11.4 Diseño Del Pavimento Zona1

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS
CALLES INTERNAS DEL C.P.R. HUERTOS DE MANCHAY SECTOR RINCONADA ALTA, ZONA 5
QUEBRADA DE MANCHAY, DISTRITO DE PACHACAMAC - LIMA - LIMA
CONTENIDO
1. ESTUDIO DE SUELOS
1.1 ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
1.2 CLASIFICACION DEL SUELO DE FUNDACION
1.3 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
1.4 CARACTERIZACION ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION
2. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
2.1. METODO DE DISEÑO AASHTO
2.1.1 PARAMETROS DE DISEÑO
2.1.1.1. SUELO DE FUNDACION
2.1.1.2 MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.
2.1.1.3 TRAFICO
2.1.1.4 CONFIABILIDAD ( R )
2.1.1.5 DESVIACION NORMAL ( So )
2.1.1.6 SERVICIABILIDAD
2.1.1.7 COEFICIENTES DE CAPA
2.1.1.8 COEFICIENTES DE DRENAJE
2.1.1.9 ESPESORES MINIMOS SEGÚN AASHTO
2.1.1.10 CALCULO DE ESPESORES
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO:
4. CONCLUSIONES
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. ESTUDIO DE SUELOS
El estudio de suelos se desarrolló con la finalidad de determinar las principales
características físico-mecánicas del terreno existente en la cual se va a desarrollar el
proyecto: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES INTERNAS DEL C.P.R. HUERTOS DE
MANCHAY SECTOR RINCONADA ALTA, ZONA 5 QUEBRADA DE MANCHAY,
DISTRITO DE PACHACAMAC - LIMA – LIMA” investigando las condiciones actuales
de suelo adyacente al trazo de la vía, en concordancia con el diseño geométrico de las
rasantes establecidas en el proyecto; con el fin de realizar el diseño adecuado de la
estructura con fines de pavimentación.
El programa seguido para la realización del estudio fue el siguiente:
 Inspección de la zona donde se emplazará la vía.
 Distribución y ejecución de calicatas para obtener muestras que permitan conocer y
evaluar las características físico-mecánicas del terreno existente en el trazo
proyectado.
 Procesamiento y análisis de los resultados obtenidos de las muestras recogidas en
campo.
Condiciones Climáticas
La zona del Proyecto: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES INTERNAS DEL C.P.R. HUERTOS DE
MANCHAY SECTOR RINCONADA ALTA, ZONA 5 QUEBRADA DE MANCHAY,
DISTRITO DE PACHACAMAC - LIMA – LIMA” se encuentra en el ámbito de estudio de
la Ciudad de Lima, el clima de la zona del proyecto en estudio, tiene características
propias debido principalmente a la altitud (entre 250 y 420 m.s.n.m.) que tiene influencia
sobre las escasas precipitaciones, evaporación, humedad relativa y la temperatura.
La temperatura varía con valores máximos de 25°C en los meses de enero a marzo, y
los meses de junio a septiembre con temperaturas mínimas de 16°C correspondiendo a
un nivel altitud de 0 a 800 m.s.n.m.
1.1 ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

Para determinar las propiedades índices y geotécnicas de las muestras de suelos

de fundación se han realizado los ensayos de acuerdo a los procedimientos
descritos en las Normas de Ensayos de Materiales del MTC (EM-2000) y ASTM.
En el estudio de suelos se hizo investigaciones de campo a lo largo de la
subrasante del trazo, luego se procedió a la ejecución de los ensayos de
laboratorio de las muestras obtenidas en el campo y finalmente se realizaron las
labores de gabinete para consignar en forma escrita los resultados del Estudio.
Se efectuaron 2 calicatas a cielo abierto con una profundidad promedio de 1.50
m. Las muestras fueron obtenidas de acuerdo a lo descrito en la Norma de
Ensayos.
Presencia de Nivel Freático
De las inspecciones realizadas en cada calicata NO se encontró presencia de
nivel freático.
Ensayos Realizados en laboratorio
Los ensayos realizados para todas las muestras obtenidas fueron:
Cuadro N° 01
ENSAYOS REALIZADOS EN SUELOS DE FUNDACION NORMA
Muestreo de Suelos y Rocas MTC E 101
Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado MTC E 107
Contenido de Humedad de un Suelo MTC E 108
Límite Líquido de los Suelos MTC E 110
Límite Plástico e Índice de Plasticidad de Suelos MTC E 111
Clasificación de Suelos método SUCS
Clasificación de Suelos método AASHTO
Compactación de Suelos (Próctor Modificado) MTC E 115
Razón Soporte California (CBR) MTC E 132
Resistencia a la Degradación por Abrasión en Roca MTC E 207
Resistencia a la Compresión en Roca ASTM D 2938
Determinación del índice de Carga Puntual ASTM D 5731
En los anexos correspondientes al estudio de suelos, se muestra el resumen de

los ensayos de laboratorio.
1.2 . CLASIFICACION DEL SUELO DE FUNDACION
Respecto a la compacidad de las capas que conforman la plataforma se verificó
que esta es de regular a buena, predomina la Arena limosa con poca cantidad de
grava espesor al cual subyace un suelo arenoso, entonces la clasificación
característica predominante clasificado como SP y SM grava limosa y arena

limosa.
1.3 . EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

Producto de la evaluación llevada a cabo se han identificado básicamente los
siguientes tipos de deterioros predominantes en el tramo en estudio, los cuales
son:
 Baches profundos y surcos con huellas en zona de trocha
 Corrugaciones (encalaminados) en trocha de tierra existente.
1.4 . CARACTERIZACION ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION

De acuerdo a lo definido en los términos de referencia, se han obtenido 2
calicatas efectuadas se han podido determinar los valores de capacidad de
soporte (CBR), que se da en el informe del Estudio de Suelos encontrándose lo
siguiente:
Cuadro N° 02
Profundidad Granulometría (%) Limites (%) C.H Clasificación

Calicata Muestra
(m) Grava Arena Finos L.L. L.P (%) SUCS
C-3 M-1 0.20 - 1.50 37.2 56.7 6.1 NP NP 0.7 SW-SM
C-10 M-1 0.20 – 1.60 38.2 53.7 8.1 NP NP 0.7 SP-SM
C-13 M-1 0.30 – 1.50 35.2 59.0 5.8 NP NP 0.7 SP-SM
Con las muestras alteradas obtenidas de las calicatas, se realizaron ensayos especiales a
los suelos, siguiendo las normas de la American Society For Testing and Materials (ASTM).
Los ensayos fueron los siguientes:
 CBR
Resumen de Ensayo California Bearing Ratio CBR
Proctor Modificado CBR(0.1")

Profund. Clasificación Grava Arena Finos
Calicata Muestra
(m) SUCS (%) (%) (%) M.D.S O.C.H 100% 95%
(gr/cm3) (%) M.D.S M.D.S
C-3 M-1 0.20 - 1.50 SW-SM 37.2 56.7 6.1 2.035 5.95 82.9 54.2
C-10 M-1 0.20 – 1.60 SW-SM 38.2 53.7 8.1 2.364 5.1 104.8 73.5
C-13 M-1 0.30 – 1.50 SW-SM 35.2 59.0 5.8 2.307 5.2 89.8 63.7
M.D.S: Máxima Densidad Seca

O.C.H: Óptimo Contenido de Humedad
La clasificación obtenida según datos obtenidos de laboratorio, pueden corroborarse

basada en la caracterización proporcionada por AASHTO, según gráfico siguiente:
2. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

La Norma CE.010 Pavimentos Urbanos, en su capítulo 4.1, indica que se puede
emplear como método de diseño estructural para pavimentos urbanos, las metodologías
del Instituto de asfalto, AASHTO-93 y PCA u otro debidamente sustentado y de
aplicabilidad en el Perú.
El diseño de la estructura del pavimento se desarrollará empleando la metodología
AASHTO, la cual permitirá determinar los espesores de cada una de las capas del
pavimento. El pavimento a diseñarse deberá ser durable y otorgar confort y

serviciabilidad durante el período de diseño.
Las características de las capas que conforman el pavimento serán las siguientes:
 Sub rasante: El suelo de fundación es variable pero predominantemente está
compuesto de Material granular constituido por grava mal graduada con presencia de
materiales finos, de buena calidad como sub-rasante.
 Base Granular: Estará constituido por materiales que proviene del chancado de roca
con CBR mínimo de 40% y 100% para el 100% de la MDS.
 Carpeta Asfáltica: Dadas las condiciones climáticas del proyecto, la mezcla asfáltica
estará constituida de PEN 60-70, por encontrarse la zona del proyecto debajo de los
3,000 msnm. Así como agregados que provienen del chancado de rocas.
La elección del tipo de cemento asfáltico sugerido para emplear en el presente
estudio, ha sido realizada en base a las propiedades geológicas de los cementos
asfálticos y al desenvolvimiento observado en estudios similares a las del proyecto.
La elección del cemento considera la ubicación, altitud, condiciones climáticas y
temperaturas que registra la zona del proyecto.
2.1. METODO DE DISEÑO AASHTO
El procedimiento desarrollado en el presente estudio se encuentra en
conformidad con lo estipulado en AASHTO 93 (Guide For Design of Structures),
reconocida a nivel mundial por el sustento experimental en la que se basa, el cual
consiste en determinar un Número Estructural (SN) requerido por el pavimento
para soportar el volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente durante su
período de diseño.
El procedimiento de diseño es el siguiente:
 Determinación del módulo efectivo de diseño
 Cálculo del tráfico de diseño
 Cálculo del Número Estructural
 Cálculo de los espesores de diseño
El número estructural es un valor adimensional que representa una equivalencia

numérica de la capacidad estructural del pavimento y se calcula como:
La fórmula involucra los siguientes parámetros:

W18” El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño

seleccionado.
“R”. El parámetro de confiabilidad.
“So”. La desviación estándar global.
“Mr” El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la subrasante.
La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final
deseados.
2.1.1 PARAMETROS DE DISEÑO

2.1.1.1. SUELO DE FUNDACION
De acuerdo al nivel de estudio del presente informe, la capacidad de soporte de los
suelos de fundación que se utilizará para proyectar la carretera la cual está
caracterizada por presentar limos con contenido de arena y gravas, será el menor
valor encontrado de los resultados obtenidos de CBR.
Cuadro N° 03
Resumen de Ensayo California Bearing Ratio CBR
Proctor Modificado CBR(0.1")

Profund. Clasificación Grava Arena Finos
Calicata Muestra
(m) SUCS (%) (%) (%) M.D.S O.C.H 100% 95%
(gr/cm3) (%) M.D.S M.D.S
C-3 M-1 0.20 - 1.50 SW-SM 37.2 56.7 6.1 2.035 5.95 82.9 54.2
C-10 M-1 0.20 – 1.60 SW-SM 38.2 53.7 8.1 2.364 5.1 104.8 73.5
C-13 M-1 0.30 – 1.50 SW-SM 35.2 59.0 5.8 2.307 5.2 89.8 63.7
M.D.S: Máxima Densidad Seca

O.C.H: Óptimo Contenido de Humedad
El CBR de diseño es de 54.2%. Para el suelo predominante más desfavorable.
2.1.1.2 MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.
La base para la caracterización de los materiales de la subrasante en el Método
AASHTO, es el módulo de resiliencia o elástico. Este módulo se determina con un
equipo especial que no es de fácil adquisición por lo que se ha establecido
correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos.
Para correlacionar el valor de CBR con el módulo de resiliencia (Mr), se ha
determinado en forma indirecta a partir del ensayo CBR de laboratorio empleando
la siguiente ecuación (AASHTO 2002):
El CBR de diseño es 54.20%.

Mr = 2,555*(CBR) ^0.64 Mr = 2.555 x (CBR)0.64
Mr = 2,555*(54.20) ^0.64)
Mr = 32,896.56(psi)
Consideramos que el valor del Módulo de Resilencia obtenido mediante la fórmula
propuesta por el método AASHTO 2002, son afines a las propiedades de los suelos,
por lo que en el presente estudio usaremos ésta última correlación.
2.1.1.3 TRAFICO
Del estudio de tráfico realizado se tiene que el número de repeticiones de carga
equivalentes a ejes simples de 8.2 ton., para diferentes períodos de diseño es: 5.95
E+5 a los 20 años.
Cuadro N° 04
2.1.1.4 CONFIABILIDAD ( R )
La confiabilidad es un parámetro relacionado con el grado de
incertidumbre, la variación en las predicciones del tráfico y
la importancia de la vía. Los valores fluctúan entre 50% para
vías rurales y 95% para vías locales.
Cuadro N° 05
Fuente: AASHTO 1993, Guide for Design of pavements structures
Cuadro N° 06
VALORES DE LA DESVIACION ESTANDAR NORMAL, ZR CORRESPONDIENTES A LA
CONFIABILIDAD “R”
La confiabilidad que se está considerando para los períodos totales y considerando

que es una vía netamente local es 75%, por tanto el valor de la desviación estándar
normal ZR es -0.674.
2.1.1.5 DESVIACION NORMAL ( So )
La desviación normal del error estándar combinado en la estimación de los parámetros
de diseño y el comportamiento del pavimento (modelo de deterioro).
Valores de “So” AASHTO, que corresponde a valores de la desviación estándar total
debidos al tránsito es de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles
respectivamente.
2.1.1.6 SERVICIABILIDAD
10
Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y

confortable a los usuarios en un determinado momento. AASHTO, estableció el índice
de serviciabilidad p de acuerdo a la siguiente calificación:
CUADRO N°07
Los valores de serviciabilidad adoptados en el presente estudio es:

Serviciabilidad Final pf = 4.2
Serviciabilidad inicial pi = 2.0 (para vías de volumen de tráfico menor, según Norma
CE 010, Pavimentos Urbanos)
2.1.1.7 COEFICIENTES DE CAPA

Los espesores de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía
AASHTO-93 presenta en las siguientes ecuaciones:
Los coeficientes de capa considerados en el presente estudio se presentan en el

siguiente cuadro:
CUADRO N°08
CAPA CBR Mr (PSI) COEF. ESTRUCT.
11
Carpeta Asfáltica ------ 450,000 0.44/plg (0.17/cm)
Base Granular 100 % 0.138/plg

30,000
(0.054/cm)
Sub Base Granular 40 % 0.124/plg

18,000
(0.043/cm)
2.1.1.8 COEFICIENTES DE DRENAJE

El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente
el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la
estructura esta próxima a la saturación y de acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas

de los componentes del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que
pueda ingresar por precipitaciones fluviales, capilaridad o nivel freático.
CUADRO N°09
CLASIFICACION DE LA CALIDAD DE DRENAJE
CUADRO N°10
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE (mi) RECOMENDADOS PARA
MODIFICAR LOS COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA PARA BASE NO
TRATADA Y SUB BASES PARA PAVIMENTO FLEXIBLE
12
El tiempo de saturación es el porcentaje de tiempo de la vida útil durante el cual se

prevé que la estructura se encontrará con niveles cercanos a la saturación (humedad
igual o mayor al 50% del agua libre de saturación).
Para el diseño se ha adoptado un valor de 1.25 correspondiente a un drenaje bueno y
que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próxima a la saturación, entre
menos de 1%. Esta consideración se proyecta como la situación más desfavorable.
2.1.1.9 ESPESORES MINIMOS SEGÚN AASHTO

Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere
respetar los siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes
sencillos acumulados:
CUADRO N°14
ESPESORES MINIMOS, EN PULGADAS, EN FUNCION DE LOS EJES EQUIVALENTES
2.1.1.10 CALCULO DE ESPESORES

Del procedimiento interactivo de la formula, se respeta el valor del diseño SN diseño
que permite encontrar la situación de un pavimento nuevo. De acuerdo con el método
AASHTO 1993, el espesor de cada una de las capas, la carpeta asfáltica incluida, se
dimensionan y verifica en función de un número estructural total y un número
13
estructural por capa. El número estructural total (SNt) es función de la capacidad de

soporte del suelo de Sub Rasante y del número de ejes equivalentes para el periodo
del periodo de diseño. En forma subsiguiente y ascendente, se calcula el número
estructural de cada capa considerando la capacidad de soporte de la base para el
mismo tráfico. La diferencia entre los números estructurales así encontrados, es el
número estructural que debe cumplir la capa correspondiente.
DETALLES DE LOS ESPESORES DE CAPA DE PAVIMENTO
Cap. Rodante D1
Base Granular
D2
Sub Base D3
Granular
SN = a1 D1 + a2 D2 m2+ a3 D3 m3
Dónde:
a1, a2, a3 = Coeficiente estructural de Capa
D1, D2, D3 = Espesor de Capa
m2,m3 = Coeficiente de drenaje.
Estructura Adoptada
Superficie de Rodadura 5.00 cm.

Base Granular 20.00 cm.
Sub Base Granular 25.00 cm.
Con dichos datos y con el número estructural referido, el pavimento estará

conformado de la siguiente forma:
Superficie de Rodadura = 5.00 cm. (2")
Base Granular = 20.00 cm. (8")
Sub Base Granular = 25.00 cm. (10")
14
TOTAL = 50.00 cm. (20")
En la fecha existen programas de cálculo para realizar estas ecuaciones de

manera práctica. En el presente estudio se ha aplicado hojas de cálculo para
determinar los espesores de la estructura del pavimento.
3. DISEÑO DEL PAVIMENTO:
Luego en base a los parámetros anteriores se ha adoptado como diseño de la sección del
pavimento de la vía a
construir lo siguiente:
DATOS DE DISEÑO
DE PAVIMENTO:
15
16
Excelente Bueno Regular Pobre Malo
17
1.24 B.G. B.G. B.G. B.G. B.G.

S.B.G 1.06 S.B.G S.B.G S.B.G S.B.G
0.0% 1.40 0.0% 1.35 0.0% 1.25 0.0% 1.15 0.0% 1.05
0.2% 1.39 0.2% 1.33 0.2% 1.23 0.2% 1.13 0.2% 1.03
0.4% 1.38 0.4% 1.31 0.4% 1.21 0.4% 1.11 0.4% 1.01
0.6% 1.37 0.6% 1.29 0.6% 1.19 0.6% 1.09 0.6% 0.99
0.8% 1.36 0.8% 1.27 0.8% 1.17 0.8% 1.07 0.8% 0.97
1.0% 1.35 1.0% 1.25 1.0% 1.15 1.0% 1.05 1.0% 0.95
1.5% 1.34 1.5% 1.23 1.5% 1.13 1.5% 1.00 1.5% 0.91
2.0% 1.33 2.0% 1.21 2.0% 1.11 2.0% 0.95 2.0% 0.87
3.0% 1.32 3.0% 1.19 3.0% 1.09 3.0% 0.90 3.0% 0.83
4.0% 1.31 4.0% 1.17 4.0% 1.07 4.0% 0.85 4.0% 0.79
5.0% 1.30 5.0% 1.15 5.0% 1.05 5.0% 0.80 5.0% 0.75
6.0% 1.30 6.0% 1.14 6.0% 1.04 6.0% 0.79 6.0% 0.73
7.0% 1.29 7.0% 1.14 7.0% 1.03 7.0% 0.78 7.0% 0.72
8.0% 1.29 8.0% 1.13 8.0% 1.01 8.0% 0.77 8.0% 0.70
9.0% 1.28 9.0% 1.12 9.0% 1.00 9.0% 0.76 9.0% 0.68
10.0% 1.28 10.0% 1.11 10.0% 0.99 10.0% 0.75 10.0% 0.66
11.0% 1.27 11.0% 1.11 11.0% 0.98 11.0% 0.74 11.0% 0.65
12.0% 1.27 12.0% 1.10 12.0% 0.96 12.0% 0.73 12.0% 0.63
13.0% 1.26 13.0% 1.09 13.0% 0.95 13.0% 0.72 13.0% 0.61
14.0% 1.26 14.0% 1.08 14.0% 0.94 14.0% 0.71 14.0% 0.59
15.0% 1.25 15.0% 1.08 15.0% 0.93 15.0% 0.70 15.0% 0.58
16.0% 1.25 16.0% 1.07 16.0% 0.91 16.0% 0.69 16.0% 0.56
17.0% 1.24 17.0% 1.06 17.0% 0.90 17.0% 0.68 17.0% 0.54
18.0% 1.24 18.0% 1.05 18.0% 0.89 18.0% 0.67 18.0% 0.52
19.0% 1.23 19.0% 1.05 19.0% 0.88 19.0% 0.66 19.0% 0.51
20.0% 1.23 20.0% 1.04 20.0% 0.86 20.0% 0.65 20.0% 0.49
21.0% 1.22 21.0% 1.03 21.0% 0.85 21.0% 0.64 21.0% 0.47
22.0% 1.22 22.0% 1.02 22.0% 0.84 22.0% 0.63 22.0% 0.45
23.0% 1.21 23.0% 1.02 23.0% 0.83 23.0% 0.62 23.0% 0.44
24.0% 1.21 24.0% 1.01 24.0% 0.81 24.0% 0.61 24.0% 0.42
25.0% 1.20 25.0% 1.00 25.0% 0.80 25.0% 0.60 25.0% 0.40
Calidad de Drenaje Tiempo de Eliminación del Agua en

Excelente 2 Horas
Bueno 1 Día
Regular 1 Semana
Pobre 1 Mes
Malo El Agua no Drena
Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está expuesta a
Calidad de Drenaje niveles cercanos a saturación
0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más
Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Malo 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40
Coef.de Drenaje
Calidad de Drenaje Excelente Bueno 1.24
BG
Porcentaje de Coef. de Drenaje
16% 1.06
Exposición BG SBG
Porcentaje de
16%
Exposición SBG
18
19
4. CONCLUSIONES
 Los espesores calculados mediante la Metodología AASHTO, son los que regirán para
la presente evaluación.
 Bajo las consideraciones antes señaladas se han empleado la metodología AASHTO la
misma que contempla las condiciones del proyecto (tráfico, suelos, topografía). Como
resultado del análisis se proyectan las siguientes estructuras de pavimento:
PARA VIA PRINCIPAL DE DOS CARRILES
20
Carpeta Base Granular Sub Base

Tramo
Asfáltica (cm) (cm) Granular (cm)
CALLES INTERNAS
5.00 20.00
RINCONADA ALTA 25.00
 Se deberá emplear Cemento Asfáltico tipo PEN 60-70, para la fabricación de mezcla
asfáltica, y asfalto líquido MC-30 para la imprimación.
 El ensayo adecuado para el grado de compactación será el (método del cono arena),
basada en la norma ASTM D 1556. Para el caso de la subrasante esta deberá
compactarse hasta el 95% de la MDS.
DETALLE DEL PAVIMENTO
5.00 cm CARPETA ASFALTICA
BASE GRANULAR
25.00 cm
SUB BASE GRANULAR
20.00 cm
SUBRASANTE (Perfilada y Compactada)
21

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“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS

1.1 ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

1.2 CLASIFICACION DEL SUELO DE FUNDACION

1.3 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

1.4 CARACTERIZACION ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION

2. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

2.1. METODO DE DISEÑO AASHTO

2.1.1 PARAMETROS DE DISEÑO

2.1.1.1. SUELO DE FUNDACION

2.1.1.2 MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB RASANTE.

2.1.1.5 DESVIACION NORMAL ( So )

2.1.1.7 COEFICIENTES DE CAPA

2.1.1.8 COEFICIENTES DE DRENAJE

2.1.1.9 ESPESORES MINIMOS SEGÚN AASHTO

2.1.1.10 CALCULO DE ESPESORES

3. DISEÑO DEL PAVIMENTO:

1.1 ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO

Para determinar las propiedades índices y geotécnicas de las muestras de suelos

Muestreo de Suelos y Rocas MTC E 101

Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado MTC E 107

Contenido de Humedad de un Suelo MTC E 108

Límite Líquido de los Suelos MTC E 110

Límite Plástico e Índice de Plasticidad de Suelos MTC E 111

Clasificación de Suelos método SUCS

Clasificación de Suelos método AASHTO

Compactación de Suelos (Próctor Modificado) MTC E 115

Razón Soporte California (CBR) MTC E 132

Resistencia a la Degradación por Abrasión en Roca MTC E 207

Resistencia a la Compresión en Roca ASTM D 2938

Determinación del índice de Carga Puntual ASTM D 5731

En los anexos correspondientes al estudio de suelos, se muestra el resumen de

característica predominante clasificado como SP y SM grava limosa y arena

1.3 . EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE

1.4 . CARACTERIZACION ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION

Profundidad Granulometría (%) Limites (%) C.H Clasificación

C-3 M-1 0.20 - 1.50 37.2 56.7 6.1 NP NP 0.7 SW-SM

C-10 M-1 0.20 – 1.60 38.2 53.7 8.1 NP NP 0.7 SP-SM

C-13 M-1 0.30 – 1.50 35.2 59.0 5.8 NP NP 0.7 SP-SM

Los ensayos fueron los siguientes:

Resumen de Ensayo California Bearing Ratio CBR

Proctor Modificado CBR(0.1")

M.D.S: Máxima Densidad Seca

La clasificación obtenida según datos obtenidos de laboratorio, pueden corroborarse

2. METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

pavimento. El pavimento a diseñarse deberá ser durable y otorgar confort y

El número estructural es un valor adimensional que representa una equivalencia

La fórmula involucra los siguientes parámetros:

W18” El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño

2.1.1 PARAMETROS DE DISEÑO

Proctor Modificado CBR(0.1")

M.D.S: Máxima Densidad Seca

El CBR de diseño es 54.20%.

Fuente: AASHTO 1993, Guide for Design of pavements structures

La confiabilidad que se está considerando para los períodos totales y considerando

Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y

Fuente: AASHTO 1993, Guide for Design of pavements structures

Los valores de serviciabilidad adoptados en el presente estudio es:

2.1.1.7 COEFICIENTES DE CAPA

Los coeficientes de capa considerados en el presente estudio se presentan en el

CAPA CBR Mr (PSI) COEF. ESTRUCT.

Carpeta Asfáltica ------ 450,000 0.44/plg (0.17/cm)

Base Granular 100 % 0.138/plg

Sub Base Granular 40 % 0.124/plg