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ANÁLISIS Y DISEÑO DE

ALCANTARILLA

GRUPO INMOBILIARIO ARRENDADOR SA DE CV

CLIENTE: Cervecera Modelo ABInBev


Memoria de Calculo

21 de julio del 2017


PROYECTO: Análisis y Diseño de Alcantarilla Revisión: Hoja: 2 de 5

Descripción: CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAL. Por/Rev.: Fecha: 21/07/2017

EADG/AF

Análisis y Diseño de Alcantarilla Proy. Terracerías APAN Cervecera Modelo ABInBev.


Se emite este documento con referencia al requerimiento de Diseño y Construcción de
Alcantarilla sobre riachuelo para paso de transporte de carga para el Proyecto Terracerías
APAN de Cervecera Modelo ABInBev.

Para este requerimiento de Diseño y Construcción de esta Alcantarilla se hace referencia a las
recomendaciones técnicas del Instituto Mexicano del Transporte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes la publicación técnica # 130, la cual se desarrolló para calcular
correctamente los elementos mecánicos para el diseño de puentes en México vs de aquelos
resultantes de la norma AASHTO.

1. Introducción y diseño conceptual del sistema de cargas vivas.

Como parte del desarrollo del sistema, se calculan los diversos valores que debe tomar el
factor de carga viva, en cada una de las diferentes combinaciones de cargas que se utilicen,
tanto para diseño estructural, como para revisión por condiciones de servicio y fatiga. Al hacer
esto, se genera un subsistema de cargas concentradas nominales, que es congruente con el
peso bruto máximo IV que se establece para los camiones C3 en el reglamento sobre pesos y
dimensiones de vehículos que está vigente en México. Como recomendación principal, se
propone que el sistema de cargas vivas vehiculares que se desarrolla en esta investigación, así
como los factores de carga viva y de ocupación de carriles múltiples, sustituyan a los
correspondientes del reglamento de la AASHTO, para realizar el diseño estructural de los
puentes que se ubiquen en las carreteras alimentadoras en México y que, en lo demás, dicho
reglamento siga aplicándose, con las salvedades que se tengan en aspectos eólicos, sísmicos y
meteorológicos.

Para proponer la topología del sistema de cargas vivas a desarrollar, se toma en consideración
que todos los modelos que se incluyen en los reglamentos de otros países consideran dos tipos
de cargas: uno de concentradas y otro de uniformemente repartida.

El de cargas concentradas produce efectos en los puentes que son equivalentes a los que
ocasiona un vehículo muy pesado (en este caso, tipo C3), que tiene una probabilidad muy baja
de presentarse; el de carga uniforme produce efectos equivalentes a los que ocasiona una
secuencia de estos camiones pesados, que al circular en un carril, uno tras otro, ocasionan
elementos mecánicos iguales o mayores, dependiendo del claro del puente, que los que
produce cualesquiera de ellos.

Como punto de partida, se planteó la hipótesis de que el momento flexionante y la fuerza


cortante máximos que cada vehículo le ocasiona a un puente, dependen fundamentalmente
de la carga total (resultante) de los dos ejes traseros del tándem; estadísticamente se
comprobó que esta hipótesis es correcta.

Por esto se decide, en este trabajo, que el subsistema de cargas concentradas tenga una
topología si ple de sólo dos ejes de apli a ió , rea do así u vehí ulo virtual o e iste
que tiene un eje delantero y sólo un trasero; el delantero corresponde al de igual posición en
el tractor, en tanto que el trasero representa el peso total que baja por el tándem. Por tanto,
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se propone que el subsistema de cargas concentradas del sistema de cargas vivas tenga la
siguiente topología: CV1 CV2 D IX Resumen ejecutivo En esta figura los símbolos CV1 y CV2
represe ta a las argas virtuales del vehí ulo virtual , D es la dista ia e tre ellas; el
cálculo de los valores que deben asumir estos componentes, de manera que se logren niveles
de seguridad estructural adecuados a las condiciones reales del tránsito vehicular en México,
es la parte fundamental de este trabajo.

2. Análisis estadísticos de las características vehiculares.

Con el fin de verificar si la topología propuesta es adecuada y, posteriormente, calcular los


valores que se les deben asignar a CV1 y CV2, para obtener un nivel de seguridad adecuado, se
for ularo las siguie tes varia les aleatorias, e fu ió de los pesos de los ejes , PEi, do de
i es el número del eje: PE1 = peso del eje 1 (delantero) PT = peso del tándem = PE2 + PE3 Las
cargas virtuales CV1 y CV2 se relacionan, respectivamente, con PE1 y PT.

Para realizar los análisis estadísticos, es necesario calcular primero los valores que asumen PE1
y PT para cada vehículo C3 de las muestras de 1993-94 y 1996, conjuntando así muestras de
dichas variables aleatorias. Al calcular las distribuciones de frecuencias con los datos de estas
nuevas muestras, así como del peso bruto, PB, se pudo concluir lo siguiente:

1. Los datos de pesos brutos rebasan en el 31.8% de los casos a los valores permitidos en el
RPD. El valor más grande de los C3 fue 50t, el cual rebasa en 92% al permitido (26t) (figuras 2.2
y 2.3).

2. Los datos de pesos del tándem rebasan al permitido (19.5t) en el 44.3% de los casos; el
mayor de los datos (43t) rebasa en 120% al autorizado (19.5t) (figuras 2.5 y 2.6). 3. Los datos
de pesos del eje 1 rebasan al permitido (6.5t) sólo en el 2.3% de los casos. El valor más grande
(12t) es 85% mayor que el autorizado. X Resumen ejecutivo

3. Estudios estadísticos de correlación y regresión. Justificación del modelo conceptual

Un propósito importante que se tuvo al calcular los elementos mecánicos máximos, fue
realizar estudios de regresión y correlación estadísticas de éstos con los pesos del tándem,
para verificar si éste puede sustituir a las cargas de dos ejes que lo conforman y, por tanto,
justificar que el subsistema de cargas concentradas del sistema de cargas vivas tenga sólo dos
ejes de aplicación. En este proceso de análisis estadístico, se incluyeron también al peso del eje
delantero y a la separación entre los ejes 2 y 3 de cada vehículo, DE1.

De esta forma, se establecieron los estudios de regresión y correlación lineal múltiples, en los
que el modelo matemático fue: M (o V) = A + B PT + CPE1 + D DE1 en el cual, A, B, C y D son
coeficientes cuyos valores se determinan al calcular la regresión estadística para cada claro de
puente; es decir, se obtiene una ecuación para cada una de las variables aleatorias M15, M30,
M45, V15, V30 y V45. Asimismo, para cada uno de estos seis casos, se obtiene el coeficiente de
correlación lineal correspondiente.

Las conclusiones fueron las siguientes:


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1. En todos los casos se obtuvo una magnífica relación lineal; como ilustración, basta señalar
que los diferentes valores del coeficiente de correlación fueron 99.85 y 99.80%.

2. Mediante diversos análisis de variancia, se determinó que, en efecto, PT es la variable


aleatoria que más influye en cada uno de los elementos mecánicos. En las figuras 3.3 a 3.6 se
presentan las regresiones lineales marginales de M45, M15, V45 y V15 con PT, en las que se
aprecia la magnífica relación que existe entre ellas; el coeficiente de correlación, en este caso,
es 99%.

Con estas conclusiones se comprueba que el diseño conceptual del subsistema de cargas
concentradas que se propone es adecuado y, consecuentemente, que las magnitudes de las
cargas virtuales CV1 y CV2 se XI pueden calcular mediante análisis probabilísticos de las
variables aleatorias PE1 y PT, respectivamente.

4. Cálculo del subsistema de cargas concentradas

Con base en los resultados y conclusiones de los análisis estadísticos y de regresión realizados
en los capítulos anteriores, y adoptando la filosofía que prevalece en los reglamentos de
diversos países, el diseño conceptual que se estableció aquí para el sistema de cargas vivas
vehiculares involucra dos subsistemas:

El primero se conforma con dos cargas concentradas con diferentes magnitudes; el segundo
tiene una carga uniformemente distribuida. Ambos se aplican a lo largo del carril de
circulación, el cual se asume de 3.0m de ancho, y sus efectos son aditivos al colocarse en las
posiciones más desfavorables, para calcular los elementos mecánicos y las deformaciones que
ocasionan.

El su siste a de dos argas o e tradas represe ta a u vehí ulo virtual (no existe), cuyas
magnitudes se calculan para que ocasionen elementos mecánicos máximos equivalentes a los
que producirían los vehículos reales C3 muy pesados, de manera que tengan una pequeñísima
probabilidad de ser excedidos en el lapso de vida útil previsto para un puente.

Por su parte, el subsistema de carga uniforme ocasiona elementos mecánicos que, sumados a
los que produce el vehículo virtual, corresponden a los que ocasiona una secuencia de
vehículos pesados C3 que pueden circular muy próximos entre sí, uno tras otro, con baja
probabilidad, a lo largo de un puente.

Las magnitudes de las dos cargas virtuales concentradas se calculan realizando diversos
análisis probabilísticos de riesgos de excedencia, que se presentan en el siguiente capítulo, de
manera que garanticen que al aplicarse para diseñar o revisar un puente, se logre un alto nivel
de seguridad estructural.

Mediante diversos análisis de bondad de ajuste de algunos modelos teóricos probabilísticos,


con las distribuciones empíricas de frecuencias relativas acumuladas de los datos de las
variables aleatorias PB y PT, se determinó que la distribución de Weibull resultó la más
razonable en todos los casos.
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Descripción del Proyecto


Como descripción general del área se tiene lo siguiente:

Ancho de Calzada = 7.0 m

Número de Bandas de Circulación = 2.0

Claro de Diseño de Losa = 5.0 m

Altura sobre nivel de paso de agua = 2.10 m

Altura Total del Muro de Mampostería de Apoyo = 2.90 m

Ing. Evelyn Aracely Dominguez González

Cálculista
Proyecto: Puente
Lugar: Apan, Hidalgo
21/07/2017

DISEÑO DE LOSA Y VIGAS DE PUENTE

*Este documento tiene como alcance el diseño de la losa de un puente, la cual esta soportada
con vigas

Ancho minimo necesario para la circulación de un vehiculo es de 3.05 mts.


Datos:

Ancho de calzada= 7m
Numero de bandas de
circulación= 2
Altura= 2.1 m
Longitud= 5.5 m

fy= 4200 kg/cm2


f'c= 300 kg/cm2

Se consideran para este caso las siguientes cargas:

P1= 5 Ton
P2= 24 Ton
P3= 37.5 Ton

Apoyos= 3
S= 1.83333333 m

Espesor de la losa= 161.111111 mm


Espesor minimo= 175 mm
Espesor propuesto= 250 mm

Cargas muertas:
Losa= 720 kg/m2
Guarnicion y
parapetos= 336 kg/ml

MOMENTOS (kg-m)
CARGA MUERTA
LOSA GUARNICION
Apoyo 466.7 261.4
Mitad del claro -235.4 -131.8
Proyecto: Puente
Lugar: Apan, Hidalgo
21/07/2017

CARGA VIVA (Utilizando línea de influencia)


M+ M-
1 2.61 -6.204
2 3.198 -6.48
3 7.1 -6.143
FRANJAS

M+
E= 2172.5 mm
M-
E= 1907.5 mm

M+ 3.26812428
M- -3.22044561

COMBINACIONES DE CARGA
CM= 1.25
CV= 1.75
FI= 1.33

Mu (APOYO)= -8516.68426 kg-m


Mu (MITAD
DEL CLARO)= 7954.58716 kg-m

a prop= 12
d= 19.05
varilla prop= 1.9 cm
As += 17.2650657 cm2 6.08935302 17 usar vs diametro de 1.9@17
a= 2.84365788

a prop= 10
d= 19.05
varilla prop= 1.9 cm
As -= 14.9778515 cm2 5.28265729 19 usar vs diametro de 1.9@19
a= 2.46694025

Acero secuandario
73.22592685 Usar 67

Para:

varilla pro= 1.9


As += 11.567594 cm2 4.07986652 25 usar vs diametro de 1.9@25
As -= 10.0351605 cm2 3.53938039 29 usar vs diametro de 1.9@29
Proyecto: Puente
Lugar: Apan, Hidalgo
21/07/2017

PARA LA VIGA
Altura recomendada= 0.385
Alma= 0.135 usar 0.35 m

Revisión de que la trabe trabaja como viga T y no como viga rectangular

ts= 137.5 mm
Viga T

b prop= 400 mm

Ancho efectivo
1.375
3.4
2.75
Usar bi= 1.375 m

Distribución de carga viva por linea de momento

1100<s<4900 s= 2750 ok
110<ts<300 ts= 250 ok
6000<L<73000 L= 7000 ok
Nb>4 Nb= 3 I= 720000
4x10^9<Kg<3x10^12 Kg= 2.88E+10 ok A= 2400
eg= 30

UN CARRIL CARGADO 0.61292157


2 O MAS CARRILES CARGADOS 0.86271161

MOMENTO
CARGA VIVA
IMT 66.5 50.625 t-m

CARGA MUERTA
CARGAS MOMENTO
LOSA 1650 kg/m 10106.25 kg-m
VIGA 336 kg/m 2058 kg-m

MU= 116858.351 kg-m

a= -34692
b= 4200
c= -107.307944
Ro= 0.03663614
Proyecto: Puente
Lugar: Apan, Hidalgo
21/07/2017

As= 80.5994988 40.2997494


VS= 12
DIAMETRO AREA
POR VARILLA: 3.81 11.4009183

USAR= 8 vs 4
S= 11.3161183 cm ok
Usar: Dos hileras con 4 varillas en cada una de numero 12

RESUMEN
LOSA
Losa con espesor de 250 mm, para acero en M+ (abajo), usar vs diametro de
1.9@17 y en M- (arriba), usar vs diametro de 1.9@19para acero secuandario
usar vs diametro de 1.9@25

VIGAS
Usar 3 losas con dimensiones de 350 mm, por debajo de la losa y de base 400
mm, armada con Dos hileras con 4 varillas en cada una de numero 12; y
estribos #3 @ 200 mm
DISEÑO DE MURO DE CONTECIÓN DE MAMPOSTERÍA

1.- Parámetros de Diseño

Material de Relleno:
γ= 1.79 ton/m3 Peso Volumetrico
c= 3.00 ton/m2 Cohesión
o
φ= 20 (grados) Ángulo de Fricción interna

Suelo de Cimentación:
γ= 1.79 ton/m3 Peso Volumetrico
c= 3.00 ton/m2 Cohesión
o
φ= 20 (grados) Ángulo de Fricción interna
qu= 12.36 ton/m2 Capacidad de carga del terreno

Muro de conteción:
γ= 2.20 ton/m3 Peso Volumetrico

C= 0.50 m Corona
H= 3.00 m Altura
B= 2.50 m Base
h1= 1.00 m Rodilla
h2= 2.00 m Escarpio
E= 2.00 m
2
q= 1.77 ton/m Sobrecarga
P= 12.00 ton/m Sobrecarga

2.- Modulo de reacción:

k= 0.4903

3.- Empujes y Punto de Aplicación.

3.1 Empueje debido a la Sobrecarga:

Eq= 2.60785568 ton

P.A. = 1/2 H P.A= 1.50 m

3.2 Empueje debido al Suelo.


Es= 3.95 ton

P.A. = 1/3 H P.A= 1.00 m

3.3 Resultante de empujes y punto de aplicación

Et= 6.56 ton


P.A= 1.20 m

4.- Peso del muro de conteción.

Para calcular el peso del muro de conteción se dividio en las siguientes secciones.

4.1 Areas de las secciones

2
A 1= 2.00 m
A 2= 2.00 m2
A 3= 1.50 m2
As= 2.00 m2

4.2 Cálculo del peso del muro

W1= 4.40 ton/m


W2= 4.40 ton/m
W3= 3.30 ton/m
Ws= 3.58 ton/m
P= 12.00 ton/m

Wt= 27.68 ton/m

4.3 Cálculo del punto de aplicación

para W1= P.A.= 1.17 m


para W2= P.A.= 1.5 m
para W3= P.A.= 0.25 m
para Ws= P.A.= 1.83 m
para P= P.A.= 0.25 m

5.- Cálculo del volteo y deslizamiento


Fuerza Fuerza Brazo de Momento
Momento
vertical Horizontal palanca total
2.61 1.50 3.91
7.86
3.95 1.00 3.95
4.40 1.17 5.13
4.40 1.50 6.60
Momento resultante
3.30 0.25 0.83 22.12
3.58 1.83 6.56
14.26
12.00 0.25 3.00
27.68 6.56

5.1 Revisión por Deslizamiento.

F.S. > 1.50 Factor de seguridad

F.S.= 4.22 Ok, pasa!

5.1 Revisión por Volteo.

F.S. > 2.00 Factor de seguridad

F.S.= 2.81 Ok, pasa!

6.- Revisión por capacidad de carga del Terreno

qu= 12.36 ton/m2 Capacidad de carga del terreno


Wt= 27.68 ton/m Peso total del Muro de contención

Presión del muro de contención sobre en terreno

Pt= Wt / B Pt= 11.072 ton/m2

Verificación de la capacidad de carga. qu ≥ Pt


12.36 ≥ 11.072
Ok, pasa!
MOD
PO

E
GR

LO
M
E X IC O

AB INVEB
Grupo Modelo

BUILDING SITE CODE: ---


GM PROJECT NUMBER: ---

PERFIL DE PREPARACION PARA PUENTE

PLANTA ARREGLO GENERAL DE PASO VEHICULAR SOBRE CANAL

2017-07-06 DOCUMENT RELEASE A


DATE ISSUED FOR

IN CHARGE: --
DRAWN BY: A.C
SECCION FRONTAL DESIGNED BY: E.D
INSTALACION DE PUENTE PARA PASO VEHICULAR CHECKED BY: A.F
APPROVED BY: R.S

PROYECTO PARA SHEET TITLE

REVISION
REV.

SHEET NUMBER

ABINVEB-CANAL_01

FILE PLOT DATE STAMP


MOD
PO

E
GR

LO
M
E X IC O

AB INVEB
Grupo Modelo
DETALLE 1 DETALLE 2

CORTE DE LOSA A-A


BUILDING SITE CODE: ---
GM PROJECT NUMBER: ---
PLANTA DE LOSA DE CONCRETO

AB INVEB
Grupo Modelo

CORTE DE LOSA B-B

DETALLE 3

2017-JUL-21 DOCUMENT RELEASE A


DATE ISSUED FOR

PROYECTO PARA IN CHARGE:

DRAWN BY:
--
A.C

REVISION DESIGNED BY:

CHECKED BY:
E.D
A.F
APPROVED BY: R.S

DETALLE MURO DE MAMPOSTERIA SHEET TITLE

REV.

SHEET NUMBER

ABINVEB-CANAL_02

FILE PLOT DATE STAMP