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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL


DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN N°3

Curso:
INGENIERÍA DE TRANSPORTES

Código del curso:


TV 661-J

Docente:

Ing. SAMUEL ARTEMIO MORA QUIÑONES

Estudiante:
CORONADO NEYRA, Jefferson Jamil

Código del estudiante:


20164013B

2018-2
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Ingeniería de Transportes TV-661-J
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Académico de Vialidad y Geomática

ÍNDICE

1. RELACIÓN DISTANCIA – TIEMPO EN LA INGENIERÍA AEROPUERTUARIA


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LIMA –PANAMA ......................................................... Error! Bookmark not defined.
LIMA – CIUDADES DEL PERÚ .................................. Error! Bookmark not defined.
NEW YORK - PARIS .................................................. Error! Bookmark not defined.
2. RUTAS AÉREAS: LAXODRÓMICA Y ORTODRÓMICA ........................................... 3
2.1 RUTA LAXODRÓMICA ....................................................................................... 3
2.2 RUTA ORTODRÓMICA ...................................................................................... 4
2.2.1 NAVEGACIÓN: ............................................................................................. 5
2.2.2 EJEMPLO: RUTA LAXODRÓMICA – ORTODRÓMICA PARA LIMA – DUBAI
.............................................................................................................................. 7
3.NORMAS INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS ............................................... 8
3.1 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) .............. 10
3.2 ANEXO 14: AERÓDROMOS: ............................................................................ 13
4. RESUMEN DE LA TESIS DEL INGENIERO ALBERTO CASTILLO DIBOS, EL
HELIPUERTO DEL CENTRO CÍVICO. ................... Error! Bookmark not defined.
5. RED AEROPUERTUARIA DEL PERÚ.................................................................... 15
5.1 AEROPUERTOS ............................................................................................... 15
17
5.2 RED AEROPUERTUARIA DEL PERÚ .............................................................. 19
6. CUESTIONARIO .................................................................................................... 22

“No hay más que una manera para ser feliz, vivir para los demás”
Pág. 2 - León Tolstoi-
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DESARROLLO DEL TEMARIO

2. RUTAS AÉREAS: LAXODRÓMICA Y ORTODRÓMICA

2.1 RUTA LAXODRÓMICA

Se denomina loxodrómica a la línea que une dos puntos cualesquiera de la superficie


terrestre cortando a todos los meridianos con el mismo ángulo. La loxodrómica, por tanto,
es fácil de seguir manteniendo el mismo rumbo marcado por la brújula. Su representación
en el mapa dependerá del tipo de proyección del mismo, por ejemplo, en la de Mercator
es una recta:

Fig.2: Ruta Laxodrómica

Pedro Nunes, un matemático portugués, publicó en Tratado de la navegación (1546) un


descubrimiento con grandes implicaciones para la navegación. Antes de él se creía que,
marchando sobre la superficie terrestre con un rumbo fijo, es decir, formando un ángulo
constante con la meridiana, la línea recorrida era un círculo máximo. Dicho con otras
palabras, que un navío que siguiese este derrotero daría la vuelta al mundo y volvería al
punto de partida. Nunes señaló la falsedad de este concepto al demostrar que la curva
recorrida se va acercando al polo, alrededor del cual da infinitas vueltas, sin llegar nunca
a él; o, dicho en lenguaje técnico, que tiene el polo por punto asintótico.

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Fig.3: Falsedad del concepto del círculo máximo siguiendo un rumbo fijo

Se denomina loxodrómica o loxodromia (del griego λοξóς -oblicuo- y δρóμος -carrera,


curso-) a la línea que une dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre cortando a
todos los meridianos con el mismo ángulo. La loxodrómica, por tanto, es fácil de seguir
manteniendo el mismo rumbo marcado por la brújula. Su representación en el mapa
dependerá del tipo de proyección del mismo, por ejemplo, en la de Mercator es una recta.
La loxodrómica es junto a la ortodrómica y la isoazimutal, una de las tres líneas que
pueden trazarse entre dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre.
2.2 RUTA ORTODRÓMICA

La ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre; es el


arco del círculo máximo que los une, menor de 180 grados.

Fig.4: Distancia ortodrómica entre dos puntos a lo largo de un círculo máximo sobre la
superficie de una esfera

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Si los puntos estuvieran separados 180 grados, serían puntos opuestos, también
conocidos como antípodas, y entre ellos se podrían trazar infinitos arcos de 180 grados
de igual longitud.
Una característica de la ortodrómica es que presenta un ángulo diferente con cada
meridiano, (excepto cuando dicha ortodrómica coincide con un meridiano o con el
ecuador). Esta característica representó un grave inconveniente para la navegación,
solucionado hacia los últimos años del Siglo XX con el sistema GPS, porque antes del
mismo, era difícil trazar una ruta de navegación que siguiera la ortodrómica ya que
obligaría a continuos cambios de rumbo.
Cuando las distancias eran grandes y seguir el camino más corto suponía un ahorro
significativo, se realizaba una aproximación marcando una serie de puntos intermedios,
en los cuales se cambiaba de rumbo, y de esta manera se lograba una aproximación a
las correspondientes loxodrómicas.

La ortodromia posee tres puntos relevantes que son:


- Punto de salida (A),
- Punto de llegada (B),
- Vértice: el punto de mayor latitud, que puede estar dentro o fuera del arco
considerado.

2.2.1 NAVEGACIÓN:

Para realizar los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un
triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.
Los lados que unen el polo con el origen y el destino son arcos de meridiano y el lado
que une el origen, y el destino es el arco buscado.

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Fig.5: Triángulo esférico para el cálculo de rumbo y distancia

El ángulo formado en una esfera por dos arcos secantes de circunferencias máximas se
denomina Angulo esférico. Los arcos de las circunferencias máximas son los lados del
Angulo esférico, y el punto de intersección de los arcos es el vértice. La medida de un
Angulo esférico viene dada por el Angulo diedro formado por los planos de las
circunferencias máximas que contienen a sus lados. Los extremos del diámetro
perpendicular a una circunferencia máxima se llaman ´ polos de dicha circunferencia
A todo triangulo esférico se le puede asociar su triangulo polar. Los lados de un triángulo
dado y los de su polar son suplementarios de los ángulos del otro. Para construir el
triángulo polar del triángulo esférico ´ ABC, basta tomar como vértices Ap, Bp, Cp los
polos de las circunferencias de los lados a, b y c, situados, respecto de cada
circunferencia, en el mismo hemisferio (o en el hemisferio opuesto) que el triángulo
ABC.

En lo que respecta a la Tierra, para situar un punto P sobre su superficie se utiliza un


sistema de referencia formado por dos circunferencias máximas perpendiculares: el
Ecuador y el meridiano Cero, circulo máximo que pasa por los polos Norte y Sur (polos
geométricos del Ecuador) y por un punto predeterminado (Greenwich).
El meridiano Cero divide a la esfera terrestre en dos hemisferios denominados oriental
y occidental, según se encuentren al Este (E) u Oeste (W), de dicho meridiano.
Análogamente, el Ecuador divide a la superficie en los hemisferios Norte (N) y Sur (S).
La posición del punto P se determinará trazando la circunferencia máxima que pasa ´
por P y por los polos.
La semicircunferencia que contiene a P, N y S se denomina meridiano de P. La longitud,
L, es la medida del arco de Ecuador comprendido entre el meridiano Cero y el de P. Su
valor se haya comprendido entre 0o y 180o al Este o al Oeste.

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La latitud, ϕ, es la medida del arco de meridiano comprendido entre el punto dado y el


Ecuador. Su valor esta entre 0º y 90º al Norte o al Sur. Todos los puntos situados a la
misma latitud se encuentran sobre una circunferencia menor denominada paralelo. La
colatitud es el Angulo complementario de la latitud (90º -ϕ).
En Navegación, la trayectoria seguida por un barco se denomina derrota. Cuando la 6
derrota seguida es un arco de circunferencia máxima, se denomina derrota ortodrómica.
Cuando el Angulo formado por la derrota y los meridianos permanece constante,
hablamos de derrota loxodrómica. El rumbo es el Angulo formado por la derrota
orientada, en un punto determinado de la misma, con el meridiano de ese punto. Se mide
tomando el origen del Angulo sobre el arco de meridiano que une el punto dado con el
polo Norte y en el sentido de las agujas del reloj. Su valor está comprendido entre 0º y
360º. En una derrota loxodrómica el rumbo permanece constante. En una ortodrómica,
solo si navegamos a lo largo del Ecuador o de los meridianos.

2.2.2 EJEMPLO: RUTA LAXODRÓMICA – ORTODRÓMICA PARA LIMA –


DUBAI

Para comprender un poco mejor entre cuál de las dos rutas tomar veamos el caso de
realizar un vuelo entre el AEROPUERTO INTERNACINAL JORGE CHAVEZ,
LIMA – PERÚ y el AEROPUERTO INTERNACIONAL DE DUBAI – DUBAI -
EMIRATOS ÁRABES UNIDOS.
Y los resultados obtenidos son los siguientes:

Fig.6: Ejemplo aplicativo de ruta Loxodrómica y Ortodrómica

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Pero se sabe que en aviación la distancia se expresa en tiempo, así que:

Fig.7: Conclusión de la distancia medida en horas de cada Ruta

Fig.8: Gráfico delas rutas Loxodrómica y Ortodrómica

3.NORMAS INTERNACIONALES DE AEROPUERTOS

La realización del mercado interior del transporte aéreo a mediados de los años noventa
impuso la aplicación en paralelo de un conjunto de normas comunes de carácter
obligatorio destinadas a garantizar un nivel uniforme y elevado de seguridad aeronáutica.

La aviación y la seguridad son indisociables: sin unas normas estrictas que garanticen un
alto nivel de seguridad, el transporte aéreo no habría podido desarrollarse como
consecuencia de la falta de pasajeros (y, probablemente, también de personal de vuelo).
El avión, además, permite viajar rápido y lejos: así pues, la seguridad de las aeronaves y
la cooperación internacional (más o menos intensa y eficaz) están estrechamente unidas.

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A escala internacional, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)


establece las normas mínimas de seguridad, cuya aplicación sigue dependiendo en gran
medida de la buena voluntad de los Estados contratantes.

En Europa, como consecuencia de la realización del mercado interior del transporte aéreo,
debe garantizarse al pasajero un nivel uniforme y elevado de seguridad allí donde vuele
en la Unión. En consecuencia, las reglas nacionales dieron paso a una normativa común
de aplicación obligatoria. A su vez, los organismos reguladores nacionales, así como sus
órganos de cooperación voluntaria (especialmente, al oeste del continente, las antiguas
Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas), fueron reemplazados por un mecanismo
comunitario que reagrupa a las autoridades nacionales de aviación civil, la Comisión
Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). Desde 2003, la AESA se
ocupa, principalmente, de preparar la normativa (que es posteriormente adoptada por la
Comisión o el legislador). La Comisión, la Agencia y las autoridades nacionales
competentes controlan la aplicación de estas normas, en sus ámbitos de competencia
respectivos, pero en un espíritu de asistencia mutua.

Las normas comunes de seguridad aeronáutica de la aviación civil proceden de las normas
y recomendaciones adoptadas por la OACI, reforzándolas a menudo. Con el tiempo se
han ido aplicando progresivamente al conjunto de la cadena del transporte aéreo. En
general, tienen como objeto la prevención de los accidentes en la etapa más temprana
posible y se basan tanto en la responsabilización de los agentes afectados como en su
control.

Desde 2003, las normas comunes rigen la navegabilidad de las aeronaves, es decir, el
modo en que estas deben concebirse, construirse y mantenerse. En 2008, la normativa se
extendió a las operaciones aéreas y la formación de la tripulación, a saber, el modo en
que las aeronaves deben utilizarse.
En 2009, se amplió a la seguridad de las operaciones aeroportuarias, la gestión del tránsito
aéreo y el suministro de servicios de navegación aérea. Todas estas normas se aplican
tanto a los productos como a las organizaciones y las personas encargadas de su
concepción, fabricación, mantenimiento y explotación, incluidas las aeronaves y las
compañías de terceros países cuando operan en la Unión.

En 2015, la Comisión Europea propuso reforzar estas normas de forma que tuvieran en
cuenta, en particular, la evolución de las aeronaves no pilotadas (drones) y las
interdependencias entre la seguridad aeronáutica y otros ámbitos, como la seguridad aérea
o la protección del medio ambiente (COM (2015)0613). Esta propuesta es, en la
actualidad, objeto de debate (2015/0277(COD)).

El programa SAFA (Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras), lanzado


en 1996 por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), sentó las bases de una
armonización de las inspecciones de las aeronaves extranjeras (europeas o no) cuando se
encuentran en los aeropuertos de los Estados parte, para verificar su conformidad con los
requisitos mínimos de seguridad aeronáutica establecidos por la OACI.
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En la actualidad, 48 países (europeos y no europeos), incluidos los 28 Estados miembros


de la Unión, participan en el programa SAFA/SACA, y cada año se inspeccionan más de
6 000 aeronaves (repartidas prácticamente a partes iguales entre operadores comunitarios
y de terceros países) en el marco de este programa en la Unión (y más de 11 000 en el
conjunto de los Estados parte).

Cabe señalar que la cooperación internacional en materia de seguridad aeronáutica


también persigue facilitar los intercambios de productos y servicios, cuyo comercio puede
verse dificultado por la multiplicación de normas técnicas nacionales. A tal efecto, la
Unión ha celebrado acuerdos de reconocimiento mutuo de los niveles de seguridad con
sus principales socios aeronáuticos (Estados Unidos, Canadá y Brasil); la AESA, por su
parte, concluye «acuerdos de trabajo» para proyectos específicos con socios industriales
procedentes de países que no se benefician de dichos acuerdos de reconocimiento mutuo.
Los productos y servicios cubiertos por estos dos tipos de acuerdo pueden, en
consecuencia, intercambiarse libremente entre los Estados parte.

3.1 ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

Es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la


Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y
promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un
consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

Fue creada con el fin de que sea más seguro y fácil viajar en avión de un país a otro. La
OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la
seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la
cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes.

La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus
185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años para
determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya remitido
específicamente al Consejo.

Objetivos:
Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la
técnica de la aviación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el
desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el
progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves
para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las

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necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros,


regulares, eficientes y económicos.

Funcionamiento:
El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el ejecutivo el Consejo; ambos tienen su
sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los
Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la
Organización en las esferas técnica, jurídica, económica y de asistencia técnica, y se fijan
las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. El Consejo lo
integran algunos de los estados contratantes elegidos por la Asamblea. Es el órgano
ejecutivo de la Organización.

Anexos al convenio sobre aviación civil internacional:


En virtud de los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
el Consejo de la OACI ha adoptado Normas y Métodos Recomendados Internacionales,
que por conveniencia se han designado como Anexos al Convenio.

Los referidos Anexos técnicos tratan diferentes aspectos específicos de la aviación, y


tienen suplementos en los que enumeran las diferencias que los Estados contratantes han
informado a la OACI que existen entre sus reglamentos y métodos y las normas y métodos
recomendados internaciones correspondientes.

A continuación, se relacionan los 18 anexos existentes a la fecha:

 Anexo 1: Licencias al Personal.


 Anexo 2: Reglamento del Aire.
 Anexo 3: Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional.
 Anexo 4: Cartas Aeronáuticas.
 Anexo 5: Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas y
Terrestres.
 Anexo 6: Operación de Aeronaves.

Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones.


Parte II: Aviación General Internacional – Aviones.
Parte III: Operaciones Internacionales-Helicópteros.

 Anexo 7: Marcas de Nacionalidad y de Matriculas de Aeronaves.


 Anexo 8: Aeronavegabilidad
 Anexo 9: Facilitación.
 Anexo 10: Telecomunicaciones Aeronáuticas

Volumen I: Radio ayudas para la Navegación.


Volumen II: Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen categoría
de PANS.
Volumen III:
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Parte I Sistemas de Comunicaciones de Datos Digitales


Parte II Sistemas de Comunicaciones Orales.

Volumen IV: Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión.


Volumen V: Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas.

 Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo.


 Anexo 12: Búsqueda y Rescate
 Anexo 13: Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
 Anexo 14: Aeródromos

Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos.


Volumen II: Helipuertos.

 Anexo 15: Servicios de Información Aeronáutica.


 Anexo 16: Protección del Medio Ambiente.
 Volumen I: Ruido de las aeronaves.
 Volumen II: Emisiones de los Motores de las Aeronaves.

Anexo 17: Seguridad.


Anexo 18: Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.

Fig.9: Organización de la Aviación Civil Internacional

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3.2 ANEXO 14: AERÓDROMOS:

El Anexo 14, Volumen I, contiene, entre otras cosas, normas y métodos


recomendados (SARPS) que prescriben las características físicas y las superficies
limitadoras de obstáculos con que deben contar los aeródromos, y ciertas instalaciones y
servicios técnicos que normalmente se suministran en un aeródromo. Aunque en el Anexo
se disponen algunos requisitos generales sobre las operaciones de aeródromo, como la
planificación para casos de emergencia en los aeródromos, dicho Anexo se utiliza
principalmente como un documento de diseño y en él no se trata suficientemente la
cuestión relativa a la gestión operacional de los aeródromos, que es igualmente importante
para la seguridad operacional y la eficiencia de un aeródromo. Por lo tanto, existe la
necesidad de elaborar un documento de la OACI que contenga procedimientos para la
gestión operacional de los aeródromos, ya que muchas de las dificultades que los
aeródromos enfrentan actualmente son de naturaleza operacional, en particular, ahí donde
es necesario acomodar aeronaves más grandes y/o se ve restringido el desarrollo de un
aeródromo.
En el Anexo 14, Volumen I, figuran requisitos de alto nivel para la certificación de
aeródromos. Sin embargo, en el Anexo no se trata la cuestión relativa a los
procedimientos operacionales que tienen que ver con los aeródromos existentes. En
realidad, muchos de los aeródromos existentes en el mundo no se construyeron conforme
a todas las normas de diseño que se especifican en el actual Anexo 14, Volumen I, y, en
ciertos casos, es imposible o inviable para esos aeródromos hacer que su infraestructura
se ajuste a las normas de diseño del Anexo. Esto se relaciona principalmente con las
características físicas de un aeródromo, que incluyen diferentes distancias de separación.
Esta situación se pone de manifiesto con la introducción de las operaciones del Airbus
A380 en varios aeródromos existentes. Con la intención de garantizar la seguridad
operacional y mejorar la eficiencia operacional de los aeródromos, deberían ponerse en
práctica procedimientos operacionales que deberían tenerse en cuenta en el proceso de
certificación de aeródromos.
Un resumen de los resultados de las auditorías realizadas en el marco del Programa
universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional revela que un
gran número de Estados auditados aún no ha certificado o establecido un proceso para la
certificación de aeródromos. Muchos Estados no han elaborado ni publicado orientación
para el personal encargado de la reglamentación y los explotadores de aeródromos sobre
el uso de estudios aeronáuticos y su evaluación en relación con el otorgamiento de
exenciones o excepciones en materia de requisitos. La mayoría de los Estados no se han
asegurado de que los explotadores de aeródromos implanten un sistema de gestión de la
seguridad operacional (SMS) como parte de su proceso de certificación de aeródromos.
Un porcentaje alto de Estados auditados no cumple las disposiciones relativas al
rozamiento de la pista, a las áreas de seguridad de extremo de pista, al uso del pavimento
y a las pruebas periódicas y al examen de los planes de emergencia de aeródromo. Otros
porcentajes altos en lo que respecta a cuestiones no satisfactorias se deben a puntos
débiles del programa estatal de vigilancia, lo que comprende la ausencia de
procedimientos formales de inspección para llevar a cabo una vigilancia continua de los

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titulares de certificados de aeródromo y una carencia de pericia en áreas altamente


especializadas, como las de salvamento y extinción de incendios y protección contra los
choques con aves y otros elementos de la fauna silvestre. Además, muchos Estados no
han proporcionado orientación suficiente al personal encargado de la reglamentación y a
los explotadores de aeródromos en cuanto al control y manejo de obstáculos.
Las áreas antes mencionadas, respecto de las cuales se hicieron constataciones en las
auditorías de muchos Estados, se relacionan más con la gestión operacional de los
aeródromos. En el A-2 Anexo 14, Volumen I, se incluyen SARPS relativos a esas áreas,
mediante los cuales se fijan, en la mayoría de los casos, sólo requisitos generales; sin
embargo, faltan procedimientos operacionales globales que podrían asistir a los Estados
para que cumplan los SARPS. Por ejemplo, el Anexo 14, Volumen I, contiene SARPS
para superficies limitadoras de obstáculos y requisitos generales para la eliminación de
obstáculos, pero no ofrece procedimientos sobre cómo manejar y controlar los obstáculos
en las proximidades de los aeródromos. Las auditorías USOAP indican que en muchos
aeródromos del mundo no hay procedimientos sobre cómo inspeccionar y detectar
obstáculos en las proximidades de los aeródromos, iniciar acciones para ocuparse del
control de obstáculos, coordinarse con las diferentes partes interesadas y encontrar
soluciones en aras de la seguridad operacional y la eficiencia. Se tiene una situación
similar respecto a muchos otros aspectos de la gestión operacional de los aeródromos,
incluida la gestión de los peligros que representan las aves y otros elementos de la fauna
silvestre, las operaciones de invierno, las obras en curso en los aeródromos, el
mantenimiento y las inspecciones de vigilancia de los aeródromos.
La Comisión de Aeronavegación (AN Min 180-7) convino en que se prefería aplicar un
enfoque por fases en la elaboración de un documento titulado PANS-Aeródromos, ya que
esto permitiría una progresión metódica y capítulo por capítulo que se centraría primero
en cuestiones críticas. En consecuencia, se creó el Grupo de estudio sobre PANS-
Aeródromos (PASG) integrado por miembros de once (11) Estados y siete (7)
organizaciones internacionales, con el objeto de que elaborara procedimientos para los
PANS-Aeródromos en relación con la gestión de cuestiones operacionales de los
aeródromos.
La primera edición de los PANS-Aeródromos se preparó para asistir a los Estados y a los
explotadores para tratar cuestiones prioritarias detectadas en las auditorías USOAP de la
OACI. Contiene procedimientos sobre la certificación de aeródromos y la metodología
para llevar a cabo un estudio de compatibilidad del aeródromo que incluya una evaluación
de la seguridad operacional, a fin de manejar los cambios en las operaciones de los
aeródromos que se propongan. En la segunda edición, cuya publicación se prevé que
estará disponible en 2018, se describirán los procesos y las acciones relativas a las
operaciones cotidianas de un aeródromo, entre los que figuran, por ejemplo, la seguridad
operacional en la pista y en la plataforma, las inspecciones en la parte aeronáutica y la
gestión de los peligros que representa la fauna silvestre. Se tiene previsto que los PANS-
Aeródromos contengan procedimientos y procesos útiles que permitan a los Estados y a
los explotadores de aeródromos mejorar la seguridad operacional y alcanzar un
desempeño eficiente en el difícil entorno actual.

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5. RED AEROPUERTUARIA DEL PERÚ

El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21 ciudades más
importantes con vuelos regulares en aviones de diferente tamaño. Algunas poblaciones
alejadas, especialmente de la selva cuentan con aeródromos para la recepción de
avionetas.
5.1 AEROPUERTOS

Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez ubicado en el Callao. Es considerado uno de los aeropuertos
más importantes de América del Sur, tanto por movimiento de pasajeros, carga y correo,
como por su ubicación que lo ha convertido en un «hub» de conexiones internacionales.
El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas (que son los
que se encuentran en concesión), con aeropuertos que son utilizados por el Ministerio de
Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas armadas.
Estos son los tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:
– Aeropuertos internacionales: son los aeropuertos a los que llegan y salen vuelos
desde y hacia diferentes países, especialmente de las tres Américas.
Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que son los
siguientes: El aeropuerto de Lima en la ciudad capital, los de Cusco y Arequipa en el sur
y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo, hay otros aeropuertos que tienen
clasificación de internacionales: Chiclayo, Trujillo, Piura, Juliaca, Puerto Maldonado y
Tacna. En estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados, pero en caso
llegara un vuelo chárter internacional se acomoda un counter de migraciones y los
pasajeros ingresan al país por ahí.
– Aeropuertos principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos
provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.
Estos aeropuertos son 23, pertenecientes a las ciudades de Andahuaylas, Arequipa,
Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, Cusco, Huánuco, Huaraz,
Iquitos, Jauja, Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto Maldonado, Tacna, Talara,
Tarapoto, Trujillo y Tumbes.
Está previsto que el aeropuerto de Pisco sea convertido próximamente en un aeropuerto
internacional dedicado a recibir vuelos de tipo low cost que además sirva de aeropuerto
alterno al de Lima. Igualmente existe el proyecto de construir un nuevo aeropuerto
internacional en las afueras de Cusco, pues el actual ya va quedando pequeño para el gran
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tráfico que tiene debido al atractivo turístico de la ciudad y la cercanía de las ruinas de
Machu Picchu.
– Aeródromos: son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así como
aquellos que se utilizan para actividades deportivas o de instrucción de pilotos.

Fig.10: Dirección General de Aeronáutica Civil

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Fig.11: índice de Aeródromos en el Perú

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Fig.12: Aeropuertos administrados por CORPAC

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5.2 RED AEROPUERTUARIA DEL PERÚ

Denominación IATA ICAO Ubicación Departamento


Aeropuerto Regional (en
Abancay Apurímac
construcción)
Aeropuerto de Andahuaylas ANS SPHY Andahuaylas Apurímac
Aeropuerto Coronel FAP
AYP SPHO Ayacucho Ayacucho
Alfredo Mendivil Duarte
Aeródromo de Palmapampa Santa Rosa Ayacucho
Aeródromo Vilcashuaman Vilcashuaman Ayacucho
Aeropuerto Teniente FAP
CHM SPEO Chimbote Áncash
Jaime Montreuil Morales
Aeropuerto Comandante FAP
ATA SPHZ Huaraz Áncash
Germán Arias Graziani
Aeropuerto de Chachapoyas CHH SPPY Chachapoyas Amazonas
Aeródromo Rodríguez de Rodríguez de
SPLN Amazonas
Mendoza Mendoza
Aeródromo Ciro Alegría Nieva Amazonas
Aeródromo Galilea Rio Santiago Amazonas
Base Aérea Mariano Melgar SPLC La Joya Arequipa
Aeródromo Mayor FAP
SPVT Vítor Arequipa
Guillermo Protset del Castillo
Aeródromo Orcopampa SPOR Orcopampa Arequipa
Aeródromo de Mollendo SPDO Mollendo Arequipa
Aeródromo de Atico SPOY Atico Arequipa
Aeropuerto Internacional
AQP SPQU Arequipa Arequipa
Rodríguez Ballón
Aeropuerto Mayor General
FAP Armando Revoredo CJA SPJR Cajamarca Cajamarca
Iglesias
Aeródromo de Pampa Grande SPJB Cajabamba Cajamarca
Aeródromo de Shumba SPJE Jaén Cajamarca
Aeropuerto Internacional
LIM SPJC Callao Callao
Jorge Chávez
Aeropuerto Internacional
CUZ SPZO Cusco Cuzco
Alejandro Velasco Astete
Aeropuerto Internacional de
Urubamba Cuzco
Chinchero (en construcción)
Aeródromo Kiteni Echarate Cuzco
Aeródromo Las Malvinas Echarate Cuzco
Aeródromo de Quincemil UMI SPIL Camanti Cuzco
Aeródromo Yauri Espinar Cuzco
Aeropuerto Alf. FAP David
HUU SPNC Huánuco Huánuco
Figueroa Fernandini

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Aeropuerto de Tingo María TGI SPGM Tingo María Huánuco


Aeropuerto Regional (en
Huancavelica
proyecto de construcción) Huancavelica
Aeródromo de Instrucción
Chincha Ica
Civil (''en contrucción'')
Aeródromo Las Dunas SPLH Ica Ica
Aeropuerto Capitán FAP
PIO SPSO Pisco Ica
Renán Elías Olivera
Aeropuerto María Reiche
SPZA Nazca Ica
Neuman
Aeródromo de San Juan de San Juan de
SJA SPJN Ica
Marcona Marcona
Aeropuerto Manuel Prado
SPMF Mazamari Junín
Ugarteche
Aeródromo Capitán FAP
SPRM San Ramón Junín
Leonardo Alvariño Herr
Aeropuerto Francisco Carlé JAU SPJJ Jauja Junín
Aeropuerto Internacional
Capitán FAP Carlos Martínez TRU SPRU Trujillo La Libertad
de Pinillos
Aeródromo de Chagual SPGL Pataz La Libertad
Aeródromo de Huamachuco SPUC Huamachuco La Libertad
Aeródromo de Chao SPCY Chao La Libertad
Aeródromo de Pata de Gallo SPGA Quiruvilca La Libertad
Aeródromo de Pias SPIS Pias La Libertad
Aeródromo de Urpay SPAI Urpay La Libertad
Aeródromo de Gochapita SPGC Tayabamba La Libertad
Aeródromo de Tulpo SPTO Mollebamba La Libertad
Aeródromo de Pacasmayo SPYO Pacasmayo La Libertad
Aeropuerto Internacional
Capitán FAP José A. CIX SPHI Chiclayo Lambayeque
Quiñones
Base aérea Las Palmas SPLP Lima Lima
Aeródromo Lib Mandy
SMG SPLX San Bartolo Lima
Metropolitano
Aeropuerto Moisés Benzaquen
YMS SPMS Yurimaguas Loreto
Rengifo
Aeropuerto Alf. FAP Alfredo
SPAS Andoas Loreto
Vladimir Sara Bauer
Aeropuerto de Caballococha LHC SPBC Ramón Castilla Loreto
Aeródromo de Contamana CTF SPCM Contamana Loreto
Aeródromo de Trompeteros SPDR Corrientes Loreto
Aeródromo de Bellavista SPBS Jeberos Loreto
Aeródromo de Colonia Colonia
Loreto
Angamos Angamos
Aeródromo de El Estrecho El Estrecho Loreto
Aeródromo de Gueppi Gueppi Loreto
Aeródromo de Requena REQ SPQN Requena Loreto

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Aeródromo de San Lorenzo San Lorenzo Loreto


Aeropuerto Internacional
Coronel FAP Francisco IQT SPQT Iquitos Loreto
Secada Vignetta
Aeropuerto Teniente Bergerie Iquitos Loreto
Aeropuerto Internacional de Puerto Madre de
PEM SPTU
Puerto Maldonado Maldonado Dios
Aeródromo Tnte. Gral. Madre de
IBP SPBR Iberia
Gerardo Pérez Pinedo Dios
Madre de
Aeródromo de Iñapari SPIN Iñapari
Dios
Madre de
Aeródromo de Manu Manu
Dios
Aeródromo César Torque
SPEQ Moquegua Moquegua
Podesta
Aeropuerto de Ilo ILC SPLO Ilo Moquegua
Aeródromo de Cuajone Cuajone Moquegua
Aeródromo de Ciudad Ciudad
SPCC Pasco
Constitucion Constitucion
Aeródromo de Vicco SPVI Vicco Pasco
Aeropuerto Internacional
Capitán FAP Guillermo PIU SPUR Piura Piura
Concha Iberico
Aeropuerto Internacional
Capitán FAP Víctor Montes TYL SPYL Talara Piura
Arias
Base Aérea El Pato SPTP Talara Piura
Aeropuerto Internacional Inca
JUL SPJL Juliaca Puno
Manco Cápac
Aeródromo San Rafael San Rafael Puno
Aeropuerto Cadete FAP
TPP SPST Tarapoto San Martín
Guillermo del Castillo Paredes
Aeródromo de Huallaga BLP SPBL Bellavista San Martín
Aeropuerto de Juanjui JJI SPJI Juanjuí San Martín
Aeródromo de Moyobamba MBP SPBB Moyobamba San Martín
Aeródromo de Saposoa SFS SPOA Saposoa San Martín
Aeródromo de Tocache TCG SPCH Tocache San Martín
Aeródromo Palmas del Espino UCZ SPIZ Uchiza San Martín
Aeródromo Juan Simons Vela RIJ SPJA Rioja San Martín
Aeropuerto Internacional
Coronel FAP Carlos Ciriani TCQ SPTN Tacna Tacna
Santa Rosa
Aeródromo de Toquepala Toquepala Tacna
Aeropuerto Capitán FAP
TBP SPME Tumbes Tumbes
Pedro Canga Rodríguez
Aeródromo Tnte. Gral.
SPAY Atalaya Ucayali
Gerardo Pérez Pinedo

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Aeropuerto Internacional
Capitán FAP David Abensur PCL SPCL Pucallpa Ucayali
Rengifo
Aeródromo Bolognesi Bolognesi Ucayali
Aeródromo de Breu Breu Ucayali
Aeródromo de Puerto Puerto
Ucayali
Esperanza Esperanza
Aeródromo de Sepahua Sepahua Ucayali

6. CUESTIONARIO
1. ¿En el transporte aéreo en que unidades se mide la distancia de vuelo?

a) Tiempo
b) Presión
c) Temperatura
d) Velocidad
e) N. A.

2. ¿Cuál es la parte que le aporta sustentación a los aviones?

a) La cabina
b) Las alas
c) Los alerones
d) Los Flags
e) El motor

3. Es la línea que une dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre cortando a


todos los meridianos con el mismo ángulo.

a) Longitud
b) Ortodrómica
c) Latitud
d) Ruta Loxodrómica
e) N. A.

4. ¿Qué es la FAA?

a) Es ente que supervisa la industria de la aviación


b) Es una organización no gubernamental, relacionado al comercio
c) Organización de pesca mundial
d) Organización de alimentación de la ONU
e) Asociación de aviadores del USA

5. ¿Cuál es el título de la tesis del Ing. Alberto castillo Dibós?

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a) “Los Helipuertos en el Perú - Guía para el diseño y Construcción”


b) “Guía para el diseño y Construcción de Helipuertos”
c) “Los Helipuertos - Guía para el diseño y Construcción”
d) N. A.

6. ¿Cuáles son los tipos de navegación aérea?

a) Navegación aérea cerrada y navegación aérea abierta


b) Navegación aérea cíclica y navegación aérea estática
c) Navegación aérea autónoma y navegación aérea no autónoma
d) Todas las anteriores
e) Ninguna de las anteriores

7. Hallar la mínima distancia a través de un arco de circunferencia máximo para ir


desde A (37º48’N, 122º25’W) hasta B (27º19’S, 153º10’E).

a) 6337.78 millas
b) 6237.78 millas
c) 6137.78 millas
d) 6234.467 millas
e) 6345.12 millas

8. Un buque sale de A (la=58º17’N, LA=128º31’W) y navega 132 millas con un


rumbo de 243º. Hallar la posición del punto de llegada.

a) 132º11′ 36′′ 𝑊
b) 132º11′ 36′′ 𝐸
c) 132º10′ 36′′ 𝑊
d) 133°12’23’’ E
e) 132°12’24’’W

9. ¿A qué organismo pertenece OACI?


a) CAN
b) ONU
c) MERCOSUR
d) APEC
e) ASOCIEP

10. Algunas aerolíneas manejan el concepto de gestión integrada de vuelo (Gate to


Gate) ¿qué servicio brinda?

- Servicio que lleva de la puerta de su casa, a la puerta de su destino

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