

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pista fl pavimentos flexibles. los equipos de evaluación del pavimento de la Fuerza Aérea de los EEUU
Calificación estos pavimentos como insatisfactorio, y la nación poseer finalmente cerraron la pista. En
2002-2003, una unidad de ingenieros de la Fuerza Aérea de Estados Unidos llevó a cabo reparaciones de
profundidad total a las áreas fallidos, instalado sistemas de drenaje subterráneo y de superficie, y resurgió
la mayor parte del campo de aire.

El extremo sur no de la pista y calle de rodaje se encuentra en una playa, una cama de lago
seco del desierto. Las colinas y crestas que rodean forman una cuenca cerrada y sin drenaje
externo. Aunque poca lluvia cae aquí, que tiende a aparecer en algunas tormentas erráticas pero
fuertes, y la salida de las aguas en la playa, inundando la pista de aterrizaje, pista de rodaje, y
sus alrededores. Allí permanece hasta que pierde por evaporación o filtración lenta en los suelos
de grano playa-multa. La tabla de agua subterránea se mantiene cerca de la superficie incluso en
periodos secos extendidos. El sistema de drenaje subterráneo instalado recientemente ha estado
bombeando aproximadamente 150.000 L s 40.000 galones.

re de agua por día fuera de

Fig. 4. Compactación y se sumergen base de piedra caliza triturada ~ CBR!
el sistema de pavimento desde que se completó a principios de 2003.
curvas disponibles durante el diseño
A medida que la pista se extiende al sur de la cresta del reborde, el suelo sub-base es un manto
progresivamente más gruesa de grava limosas residuales suelos @ típicamente SM o GM por el
sistema de clasi fi cación suelo unificado
firmante selecciona un CBR diseño sub-base de 30 para las instalaciones de pavimento. Todos los
~ USCS #! que cambia abruptamente a fi suelos lacustres de grano fino
pavimentos a excepción de las áreas de formación de grava debían ser de hormigón asfáltico de
~ típicamente cationes Clasi fi ML y CL ! como la pista de aterrizaje y rodaje
profundidad total, eliminando base y sub-bases granulares y más caro de hormigón de cemento
pasar a la playa. Las perforaciones a una profundidad de 8 m s 26,2 pies re en el
Portland. Diseño utilizó un análisis estratificado elástico sofisticado para que el completo beneficio
Playa no se encuentran con lecho de roca en la proximidad del extremo sur de la pista de
de la sustitución de la alta calidad de hormigón asfáltico de profundidad total para materiales de
aterrizaje. El grano fino subrasante y las condiciones de sub-rasante mojadas por completo no
base y sub-base granulares rígidas menos pudo determinarse durante el diseño.
cumplen con los cimientos de roca erosionada supone para el diseño. Sobre la base de las
mediciones in situ, la reconstrucción utiliza un CBR de diseño de 5 para el pavimento fallado
en los suelos Playa más que el valor de diseño original de 20.
El costo estimado de los pavimentos de nuevo diseño fue de aproximadamente $ 14 millones.
Este costo reducido fue bien recibido por todos los involucrados, y una revista especializada en la
El fracaso del diseñador de reconocer que las partes meridionales de la pista y calle de
industria elogió el uso innovador de hormigón asfáltico de profundidad total como le ahorrará costes
rodaje se encuentran en una playa dio lugar a disposiciones de drenaje inadecuados que
en este proyecto. Las porciones de pavimento del proyecto se construyeron durante el verano de
permitieron inundaciones recurrentes y llevaron a groseramente calcular mal la resistencia de
1992 y puestos a disposición del usuario en agosto de 1993.
la subrasante en la playa. Inundando periódicamente interrumpieron las operaciones críticas
fl ight, y los suelos húmedos, de grano fino dado lugar a un fallo estructural prematuro de las
Como instalaciones de pavimento se abrieron a los conductores de los estudiantes, se produjeron
aceras en la playa. En esta instalación, ni la hidrología sitio o el desarrollo geológico de la
fallos, y los nuevos pavimentos pronto fueron cerradas para uso vehicular. Estos fallos fueron fracasos
estratigrafía del suelo fueron entendidos por el diseñador, ni eran las implicaciones
masivos de cizalla ~ La Fig. 5 !, y variabilidad
reconocidos durante la construcción.
ous informes de los pusieron como algo que ocurre en el día de los pavimentos se abrieron al tráfico c
para una semana después de la apertura. Significativamente, estas fallas se produjeron en virtud de la
formación inicial del estudiante cuando los vehículos fueron operados sin cargas de carga.

Mucho se ha discutido y teorizó sobre este fracaso, pero al final, la aw fl mortales que
Suelo: instalación militar, Missouri ocasionen los resultados poco satisfactorios del pavimento fue la selección de demasiado
optimista una resistencia de diseño
Como parte de la realineación y del encierro ~ BRAC! proceso de ~ CBR! para la sub-base. La Tabla 1 muestra que el material in situ era mucho ner fi y
a principios de 1990, esta instalación se convertiría en el centro de entrenamiento de los operadores de más plástico que la muestra original en
vehículos pesados ​para el Departamento de Defensa ~ DOD !.
Se necesitan nuevas instalaciones de pavimento, así como edificios para apoyar la formación de
los estudiantes. Las instalaciones de pavimento eran bastante extensa, debido al tamaño de los
vehículos y anticipan grandes clases de los estudiantes y se dispersaron en una amplia zona que
abarca decenas de kilómetros cuadrados ~ millas cuadradas
! en la base. La flota de entrenamiento fl
se incluye una mezcla de vehículos estándar tales como los tracto-camiones convencionales,
así como la movilidad ampliado camiones pesados ​tácticos militares ~ HEMTTs! con cargas
de las ruedas de hasta 3.640 kg
s 8,000 lb re y presión de los neumáticos de 680 kPa s 100 psi re. La pre- inicial
liminar estimación de costos para las instalaciones de pavimento superó $ 20 millones y fue
rechazada por ser demasiado costosa por el comité de BRAC en Washington, DC

Un nuevo diseño agresivo se llevó a cabo para reducir estos costos. Se obtuvo una
muestra de suelo y se utiliza para caracterizar la sub-base. Esta muestra de suelo
clasificados como una grava arcillosa GC bajo la USCS. Basado en una compactación de
laboratorio ed-energía modi fi y acompañando curva CBR empapado de la muestra
Fig. 5. Ejemplo de la formación de surcos en pavimentos cuando se abrió al tráfico c
~ La Fig. 4 !, el de-

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Tabla 1. Comparación de Diseño de la muestra y Postfailure laboratorio seleccionado Resultados de la Agosto de 1991. Esto incluyó encofrado deslizante 475-mm s 19-in. re grueso
prueba de suelo, instalación militar, Missouri el hormigón de cemento portland en un extremo de la pista durante mayo y junio. la
Gradación, pasando% límites de Atterberg colocación del hormigón no ir sin problemas. Hubo muchos problemas de colocación:
USCS clasi fi numerosos huecos en la superficie, una superficie rugosa con lágrimas y huecos en la estera
Muestra cación Número 4 Número 200 LL Pi detrás de la pavimentadora, depresión borde excesivo, agrietamiento por contracción

Diseño GC 48 37 32 12 plástica, y las teclas defectuosos en las juntas de construcción longitudinales. las

muestras Postfailure 1
colocaciones iniciales de hormigón fueron retirados y reemplazados. Los cambios en las
proporciones de la mezcla de hormigón, sustitución de tacos para llaves, y ajustes en los
CH 73 52 56 41
procedimientos de colocación reducen la frecuencia y gravedad de los problemas, pero no
2 CL-ML 85 69 28 7
lograron aliviar los problemas. El contratista sólo fue capaz de colocar el hormigón con un
3 CH 70 58 72 55
esfuerzo heroica: caída se mantuvo en el máximo absoluto permitido en la especificación
4 GC 76 45 56 40
5 CH 88 69 41 26
@
6 CH 93 74 43 26
50 mm s 2 en. re#, intensivo de acabado mano fi se utilizó detrás de la pavimentadora, se
La media de las CH 81 61 49 32
necesitaban grandes reparaciones mano a FI x lágrimas, huecos, caída de borde, y otros defectos
muestras de fallo
superficiales. No fue un buen trabajo y se colocó sólo con gran esfuerzo y sin problemas.
Notas: Uni fi cado del suelo Sistema de Clasi fi cación 5 USCS; ASTM D 2487.
Gradación, ASTM D 422. límites de Atterberg, ASTM D 4318, LL = límite líquido; y PI = índice
Un año después de la colocación, la exfoliación grave desarrollado a lo largo de dos tercios de las
de plasticidad.
articulaciones en este nuevo pavimento. Las muestras fueron recuperados del pavimento como parte de
un estudio más amplio de problemas astillamiento en concreto nuevo aire fi pavimentos de campo de la
cuyo diseño se basó. En las pruebas de CBR in situ y penetrómetro de cono dinámico Fuerza Aérea ~ Rollings
~ DCP! pruebas encontraron que la fuerza real era así 1998 !. Las muestras de hormigón Travis AFB fueron cortadas y pulidas para su análisis
por debajo de la seleccionada para el diseño. Todo el 10 en las pruebas de CBR in situ conocer la petrográfico de laboratorio. Entonces el petrogropher enjuagó las muestras aserradas con
fuerza para ser 4 o menos. Sólo tres de 23 pruebas de DCP eran iguales o superiores al diseño agua destilada para eliminar el aserrado polvo y pulido de la arena y la puso a un lado para
CBR de 30, y 83% de los valores de CBR estimados a partir de correlaciones de DCP fueron menossecarse. Un corto tiempo después, el petrogropher volvió y observó pequeñas protuberancias
de 10. Es evidente que la resistencia de la subrasante real era muy por debajo del valor de diseño. de color marrón en muchas de las superficies de agregado grueso recién cortadas y
proyectos de pavimentación anteriores en esta instalación históricamente utilizaron los valores de enjuagados de la muestra de hormigón. Tras el examen y ensayo de cerca, estos nódulos de
CBR de diseño del pavimento del orden de 4 ó 5. color marrón resultó ser predominantemente arcilla esmectita. Otras pruebas de difracción de
rayos X reveló que la arcilla de esmectita estaba presente en toda la matriz del propio
Los suelos locales están formados por meteorización en situ de dolomita silíceo hormigón.
intercaladas y arenisca. Esta configuración geológica produce, suelos de plástico de grano fino
variable de Fi con una fracción chert grava significativo. La realidad es que hay geológica Cuando este agregado se mezcló con el agua y los ingredientes para producir
subrasante de alta resistencia con un CBR de diseño de 30 puede desarrollar aquí, hormigón de cemento portland del proyecto restante, se había liberado de arcilla esmectita
independientemente de lo que una sola muestra puede sugerir. Al no reconocer tales era fatal. en la mezcla. El impacto de pequeñas cantidades de multas de plástico en mezclas de
El suelo es como la naturaleza lo hizo. No hay comandos de popa cuartel general superior, unahormigón es muy dramática: se dispara la demanda de agua como trabajabilidad sufre;
ilusión por el ingeniero, o fulminantes por el departamento de financiar deberán siempre que aumentos de contracción; la mezcla se vuelve más pegajosa y propenso a la rotura y de
sea de otra manera. acabado di fi cultades; y la naturaleza expansiva de esmectita, en particular, puede
contribuir a la microfisuración ya que interactúa con las moléculas de agua durante la vida
El ingeniero geotécnico del proyecto no investigó adecuadamente las condiciones del hormigón. Los problemas del contratista encontró la colocación de esta mezcla y la
del suelo del sitio y mal la resistencia del suelo. En este caso particular, el ingeniero posterior desprendimiento son todos consistentes con fi plástico nes que se incluyen en la
estaba recién graduado y trabajando bajo la supervisión de personal con más mezcla de concreto.
experiencia. El error humano de este tipo debe ser aceptada cuando se trata de
personas y en particular con los colegas recién graduados o sin experiencia. Una
acusación mucho más contundente debe colocarse a los pies de la gestión de El agregado grueso se extraía de basalto de la cercana cordillera de la costa de
ingeniería que no pudo proporcionar orientación y supervisión adecuada, que redujo laCalifornia, al oeste de la base. Este problema fue inesperado. El basalto es por lo general
investigación del ingeniero geotécnico a una sola muestra para mantener bajos los un buen conjunto, y esta cantera se había producido agregado de concreto para la
costes de diseño y evitar retrasos, y que débilmente se allanó a más altas de la sede industria del hormigón local por muchos años. El contratista había presentado también
presión para rediseñar radicalmente el proyecto para reducir costes sin reducir el pruebas de control de calidad con los importes totales cumplen los rigurosos especificación
alcance del trabajo. militar de áridos para fi aire pavimentos de hormigón campo.

La investigación adicional encontró la geología de la cantera era bastante complejo. Gran

En última instancia, el fortalecimiento de las aceras fallidos costaría otros $ 9 millones y parte de la basalto era de muy buena calidad, pero las porciones de la depósito habían sido
retrasar la ocupación por parte del usuario durante un año. Por desgracia, este escenario tiene parcialmente transformado. Los agregados de los basalto parcialmente metamorfoseados eran
estrechos paralelos con mucho trabajo de ingeniería moderna, donde los problemas técnicos semucho más pobres que los del basalto afectada. De hecho, sin el conocimiento del personal
deciden por los administradores de la burocracia, aseguradoras, abogados o contadores en lugar
del proyecto Travis AFB durante la construcción, otra agencia del Departamento de Defensa
de ingenieros profesionales. en Sacramento tenía gran cantidad de datos que muestran que esta cantera era capaz de
producir buenas y malas agregada y que la prueba cuidadosa y el control de la ubicación de
canteras eran necesarias para producir de forma fiable reunión agregada cationes
especificaciones militares para hormigón. La variabilidad del agregado de esta cantera no fue
Roca: Travis AFB, California reconocido por el contratista o productor de concreto

Durante la primavera y el verano de 1991, una pista de aterrizaje en la Base Aérea de Travis fue ~ o al menos
parcialmente reconstruido y volvió a la utilización operativa en parecían sorprendidos y muy molesto por los hallazgos !.

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Tabla 2. Ejemplo de Tipos Corralline construcción agregada Properties

Coral: material de cementado de arrecifes de coral y el astrágalo asociado, lagunar, y la Gradación para un curso de base de coral
playa de depósitos de arena ~ Departamento de Defensa 2001 !
roca caliza : Depósitos sedimentarios de la toma de arrecife
materiales, a menudo constituye el núcleo de mayor edad arrecifes de corales masivos

cascajo ~ Guam! o Coronus ~ Nueva términos locales guniea !: de menor calidad, resistido tamaño de tamiz pasando por ciento
depósitos de arrecifes o piedra caliza encontrados en la tierra en las islas más grandes

Composición El carbonato de calcio en forma de aragonita, calcita, dolomita y 2 en. 100

secretadas por pólipos de coral y algas nullipore.
1-1 / 2 en. 70-100
Gravedad específica 1.7 a 2.6 3/4 pulg. 40-90
CBR 25-100 + No. 4 25-60
Pi No plástico a 22 N ° 40 5-25
Absorción Coral: 5-20% N ° 200 0-10
Limestone roca: 1-3% Casacajo /
Corono: 4-15% gradación anterior proporciona un material 80 de CBR para el diseño. LA abrasión
3
Densidad 1,400-2,250 kg / m ~ ASTM C-131! debe ser inferior a 50%.
3
87.4-140 lb / ft

La cantera sólo tiene espacio de almacenamiento limitado, y canteras procede de desde Hawai. Las estimaciones iniciales de costos para esta solución exceden en gran medida los
forma esporádica en varias localizaciones y profundidades. El agregado muestreado yfondos disponibles.
probado por el contratista fue desde el área de almacenamiento de cantera. Por el El consultor estadounidense estaba familiarizado con coral como material de construcción de
agregado momento en que se produce realmente para el trabajo a Travis AFB algunospavimentos. A pesar de que la discusión de coral en la literatura estadounidense de ingeniería
meses más tarde, que venía de una parte diferente de la cantera de donde se tomaronestá limitada y fechado, coral es a menudo el único material de construcción en las zonas
las muestras anteriores. A menudo hay un desfase entre el muestreo, la finalización dealejadas de las zonas tropicales. Coral es un material relativamente blando, de absorción, y muy
las pruebas requeridas, y el inicio de la producción para el trabajo real. Cuando se tratavariable
de materiales geológicos naturales tales como agregados, uno debe estar atento a los~ Tabla 2 !, pero tiene una larga historia de éxito de su uso como material de base y sub-base
cambios en la naturaleza geológica de los depósitos totales, tanto de cantera y minas apara pavimentos campo aéreo, así como para el agregado asfáltico y en hormigones de
cielo a ejecutar fuentes, o correr el riesgo de resultados adversos inesperados, como lacemento Portland ~ por ejemplo, Stevens y verall
encontrada aquí. Determinar cambios significativos en el depósito no es para el profano
1988; Departamento de Defensa de 2001; Rollings et al. 2003 !. Coral
o amateur, sin embargo, servido bien esta instalación, y al menos otro muy muy cargado
Fuerza Aérea de los EE.UU. fi aire campo utiliza rutinariamente agregado de coral en pavimentos campo de
aire. Desde la Segunda Guerra Mundial, los manuales de diseño estándar aérea militar de campo han
incluido una guía para gradaciones aceptables y normas de diseño para el uso de agregado de coral en
pavimentos campo de aire
~ Departamento de Defensa 2001 !.
Como se puede esperar de una instalación construida y ampliada de forma
Materiales de construcción de la naturaleza: Aire Militar de campo fi, Pacífico esporádica más de medio siglo, las condiciones y los materiales varían en este campo fi
Océano aire. Las áreas del material de base de coral no cumplen con la especificación militar
deseada. Algunas de las partículas de coral son de gran tamaño y algunos de los coral
Los pavimentos en un campo de aire a distancia en el Océano Pacífico están programadas para es GAP-graduada con un exceso de partículas de tamaño de la arena. En ensayos in
una rehabilitación importante. Los pavimentos campo de aire, algunos de los cuales se remontan situ
a realizadas por los equipos de evaluación pavimento militares largo de los años y
la Segunda Guerra Mundial, se componen de coral triturado como fi ll, sub-base y base con una por el subconsultor geotécnica en este proyecto encontraron los materiales del curso de
superficie de hormigón asfáltico que utiliza aplastado coral como agregado. El campo de aire ha base de coral se dividían en dos grupos generales: aquellos con CBRs anteriores 80 y
aquellos con CBRs en el intervalo de 40-50. La primera es consistente con los
visto una serie de ciclos de mejoras estructurales, expansiones de las instalaciones, y el abandono.
Hoy en día las superficies de hormigón asfáltico de edad, agrietada, y mal oxidadas requieren estándares militares para las capas de base de coral, mientras que la segunda es
reemplazo. Unas pocas áreas problemáticas localizadas requerirán reparación más extensa, perorepresentativa de una sub-base de buena calidad. Hay que tener en cuenta que las
estructuralmente el pavimento permanece en buenas condiciones. Las cargas de diseño c tráfico bases de coral existentes han demostrado ser estructuralmente adecuada para la carga
proyectados son proporcionales a los soportados por el pavimento sin dificultad estructural en el existente,
pasado.
~ Alabama-

aunque esto plantea algunas dudas responsabilidad por el diseñador como se conoce a algunas áreas
El diseño de la rehabilitación se contrató a un ingeniero de la parte continental de Estados
de no cumplir con las especificaciones militares !. alterna-
Unidos. El diseñador señaló que el coral en situ no cumplieron con la Administración de tivamente, se podría aumentar el espesor de hormigón asfáltico en las áreas de coral de
Aviación Federal FAA ~! requisitos para un curso de base 100 CBR en una fi aire pavimento calidad inferior para dar cuenta de su fuerza inferior. Como tercera alternativa, se podría
ELD flexible. Sobre esta base, el diseño inicial llamado para la eliminación de la superficie desustituir a las áreas de calidad inferior con nuevo material de base. Independientemente
hormigón asfáltico y la capa de base de coral y su sustitución por una base de agregado de del método que uno preferiría, sustitución total de la base de coral existente no es
piedra triturada y una nueva superficie de hormigón asfáltico. Los agregados de la base y el justificado.
hormigón asfáltico debían ser irrumpido
Para ser eficaces ingenieros, tenemos que construir con materiales locales.

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 Fig. 6. El Cul-de-Sac llano y el noroeste de carretera de circunvalación
Si somos demasiado conservador, hacemos que el costo del proyecto prohibitivo, y se
queda en la mesa de dibujo. Si no somos capaces de reconocer las limitaciones de los
materiales de la zona, es posible utilizarlos en un lugar o forma en que su rendimiento no
será satisfactorio.
El error del hombre: Port-au-Prince, Haití
Un esfuerzo humanitario multinacional diseñó y construyó la carretera de
circunvalación del noroeste que iba desde cerca de la costa en Puerto Príncipe al pie
de la cordillera sur hasta su intersección con la Ruta Nacional Highway One ~ 1! cercaSe trata de una depresión mayor que se extiende hacia el sureste por toda la isla y se extiende
de la base de las montañas en el extremo norte de la Cul-de-Sac Llanura
~ Fig. 6 !.
Esta ruta no pasa por una porción mucho más largo y muy congestionada de la ruta desde Puerto
Príncipe a las ciudades y pueblos en la península norte de Haití. La financiación de este proyecto 10-mi re amplio. La llanura es una depresión profunda, rodeada de montañas escarpadas
vial fue proporcionada por el Banco Mundial. Superficiales evaluaciones hidrológicas se llevaron a al norte y al sur y por lo general se inclina hacia el norte. Una brecha baja de norte a sur
cabo por una organización francesa; diseño de la carretera fue proporcionado por un rm fi de
Estados Unidos en un estado Mid-Atlantic; y la construcción se realizó mediante
ingeniero fuerzas de la Marina estadounidense.
El Bypass Road Northwest consta de una superficie de hormigón asfáltico y un
curso de base granular en un 1,2 a 3,7-m s4a
12-ft re alta terraplén compactado. Esta estructura atraviesa casi toda la boca de la
Cul-de-Sac Plain. Sesenta y un alcantarillas se han instalado a lo largo del 8,8 kilómetros s 5,5-mi
re ruta larga para manejar el drenaje.
La construcción de la carretera de circunvalación del noroeste se había completado en julio
de 1997. El 22 de septiembre de 1998, el ojo del huracán Georges pasó sobre Haití al norte de
la Cul-de-Sac Plain. No se de fi ciales datos de lluvia están disponibles para Haití, pero la base
naval de Estados Unidos en Puerto Príncipe mide más de 250 mm
s 10-in. re de las precipitaciones.
mejor estimación meteorólogos es que el huracán Georges probable era una tormenta de
100 años.
La carretera de circunvalación noroeste actuó como una presa masiva para el huracán
inundación aguas. El agua estancada detrás del muro de contención y luego sobrepasaba
la calzada fregar distancia hasta la mitad del terraplén aguas abajo
~ Fig. 7 !. líneas de barro en acumulación aguas arriba
Ings corroboró las declaraciones de los residentes que las aguas de inundación fueron hasta 1,9 m s 6.25
pies re profundas y que los adultos tenían que sostenga a los niños sobre sus hombros para
mantenerlos por encima del agua de inundación. Los residentes también reportaron fl agua contraída hacia el mar a través de la boca de la Cul-de-Sac Plain. Cuando llegó el huracán Georges,
por el terraplén con profundidades de 150-450 mm s 6-18 en. re, y el desbordamiento duró 1-24 horas la carretera de circunvalación del noroeste se convirtió en una presa. Por otra parte, en esta
dependiendo de la ubicación.
Las alcantarillas existentes fueron dimensionadas y espaciadas basan en un 10-
788 / REVISTA DE geotécnica y geoambiental INGENIERÍA © ASCE / JUNIO DE 2005
Fig. 7. la erosión aguas abajo del dique provocada por el desbordamiento. Tenga en cuenta el
remanente de la punta terraplén todavía visible a la derecha.
tormenta año. Después del hecho, no está claro qué área de drenaje se utilizó en los
cálculos hidrológicos. La única información disponible indica que la superficie
delimitada por la carretera de circunvalación del noroeste en el oeste y por la carretera
una en el norte y este era
incluido en los cálculos @about 26-39 km 2
re#.
s 10-15 millas cuadradas Sin embargo, la hidrología de la llanura Cul-de-Sac
es más complejo que el diseñador se dio cuenta.
El Cul-de-Sac normal es posiblemente la característica geológica más llamativo en Haití.
de mar a mar en la isla de La Española. El Cul-de-Sac normal es aproximadamente
rectangular y alrededor de 30,2 kilómetros s 18.75-mi
re de largo y 12.9 a 16.1 km s 8 a
en la parte oriental de la llanura desvía una parte del drenaje hacia el este en el lago
Étang Saumâtre y una parte más grande hacia el oeste, hacia el mar. Este lago y una más
pequeña, Trou Caïman, están ambos alimentados por precipitación. Ni el lago tiene una
salida, excepto en tiempos de alta inundación cuando ambos rebosamiento a través de la
Cul-de-Sac Llano y en Port-au-Prince Bay. El drenaje inusual de Haití y la Cul-de-Sac
Llanura fueron descritos por Woodring et al.
~ 1924 !:
“Ciertas áreas de Haití ~! tener un drenaje peculiar, debido a las condiciones
geológicas o climáticas. ... corrientes perdidas del
Tipo de desierto, que desaparece por evaporación o por infiltración en aluvión, son
bastante comunes en algunas áreas. Por lo general se originan en las laderas de la
montaña, donde las lluvias son abundantes, y desaparecen en o cerca de las tierras
bajas áridas. ...
ejemplos son Rivière Blanche, que desaparece en la Cul-de-Sac Plain, y, en
cierta medida, al menos, Grande Rivière du Cul-de-Sac ~ la Rivière Grise
!. estas corrientes
flujo a través del mar, sin embargo, en el momento de la inundación.”cruzó la carretera
de circunvalación Noroeste y bloqueó la desembocadura del Cul-de-Sac Plain. Este es el
principal flujo de salida y el drenaje de esta región y las montañas que la rodean, y en
tiempos de inundación, el área de drenaje abarca lagos y ríos que normalmente no fluir
isla del Caribe los huracanes son un hecho de la vida. En consecuencia, la evaluación del
impacto
 alto grado de alivio local. Honda Ridge Road atraviesa la cresta tranquillon eastwest y
termina en la cresta de la montaña tranquillon en el flanco norte de las montañas de
Santa Ynez. Lecho de roca sedimentaria es predominantemente
~ arenisca y pizarras !
con algunas formaciones ígneas extrusivas ~ tobas, brechas y rhyo-
Lite !. Una serie de fallos de tendencias en general este-oeste han sido identificados en el
área de Honda Ridge. Un manto delgada de tierra residual de grano-ne fi cubre el lecho de
roca.
A lo largo de los últimos 5,6 kilometros s 3.5 mi re de la carretera, 17 deslizamientos de tierra se han
identificado fi impactando la carretera o áreas adyacentes cercanas. Algunos eran viejas diapositivas que
parecían estables, algunos eran viejas diapositivas que se reactivaron, y algunos eran nuevas diapositivas.
Estos son los principales diapositivas profundamente arraigadas. Algunas perforaciones mayores en la zona
sugieren algunas diapositivas son más de 20 m s 65-ft re profundo. También hubo una serie de depresiones poco
profundas dentro de las caídas del manto de suelo y roca.

Fig. 8. Ejemplo de una corredera a lo largo de Honda Ridge Road Honda Ridge Road ha tenido una larga historia de problemas de estabilidad de taludes.
Fue reajustado para evitar problemas de deslizamiento recurrentes en 1985 y parches y varios
sólidos muros de contención fueron juzgados en algunas áreas para controlar los problemas de

de la carretera debería haber incluido las aguas de inundación huracanes. También hay que cuestionardeslizamiento locales con un éxito desigual. Los inusualmente fuertes lluvias de invierno
la conveniencia de utilizar una intensidad de la tormenta de 10 años para el diseño de control de aguas1997-1998 duda reactivaron diapositivas y activan otras nuevas, pero fue la continuación de un
pluviales cuando la ubicación del noroeste Bypass Road bloqueo de la boca de la Cul-de-Sac llano problema de larga data.

tiene un impacto tan importante en el drenaje durante las inundaciones. Tal tormenta de diseño se
utiliza a menudo para los caminos rurales de bajo volumen en los EE.UU., pero Florida, que tiene las
precipitaciones más parecido al Caribe utiliza rutinariamente tormentas de 25 años de diseño de
carreteras y autopistas y las tormentas de 50 años para las principales rutas o los que van a ser
utilizado durante las evacuaciones.
Este proyecto humanitario loable fracasó por varias razones, entre ellas ~ 1! falta de
reconocimiento de la verdadera área de drenaje que estaba siendo bloqueada por el
camino; ~ 2! No apreciar cómo el
área de drenaje ampliado durante los eventos de inundación; ~ 3! fracaso para diseñar
Esta región tiene un terreno escarpado, ropa de cama desfavorable y fallas, y
formaciones de roca natural débiles que conducen a algunas diapositivas, sobre todo
durante la época de lluvias. Cuando el relativamente masiva Honda Ridge Road fue
cortado en el terreno empinamiento pistas, pistas de sobrecarga tenues con fi ll,
bloqueando el drenaje, se agrava el estado natural ya marginal a uno donde el
deslizamiento se ha difundido a lo largo de la ruta. La Fig. 9 muestra un ejemplo de una
diapositiva donde fi ll de la carretera proporciona el impulso para el deslizamiento.
El Niño norte o proporcionado una cabeza de turco populares inicial de los problemas en el

para las tormentas tropicales; ~ 4! utilizar el diseño de las intensidades de tormenta camino del canto de Honda, pero no es el verdadero problema. construcción mal planificada de

inapropiadas; y ~ 5! la falta de comunicación y la interacción entre la financiación partes Honda Ridge Road sin el reconocimiento adecuado de sus efectos negativos sobre el paisaje

dispares, el diseño y la construcción del proyecto. marginalmente estable es la verdadera causa de los problemas. El Niño
norte O no era más que un catalizador para

estos problemas de deslizamiento que eran simplemente una ronda más en una larga y continua

Impacto del hombre: Vandenberg AFB, California historia de problemas.

Honda Ridge Road proporciona el acceso entre una estación de rastreo en la cima de la
montaña tranquillon y la Fuerza Aérea Vandenberg AFB Base ~ !. Este camino es un camino Las sorpresas de la naturaleza: Holloman AFB, Nuevo México
de dos laned convencional, típicamente
5,5-m s 18-ft re de ancho, con superficie de hormigón asfáltico. A lo largo de la mayor parte de su longitud,Holloman AFB se encuentra en el suelo de la cuenca Tularosa. Aunque el clima es
superficie del agua es controlado por una acera de hormigón asfáltico o una zanja lado en forma de V de árido, con una precipitación media anual de 200-275 mm s 8-11 en. re, la geología
cemento pórtland de hormigón. Trá fi co es todos los vehículos ligeros, y la intensidad de trá fi co es cuenca cerrada como resultado un alto nivel freático. Los suelos se entremezclan los
extremadamente baja suelos aluviales y eólicos gipsíferos que clasifican como SM, ML, CL y CL-ML. Debido
@ según se informa, 6 AADTs ~ promedio anual de trá fi co diario ! en el momento de al contenido de sulfato de suelos locales, agua de alta suelo, y el suelo y las
investigación#. condiciones del agua dif fi subrasante culto, la práctica normal sobre la base aérea es
Durante el invierno de 1997-1998, las fuertes lluvias cayeron en California, y la colocar 600 mm
escuadra tiempo Vandenberg AFB informó de la precipitación de 368,0 mm de febrero s 14.49 s 2 pies re de nonexpansive en fi ll
pulg. re superado el de todos los tiempos la sub-base antes de cualquier construcción. Todo el concreto de cemento portland de 300
registrar la precipitación mensual por 73,2 mm s 2,88 pulg. re. A raíz de estas fuertes lluvias mm o menos s 12 en. re de la planta usa un tipo de cemento sulfato V resistente.
que fueron ampliamente atribuidos a El Niño norte o efectos, una

número de diapositivas tal como se ve en la Fig. 8 se cerró Honda Ridge Road, y el En 1995, un gran hangar de mantenimiento, un refugio de aviones, aviones rampa de
camino sufrió otra caída menor daño y pavimento grietas. estacionamiento, y calle de rodaje asociada, estacionamiento, aceras, etc. se
construyeron en la esquina sureste del complejo campo de aire Holloman. Este complejo
Vandenberg AFB se encuentra en la Unidad Sierras Transversales de la Sección de fue construido para ser utilizado por la Fuerza Aérea alemana y se conoce comúnmente
Los Ángeles Rangos de las montañas occidentales del Pací fi co Provincia Cordillera de como GAF1
la Costa con la geología muy compleja y variable, con fallamiento intensa este-oeste y ~ Fuerza Aérea Alemana, la Fase 1 !. Durante la construcción, el contratista
una deformación considerable ~ Thornbury 1965; Witczak 1972 propuso y el gobierno aceptó el uso de hormigón reciclado para el 300-mm s 12 en. re de llenar
!. El más o menos de este a oeste en los suelos yesosos. Este hormigón reciclado provino principalmente de otro proyecto en la
tendencias cordilleras varían en elevación de aproximadamente 300 a 1200 m s 984 base, donde una rampa de estacionamiento de aeronaves existente construido durante la
a 3.930 pies re y por lo general con una empinada década de 1960

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Fig. 9. Corte transversal de llenar desencadenar una diapositiva en Honda Ridge Road
Vandenberg AFB, campo de trabajo por Geofon, Inc., NBS Lowry, Inc., y S / Testing Laboratories G
estaba siendo reemplazado. El pavimento de concreto para ser reciclados no mostró angustia
relacionada con sulfato y toda la información disponible indica que se hizo con cemento
resistente al sulfato de Tipo V. El hormigón reciclado fue aplastado para satisfacer una bien
graduada capa de base gradación específica catión ~ GW-GM por el USCS !, y todas las
instalaciones en GAF1 tenían entre 0,6 y 1,5 m
~ 2 y 5 ft ! de reciclado
concreto como llenar por debajo de ellos.
agitado diferencial comenzó a aparecer en lugares dispersos a lo largo del proyecto GAF1.
2. La contaminación del suelo: Si el hormigón recuperado estaba contaminado con el suelo,
Se observaron efectos abarrotada como losas desplazadas acera, abrochada pavimento de
hormigón asfáltico, puertas pegado, grietas en paredes de mampostería, y la elevación
diferencial entre estructuras adyacentes fundadas en reciclado fi hormigón LL y los basados
​en sub-base nativo u otro ll fi. Expansión dentro de la capa de hormigón reciclado causada
ondulación del acanalado losa de cimentación estera del hangar de mantenimiento y condujo a
problemas de extracción de muestras a través de la capa de hormigón reciclado como el
material de hormigón reciclado exprimido en los orificios centrales. Las inspecciones llevadas
a cabo en marzo y julio de 2000, abril de 2002, y julio de 2004 encontraron la magnitud y el
alcance de agitado estaban aumentando de manera constante.
Microscopía y difracción de rayos X de las muestras recuperadas del hormigón
reciclado concluyente identi etringita fi ed y taumasita en el material. Estos
compuestos calcio-sulfato-aluminato son extensas y son indicativos de ataque de los
sulfatos. cementos resistentes a sulfato convencional
~ Tipo II y el más resistente
Tipo V! lograr su protección contra el ataque de sulfato por contenido de alúmina
rebajado en la composición de cemento. Sin alúmina, no formarán la etringita
expansiva y taumasita.
Parece que hay tres explicaciones posibles por las que un hormigón reciclado hecho
originalmente con cementos resistentes a sulfatos y que sufrió ningún efecto negativo para losno puede haber algunas interacciones muy complejas y los cambios en estos materiales que
40 años anteriores podrían sufrir el ataque de sulfato cuando se reciclan como fi ll.
1. Condiciones de exposición grave: Condiciones como fi ll y capa de base eran más
propicio para ataque sulfato que el que cuando el hormigón estaba pavimento
intacta en la superficie. El agua es necesaria para el ataque sulfato de que se
produzca, y más agua se acumula en el subterráneo reciclado fi ll que estaba
disponible cuando fue pavimento superficie. Cuando triturado, el hormigón reciclado
permanecer alerta a las sorpresas de la naturaleza.
es mucho más permeable que cuando existía como pavimento de hormigón. El
nivel de exposición sulfato en la fi ll es muy grave. En los casos en heaving no era
evidente, extracción de muestras en el hormigón reciclado estaban intactos como si
el hormigón reciclado había cementar sí mismo. El análisis químico reveló que el
agente de cementación era de yeso. Etringita y taumasita fueron encontrados en conclusiones
estos núcleos, aunque agitado aún no era apa-
790 / REVISTA DE geotécnica y geoambiental INGENIERÍA © ASCE / JUNIO DE 2005
~ basado en archivos inéditos del 30 Escuadrón de Ingeniería Civil,
!
ent. En las zonas heaved, los núcleos se desmoronaron cuando extraen del cuerpo
cilíndrico de núcleo, y los fragmentos concretos eran a menudo suave, húmedo, y puede
ser roto o deformado con la presión del dedo fácilmente. El examen de las existencias de
hormigón recuperados que no habían sido utilizados no encontró yeso, etringita, o
taumasita. Este yeso cementación la GAF 1 reciclado de hormigón fi ll debe haber sido
depositado durante o después de la colocación o ambos.
los minerales de arcilla en el suelo podrían proporcionar potencialmente alúmina
químicamente activo para participar en la formación de etringita ~ Rollings et al. 1999
!. Las discusiones con
inspectores y personal contratista encontraron había habido algunos problemas iniciales con
la contaminación del suelo. El contratista había tomado medidas para controlar esto, ya que
estaba causando problemas con el mantenimiento de las multas dentro de los límites fi
caciones. No se encontró evidencia que sugiere ningún problema particular con la
contaminación del suelo.
3. taumasita: Gran parte de la expansión puede ser impulsado por formación de
taumasita. Desde taumasita formación no está limitada por la disponibilidad de
alúmina, cementos resistentes a sulfato serían de ninguna protección. Mientras
taumasita rara vez ha sido identificado como la causa primaria de la angustia
~ Taylor 1997;
Grupo de Expertos taumasita 1999 !, condiciones para taumasita
la formación de la base de hormigón reciclado y llenar en Holloman AFB eran
inusualmente favorables ~ por ejemplo, alta humedad y fresco
temperaturas por debajo de la superficie pavimentada, amplias sulfatos, y fragmentos de
hormigón carbonatado portland y cemento mayores !.
Tenemos la tendencia a tratar a nuestros materiales geotécnicos como inerte. En realidad,
varían desde beneficioso para inocua a altamente destructiva. Sulfatos se asocian a menudo
con las regiones áridas o semiáridas. Nuestras experiencias personales han incluido hacer
frente a estos en Nuevo México, Texas, y el Medio Oriente, donde prevalecen estas condiciones.
Sin embargo, también hemos encontrado problemas con ataque sulfato de cenizas industriales
en Ohio, arcilla en Mississippi, carbón lixiviado de existencias en Virginia, y agua de pozo se
utiliza para la compactación del suelo en Georgia costera. En consecuencia, uno debe
Los ejemplos anteriores ilustran el impacto de la geología en un espectro de proyectos
de ingeniería. Como ingenieros civiles, estamos in-
inexorablemente entrelazada con los procesos geológicos naturales que dan forma y el impacto referencias
de nuestros sitios de construcción y que afectan nuestros materiales de construcción. condiciones
geológicas que son poco conocidas son implacables en exigir su retribución, y el resultado final deBlaisdell, G., Lang, R., Cristo, G., Kurtii, K., Harbin, J., y Flora, D.
tales errores de juicio pueden ser desastrosas para nuestro proyecto. Sin embargo, al ser ~ 1998 !. “La construcción, mantenimiento y operación de una pista glacial, estación de
excesivamente temeroso y conservador puede dar lugar a diseños y poco prácticas McMurdo, en la Antártida”. Monografía 98-1, Ejército de EE.UU. regiones frías de Investigación y

derrochadoras que condenan los planes de otro modo deseables para permanecer en la Laboratorio de Ingeniería, Hanover, NH Departamento de Defensa.
~ 2001 !. “Diseño de pavimentos fi aire de campo.” UFC
estantería. La compleja interacción de la geología y la ingeniería geotécnica es una característica
3-260-02, ^ http://www.hnd.usace.army.mil/techinfo/UFC/ufc32 y,
de la profesión de ser apreciado por todos los ingenieros geotécnicos.
Washington DC
Kemp, JF ~ 1898 !. “Discusión de 'Geología en sus relaciones con topogra-
PHY', por JC Branner “. Trans. A.m. Soc. Civ. Ing. , 86.
Rodados, R. ~ 1998 !. “Desconchado conjunta sobre pavi- concreta de nueva construcción
mentos “. J. realizar. Constr. Facil. 12 ~ 3 !, 137-144. Rollings,
RS, Burkes, J., y Rollings, M. ~ 1999 !. “Ataque de sulfato de

Expresiones de gratitud arena-cemento estabilizado “. J. Geotech. Geoenviron. Ing. 125 ~ 5 !, 364-

372.
Rollings, R., Rollings, M., y Sharp, K. ~ 2003 !. “Pavimento Tropical
El apoyo financiero para el trabajo descrito en este artículo fue proporcionada por diversas
materiales “. Proc., Transport Research 21 y 11 de ARRB Camino Asociación de Ingenieros
organizaciones, incluyendo la Fuerza Aérea ~ AF! Civil
de Asia y Australasia Conf., Cairns, Australia
Ingeniero Agencia de Apoyo ~ AFCESA !, AF Comando del combate aéreo, ~ ¡CD ROM!. Stevens, C., y Verrall,
AF Comando Espacial, AF 819o y ​823rd RED HORSE Escuadrones, Cuerpo de B. ~ 1988 !. “Coral como un pavimento de aviones
Ingenieros del Distrito de Albuquerque, Cuerpo de Ingenieros del Proyecto historias de material de los casos “. Proc., Inst. de ingenieros civiles , Vol. 84,
Transatlántico fi cina, Entrenamiento del Ejército y el Comando de Doctrina, Comando Thomas Telford, Londres, 475-495. Taylor, Wolcott ~
Sur, y la Fundación Nacional de Ciencia NSF ~ !. Muchas personas han contribuido a 1997 !. la química del cemento , 2ª Ed., Thomas Telford,
los esfuerzos descritos aquí, incluyendo colegas en ERDC Canales Estación Londres, Reino Unido taumasita

Experimental ~ WES! y ERDC fría Regiones Investigación y Laboratorio de Ingeniería Grupo

~ de Expertos. ~ 1999 !. La forma taumasita de ataque sulfato de:

CRREL! y numerosos individuos en los sitios del proyecto. Los autores desean Los riesgos, el diagnóstico, trabajos de reparación y orientación sobre la nueva construcción ,
L. Clark, presidente del Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones, Londres,
agradecer al Sr. George Blaisdell
Reino Unido Thornbury, WD ~ 1965 !. geomorfología regional de los Estados Unidos
,
~ CRREL !, Sr. James Greene ~ AFCESA !, y el difunto Sr. Bryant
Wiley, Nueva York.
Mather ~ Director Emérito, WES ! para su revisión y comentarios Witczak, MW ~ 1972 !. “Las relaciones entre las unidades fisiográficas y
en el papel. El apoyo de ERDC en la preparación de este documento también se reconoce. diseño de la carretera “. NCHRP Rep. 132 , Highway Research Board, Wash
Las opiniones expresadas en este documento son las de los autores y no reflejan hington, DC
necesariamente las opiniones o políticas de cualquier agencia gubernamental. Woodring, WP, Brown, JS, y Burbank, WS ~ 1924 !. Geología de la
República de Haití , El señor Baltimore Press, Baltimore, Md.

REVISTA DE geotécnica y geoambiental INGENIERÍA © ASCE / JUNIO 2005 / 791