Apuntes elaborados por:

Dr. Gonzalo González Rey

Email: cidim@mecanica.cujae.edu.cu
Profesor Principal de Elementos de Máquinas
Facultad de Ingeniería Mecánica
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (ISPJAE)
Experto de ISO TC60 y Miembro Académico de AGMA
Vicepresidente del Comité de Normalización Cubano de Elementos de Máquinas.

Ciudad Habana – Diciembre 2000

CUJAE – FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
Generalidades sobre reductores de velocidad con engranajes.                                               Dr. Gonzalo González Rey.  

1 - INTRODUCCIÓN

En las condiciones contemporáneas, la producción de máquinas, destinadas a la mecanización compleja

de los procesos productivos y demás actividades de interés social, se realiza cada vez más en forma de
sistemas de máquinas conformadas por conjuntos independientes.

Dentro de las variadas formas de transmitir la energía en los equipamientos actuales son destacables las
transmisiones mecánicas, con una amplia divulgación en la técnica contemporánea. Múltiples pueden ser
las formas de trasmitir la energía mecánica, pero indiscutiblemente que las de mayor divulgación y
actualidad son las transmisiones por engranajes, debido a la multiplicidad de soluciones disponibles para
trasmitir el movimiento con eficiencia y diversidad geométrica.

Muchas veces en la práctica tradicional, las empresas mecánicas han realizado la producción de las
transmisiones por engranajes en la medida que fueran necesarias para sus producciones básicas y
dispusieran del equipamiento tecnológico requerido. Sin embargo, la fabricación de los engranajes y las
exigencias de explotación al nivel actual requiere de conocimientos y tecnologías especiales, no siempre
al alcance de todos, lo que ha provocado en muchas empresas mecánicas la urgencia de obtenerlos en
compañías especializadas, fundamentalmente como unidades completas, lista para instalar. Con ello,
mejoran el nivel técnico de sus productos y eliminan de los talleres una producción marginal y poco
costeable.

Una de las soluciones más efectiva y que, indiscutiblemente, ha tenido una influencia notable en que las
transmisiones por engranajes tengan la divulgación actual, ha sido la construcción y uso de reductores de
velocidad como un conjunto independiente para la transmisión de la energía mecánica, con las
transformaciones de velocidad y torque que posibilitan la adaptabilidad funcional entre la máquina motriz
y la máquina movida.

Aunque el empleo de los reductores de velocidad con empleo de engranajes, como un conjunto
independiente, tiene su inicio en el siglo XX, la amplia divulgación que ha tenido como producto
fabricado y comercializado por diferentes fabricantes ha hecho que el reductor de velocidad sea una
unidad ensamblada con posibilidad de adquirida en cualquier parte del mundo a un precio razonablemente
bajo, para la calidad del producto ofertado. Son muchas las firmas y compañías transnacionales
productoras que deben su reconocimiento mundial a la calidad y comercialización de sus reductores de
velocidad, como son los casos de la compañía inglesa David Brown, la firma alemana Flender (véase el
comportamiento de sus ventas en las Fig. 1 y 2) y la compañía estadounidense Falk.

Fig. 1 – A la izquierda se muestra el comportamiento de las ventas totales anuales de la firma Flender y a
la derecha la distribución por productos. Se observa la importancia de las transmisiones mecánicas y en
particular las ventas de reductores de velocidad con engranajes.

Adicionalmente, en los últimos años de la década del 90, es observado el esfuerzo realizado en la
elaboración de nuevas y mejores normativas dirigidas a reductores de velocidad, por varias de las
asociaciones responsabilizadas con la edición de normas de engranajes. En este sentido, se destaca la
labor desarrollada por la Asociación de Fabricantes Americanos de Engranajes (AGMA) y la
Organización Internacional para la Normalización (ISO), en especial los grupos de trabajo y comités
técnicos identificados en las Tablas 1 y 2. Listados de normas AGMA e ISO para reductores de velocidad
se brindan en las Tablas 3 y 4.

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Tabla 1.- Grupos de trabajo en el Comité Técnico de Engranajes en ISO (ISO TC60), asociados con la
elaboración de normas aplicables a reductores de velocidad.
Grupo de trabajo Denominación.
ISO TC60/WG6 Capacidad de carga de engranajes cilíndricos.
ISO TC60/WG10 Unidades cerradas de engranajes.
ISO TC60/WG11 Engranajes de alta velocidad.

Tabla 2.- Grupos de trabajo en los Comités Técnicos de AGMA, asociados con la elaboración de normas
aplicables a reductores de velocidad.
Comité Técnico Grupo de Trabajo
Comité Técnico 5. 5a1. Capacidad de carga de engranajes cilíndricos.
Nomenclatura y Capacidad de Carga. 5a2. Capacidad de carga de engranajes cónicos.
5e. Diseño de Componentes.
Comité Técnico 6. 6a1. Engranajes de tornillo sinfín cilíndrico
Reductores y multiplicadores de Engranajes. 6a2. Engranajes de tornillo sinfín globoidales.
6b. Reductores de engranajes cilíndricos y cónicos.
6c. Motoreductores.
6e. Reductores de alta velocidad.
6f. Reductores epicicloidales.

Tabla 3. - Normas AGMA para reductores de velocidad editadas en la década del 90.
ANSI/AGMA 6010-F97: Standard for Spur, Helical, Herringbone, and Bevel Enclosed Drives. (Norma para
accionamientos cerrados de engranajes cilíndrico de dientes rectos, helicoidales, bihelicoidales, y engranajes
cónicos)
ANSI/AGMA 6110-F97: Standard for Spur, Helical, Herringbone, and Bevel Enclosed Drives. (En sistema
métrico). (Norma para accionamientos cerrados de engranajes cilíndrico de dientes rectos, helicoidales,
bihelicoidales, y engranajes cónicos)
ANSI/AGMA 6001-D97: Design and Selection of Components for Enclosed Gear Drives. (Diseño y selección
de componentes para accionamientos de engranajes cerrados)
ANSI/AGMA 6000-B96: Specification for Measurement of Linear Vibration on Gear Units. (Especificaciones
para la medición de las vibraciones lineales en accionamientos de engranajes).
ANSI/AGMA 6025-C90: Sound for Enclosed Helical, Herringbone, and Spiral Bevel Gear Drives. (Nivel
sonoro para accionamientos cerrados de engranajes cilíndricos de dientes helicoidales, bihelicoidales y
engranajes cónicos de dientes curvilíneos)
ANSI/AGMA 6019-E89: Standard for Gearmotors Using Spur, Helical, Herringbone, Straight Bevel, or Spiral
Bevel Gears. (Norma para motoreductores de engranajes cilíndricos de dientes rectos, helicoidales y
bihelicoidales, y engranajes cónicos de dientes rectos y curvilíneos)
ANSI/AGMA 6021-G89: Standard for Shaft Mounted and Screw Conveyor Drives Using Spur, Helical, and
Herringbone Gears. (Norma para reductores pendulares para accionamientos de transportadores empleando
engranajes cilíndricos de dientes rectos, helicoidales y bihelicoidales)
ANSI/AGMA 6011-G92: Specification for High Speed Helical Gear Units. (Especificaciones para unidades de
alta velocidad de engranajes cilíndricos de dientes helicoidales)
ANSI/AGMA 6034-B92: Practice for Enclosed Cylindrical Wormgear Speed Reducers and Gearmotors.
(Reductores y motoreductores de engranaje de tornillo sinfín cilíndrico)

Tabla 4.- Normas ISO para reductores de velocidad.

ISO 8579-1:1993: Acceptance Code for Gears. Part 1: Determination of Airborne Sound Power Levels Emitted
by Gear Units. (Norma de aceptación de engranajes. Parte 1: Determinación del nivel de potencia sonora
circundante emitido por el accionamiento de engranaje)
ISO 8579-2:1993: Acceptance Code for Gears. Part 2: Determination of Mechanical Vibration of Gear Units
During Acceptance Testing. (Norma de aceptación de engranajes. Parte 2: Determinación de la vibración
mecánica de accionamientos de engranaje)
ISO/DTR 14179-2: Thermal Load Carrying of Gear Units. (Capacidad de carga térmica en accionamientos de
engranajes). [En propuesta].
ISO CD 9084: Application Standard for High Speed Gears and Gears of Similar Requirements. (Norma de
aplicación para engranajes de alta velocidad y de requerimientos semejantes). [En propuesta]

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2 - FORMAS DE TRANSMITIR LA ENERGÍA EN LA INDUSTRIA ACTUAL.

Como es conocido, la generalidad de las máquinas se componen de tres partes fundamentales

denominadas: mecanismo motor, mecanismo de transmisión y mecanismo movido o de trabajo útil. Hasta
no hace muchos años, los mecanismos de transmisión del tipo mecánico eran casi los únicos empleados
en los equipamientos industriales, pero en la actualidad es amplio el empleo de otros tipos de
transmisiones como son las hidráulicas, las neumáticas y las eléctricas, incluso con frecuencia se pueden
ver accionamientos que combinan diferentes tipos de transmisiones. Algunas de las ventajas de los
diferentes tipos de transmisiones se indican en la Tabla 5, que pueden servir solamente para tener una
orientación general. La elección fundamentada de la transmisión para un caso concreto se puede hacer
sólo como resultado de la confrontación técnico económica de varias variantes.

Tabla 5 – Ventajas de algunas formas de transmitir la energía en la industria contemporánea [1].

Tipo de transmisión
Propiedades eléctrica hidráulica neumática mecánica
por por
rozamiento engrane
Suministro centralizado de energía. fácil fácil
Transmisión a largas distancia. sencillo
Conservación exacta de la velocidad. fácil
Altas velocidades de giro. posible posible
Establecimiento del movimiento rectilíneo. sencillo sencillo sencillo sencillo
Independencia de acción de la temperatura sí sí sí
externa.
Accesibilidad de altas cargas en sus elementos. sí sí
Realización del mando automático y a fácil
distancia.

Pero a pesar de las diferentes opciones de transmisiones disponibles, es innegable que, en la actualidad
aún las transmisiones mecánicas siguen siendo las de mayor empleo y divulgación en la industria
mecánica, debido a sus indiscutibles ventajas de eficiencia, sencillez y gran capacidad de carga que
presentan, específicamente, las transmisiones con movimiento básico de rotación, en comparación con
aquellas transmisiones mecánicas con movimiento alternativo, que inevitablemente están vinculadas con
pérdidas de tiempo en las marchas en vacío y con las cargas dinámicas que limitan la velocidad de
trabajo.

3 – TRANSMISIONES MECÁNICAS CON MOVIMIENTO DE ROTACIÓN.

Se denominan transmisiones mecánicas a los mecanismos que se emplean para trasmitir la energía
mecánica desde la máquina o elemento motor a los órganos de trabajo de una máquina, con
transformaciones de las velocidades, de las fuerzas o momentos, y a veces con la transformación del
carácter y de la ley del movimiento.

Aunque la anterior definición abarca un sinnúmero de transmisiones mecánicas, debe ser destacado que
en las máquinas modernas el movimiento alternativo, asociado con la transformación del carácter del
movimiento, tiende a ser sustituir por el movimiento de rotación. Las transmisiones con movimiento de
rotación entre el mecanismo motor y el mecanismo movido se dividen en transmisiones por rozamiento y
transmisiones por engrane, según se muestra en la Fig. 2. Adicionalmente las transmisiones por
rozamiento y por engrane se dividen, por la disposición reciproca de los árboles, en transmisiones de
árboles paralelos, de árboles que se interceptan y de árboles que se cruzan.

El procedimiento de trasmitir el movimiento por rozamiento o por engrane determina la forma de las
superficies de trabajo y al mismo tiempo las propiedades características de las transmisiones. Así vemos
que en las transmisiones por rozamiento, las secciones de las superficies útiles, normales al eje de
rotación, representan circunferencias. En las transmisiones por engrane con contacto directo, las piezas se
dotan de dientes, los cuales realizan la transmisión del par de torsión de la rueda motriz a la movida y
permiten asegurar una conservación exacta de la relación de transmisión cinemática con una aceptable
capacidad de carga.

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Fig. 2 – Diagrama clasificador de las transmisiones mecánicas.

En los anteriores tipos de transmisión mecánica, donde el carácter del movimiento a la entrada y a la
salida es de rotación, se emplea la razón de transmisión cinemática, como parámetro para cuantificar las
transformaciones de las velocidades angulares.
ω1 n1
u1, 2 = =
ω2 n2
Donde:
u1,2 = Razón de transmisión cinemática desde la entrada (1) hasta la salida (2).
ω1 = Velocidad angular del elemento motor.
ω2 = Velocidad angular del elemento movido.
n1 = Frecuencia de rotación del elemento motor.
n2 = Frecuencia de rotación del elemento movido.

Tomando en consideración el valor de la razón de transmisión cinemática, o razón de engrane como

también se conoce en las transmisiones dentadas, pueden ser definidas las transmisiones como:

u1,2 > 1 ; transmisión reductora

u1,2 < 1 ; transmisión multiplicadora

Ha sido una práctica ampliamente difundida, cuando se está en presencia de una transmisión de varias
etapas, de emplear el termino relación de transmisión cinemática i, definido de forma análoga a la razón
de transmisión, pero teniendo en cuenta la relación entre la velocidad a la entrada de la primera etapa y la
velocidad a la salida de la última etapa.
ω1 n1
i1,n = =
ωn nn

Las transmisiones por engrane, a pesar de garantizar una razón de transmisión exacta en el ciclo de
trabajo, no permiten una transmisión del movimiento continua y suave, debido al contacto por engrane.
Una comparación de las transmisiones mecánica con movimiento de rotación se muestra en la Tabla 6.

Tabla 6 – Comparación entre transmisiones mecánicas.

Parámetro Transmisiones por
Ruedas Cadenas Correas Fricción (ruedas de
dentadas planas trapeciales acero)
Para una potencia de 75 kW, u1,2 = 4, n1 = 1000 min-1
Eficiencia 0,99 0,97-0,99 0,95-0,97 0,96 0,96
Distancia entre centros (mm) 280 830 5000 1800 475
Ancho (mm) 160 360 350 130 142
Inexactitud de la razón de transmisión 0 0 1-2% 1-2% 0,2-0,3%
Duración aproximada (horas) 40000 15000 5000 5000 20000
Peso (N) 6000 5000 5500 5000 9000
Costo relativo (%) 165 140 125 100 -
Nivel de ruido alto - medio muy alto bajo bajo bajo
Otros parámetros no vinculados con la capacidad de carga anterior
Razón de transmisión cinemática máxima 20 10-15 5 8- 15 5 –10
Velocidad periférica máxima (m/s) 10-15 25-40 25-50 25-50 25
Potencia máxima (kW) 50000 3500 2000 1500 300

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4 – ANTECEDENTES DE LAS TRANSMISIONES POR ENGRANAJES.

Los engranajes son uno de los elementos de máquinas más antiguos inventados por la humanidad.
Realmente no se sabe a ciencia cierta cuando ni donde se utilizó el primer par de ruedas dentadas. La
mayoría de la literatura técnica declara como referencia más antigua de los engranajes los escritos de
Aristóteles, alrededor de los años 330 antes de nuestra era [2,3], pero de la forma tan común que los
describe se puede suponer los engranajes conocidos mucho antes.

Fig. 3- Transmisión de ejes concurrentes con empleo de un engranaje de linterna.

Sin duda, los orígenes de los engranajes fueron los engranajes de linterna (ver Fig. 3). Estos engranajes
son de simple construcción y trasmiten el movimiento coordinado de una rueda a otra con tan solo espigas
(pasadores cilíndricos) como dientes. Darley Dudley, en su monografía: La Evolución de los Engranajes
[1988], declara que los estudios realizados permiten establecer que los engranajes de linterna pudieron ser
utilizados, hace más de 2600 años, en el complejo mecanismo diferencial de una ingeniosa carreta usada
como brújula en el desierto de Gabi (ver Fig. 4 - izquierda). Esta carreta permitía indicar siempre una
dirección determinada de antemano, cualquiera que fuera su posición durante la marcha, con la única
condición de que sus ruedas estuvieran en contacto con el terreno y no resbalaran. Una reproducción de
este carruaje se encuentra en el Instituto Smithsoniano en los Estados Unidos de América. Otras muestras
del empleo de los engranajes en la antigüedad pueden ser apreciadas en varios escritos romanos, donde es
destacable el esquema de un molino de harina (ver Fig. 4 – derecha) y descrito por Marcus Vitruvios en el
año 16 antes de nuestra era.

Fig. 4- Ejemplos de engranajes antiguos. A la izquierda: replica de la carreta empleada como brújula en el
desierto de Gabi en el año 2600 antes de nuestra era, según piensan los ingenieros de la actualidad. A la
derecha: esquema de un molino de harina empleado hace más de 2000 años, nótese el empleo de un
engranaje de linterna ortogonal

Las bases teóricas de los engranajes fueron establecidas mucho después por estudiosos de los engranajes
como: Phillip de la Hire (recomienda la curda de evolvente para los engranajes, Francia 1694), Leonard
Euler (teoría de la acción conjugada, Suecia 1764), Robert Willis (ingeniería de engranajes, Inglaterra
1832), Wilfred Lewis (fórmulas para el cálculo de la tensión por flexión en los dientes, Estados Unidos de
América, 1892).

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A partir del siglo XIX se inicia el desarrollo tecnológico actual de los engranajes, el cual alcanza niveles
sorprendentes en el siglo XX donde la tecnología especializada en engranajes se desarrolla a una
velocidad sin precedentes con la aparición continua en la escena industrial de nuevas máquinas
herramientas de extraordinarias capacidades y modernos procesos de tallado de los dientes de las ruedas
de engranajes. Los principales procesos de elaboración de los dientes de ruedas cilíndricas de muestran an
la Fig.5.

Tallado de un piñón por Tallado de una corona de dentado Rectificado por generación de los dientes
generación con fresa madre. interior con un piñón mortajador. de una rueda con fresa de CBN

Fig. 5 – Procedimientos modernos de elaboración de las ruedas dentadas de los engranajes.

5 – ANTECEDENTES DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD POR ENGRANAJES.

El desarrollo tecnológico producido en el siglo XX determinó importantes particularidades en la

construcción de máquinas, una de ellas ha sido el seccionamiento de las máquinas en partes, con el fin de
facilitar su fabricación, transporte y montaje, produciéndose de esta forma importantes mejoras en los
índices económicos de la producción y funcionamiento de las máquinas. Esta necesidad de fabricar las
máquinas en conjuntos independientes exigió que las transmisiones mecánicas respondieran con un
diseño flexible, confiable, de fácil montaje y normalización, que permitiera a los constructores de
máquinas y diseñadores mecánicos disminuir sus costos, garantizar fiabilidad en sus diseños y lograr
intercambiabilidad entre las transmisiones mecánicas.

A pesar de que la transmisión por engranajes puede ser utilizada como una transmisión independiente o
intercambiable, es indiscutible que los engranajes lubricados aumentan su valor de uso al ser alojados en
una armazón rígida, portante de cojinetes para los árboles y hermética al polvo, pues incrementan su
fiabilidad, la capacidad de carga, la facilidad de montaje y sus propiedades de intercambiabilidad.

A este conjunto de elementos mecánicos, capaz de reducir la velocidad angular de un árbol a otro,
mediante el empleo de engranajes de cualquier tipo, los cuales forman con los árboles, cojinetes, baño de
aceite y la carcasa un todo orgánico, caracterizado por un justo equilibrio de las tolerancias de fabricación
de los componentes, es lo que se denomina Reductor de Velocidad.

Aunque mucho se ha escrito sobre la historia de los engranajes es poco lo referido en la literatura a la
historia y desarrollo de los reductores de velocidad. Muchos concuerdan en declarar como el primer
fabricante de una seria de reductores de velocidad a la firma estadounidense a la Compañía Falk, la cual
desde 1897 se ha especializado en la construcción de reductores de velocidad; y entre 1920 y 1921
desarrolló su primera serie de reductores comerciales. En 1934 el ingeniero Schmitter de la Compañía
Falk presentó su trabajo Capacidad de Carga de Reductores de Velocidad con Engranajes Cilíndricos y
Bihelicoidales [4], siendo el primero en declarar los principios de cálculo de la capacidad de carga de los
reductores de ejes paralelos tipo tándem.

Otro importante aporte a la divulgación y normalización de los reductores de velocidad fueron los
trabajos desarrollados por la firma belga Hansen [5] en el desarrollo de series económicas y optimizadas
de reductores. Como resultado de estos trabajos surgieron las patentes Hansen, las que fueron punto de
partida de muchos fabricantes para comenzar a disminuir rápidamente los costos de producción en la
construcción de reductores de velocidad, alcanzándose por estos conjuntos la aplicabilidad, flexibilidad,
adaptabilidad y normalización disponibles en estos días.

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Según la patente Hansen, el diseño de la serie de reductores de velocidad debe garantizar una disminución
de los componentes diferentes a partir de fabricar carcasas de dimensiones normalizadas que permitan dar
una respuesta racional a las demandas del mercado con un número mínimo de componentes. Todo lo
anterior, basado en un diseño racional de una serie de engranajes con posibilidad de empleo en la
conformación de las diferentes etapas de reducción de las unidades.

En la Tabla 7 se muestra como con 10 engranajes, y aplicando soluciones derivadas de la teoría de

síntesis de series de reductores de la firma Hansen, puede ser producida una serie de 8 tamaños de
reductores tándem de 3 etapas. Nótese que en caso de no ser realizado un diseño racional de la serie de
engranajes podría haber sido necesario una mayor cantidad de engranajes (máximo 24).

Tabla 7 – Serie de reductores con un diseño racional de sus engranajes.

Denominación Distancia entre centros de ruedas en los engranajes Distancia total entre
95 109 126 148 169 197 226 262 299 341 ejes en el reductor de
velocidad
A-3 X X X 330
B-3 X X X 383
C-3 X X X 426
D-3 X X X 492
E-3 X X X 543
F-3 X X X 607
G-3 X X X 694
H-3 X X X 736

En Cuba, a pesar de llevar adelante su desarrollo económico en una situación internacional compleja, han
sido construidos reductores de velocidad con engranajes de ejes paralelos del tipo tándem en forma de
serie. Estos reductores han sido fabricados mayormente en la Empresa Planta Mecánica de Villa Clara a
partir de la serie de reductores soviéticos PM (ver Tablas 8 y 9). Aunque en modo alguno han sido
reductores con una elevada capacidad de carga para su tamaño y peso, es reconocible el importante aporte
de la serie de reductores PM al desarrollo de la Industria Mecánica Cubana, debido a la amplia
divulgación y familiaridad alcanzada entre los técnicos cubanos. También en las Facultades de Ingeniería
Mecánica del ISPJAE y la Universidad Central de las Villas han sido desarrollados importantes trabajos
[6,7] en el diseño y construcción de series de reductores de ejes paralelos, de engranajes de tornillo sinfín,
de engranajes planetarios y otros tipos, muchos de los cuales están dando respuesta a las necesidades
económicas del país.

Tabla 8 - Dimensiones exteriores y parámetros del engranaje en la serie de reductores PM.

Designación Distancia entre ejes aω y módulo m Dimensiones exteriores (mm)
Etapa rápida Etapa lenta Total ancho altur largo
aω (mm) m aω (mm) m aω (mm) a
PM 250 100 2 150 3 250 230 312 540
PM 350 150 3 200 4 350 270 400 710
PM 400 150 3 250 5 400 300 490 816
PM 500 200 4 300 6 500 350 587 986
PM 650 250 5 400 6 650 470 697 1278
PM 750 300 6 450 9 750 510 743 1448
PM 850 350 7 500 10 850 580 875 1642
PM 1000 400 8 600 12 1000 660 965 1890
Relaciones de transmisión cinemática i según las variantes I, II, III, IV, ..., IX
Variantes I II III IV V VI VII VIII IX
i (total) 48.57 40.17 31.50 23.34 20.49 15.75 12.64 10.35 8.23
Número de dientes en 11 13 14 18 20 22 26 30 35
piñón z1 (Etapa rápida)
Número de dientes en 88 86 85 81 79 77 73 69 64
rueda z2 (Etapa rápida)
Número de dientes en 14 14 16 16 16 18 18 18 18
piñón z1 (Etapa lenta)
Número de dientes en 85 85 83 83 83 81 81 81 81
rueda z2 (Etapa lenta)
Nota: La base geométrica de la serie es el empleo de engranajes cilíndricos con dientes helicoidales que garanticen una
suma de la cantidad de dientes de las ruedas, en los pares engranados, igual a 99 (zΣ= z1 + z2) y el ángulo de
inclinación de los dientes un cos β = 0.99 (logrado con β = 8.12°).

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Tabla 9 – Capacidad de carga de los reductores de la serie PM en kW, con un factor de utilización a plena
carga del 25% (explotación equivalente a 6 horas/ día).

Denominación Frecuencia Variantes

de rotación I II III IV V VI VII VIII IX
en el árbol
rápido (min-1)
PM 250 600 1 1.2 1.6 2.2 2.5 3.1 3.7 9.2 14.9
750 1.3 1.5 1.9 2.7 3.1 3.5 4 4.8 5.4
1000 1.6 2.1 2.3 3.1 3.5 4 4.8 5.4 5.9
1250 1.9 2.3 2.6 3.5 4 4.5 5.3 5.7 6.4
1500 2.1 2.5 2.7 3.7 4.4 4.8 5.5 6.1 6.7
PM 350 600 2.4 2.9 4.1 5.4 6 8.1 9.7 11.3 13.3
750 3 3.6 5 6.5 7.1 9.7 11.4 13.2 15.2
1000 4 4.8 6.5 8.3 9.2 12.1 14 15.7 18.6
1250 4.9 5.8 7.9 9.9 11.2 14 15.4 18.1 21.5
1500 5.8 6.8 9.3 11.3 12.9 15.7 18.2 21 23.5
PM 400 600 3.9 5 5.5 8.1 9.3 10.4 12.4 14.1 16.6
750 4.5 5.7 6.6 9.1 10.4 11.5 13.6 15.6 18.3
1000 5 7 7.9 10.6 11.7 13.4 16.2 18.3 19.7
1250 6.4 8 8.7 11.8 13.5 15.2 17.2 19.8 21.5
1500 7 8.6 9.4 13 14.7 16.4 18.6 20.5 22.5
PM 500 600 8.1 9.7 12.9 17.6 19.8 24.5 29.5 33 38
750 10.1 12 15.1 21 24 27 32 37 42.5
1000 12.7 15.7 18.1 24.5 27.5 31 37.5 42 46
1250 14.7 18.5 20.5 27.5 31 35 41.5 44.5 49.5
1500 16.3 20 22.5 32 34.5 38 43.5 47.5 52.5
PM 650 600 17.9 22.5 25.5 36.5 42 47.5 57 65 75
750 20.5 26 29 41 47.5 53 62 73 83
1000 25 31.5 35.5 48 56 60 73 83 90
1250 28.5 35.5 39.5 53.5 63.5 68.5 80 87.5 -
1500 32 38.5 42 60 70 74 - - -
PM 750 600 28 33.5 44 61 68 84 100 112 131
750 34.5 41 52 73 83 93 110 128 146
1000 44 54 63 85 94 106 130 146 -
1250 51 64 70 95 108 120 142 - -
1500 56 69 75 104 118 130 - - -
PM 850 600 38.5 46 63 82 94 125 150 175 210
750 47.5 57 77 101 114 151 174 205 230
1000 63 75 100 129 141 168 205 - -
1250 78 91 111 150 171 - - - -
1500 90 106 119 162 - - - - -
PM 1000 600 65 79 106 144 161 198 235 265 310
750 82 98 124 171 196 220 260 305 -
1000 104 127 148 205 220 250 - - -
1250 120 150 164 220 - - - - -
1500 132 163 176 - - - - - -

6 – TIPOS DE REDUCTORES DE VELOCIDAD POR ENGRANAJES.

El reductor de velocidad es un elemento de transmisión mecánica, generalmente ubicado entre un motor

eléctrico con una velocidad de rotación relativamente alta (con parámetros ampliamente normalizados) y
una máquina movida cuyas características, y en particular la velocidad, varia según el tipo de industria y
la aplicación. Existen reductores de velocidad muy diferentes unos de otros, no solo en su relación de
transmisión, sino también en sus capacidades de carga, en la disposición de sus árboles de salida y
entrada, y en la forma del montaje. Obviamente, la gran diversidad de aplicaciones en la práctica requiere
un igual número de diferentes tipos de reductores para garantizar las exigencias industriales.

La Fig. 6 muestra una de las tantas aplicaciones industriales de los reductores de velocidad. En el
mencionado caso se emplean dos reductores con relaciones de transmisión, capacidades y montajes
diferentes para lograr una transmisión del movimiento, con transformación del momento torsor, desde un
motor eléctrico trifásico al tambor motor de un elevador de cangilones.

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Generalidades sobre reductores de velocidad con engranajes.                                               Dr. Gonzalo González Rey.  

Motor eléctrico
Elevador de
(Máquina motor)
cangilones
(Máquina movida)

Reductor de la Reductor de la
primera etapa, con segunda etapa,
árboles ortogonales, con árboles
en posición vertical y paralelos, en
montaje frontal posición
horizontal y
montaje inferior
en la base-piso

Fig. 6 – Reductor de velocidad Flender tipo tandem acoplado a un moto-reductor Flender-Himmel para
accionar un elevador de cangilones.

En la literatura especializada puede ser apreciado el intento que se realiza para lograr una adecuada
clasificación de los reductores de velocidad que faciliten el estudio de las posibles variantes [8,9,10], pero
siempre esa clasificación es incompleta debido a la gran diversidad de reductores de velocidad que son
ofertados en el mercado internacional.

En el presente material ha sido realizada una clasificación de los tipos de reductores de velocidad, que
tampoco espera ser perfecta pero permitirá agrupar los reductores de velocidad para su estudio.
Considerando los tipos de reductores de velocidad más difundidos ha sido realizada una clasificación de
ellos atendiendo a la disposición de los árboles de entrada y salida en el espacio.

CLASIFICACIÓN DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD.

1. Reductores con los ejes de los extremos de árboles paralelos.
2. Reductores con los ejes de los extremos de árboles perpendiculares.
3. Reductores con los ejes de los extremos de árboles cruzados.
4. Reductores con los ejes de los extremos de árboles coaxiales.

6.1 - Reductores con los ejes de los extremos de árboles paralelos.

Los reductores de velocidad con los ejes de extremos de árboles paralelos más generales pueden ser
clasificados atendiendo al tipo de engranaje que conforma su parte cinemática en:
• Reductores con un engranaje de ruedas cilíndricas.
• Reductores con varios engranajes de ruedas cilíndricas con los ejes alineados (conocidos como
reductores tándem).
• Reductores con varios engranajes de ruedas cilíndricas con los ejes no alineados (algunos tipos
se reconocen como pendulares).
• Reductores con engranajes planetarios.

Reductor de la firma estadounidense Falk de ejes

paralelos con una etapa de reducción con engranajes
cilíndricos de doble dentado helicoidal a 45°.

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Reductor Flender SDN710 del tipo tamdem con

4 árboles paralelos y 3 etapas de reducción.

Reductor de dos etapas con árboles de entrada y

salida coaxiales. Reductor GD-90s de MAAG
para empleo en la marina con potencia nominal
de 1325 kW a 225 rpm y relación de
transmisión de 2,38.

Reductor de la firma estadounidense Winsmith

del tipo pendular con dos árboles paralelos y
una etapa de reducción. Notar que la sujeción de
los reductores pendulares se hace con empleo de
una barra tensora.

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Generalidades sobre reductores de velocidad con engranajes.                                               Dr. Gonzalo González Rey.  

Reductor de la firma Winsmith del tipo pendular

con tres árboles paralelos y dos etapas de
reducción. Notar el árbol hueco en el eje de
menor velocidad.

Reductor Planurex de la firma Flender con

engranajes planetarios. La serie Planurex de
Flender tiene 27 tamaños de reductores y puede
trasmitir potencias de hasta 13 000 kW, torques
de hasta 2600kN-m y suministrarse hasta
relaciones de transmisión de 4000.

Unidad reductora de la firma MAAG con doble etapa de engranajes planetarios. Se muestra el conjunto
ensamblado, los engranajes planetarios y un esquema cinemática. Se instala entre la turbina de gas y el
generador para manipular potencias nominales del orden de 4000 kW y con transformaciones de la
velocidad entre 12000/1500 o1800 rpm.

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6.2 - Reductores de Ejes Perpendiculares.

Los reductores de velocidad con los ejes de extremos de árboles perpendiculares más
generales pueden ser clasificados atendiendo al tipo de engranaje que conforma su parte
cinemática en:
• Reductores con un engranaje de ruedas cónicas (conocidos como reenvíos).
• Reductores con un engranaje inicial de ruedas cónicas y con otras etapas de
engranajes de ruedas cilíndricas (conocidos como tándem cónico).

Reenvío de la firma Crown con un par de

engranajes de ruedas cónicas con dientes
curvilíneos. Este es un reenvío pequeño, con
capacidades de torque a la salida no mayor que
4.5 Nm y el cuerpo es construido de aluminio
con forma exterior de L.

Reenvíos de la firma Rossi (reductores de engranajes cónicos con una etapa de reducción) con
capacidades elevadas de carga. Generalmente son diseñados con cajas de fundición de de alta resistencia
y forma de cubo con posibilidad de utilizar el reenvío en cualquier posición de montaje. El reenvío de la
izquierda presenta el árbol de salida (lento) con una configuración hueca.

Reductor tandem cónico de la firma Hansen,

con un engranaje inicial de ruedas cónicas
(etapa rápida) y con otras 3 etapas de engranajes
de ruedas cilíndricas con ejes paralelos.

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Generalidades sobre reductores de velocidad con engranajes.                                               Dr. Gonzalo González Rey.  

Reductor tandem cónico de la firma Falk, con un engranaje inicial de ruedas cónicas (etapa rápida) y con
otras 2 etapas de engranajes de ruedas cilíndricas con ejes paralelos.

6.3 - Reductores de Ejes Cruzados.

Generalmente, los reductores de velocidad con los ejes de extremos de árboles cruzados pueden ser
clasificados atendiendo al tipo de engranaje que conforma su parte cinemática en:
• Reductores con un engranaje de tornillo sinfín.
• Reductores con varios engranajes de tornillo sinfín.
• Reductores con un engranaje de ruedas cilíndricas y otro engranaje de tornillo sinfín.
• Reductores con un engranaje de ruedas cónicas intermedio entre engranajes de ruedas cilíndricas
(conocidos como reductores ortogonales).

Reductor de la firma Flender con un engranaje

de tornillo sinfín de la serie Cavex. Notar la
diferencia dd materiales empleados en la rueda
conducida (núcleo de acero y corona de bronce,
ambos elementos se unen con interferencia y
tornillos roscados). El tornillo sinfín es acero
cementado y rectificado.

Reductores de la firma Winsmith de dos etapas con engranajes de tornillo sinfín. La solución con el
tornillo en la parte superior es admisible cuando la velocidad circunferencial de la rueda es suficiente para
garantizar una lubricación por barboteo del tornillo sinfín.

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Generalidades sobre reductores de velocidad con engranajes.                                               Dr. Gonzalo González Rey.  

Reductor con dos etapas de engranajes de tornillo sinfín. El árbol de entrada corresponde con el tornillo
sinfín de la primera etapa y el árbol de salida (no se muestra en la imagen) está acoplado a la rueda de la
segunda etapa.

Reductores de la firma Flender de la serie

CSUW, que presenta un engranaje de ruedas
cilíndricas con ejes paralelo en la etapa rápida y
otro engranaje de tornillo sinfín en la etapa
lenta.

Moto-reductor-cónico-cilíndrico de la firma
Bonfiglioli. Este es un ejemplo de un reductor
con un engranajes de ruedas cónicas y
engranajes de ruedas cilíndricas, conocidos
como reductores ortogonales. Notar como la
etapa rápida conectada a la salida del motor es
una etapa cilíndrica y la segunda etapa es un
engranaje cónico de dientes curvilíneos.

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REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS

[1] Dobrovolski, V. y otros, Elementos de Máquinas. Editorial MIR, Moscú, 1970.

[2] Coy, J.J., ¨Geared Power Transmission Technology ¨, Capitulo1, Gear Design, Manufacturing and
Inspection Manual, Publicación AE-15 de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE),
Warrendale, E.U.A., 1990.
[3] Reshetov, D., Elementos de Máquinas, Editora. Pueblo y Educación, 1985.
[4] Schmitter, W.P., Helical and Herringbone Speed Reducer Rating, AGMA Paper 43, 1934.
[5] Hansen Transmissions International H.T.I.; Hansen Patent. Standard Gear Speed Reducers. Bélgica
1974.
[6] Martínez Escanaverino, J., Informe Técnico de los Criterios sobre el Desarrollo de Reductores de
Velocidad en Cuba, Facultad de Ingeniería Mecánica, ISPJAE. 1980
[7] Wellesley-Bourke Funcasta, J.; Serie de reductores planetarios del tipo 2KH-A para aerogeneradores
de baja potencia. Trabajo de Doctorado. ISPJAE. 1999.
[8] Stock Drive Products; Handbook of Design Components, Pag. 106-110. Catalog D220-3, New York,
1992.
[9] MAAG Gear Company; MAAG Gear Book, Pag. 218-243, Zurich 1990.
[10] ANSI/AGMA 6110-F97; Standard for Spur, Helical, Herringbone and Bevel Enclosed Drives,
Virginia 1997.

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