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ESCUELA POLITÉCNICA

NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO Y SIMULACIÓN DINÁMICA DE UNA RUEDA MOSCOVITA


INFANTIL CON CAPACIDAD PARA 12 PERSONAS

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE


INGENIERO MECÁNICO

RAMÍREZ CABRERA MARIO ESTEBAN

mario.ramirez@epn.edu.ec

DIRECTOR: ING. ZAMBRANO OREJUELA OSCAR IVÁN

ivan.zambrano@epn.edu.ec

QUITO, noviembre de 2017


CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por MARIO ESTEBAN RAMÍREZ
CABRERA, bajo mi supervisión.

_____________________
Ing. Iván Zambrano

DIRECTOR DE PROYECTO

i
DECLARACIÓN

Yo, Mario Esteban Ramírez Cabrera, declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito
es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación
profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.
A través de la presente declaración cedo mis derechos de propiedad intelectual
correspondiente a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo establecido
por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

_____________________
Mario Esteban Ramírez Cabrera

ii
DEDICATORIA

El presente trabajo es dedicado a todas las personas que luchan día a día ante las
adversidades y nunca se dan por vencidas hasta lograr cumplir sus metas.

iii
AGRADECIMIENTO

Agradezco a todas las personas que siempre confiaron en mí, supieron darme todo
su apoyo incondicional y de una u otra forma transmitieron su conocimiento que fue
fundamental para mi desarrollo tanto profesional como personal.

iv
ÍNDICE

CERTIFICACIÓN ................................................................................................................ i
DECLARACIÓN ................................................................................................................. ii
DEDICATORIA ................................................................................................................. iii
AGRADECIMIENTO ......................................................................................................... iv
ÍNDICE DE FIGURAS ..................................................................................................... viii
ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................................... x
RESUMEN ....................................................................................................................... xii
ABSTRACT .................................................................................................................... xiii
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1
Objetivo general................................................................................................................ 2
Objetivos específicos ........................................................................................................ 2
1. MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 3
1.1. Evolución de los juegos infantiles ............................................................................ 3
1.2. La rueda moscovita ................................................................................................. 4
1.3. Casa de la calidad ................................................................................................... 6
1.3.1. Voz del usuario ................................................................................................. 6
1.3.2. Voz del ingeniero .............................................................................................. 7
1.3.3. Análisis de la casa de la calidad ....................................................................... 9
1.3.4. Conclusiones de la casa de la calidad .............................................................. 9
1.4. Especificaciones técnicas .......................................................................................10
2. METODOLOGIA .......................................................................................................11
2.1. Diseño ....................................................................................................................11
2.1.1. Análisis funcional .............................................................................................11
2.1.2. Desarrollo de diagramas funcionales ...............................................................11
2.1.3. Definición de módulos......................................................................................12
2.1.4. Selección de alternativas de diseño .................................................................12
2.1.4.1. Módulo 1: Transporte del usuario ..................................................................13
2.1.4.1.1. Alternativa 1: Cabina hexagonal ..................................................................13
2.1.4.1.2. Alternativa 2: Cabina cerrada ......................................................................14
2.1.4.1.3. Alternativa 3: Cabina en tubo ......................................................................15
2.1.4.1.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 1..............................16
2.1.4.2. Módulo 2: Estructura central ..........................................................................19
2.1.4.2.1. Alternativa 1: Estructura hexagonal soldada................................................19
2.1.4.2.2. Alternativa 2: Estructura circular por medio de cables tensados ..................20
2.1.4.2.3. Alternativa 3: Estructura apernada ..............................................................21
2.1.4.2.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 2..............................22

v
2.1.4.3. Módulo 3: Sistema motriz ..............................................................................24
2.1.4.3.1. Alternativa 1: Motor eléctrico AC ......................................................................25
2.1.4.3.2. Alternativa 2: Motorreductor AC .......................................................................25
2.1.4.3.3. Alternativa 3: Tracción humana (bicicleta estática) ..........................................26
2.1.4.3.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 3 ..................................27
2.1.4.4. Módulo 4: Estructura soportante ....................................................................31
2.1.4.4.1. Alternativa 1: Estructura soportante en perfil U ...........................................31
2.1.4.4.2. Alternativa 2: Estructura en tubo rectangular ...............................................32
2.1.4.4.3. Alternativa 3: Estructura soportante con base .............................................33
2.1.4.4.4. Evaluación y selección de las alternativas del Módulo 4..............................34
2.1.5. Solución final ...................................................................................................37
2.1.6. Cálculo y selección de componentes ...............................................................38
2.1.6.1. Módulo 1: Transporte del usuario ..................................................................38
2.1.6.1.1. Diseño del eje soportante de la cabina ........................................................42
2.1.7.1.1.1. Diseño estático .........................................................................................43
2.1.7.1.1.2. Diseño Dinámico .......................................................................................47
2.1.7.1.1.3. Estudio por elementos Finitos ...................................................................51
2.1.6.1.2. Selección de chumacera .............................................................................53
2.1.6.2. Módulo 2: Estructura central de la rueda .......................................................55
2.1.6.2.1. Diseño del eje de la estructura central.........................................................63
2.1.6.2.1.1. Diseño estático .........................................................................................63
2.1.6.2.1.2. Diseño Dinámico .......................................................................................71
2.1.6.2.2. Diseño del cordón de soldadura eje - brida central de la estructura.............76
2.1.6.2.3. Selección de chumaceras ...........................................................................78
2.1.6.3. Módulo 3: Sistema motriz ..............................................................................82
2.1.6.3.1. Selección del motorreductor ........................................................................82
2.1.6.3.2. Selección de las catalinas y cadenas ..........................................................83
2.1.6.3.3. Diseño de chaveta.......................................................................................89
2.1.6.4. Módulo 4: Estructura soportante ....................................................................90
2.1.6.4.1. Diseño de placa base de columnas .............................................................97
2.1.6.4.2. Diseño de pernos de anclaje .....................................................................105
2.1.6.4.3. Diseño del cordón de la columna – placa base .........................................111
2.2. Simulación dinámica .............................................................................................114
2.2.1. Dinámica de la rueda moscovita ....................................................................116
2.2.1.1. Pre-proceso .................................................................................................117
2.2.1.1.1. Geometría .................................................................................................117
2.2.1.1.2. Propiedades de Materiales ........................................................................118

vi
2.2.1.1.3. Conexiones o contactos ............................................................................120
2.2.1.1.4. Mallado .....................................................................................................125
2.2.1.1.5. Condiciones de carga y restricciones ........................................................128
2.2.1.2. Proceso .......................................................................................................129
2.2.1.3. Solución.......................................................................................................131
2.3. Costos ..................................................................................................................134
2.3.1. Materiales ......................................................................................................135
2.3.2. Elementos mecánicos ....................................................................................136
2.3.3. Sistema motriz ...............................................................................................136
2.3.4. Mano de obra.................................................................................................137
2.3.5. Costos de diseño ...........................................................................................138
2.3.6. Costos varios .................................................................................................139
2.3.7. Costo total del proyecto .................................................................................139
3. DISCUSIÓN DE RESULTADOS .............................................................................140
3.1. Análisis de esfuerzos y deformaciones .................................................................140
3.2. Comparación de resultados mediante simulación dinámica y análisis estático .....141
4. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS ..........................................................145
4.1. Conclusiones ........................................................................................................145
4.2. Trabajos futuros ....................................................................................................146
Referencias ...................................................................................................................147
Anexos ..........................................................................................................................149

vii
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. 1. Juegos tradicionales ...................................................................................... 3


Figura 1. 2. Juegos Mecánicos ......................................................................................... 3
Figura 1. 3. Primera rueda moscovita ............................................................................... 4
Figura 1. 4. Rueda de bicicleta ......................................................................................... 5
Figura 1. 5. Rueda moscovita clásica - Londres................................................................ 5
Figura 1. 6. Rueda moscovita moderna – Big O- Tokio ..................................................... 6
Figura 1. 7. Casa de la calidad ......................................................................................... 8

Figura 2. 1. Diagrama funcional - Nivel cero. ...................................................................11


Figura 2. 2. Diagrama funcional - Nivel uno. ....................................................................12
Figura 2. 3. Alternativa 1: Cabina hexagonal- Módulo 1. ..................................................13
Figura 2. 4. Alternativa 2: Cabina cerrada - Módulo 1. .....................................................14
Figura 2. 5. Alternativa 3: Cabina en tubo- Módulo 1. ......................................................15
Figura 2. 6. Alternativa 1: Estructura hexagonal soldada - Módulo 2................................19
Figura 2. 7. Alternativa 2: Estructura circular de cables tensados - Módulo 2. .................20
Figura 2. 8. Alternativa 3: Estructura apernada – Módulo 2. ............................................21
Figura 2. 9. Alternativa 1: Motor eléctrico – Módulo 3. .....................................................25
Figura 2. 10. Alternativa 2: Motorreductor AC – Módulo 3. ...............................................26
Figura 2. 11. Alternativa 3: Tracción humana – Módulo 3. ...............................................27
Figura 2. 12. Alternativa 1: Estructura soportante en perfil U- Módulo 4...........................31
Figura 2. 13. Alternativa 2: Estructura soportante en tubo rectangular- Módulo 4. ...........32
Figura 2. 14. Alternativa 3: Estructura soportante con base – Módulo 4. .........................33
Figura 2. 15. Solución final - Vista isométrica...................................................................37
Figura 2. 16. Deformación de la cabina............................................................................41
Figura 2. 17. Esfuerzos equivalentes en la cabina. ..........................................................41
Figura 2. 18. Factor de seguridad de la cabina. ...............................................................42
Figura 2. 19. Ensamble eje- cabina..................................................................................42
Figura 2. 20. Geometría del eje. ......................................................................................43
Figura 2. 21. Fuerzas actuantes en el eje. .......................................................................43
Figura 2. 22. Fuerzas actuantes en el eje (consideración de carga puntual). ...................43
Figura 2. 23. Diagrama de fuerzas cortantes. ..................................................................45
Figura 2. 24. Diagrama de momentos. .............................................................................45
Figura 2. 25 Asignación de cargas en eje de cabina- ANSYS. ........................................51
Figura 2. 26 Asignación de restricciones en eje de cabina - ANSYS...............................52
Figura 2. 27 Mallado del eje de cabina - ANSYS. ...........................................................52
Figura 2. 28. Factor de seguridad del eje - Simulación en ANSYS...................................53
Figura 2. 29 Geometría y asignación de material en estructura central- ANSYS.............57
Figura 2. 30 Asignación de cargas y restricciones en estructura central - ANSYS. .........58
Figura 2. 31 Mallado de la estructura central - ANSYS. ..................................................58
Figura 2. 32. Deformación de la estructura central. ..........................................................59
Figura 2. 33. Esfuerzos equivalentes en la estructura central. .........................................60
Figura 2. 34. Esfuerzos equivalentes en la brida de la estructura central. ........................60
Figura 2. 35. Esfuerzos equivalentes en la junta apernada de la estructura central. ........61
Figura 2. 36. Factor de seguridad de la estructura central. ..............................................61
Figura 2. 37. Factor de seguridad en la brida de la estructura central. .............................62
Figura 2. 38. Factor de seguridad en la zona apernada de la estructura central. .............62
Figura 2. 39. Forma geométrica del eje central. ...............................................................63
Figura 2. 40. Fuerzas actuantes en el eje central. ............................................................63
Figura 2. 41. Fuerzas actuantes en el eje central (consideración de carga puntual). .......63
Figura 2. 42. Análisis geométrico del sistema de transmisión. .........................................66
Figura 2. 43. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XY. ...................68

viii
Figura 2. 44. Diagrama de momentos del eje central en el plano XY. ..............................69
Figura 2. 45. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XZ. ....................69
Figura 2. 46. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XZ. ....................69
Figura 2. 47. Unión brida-eje central. ...............................................................................76
Figura 2. 48. Estructura soportante. .................................................................................91
Figura 2. 49. Fuerzas actuantes en la estructura. ............................................................92
Figura 2. 50 Geometría y material de la estructura soportante – ANSYS. ........................93
Figura 2. 51 Asignación de cargas y restricciones para la estructura soportante - ANSYS.
........................................................................................................................................94
Figura 2. 52 Mallado de la estructura soportante- ANSYS. .............................................94
Figura 2. 53. Deformación en X de la estructura. .............................................................95
Figura 2. 54. Deformación en Y de la estructura. .............................................................96
Figura 2. 55. Esfuerzos equivalentes en la estructura. .....................................................96
Figura 2. 56. Factor de seguridad de la estructura. ..........................................................97
Figura 2. 57. Columna - Placa base. ................................................................................97
Figura 2. 58. Cargas en la placa base. ............................................................................98
Figura 2. 59. Dimensiones de la placa base. ...................................................................99
Figura 2. 60. Placa base con pequeños momentos. ......................................................102
Figura 2. 61. Placa base con grandes momentos. .........................................................102
Figura 2. 62. Cargas en la base de la columna B...........................................................106
Figura 2. 63. Soldadura de filete columna - placa base..................................................111
Figura 2. 64. Métodos solución a la ecuación general de movimiento. ...........................115
Figura 2. 65. Geometría para la simulación dinámica del eje soportante de la cabina. ..118
Figura 2. 66. Propiedades de materiales – ANSYS. .......................................................119
Figura 2. 67. Asignación de materiales – ANSYS. .........................................................120
Figura 2. 68. Asignación de contactos – ANSYS. ..........................................................121
Figura 2. 69. Agrupación en partes – ANSYS. ...............................................................122
Figura 2. 70. Unión cuerpo- cuerpo tipo “fixed” entre brida - transversales en ANSYS. .123
Figura 2. 71. Unión cuerpo- cuerpo tipo “fixed” entre eje central – brida en ANSYS. .....124
Figura 2. 72. Unión cuerpo- tierra tipo “revolute” entre eje central – brida en ANSYS. ...124
Figura 2. 73. Criterio de convergencia “aspect ratio” – ANSYS. .....................................126
Figura 2. 74. Mallado por defecto del eje de la cabina – ANSYS. ..................................126
Figura 2. 75. Mallado refinado del eje de la cabina – ANSYS. .......................................127
Figura 2. 76. Mallado final de la estructura – ANSYS.....................................................127
Figura 2. 77. Número de elementos – ANSYS. ..............................................................128
Figura 2. 78. Condiciones de borde; velocidad de rotación – ANSYS. ...........................129
Figura 2. 79. Asignación de cargas – ANSYS. ...............................................................129
Figura 2. 80. Módulo Transient Structural – ANSYS. .....................................................130
Figura 2. 81. Configuración del módulo Transient Structural – ANSYS. .........................131
Figura 2. 82. Obtención de soluciones – ANSYS. ..........................................................132
Figura 2. 83. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina en el módulo
Transient Structural – ANSYS. .......................................................................................133

Figura 3. 1. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina – Análisis estático


simplemente apoyado. ...................................................................................................141
Figura 3. 2. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina – Análisis estático
en la estructura. .............................................................................................................142
Figura 3. 3. Variación de esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina en el
módulo Transient Structural – ANSYS. ..........................................................................143
Figura 3. 4. Punto de análisis de variación de esfuerzos equivalentes en el eje soportante
de la cabina en el módulo Transient Structural – ANSYS. .............................................143
Figura 3. 5. Variación de esfuerzos equivalentes en el punto de análisis el eje soportante
de la cabina en el módulo Transient Structural – ANSYS. .............................................144

ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. 1. Especificaciones técnicas ................................................................................... 10

Tabla 2. 1. Evaluación de cada criterio – Módulo1 ...........................................................16


Tabla 2. 2. Evaluación de soluciones respecto a seguridad – Módulo 1 ..........................17
Tabla 2. 3. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 1 .................................17
Tabla 2. 4. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 1...........17
Tabla 2. 5. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 1..................................18
Tabla 2. 6. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 1 .......18
Tabla 2. 7. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 1 ........18
Tabla 2. 8. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 1 ............................................19
Tabla 2. 9. Evaluación de cada criterio – Módulo 2 ..........................................................22
Tabla 2. 10. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 2 ...............................23
Tabla 2. 11. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 2 .........23
Tabla 2. 12. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 2................................23
Tabla 2. 13. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 2 .....24
Tabla 2. 14. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 2 ......24
Tabla 2. 15. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 2 ..........................................24
Tabla 2. 16. Evaluación de cada criterio – Módulo 3 ........................................................28
Tabla 2. 17. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 3 ...............................28
Tabla 2. 18. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 3 .........29
Tabla 2. 19. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 3 .....29
Tabla 2. 20. Evaluación de soluciones respecto a mantenimiento – Módulo 3 .................29
Tabla 2. 21. Evaluación de soluciones respecto a sistema independiente – Módulo 3 .....30
Tabla 2. 22. Evaluación de soluciones respecto al tiempo de producción o adquisición –
Módulo 3 ..........................................................................................................................30
Tabla 2. 23. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 3 ..........................................30
Tabla 2. 24. Evaluación de cada criterio – Módulo 4 ........................................................34
Tabla 2. 25. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 4 ...............................34
Tabla 2. 26. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 4 .........35
Tabla 2. 27. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 4................................35
Tabla 2. 28. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 4 .....35
Tabla 2. 29. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 4 ......36
Tabla 2. 30. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 4 ..........................................36
Tabla 2. 31. Propiedades mecánicas acero estructural ASTM A-36.................................38
Tabla 2. 32. Carga viva ....................................................................................................39
Tabla 2. 33. Carga muerta ...............................................................................................40
Tabla 2. 34. Propiedades mecánicas acero AISI 1045 HR ...............................................46
Tabla 2. 35. Resistencia a la fatiga ..................................................................................50
Tabla 2. 36. Cargas por cabina ........................................................................................55
Tabla 2. 37. Carga muerta – Módulo 2 .............................................................................56
Tabla 2. 38. Diámetro mínimo para las secciones del eje central mediante análisis
estático ............................................................................................................................75
Tabla 2. 39. Diámetro mínimo para las secciones del eje central mediante análisis
dinámico ..........................................................................................................................75
Tabla 2. 40. Diámetro asignado a cada sección del eje central ........................................76
Tabla 2. 41. Esfuerzos permisibles para soldadura en metales - código AISC .................78
Tabla 2. 42. Variación de carga radial ..............................................................................79
Tabla 2. 43. Factor de servicio .........................................................................................84
Tabla 2. 44. Factor de potencia debido al número de dientes en la catalina impulsora ....85

x
Tabla 2. 45. Numero de torones ......................................................................................85
Tabla 2. 46. Magnitud de cargas actuantes en la placa base por columna ......................98
Tabla 2. 47. Tamaño para los agujeros de los pernos de anclaje en pulgadas ..............110
Tabla 2. 48. Tipos de contactos entre elementos - ANSYS ............................................121
Tabla 2. 49. Tipos de juntas o uniones en ANSYS .........................................................122
Tabla 2. 50. Costos de materiales..................................................................................135
Tabla 2. 51. Costos de elementos mecánicos ................................................................136
Tabla 2. 52. Costos de sistema motriz ...........................................................................137
Tabla 2. 53. Costos de mano de obra ............................................................................137
Tabla 2. 54. Costos de diseño .......................................................................................138
Tabla 2. 55. Costos varios .............................................................................................139
Tabla 2. 56. Costo total del proyecto..............................................................................139

xi
RESUMEN

Las ruedas moscovitas son juegos de atracción mecánica, consideradas como


alternativas de recreación al momento de buscar diversión para el infante y núcleo
familiar. Sin embargo, en países en vías de desarrollo este tipo de juegos prestan los
servicios de forma informal sin garantizar la seguridad del usuario. Este proyecto tiene
como fin el diseño de una rueda moscovita infantil de capacidad 12 personas, sustentable
bajo criterios técnicos y de seguridad. Se obtuvo un diseño modular que cumple los
lineamientos de diseño expuestos en la norma ASTM F2291, además, los componentes
de la maquina son accesibles en el mercado nacional. Bajo los criterios anteriormente
descritos, la rueda moscovita puede ser implementada en los parques de Distrito
Metropolitano de Quito o parques aledaños, generando un impacto positivo en el
desarrollo de la sociedad y en especial en el desarrollo de la niñez.

Palabras clave: Diseño, rueda moscovita, simulación dinámica.

xii
ABSTRACT
The ferris wheels are games of mechanical attraction, considered as recreation
alternatives when looking for fun for the infant and the family. However, in developing
countries this kind of games provide an informal service without guaranteeing the user´s
safety. This project aims to design an infant ferris wheel of 12-people capacity, which is
sustainable in accordance with technical and safety criteria. A modular design was
obtained according with the guidelines of design exposed in the ASTM F2291 code,
besides, the machine‟s components are accessible in the national market. According to
the criteria previously described, the ferris wheel can be implemented in the “Distrito
Metropolitano Quito” parks or nearby ones generating a positive impact in the society
development and especially in the childhood development.

Keywords: Design, dynamic simulation, ferris wheel

xiii
DISEÑO Y SIMULACIÓN DINÁMICA DE UNA RUEDA
MOSCOVITA INFANTIL CON CAPACIDAD PARA 12 PERSONAS

INTRODUCCIÓN

Es derecho de las personas y las colectividades al tiempo libre, la ampliación de las


actividades de las condiciones físicas, sociales y ambientales para su disfrute y la
promoción de las actividades para el esparcimiento, descanso y desarrollo de la
personalidad que inicia en edades tempranas (niñez).
Una de las alternativas lúdicas y pedagógicas para el esparcimiento del infante y
núcleo familiar ecuatoriano, son los parques de diversión, que a lo largo de la historia
han tomado importancia en el ámbito familiar. (Linaza & Maldonado, 1987)

La montaña rusa y la rueda moscovita, son alternativas recreativas que se ponen en


oferta en los parques al momento de buscar diversión, sin embargo, estos servicios en
la mayoría de ocasiones no prestan la seguridad ni garantías para ser considerados
como un medio confiable para el esparcimiento, además, los costos para su utilización
son muy elevados, tomando en cuenta que en su mayoría se ejecutan informalmente
incumpliendo procedimientos y requisitos legales para su funcionamiento. (Sosa,
2007) Por otro lado, no todas las personas tienen acceso a esta clase juegos debido a
las limitaciones geográficas y transporte de cada uno de sus territorios.

Bajo el marco anterior, surge en la sociedad la necesidad de juegos infantiles (Rueda


Moscovita) de acceso público y que sean instalados en los parques del Distrito
Metropolitano de Quito, centros educativos o pueblos aledaños a la ciudad, mismos
que proporcionen un servicio seguro, con estándares de calidad y sobre todo al
alcance de todos, considerando costos accesibles o gratuitos para su utilización.

1
Objetivo general

Diseñar y simular una rueda moscovita infantil con capacidad para 12


personas.

Objetivos específicos
• Recopilar y desarrollar especificaciones técnicas, características o prestaciones
para el producto.

• Obtener una estructura funcional, modular y soluciones conceptuales de la


rueda moscovita.

• Obtener planos de conjunto, taller, geometrías y documentos de fabricación en


base a la resistencia de materiales.

• Comprobar la eficiencia del sistema diseñado mediante la simulación dinámica.

2
1. MARCO TEÓRICO

1.1. Evolución de los juegos infantiles


Los juegos infantiles han evolucionado en el transcurso de la historia partiendo sus
inicios en los juegos denominados como tradicionales (ver figura 1.1) entre los cuales
tenemos: La rayuela gravada en el piso, saltar la cuerda, con muñecos o pelotas
(Revista Vinculando, 2009) hasta llegar a los juegos mecánicos atractivos (ver figura
1.2) tales como: bicicletas, triciclos, caballos de madera, montaña rusa, rueda
moscovita, carros chocones, etc. Sin embargo, los juegos y distintos juguetes se
diferencian en las distintas sociedades de acuerdo a condiciones geográficas, étnicas
y desarrollo técnico científico.

Figura 1. 1. Juegos tradicionales.


(Fuente: http://milan.consulado.gob.ec/es/juegos-tradicionales-ecuatorianos/)

Figura 1. 2. Juegos Mecánicos.


(Fuente: http://www.sinoridesjuegos.com/productos/)

3
1.2. La rueda moscovita

La primera rueda moscovita (ver figura 1.3) fue desarrollada en Chicago en 1893 por el
ingeniero George Washington Ferris y poseía una altura de 81 m y fue demolida en
1906. (Luites, 2009).
La rueda moscovita también conocida como gran rueda o rueda de observación
cuando es de gran magnitud, consiste en una rueda giratoria vertical con varios
componentes de transporte de pasajeros que pueden ser cabinas o cápsulas, las
mismas que se encuentran en posición vertical durante todo el trayecto.

Figura 1. 3. Primera rueda moscovita.


(Fuente: Luites, W. (2009). Maximum possible diameter of the Great Dubai Wheel)

En la actualidad se puede apreciar dos concepciones de ruedas moscovitas, el modelo


clásico y modelo moderno.

El modelo clásico de la rueda moscovita es similar a una gran rueda de bicicleta (ver
figura 1.4), las cabinas se encuentran niveladas por su propio peso y acción de la
gravedad, la rueda se mueve uniformemente a través de un eje central que
proporcional el movimiento comúnmente continuo. Ver figura 1.5

4
Figura 1. 4. Rueda de bicicleta.
(Fuente: Luites, W. (2009). Maximum possible diameter of the Great Dubai Wheel)

Figura 1. 5. Rueda moscovita clásica – Londres.


(Fuente: https://www.londres.es/london-eye)

El modelo moderno (ver figura 1.6) es similar a una montaña rusa donde la estructura
es fija y los carros son los que se mueven sobre la misma. Este diseño no posee un
apoyo o marco interno que sostenga a la circunferencia metálica como es en el caso
del modelo clásico, la rueda como tal es una estructura inmóvil y las cabinas son los
elementos móviles, que se deslizan por el contorno de la rueda a través de una serie
de rieles y rodillos.

5
Figura 1. 6. Rueda moscovita moderna – Big O- Tokio.
(Fuente: http://www.observationwheeldirectory.com/wheels/big-o/)

1.3. Casa de la calidad

La casa de la calidad (ver figura 1.7) es una herramienta del QFD (Quality Function
Deployment), la cual tiene como finalidad analizar los requerimientos del usuario y/o
cliente en muchos casos, y planificar la calidad para un ciclo de vida u operativo
funcional.

En la elaboración de la casa de la calidad se debe considerar dos aspectos


importantes: la voz del usuario, que expresa los requerimientos y necesidades acerca
del producto, y los criterios técnicos a cargo del ingeniero el cual tiene que buscar
satisfacer las necesidades y requerimientos más importantes solicitados por el usuario.

1.3.1. Voz del usuario

De acuerdo a la información recogida, por medio de una encuesta a los usuarios


principales; niños de 5-12 años, padres de familia y familiares, la máquina debe poseer
las siguientes características:

 Que sea segura


 Que tenga cinturón de seguridad

6
 Que sea de fácil uso, ingreso a cabinas
 Que sea de fácil accionamiento
 Que sea cómoda
 Que no sea ruidosa
 Que sea rápida
 Que sea llamativa, colorida
 Que sea grande
 Que tenga música
 Bajo costo por su uso

1.3.2. Voz del ingeniero

Una vez conocidos los deseos del usuario se procede a transformarlos en


características técnicas, como:

 Seguridad
 Elementos pasivos de seguridad
 Fácil Operatividad
 Ergonomía
 Nivel de ruido
 Velocidad
 Diseño estético
 Tamaño
 Costo

7
Figura 1. 7. Casa de la calidad.
(Fuente: Propia)

8
1.3.3. Análisis de la casa de la calidad

La casa de la calidad se realiza bajo los siguientes parámetros:


 La columna B se califica teniendo como referencia las diferentes ruedas
moscovitas existentes de manera informal.

 La columna C se califica teniendo como referencia las ruedas moscovitas de


Pacific Park ubicado en Estados Unidos.

1.3.4. Conclusiones de la casa de la calidad

La casa de la calidad permite obtener información relevante respecto a las


especificaciones técnicas de la máquina a diseñar, lo cual permitirá satisfacer las
solicitaciones del cliente de acuerdo a un porcentaje de importancia otorgado mediante
el análisis de diferentes parámetros; de los cuales los más importantes son:

 Seguridad Industrial
Garantizar la seguridad de los niños que utilizan la rueda moscovita, operador del
equipo y personas circundantes. Además, satisfacer las normas de seguridad
ASTM F2291 para juegos infantiles.

 Ergonomía
Se debe garantizar que el usuario no presente posiciones inadecuadas que
puedan afectar su bienestar físico o psicológico al realizar la actividad recreativa.

 Nivel de Ruido
El nivel de ruido no debe ser mayor a 60 dB para producir daños auditivos en los
usuarios y personas circundantes a la máquina.

 Velocidad de Giro
La velocidad de giro debe ser constante en todo su recorrido o duración de
trayectoria.

9
1.4. Especificaciones técnicas

Posterior al desarrollo de la casa de la calidad se establece las especificaciones


técnicas
que determinan el diseño de la máquina, como se indica en la siguiente tabla:

Propone: C: Cliente; I: Ingeniería


R/D: R: Requerimiento; D: Deseo

Tabla 1. 1. Especificaciones técnicas.

Fecha de Inicio:
Empresa Cliente Producto:
20/07/2017
Última revisión:
Escuela Politécnica Nacional
Rueda moscovita 20/09/2017
Diseñador infantil
Página 1/1
Mario Ramírez
Especificaciones
Concepto Fecha Propone R/D Descripción

Transportar niños de 5 a 12 años


Función C R cumpliendo con normativas de
seguridad

Capacidad C+I R 12 personas


Movimientos I R Movimiento rotativo vertical

Nivel de presión sonora no deberá


Ruido I R
sobrepasar los 60 dB

Fácil sustitución de elementos en la


Mantenimiento I D
maquina

Asp. Legales C+I R Cumplir normativa de seguridad


(Fuente: Propia)

10
2. METODOLOGIA

2.1. Diseño

2.1.1. Análisis funcional

El objetivo del análisis funcional es clasificar acciones, funciones u operación de los


componentes mecánicos, con lo cual se diferencia diversas alternativas para una
misma problemática. Mediante el uso de este recurso se puede obtener mejores
respuestas a una determinada solicitación a un menor costo.

EL análisis funcional se basa en establecer las funciones primarias y secundarias del


producto. Las funciones primarias son aquellas por las cuales el cliente busca adquirir
el producto. Mientras que las funciones secundarias son aquellas que permiten que se
realice la función principal de manera óptima.

Posterior a establecer las funciones secundarias se debe obtener un diseño modular,


el cual consiste en agrupar las funciones secundarias con la finalidad de obtener
módulos capaces de cubrir los requerimientos de los conjuntos de funciones. Para
considerar todas las funciones que se involucran en la problemática, se utiliza
diagramas de flujo; en los cuales mediante recuadros se establece cada función, el
mismo que consta con diferentes tipos de entradas y salidas como material, energía y
señales de control.

2.1.2. Desarrollo de diagramas funcionales

Los diagramas de flujo comienzan desde el nivel cero o nivel global y contiene la
función global del producto como se indica en la figura 2.1.

Figura 2. 1. Diagrama funcional - Nivel cero.


(Fuente: Propia)

En el nivel uno se descompone al nivel cero en operaciones más sencillas, es decir se


detalla de manera más minuciosa las operaciones a realizarse de la rueda moscovita
las cuales se encuentran en la figura 2.2.

11
Figura 2. 2. Diagrama funcional - Nivel uno.
(Fuente: Propia)

En el nivel 2 se visualiza de manera más detallada las operaciones a realizarse de la


rueda moscovita y los módulos para el diseño de la misma los cuales se encuentran
en el anexo I.

2.1.3. Definición de módulos

La modularidad consiste en dividir al producto en varios bloques o módulos


funcionales y constructivos. El diseño modular de productos ayuda a encontrar
soluciones eficientes, reducir el tiempo de producción, optimización de recursos y
ampliar la gama, entre otros.

La definición de los módulos se obtiene mediante el análisis del nivel dos de los
diagramas funcionales. Para la rueda moscovita se han establecido los siguientes
módulos.
 Módulo 1: Transporte del usuario.
 Módulo 2: Estructura central.
 Módulo 3: Sistema motriz.
 Módulo 4: Estructura soportante.

2.1.4. Selección de alternativas de diseño

12
Una vez determinadas las funciones secundarias se procede a plantear posibles
soluciones, que sean convenientes para desempeñar dichas funciones. Luego, se
selecciona la más viable.
2.1.4.1. Módulo 1: Transporte del usuario

Este módulo cumple las siguientes funciones:


 Ubicar al usuario
 Transportar al usuario
 Garantizar la protección y seguridad del usuario.

A continuación, se proponen soluciones para cumplir las funciones del módulo 1.

2.1.4.1.1. Alternativa 1: Cabina hexagonal

Para cumplir las funciones del módulo 1, se propone como alternativa primaria una
cabina hexagonal, como se indica en la figura 2.3.

Figura 2. 3. Alternativa 1: Cabina hexagonal- Módulo 1.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Cubierta superior.
 Puerta con seguro exterior.
 Protecciones laterales con malla.
 Puede albergar hasta 3 personas.
Desventajas
 Abertura superior, riesgo potencial de caída.

13
 Permite el paso de la lluvia.
 Estructura relativamente pesada.
 Mayor costo debido a soldaduras.
2.1.4.1.2. Alternativa 2: Cabina cerrada

Para cumplir las funciones del módulo 1, se propone como alternativa secundaria una
cabina cerrada, como se indica en la figura 2.4.

Figura 2. 4. Alternativa 2: Cabina cerrada - Módulo 1.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Cabina cerrada.
 Puerta con seguro exterior.
 Protección lateral en acrílico.
 Estructura liviana.
Desventajas
 Mayor costo debido al uso de acrílicos.

14
2.1.4.1.3. Alternativa 3: Cabina en tubo

Para cumplir las funciones del módulo 1, se propone como alternativa terciaria una
cabina circular con estructura en tubo redondo, como se indica en la figura 2.5.

Figura 2. 5. Alternativa 3: Cabina en tubo- Módulo 1.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Cubierta superior.
 Puerta con seguro exterior.
 Estructura liviana.
 Puede albergar hasta 4 personas.
 Menor costo comparado a las anteriores alternativas.

Desventajas
 Abertura superior, riesgo potencial de caída.
 Abertura inferior, riesgo potencial atrapamiento de miembros.
 Permite el paso de la lluvia.

15
2.1.4.1.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 1

Para evaluar cada alternativa se utiliza el método ordinal corregido de criterios


ponderados, lo cual conduce a una solución más adecuada y óptima a diseñar.
Los criterios de evaluación son los siguientes:

 Seguridad: se evalúa la seguridad que tendrá el usuario dentro de la cabina,


este factor es el de mayor importancia.
 Costo: se evalúa los costos relacionados a construcción con el objetivo de
obtener una maquina a bajo precio.
 Facilidad de montaje: se evalúa la facilidad para realizar el montaje de la
estructura.
 Peso: en este criterio se evalúa el peso total de la estructura con el objetivo de
obtener una maquina liviana.
 Facilidad de transporte: se evalúa la facilidad de transportar el equipo para su
ensamble o traslado.
 Tiempo de producción: se evalúa el tiempo de producción de los módulos o
estructura del equipo con el objetivo de obtener la máquina en el menor tiempo
de fabricación.

Tabla 2. 1. Evaluación de cada criterio – Módulo1.

(Fuente: Propia)

16
Tabla 2. 2. Evaluación de soluciones respecto a seguridad – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 3. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 4. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

17
Tabla 2. 5. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 6. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 7. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

18
Tabla 2. 8. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 1.

(Fuente: Propia)

Como se puede observar en la tabla 2.8. la mejor solución para el módulo 1 es la


alternativa 2, cabina cerrada.

2.1.4.2. Módulo 2: Estructura central

Este módulo cumple la siguiente función:


 Soporte estructural
A continuación, se proponen soluciones para cumplir la función del módulo 2.

2.1.4.2.1. Alternativa 1: Estructura hexagonal soldada

Para cumplir las funciones del módulo 2, se propone como alternativa primaria una
estructura hexagonal con sus uniones soladas, como se indica en la figura 2.6.

Figura 2. 6. Alternativa 1: Estructura hexagonal soldada - Módulo 2.


(Fuente: Propia)
Ventajas
 Estructura rígida.
 Fácil construcción.
 Montaje relativamente fácil.

19
Desventajas
 Mayor costo en construcción (gastos por soldadura).
 Mayor dificultad para transportar el equipo.
 Tipo de unión es permanente.

2.1.4.2.2. Alternativa 2: Estructura circular por medio de cables


tensados

Para cumplir las funciones del módulo 2, se propone como alternativa secundaria una
estructura tensada internamente por medio de cables, como se indica en la figura 2.7.

Figura 2. 7. Alternativa 2: Estructura circular de cables tensados - Módulo 2.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Modelo innovador.
 Estructura liviana.
 Montaje relativamente fácil.

Desventajas
 Dificultad de ensamble media.
 Mayor dificultad para transportar el equipo.
 Mayor costo de fabricación.

20
2.1.4.2.3. Alternativa 3: Estructura apernada

Para cumplir las funciones del módulo 2, se propone como alternativa terciaria una
estructura hexagonal con sus aniones apernadas, como se indica en la figura 2.8.

Figura 2. 8. Alternativa 3: Estructura apernada – Módulo 2.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Fácil transporte del equipo.
 Estructura liviana.
 Montaje fácil.
 Estructura modular apernada.

Desventajas
 Menor rigidez que una estructura soldada.
 Costos por compra de elementos de unión (pernos).

21
2.1.4.2.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 2

Para evaluar cada alternativa se utiliza el método ordinal corregido de criterios


ponderados, lo cual conduce a la solución más adecuada y óptima a diseñar, los
criterios de evaluación son los siguientes:

 Costo: se evalúa los costos relacionados a construcción con el objetivo de


obtener una máquina a bajo precio
 Facilidad de montaje: se evalúa la facilidad para realizar el montaje de la
estructura.
 Peso: en este criterio se evalúa el peso total de la estructura.
 Facilidad de transporte: se evalúa la facilidad de transportar el equipo para su
ensamble o traslado.
 Tiempo de producción: se evalúa el tiempo de producción de los módulos o
estructura del equipo con el objetivo de obtener la maquina en el menor tiempo
de fabricación.

Tabla 2. 9. Evaluación de cada criterio – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

22
Tabla 2. 10. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 11. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 12. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

23
Tabla 2. 13. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 14. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 15. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

Como se puede observar en la tabla 2.15. la mejor solución para el módulo 2 es la


alternativa 3, estructura apernada.

2.1.4.3. Módulo 3: Sistema motriz


24
Este módulo cumple la siguiente función:
 Transmitir movimiento a rueda

A continuación, se proponen soluciones para cumplir la función del módulo 3.

2.1.4.3.1. Alternativa 1: Motor eléctrico AC

Para cumplir las funciones del módulo 3, se propone como alternativa primaria un
motor de corriente alterna, como se indica en la figura 2.9.

Figura 2. 9. Alternativa 1: Motor eléctrico – Módulo 3.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Velocidad constante.
 Más barato que un motorreductor.
 Tamaño reducido.
 Liviano.
 Disponible en el mercado para diferentes capacidades de trabajo(HP).

Desventajas
 Altas RPM desde 1700.
 Necesita conexión eléctrica.
 Necesita utilizar sistema de reducción de velocidad.

2.1.4.3.2. Alternativa 2: Motorreductor AC

25
Para cumplir las funciones del módulo 3, se propone como alternativa secundaria un
motorreductor de corriente alterna, como se indica en la figura 2.10.

Figura 2. 10. Alternativa 2: Motorreductor AC – Módulo 3.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Velocidad constante.
 Tamaño reducido.
 Liviano.
 Disponible en el mercado para diferentes capacidades de trabajo (HP).
 Disponible en el mercado para diferentes velocidades desde 3,6 RPM.
 Se puede conectar directamente a la rueda.

Desventajas
 Necesita conexión eléctrica.
 Alto costo para baja revoluciones.

2.1.4.3.3. Alternativa 3: Tracción humana (bicicleta estática)

26
Para cumplir las funciones del módulo 3, se propone como alternativa terciaria un
sistema de tracción humana similar a una bicicleta estática, como se indica en la figura
2.11.

Figura 2. 11. Alternativa 3: Tracción humana – Módulo 3.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 No necesita conexión eléctrica.
 Diseño novedoso.

Desventajas
 Necesita de una o varias personas para proporcionar movimiento.
 Su velocidad no es constante.
 Necesita ser ubicada a nivel del suelo.
 Mayor costo al de un motor eléctrico.
 Necesita mayor mantenimiento.
 Baja potencia.

2.1.4.3.4. Evaluación y selección de las alternativas del módulo 3

Para evaluar cada alternativa se utilizará el método ordinal corregido de criterios


ponderados, los criterios de evaluación son los siguientes:

 Costo: se evalúa los costos relacionados a construcción con el objetivo de


obtener una maquina a bajo precio.

27
 Facilidad de montaje: se evalúa la facilidad para realizar el montaje de la
estructura.
 Facilidad de transporte: se evalúa la facilidad de transportar el equipo para su
ensamble o traslado.
 Mantenimiento: se evalúa la frecuencia a la que se debe realizar un
mantenimiento preventivo.
 Sistema independiente: se evalúa la independencia del sistema para su
funcionamiento.
 Tiempo de producción o adquisición: se evalúa el tiempo en el cual se puede
obtener el producto.

Tabla 2. 16. Evaluación de cada criterio – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 17. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

28
Tabla 2. 18. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 19. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 20. Evaluación de soluciones respecto a mantenimiento – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

29
Tabla 2. 21. Evaluación de soluciones respecto a sistema independiente – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 22. Evaluación de soluciones respecto al tiempo de producción o adquisición – Módulo


3.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 23. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 3.

(Fuente: Propia)

Como se puede observar en la tabla 2.23. la mejor solución para el módulo 3 es la


alternativa 2, motorreductor.

30
2.1.4.4. Módulo 4: Estructura soportante

Este módulo cumple las siguientes funciones:


 Soportar la estructura interna, cabinas y accesorios de la rueda moscovita.
 Otorgar estabilidad al sistema o máquina

A continuación, se proponen soluciones para cumplir las funciones del módulo 4.

2.1.4.4.1. Alternativa 1: Estructura soportante en perfil U

Para cumplir las funciones del módulo 4, se propone como alternativa primaria una
estructura en perfil en U, como se indica en la figura 2.12.

Figura 2. 12. Alternativa 1: Estructura soportante en perfil U- Módulo 4.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Fácil transporte de la estructura.
 Estructura liviana.
 Bajo costo.

Desventajas
 Necesita anclaje.

31
2.1.4.4.2. Alternativa 2: Estructura en tubo rectangular

Para cumplir las funciones del módulo 4, se propone como alternativa secundaria una
estructura en tubo rectangular y doble apoyo, como se indica en la figura 2.13.

Figura 2. 13. Alternativa 2: Estructura soportante en tubo rectangular- Módulo 4.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Estructura liviana.
 Bajo costo.
 Fácil montaje y desmontaje.

Desventajas
 Necesita anclaje.

32
2.1.4.4.3. Alternativa 3: Estructura soportante con base

Para cumplir las funciones del módulo 4, se propone como alternativa terciaria una
estructura que consta de tubo cuadrado y una base inferior, como se indica en la figura
2.14.

Figura 2. 14. Alternativa 3: Estructura soportante con base – Módulo 4.


(Fuente: Propia)

Ventajas
 Estructura equilibrada, no necesita anclaje.
 Estructura rígida.
 Fácil montaje y desmontaje.

Desventajas
 Tipo de unión: permanente.
 Mayor dificultad para transportar la estructura.
 Mayor costo en construcción.
 Mayor peso que anteriores alternativas.

33
2.1.4.4.4. Evaluación y selección de las alternativas del Módulo 4

Para evaluar cada alternativa se utiliza el método ordinal corregido de criterios


ponderados, se analiza bajo los mismos parámetros del módulo 2.

Tabla 2. 24. Evaluación de cada criterio – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 25. Evaluación de soluciones respecto al costo – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

34
Tabla 2. 26. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de montaje – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 27. Evaluación de soluciones respecto al peso – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 28. Evaluación de soluciones respecto a facilidad de transporte – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

35
Tabla 2. 29. Evaluación de soluciones respecto a tiempo de producción – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 30. Conclusiones respecto a soluciones – Módulo 4.

(Fuente: Propia)

Como se puede observar en la tabla 2.30. la mejor solución para el módulo 4 es la


alternativa 1, estructura soportante en perfil U.

36
2.1.5. Solución final

Después de analizar y evaluar las soluciones para los distintos módulos se determina
la solución final (ver figura 2.15), la cual corresponde a la recopilación de todas las
soluciones.

Figura 2. 15. Solución final - Vista isométrica.


(Fuente: Propia)

37
2.1.6. Cálculo y selección de componentes

La selección de algunos componentes mecánicos se desarrolla por medio de


elementos finitos a través del programa ANSYS, el mismo que permite realizar
simulaciones estáticas bajo condiciones preestablecidas de acuerdo al mecanismo,
obteniéndose resultados aceptables para los parámetros establecidos.

El cálculo de componentes se realiza en el orden indicado en la modularidad, con la


finalidad de determinar las cargas y reacciones de forma consecutiva.

 Módulo 1
 Módulo 2
 Módulo 3
 Módulo 4

2.1.6.1. Módulo 1: Transporte del usuario

El perfil seleccionado para la estructura principal de la cabina es; tubo rectangular de


50x30x1,5 [mm]. Para conexiones laterales: tubo cuadrado de 30x30x1,5 [mm], para la
estructura secundaria (sillas) se utiliza lámina de acero de 3 [mm], para las paredes se
utiliza acrílico de 3 [mm] de espesor, por lo cual, se debe realizar la simulación estática
para verificar que los elementos resisten las solicitaciones mecánicas.

El material utilizado es acero estructural ASTM A-36 cuyas propiedades mecánicas se


detallan a continuación:

Tabla 2. 31. Propiedades mecánicas acero estructural ASTM A-36.


Propiedades Mecánicas
Material Acero ASTM A-36
Módulo de Young 210 GPa
Módulo de elasticidad
80 GPa
en cortante
Densidad 7,85 g/cm3
Límite de fluencia 250 MPa
Límite de elasticidad 400 MPa
(Fuente: Gere, J. (2004). Mecánica de Materiales. Thomson)

38
Dimensiones generales de la Cabina

El análisis de las dimensiones generales de la cabina se realiza bajo la información


antropométrica como se muestra en Dreyfuss Human Scale la misma que es
recomendada en la norma ASTM F2291.

La escala humana de Dreyfuss permite dimensionar de acuerdo a parámetros de


seguridad y ergonomía garantizando la confortabilidad del usuario.

Para determinar las medidas de la cabina se establece como usuario a niños de 5 a 12


años.
Para el dimensionamiento de las sillas de la cabina se utiliza parámetros generales de
diseño como: ángulos y distancias los mismos que se encuentran especificados en la
escala de Dreyfuss.

Cargas de la cabina

Según la norma ASTM F2291 se deben utilizar las siguientes cargas:

Tabla 2. 32. Carga viva.


Carga Viva
Niños 400 N
Adultos 750 N
Carga Viva elementos a fatiga
Niños 750 N
Adultos 750 N
(Fuente: Norma ASTM F2291)

Además, se debe considerar la carga muerta proveniente del peso propio de la


estructura.

El peso de la estructura se obtiene al sumar el peso de los elementos que la compone,


lo mismo que se indica en la tabla 2.33.

39
Tabla 2. 33. Carga muerta.

(Fuente: Propia)

El análisis mediante elementos finitos se realiza bajo las siguientes consideraciones:

 El soporte de la estructura es mediante chumaceras, pero en el análisis se


consideran como elementos rígidos; es decir, no sufren deformaciones.

 La silla está sometida a una carga 750 [N] uniformemente distribuida.

 El material de la estructura y chapa metálica es: acero ASTM A-36.

La estructura de la cabina según el análisis por elementos finitos bajo las condiciones
anteriormente especificadas resiste satisfactoriamente las cargas, lo cual se puede
evidenciar al observar las figuras 2.16, 2.17, 2.18, que indican deformaciones
mínimas, esfuerzos mínimos y un factor de seguridad alto para toda la estructura.
Cabe señalar que en la simulación se indica un factor de seguridad mínimo de 4, el
cual corresponde a un punto de singularidad.

40
Figura 2. 16. Deformación de la cabina.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 17. Esfuerzos equivalentes en la cabina.


(Fuente: Propia)

41
Figura 2. 18. Factor de seguridad de la cabina.
(Fuente: Propia)

2.1.6.1.1. Diseño del eje soportante de la cabina

El eje se encuentra estático, soportado en sus extremos y la cabina será la que gire
por medio de chumaceras, por lo tanto, el eje tendrá que soportar la carga viva y carga
muerta que actúan sobre la cabina, lo cual generará que el eje esté sometido a cargas
de tipo flexión.

Figura 2. 19. Ensamble eje- cabina.


(Fuente: Propia)

42
2.1.7.1.1.1 Diseño estático

El diseño estático se realiza al cuantificar las cargas actuantes sobre el eje (ver figuras
2.19 y 2.20) mediante los diagramas de fuerzas cortantes y diagramas de momentos.

Figura 2. 20. Geometría del eje.


(Fuente: Propia)

Figura 2. 21. Fuerzas actuantes en el eje.


(Fuente: Propia)

Figura 2. 22. Fuerzas actuantes en el eje (consideración de carga puntual).


(Fuente: Propia)

43
Reacciones y diagramas

De acuerdo a las figuras 2.21 y 2.22, se tiene que Ra y Rb son las reacciones que
actúan en el eje Y en los apoyos A y B respectivamente, las mismas que se calculan a
continuación:

Al realizar sumatoria de fuerzas en Y se tiene:

Donde:

, -

Por simetría de la cabina se tiene que:

Por tanto, se tiene:

, -

Mediante la información obtenida se desarrolla el diagrama de fuerzas cortantes (ver


figura 2.23) y momentos (ver figura 2.24).

44
Figura 2. 23. Diagrama de fuerzas cortantes.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 24. Diagrama de momentos.


(Fuente: Propia)

Mediante los diagramas indicados anteriormente se obtiene que el momento máximo


es:

, -

Calculo del diámetro mínimo

El cálculo del diámetro mínimo para el eje se realiza mediante la siguiente ecuación,
concebida de la teoría de la energía de la distorsión.

45
{ [ ] }

Ecuación 2.1. Diámetro mínimo (estático) - Teoría de la energía de la distorsión.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro mínimo del eje


: Factor de seguridad; 4
: Esfuerzo de fluencia del material
: Momento máximo; 120[Nm]
: Torsión (Para este caso específico se considera despreciable; T=0)

El material utilizado es acero AISI 1045 laminado en caliente cuyas propiedades


mecánicas se detallan a continuación:

Tabla 2. 34. Propiedades mecánicas acero AISI 1045 HR.

(Fuente: Catálogo Cía. General de aceros S.A)

{ [ ] }

{ }

, -

, -

El diámetro mínimo bajo el diseño estático y un factor de seguridad de 4 se obtiene


que es de 22,8 [mm].

46
2.1.7.1.1.2 Diseño Dinámico

Para el diseño dinámico se considera los cambios de sección en la geometría del eje
considerando la disminución de la resistencia por efectos de fatiga mediante la
siguiente ecuación concebida de la teoría de la energía de la distorsión – Soderberg.

{ [( ) ( ) ] }

Ecuación 2.2. Diámetro mínimo (dinámico) - Teoría de la energía de la distorsión - Soderberg.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro mínimo del eje


: Factor de seguridad; 4
: Esfuerzo de fluencia del material; 413 [MPa]
: Momento máximo 120 [Nm]
: Torsión (Para este caso específico se considera despreciable; T=0)
: Límite de resistencia a la fatiga corregido

El límite de resistencia a la fatiga corregido se calcula mediante la siguiente ecuación


de Marín:

Ecuación 2.3. Límite de resistencia a la fatiga corregido.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Factor de modificación de la condición superficial


: Factor de modificación del tamaño
: Factor de modificación de la carga
Factor de modificación de la temperatura
: Factor de confiabilidad
: Factor de modificación de efectos varios
: Límite de resistencia a la fatiga en viga rotatoria

47
Cada factor se calcula de acuerdo a las relaciones tomadas del libro Diseño en
ingeniería mecánica de Shigley, 8va edición.

Factor de modificación de la condición superficial ( )

Ecuación 2.4. Factor de modificación de la condición superficial.


(Fuente: S Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Resistencia mínima a la tensión; 655 [MPa]

a, b se obtienen de la tabla de coeficientes de condición superficial del libro diseño en


ingeniería mecánica de Shigley, considerando que el acabado superficial es
esmerilado.

Factor de modificación del tamaño ( )

Ecuación 2.5. Factor de modificación del tamaño.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:
: Dimensión efectiva, para barras redondas en flexión no giratorias corresponde a

: Diámetro del eje, para la sección critica se utiliza como diámetro inicial 30 [mm].

( )

48
Factor de modificación de la carga ( )

; para carga a flexión.

Factor de modificación de la temperatura ( )

Factor de confiabilidad ( )

El factor de confiabilidad se obtiene al estimar la probabilidad que al generarse el


esfuerzo en el material pueda sobrepasar al esfuerzo permisible del mismo, se obtiene
de la tabla de factores de confiabilidad del libro diseño en ingeniería mecánica de
Shigley.

; confiabilidad del 50 %

Factor de modificación de efectos varios ( )

( )

Ecuación 2.6. Factor de modificación de efectos varios.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:
: La sensibilidad a la muesca
: Factor de concentración de esfuerzos

El valor de se obtiene del libro diseño en ingeniería mecánica de Shigley, y el valor


de se del libro factores de concentración de esfuerzos de Peterson mediante los
siguientes parámetros:

, -

49
( )

El límite de resistencia a la fatiga varía de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 2. 35. Resistencia a la fatiga.

(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

, -

Al resolver la ecuación de Marín bajo los coeficientes anteriormente calculados se


tiene:

, -

Por lo tanto, el diámetro mínimo es:

50
{ [( ) ( ) ] }

{ }

{ }

, -

Mediante el cálculo del diámetro mínimo se establece que la sección crítica tendrá un
diámetro de 35 [mm] con un factor de seguridad de 3,9

2.1.7.1.1.3 Estudio por elementos Finitos

Como comprobación de los valores obtenidos anteriormente, se realiza un análisis por


elementos finitos en el programa ANSYS, bajo las condiciones de carga especificadas
para el elemento.

El problema se estudia como un elemento estructural simplemente apoyado en los


extremos, para el estudio por medio de elementos finitos se utiliza el módulo Static
Structural donde se procede a especificar el material, cargas y restricciones como se
indica en la siguiente figura:

Figura 2. 25 Asignación de cargas en eje de cabina- ANSYS.

51
(Fuente: Propia)

Figura 2. 26 Asignación de restricciones en eje de cabina - ANSYS.


(Fuente: Propia)
Posteriormente, se procede a realizar el mallado el elemento como se indica en la
siguiente figura:

Figura 2. 27 Mallado del eje de cabina - ANSYS.


(Fuente: Propia)

52
La calidad del mallado se evalúa mediante el criterio de convergencia relación de
aspecto, para mallados estructurales se considera aceptable entre uno y cinco, para
nuestro caso de estudio se tiene un valor de 1,8 por lo tanto, el valor es adecuado para
la aplicación.

Finalmente se resuelve el sistema y se obtiene los resultados,

Figura 2. 28. Factor de seguridad del eje - Simulación en ANSYS.


(Fuente: Propia)

Bajo el estudio de elementos finitos en análisis a fatiga se logra obtener un factor de


seguridad de 3,5, lo cual ratifica que el elemento cumple a las solicitaciones de carga
establecidas.

2.1.6.1.2. Selección de chumacera

Al definir el diámetro del eje en 35 [mm] se determina el diámetro interno que debe
poseer la chumacera, lo que se busca en este módulo es verificar que el elemento
resiste las solicitaciones de carga para las condiciones de trabajo establecidas.

La selección del componente se lo realiza mediante el análisis de capacidad de carga


estática, debido a que el elemento gira con n < 10 [rpm], de acuerdo a la siguiente
fórmula obtenida del catálogo de rodamientos SKF.

53
Ecuación 2.7. Capacidad de carga equivalente combinada (radial y axial).
(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Ecuación 2.8. Capacidad de carga equivalente para carga radial.


(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde:

: Carga radial
: Carga axial

Al resolver la ecuación para carga radial se tiene:

, -

Un elemento rodante al trabajar a bajas revoluciones, es decir, a n < 10 [rpm] o no


existir rodadura debe ser multiplicado por un factor de seguridad de carga estática
debido a que reduce su tiempo de vida útil, de acuerdo al catálogo S. K. F- Y bearings
se selecciona un factor de seguridad de 2,5.

Ecuación 2.9. Capacidad básica de carga estática.


(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde,
Carga estático equivalente
Factor de seguridad estático

, -

Bajo los datos obtenidos se selecciona en base al catálogo S. K. F- Y bearings la


chumacera SY 35 TF y se verifica el factor de seguridad estático de acuerdo a la
capacidad del elemento.

54
, -
, -

Mediante el cálculo del factor de seguridad estático se verifica que el elemento resiste
satisfactoriamente los requerimientos de carga.

2.1.6.2. Módulo 2: Estructura central de la rueda

La estructura central de la rueda es una estructura modular apernada, está constituida


por perfiles estructurales en L (ángulo) con refuerzos en tubo cuadrado de 30x30x1,5
[mm] para las secciones transversales, los mismos que son apernado a una placa
circular central de ½ [in] de espesor, para lo cual se debe realizar la simulación
estática con la finalidad de verificar que los elementos resisten las solicitaciones
mecánicas y caso contrario proceder a modificar los elementos usados.

El material utilizado es acero estructural ASTM A-36 cuyas propiedades mecánicas se


detallan en la tabla 2.31.

Dimensiones generales de la estructura de la rueda

La estructura de la rueda tiene un diámetro de 4 [m], distancia acorde para impedir que
las cabinas interactúen entre si al realizar su trayectoria o recorrido.

Cargas actuantes en la estructura

La estructura central de la rueda tiene que soportar la carga proveniente de cada


cabina, la misma que corresponde a la carga viva y carga muerta.

Tabla 2. 36. Cargas por cabina.

55
(Fuente: Propia)

Además, se debe considerar la carga muerta proveniente del peso propio de la


estructura. Esta se obtiene al sumar el peso de cada elemento; dando los siguientes
resultados:

Tabla 2. 37. Carga muerta – Módulo 2.

(Fuente: Propia)

El análisis mediante elementos finitos se realiza bajo las siguientes consideraciones:

 Se analiza la estructura de forma simétrica, es decir únicamente se simula el


perfil lateral.
 La estructura se encuentra a su capacidad máxima.
 Las uniones apernadas se tratan bajo la consideración de contacto tipo „viga‟
utilizando el área de contacto equivalente a la arandela, lo cual reduce el
tiempo de simulación y otorga resultados confiables.
 El material de la estructura es: acero ASTM A-36.

56
El análisis del problema por elementos finitos se realiza en el programa ANSYS,
dentro del programa se utiliza el módulo Static Structural donde se procede a
especificar el material, cargas y restricciones para la problemática.

La geometría del problema es desarrollada en el programa SolidWorks y


posteriormente se importa el modelo al programa ANSYS en el cual se procede a
asignar los materiales (ver figura 2.29), el material por defecto en el programa para
todos los elementos es acero estructural.

Figura 2. 29 Geometría y asignación de material en estructura central- ANSYS.


(Fuente: Propia)

Una vez definido el material del elemento se procede a la asignación de las cargas y
restricciones, como se indica en la figura 2.30.

El perfil estructural hexagonal debe soportar la carga proveniente de las cabinas, la


misma que únicamente posee componente en Y. Además, se debe considerar el peso
propio de la estructura el mismo que se asigna al perfil activando la opción de
gravedad en el programa y definiendo la dirección en Y.

El perfil se considera fijo o empotrado en el centro a través de la brida circular, esta


consideración es viable ya que la brida se encuentra soldada al eje central encargado
de transmitir el movimiento.

57
Figura 2. 30 Asignación de cargas y restricciones en estructura central - ANSYS.
(Fuente: Propia)

Posteriormente, se realiza el mallado de la estructura central como se indica en la


siguiente figura:

Figura 2. 31 Mallado de la estructura central - ANSYS.


(Fuente: Propia)

La calidad del mallado se evalúa mediante el criterio de convergencia relación de


aspecto, para mallados estructurales se considera aceptable entre uno y cinco, para
nuestro caso de estudio se tiene un valor de 2,7 por lo tanto, el valor es adecuado para
la aplicación.

58
Finalmente se resuelve el sistema y se obtiene los resultados.

La estructura central de la rueda moscovita, según el análisis por elementos finitos


bajo las condiciones anteriormente especificadas resiste satisfactoriamente las cargas,
esto se puede evidenciar al observar en las figuras 2.32 a la figura 2.38, que indican
una deformación mínima de 1,5 [mm], esfuerzos mínimos y un factor de seguridad
mayor a 4 para toda la estructura

Figura 2. 32. Deformación de la estructura central.

(Fuente: Propia)

59
Figura 2. 33. Esfuerzos equivalentes en la estructura central.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 34. Esfuerzos equivalentes en la brida de la estructura central.


(Fuente: Propia)

60
Figura 2. 35. Esfuerzos equivalentes en la junta apernada de la estructura central.

(Fuente: Propia)

Figura 2. 36. Factor de seguridad de la estructura central.


(Fuente: Propia)

61
Figura 2. 37. Factor de seguridad en la brida de la estructura central.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 38. Factor de seguridad en la zona apernada de la estructura central.


(Fuente: Propia)

62
2.1.6.2.1. Diseño del eje de la estructura central

El eje soportante y encargado de transmitir el movimiento a la estructura central se


encuentra bajo solicitaciones de cargas a flexión y torsión.

2.1.6.2.1.1. Diseño estático

El diseño estático se realiza al cuantificar las cargas actuantes sobre el eje (ver figura
2.39), mediante los diagramas de fuerzas cortantes y diagrama de momentos.

Figura 2. 39. Forma geométrica del eje central.


(Fuente: Propia)

Figura 2. 40. Fuerzas actuantes en el eje central.


(Fuente: Propia)

Figura 2. 41. Fuerzas actuantes en el eje central (consideración de carga puntual).


(Fuente: Propia)

63
Reacciones y diagramas

De acuerdo a las figuras 2.40 y 2.41, se tiene los siguientes parámetros:

 T: Torque necesario para mover la rueda moscovita

 , : Fuerza producida al transmitir el torque a través de una


transmisión en cadena y descompuesta en sus componentes Y, Z

 mg: Peso del eje el cual se establece en 90 [Kg].

 , : Fuerzas debido a la carga viva y muerta que soporta el eje

 , : Momento debido a la carga aplicada en la estructura central y


existir una excentricidad respecto a su punto de apoyo, posee una
magnitud de 140 [Nm].

 R1, R2: Reacciones que actúan en el eje Y en los apoyos B y E


respectivamente.

Para calcular las reacciones, fuerzas y torques actuantes en el eje central se debe
analizar la estructura bajo la consideración que esta operará a su capacidad máxima,
es decir las 6 cabinas ocupadas.

El torque necesario para iniciar movimiento de la rueda corresponde al torque


necesario para vencer la inercia del cuerpo.

Ecuación 2.10. Torque necesario para iniciar el movimiento de rotación de un objeto.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Inercia respecto al eje de rotación.


: Aceleración angular

64
La inercia del cuerpo es obtenida mediante el programa SolidWorks, dando un valor
de:
, -

La aceración angular se obtiene al suponer que el motorreductor alcanzará la


velocidad de 6 rpm en 5 segundos.

0 1 [ ]

[ ]

Bajo los parámetros anteriores se procede a calcular el torque necesario para iniciar el
movimiento.

, -

Al valor obtenido se debe aumentar un 30% debido a variaciones que pudiesen existir
en el sistema.

, -

Una vez obtenido el torque se procede a calcular y , para lo cual se considera


una transmisión de cadena a través de una catalina de diámetro 680 [mm] y relación
de transmisión de 5:1.

65
Figura 2. 42. Análisis geométrico del sistema de transmisión.
(Fuente: Propia)

Ecuación 2.11. Momento de una fuerza.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Torque necesario para iniciar el movimiento de rotación; , -.


: Radio de catalina en el eje; , -

, -

, -

, -

66
Al realizar sumatoria de fuerzas en Y se tiene:

Donde:

, -

Por simetría de la estructura se tiene que:

, -

, -

Al realizar sumatoria de fuerzas en Z se tiene:

, -
Por medio de sumatoria de momentos en G respecto al plano XY se tiene:

67
, -

, -

Por medio de sumatoria de momentos en G respecto al plano XZ se tiene:

, -

, -

Mediante la información obtenida se desarrolla el diagrama de fuerzas cortantes y


momentos, como se indica en las figuras 2.43, 2.44, 2.45, 2.46.

Figura 2. 43. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XY.
(Fuente: Propia)

68
Figura 2. 44. Diagrama de momentos del eje central en el plano XY.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 45. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XZ.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 46. Diagrama de fuerzas cortantes del eje central en el plano XZ.

(Fuente: Propia)

Mediante los diagramas indicados anteriormente se obtiene que el momento máximo


se presenta en la zona DE y posee una magnitud de:

69

, -

Calculo del diámetro mínimo

El cálculo del diámetro mínimo para el eje se realiza mediante la siguiente ecuación,
concebida de la teoría de la energía de la distorsión.

{ [ ] }

Ecuación 2.12. Diámetro mínimo (estático) - Teoría de la energía de la distorsión.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro mínimo del eje


: Factor de seguridad; 4
: Esfuerzo de fluencia del material; 413 [MPa]
: Momento máximo; 1911,6 [Nm]
: Torsión; 598,4/2 [Nm]

El material utilizado es acero AISI 1045 laminado en caliente cuyas propiedades


mecánicas se detallan en la tabla 2.34.

{ [ ] }

{ [ ] }

, -

, -

70
El diámetro mínimo bajo el diseño estático y un factor de seguridad de 4, da como
resultado un valor de 57,5 [mm].

2.1.6.2.1.2. Diseño Dinámico

Para el diseño dinámico se considera los cambios de sección en la geometría del eje,
además se considera la disminución de la resistencia por efectos de fatiga mediante la
siguiente ecuación, concebida de la teoría de la energía de la distorsión – Soderberg

{ [( ) ( ) ] }

Ecuación 2.13. Diámetro mínimo (dinámico) - Teoría de la energía de la distorsión - Soderberg


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro mínimo del eje


: Factor de seguridad; 4
: Esfuerzo de fluencia del material; 413 [MPa]
: Momento máximo; , -
: Torsión; , -
: Límite de resistencia a la fatiga corregido

El límite de resistencia a la fatiga corregido se calcula mediante la siguiente ecuación


de Marín:

Ecuación 2.14. Límite de resistencia a la fatiga corregido.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Factor de modificación de la condición superficial


: Factor de modificación del tamaño
: Factor de modificación de la carga
: Factor de modificación de la temperatura
: Factor de confiabilidad
: Factor de modificación de efectos varios

71
: Límite de resistencia a la fatiga en viga rotatoria

Factor de modificación de la condición superficial ( )

Ecuación 2.15. Factor de modificación de la condición superficial.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

=Resistencia mínima a la tensión; 655 [MPa]

a, b se obtienen de la tabla de coeficientes de condición superficial del libro diseño en


ingeniería mecánica de Shigley, considerando que el acabado superficial es
esmerilado.

Factor de modificación del tamaño ( )

, -
Ecuación 2.16. Factor de modificación del tamaño.
(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

d: diámetro del eje, para la sección critica A-B se utiliza como diámetro inicial 95 mm

Factor de modificación de la carga ( )

; para carga a flexión y torsión.

72
Factor de modificación de la temperatura ( )

, -
Factor de confiabilidad ( )

El factor de confiabilidad se obtiene a partir de la tabla de factores de confiabilidad del


libro diseño en ingeniería mecánica de Shigley.

; confiabilidad del 50 %

Factor de modificación de efectos varios ( )

( )

Ecuación 2.17. Factor de modificación de efectos varios.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: La sensibilidad a la muesca

: Factor de concentración de esfuerzos

El valor de y se obtiene del libro diseño en ingeniería mecánica de Shigley, y el


libro factores de concentración de esfuerzos de Peterson respectivamente, en base a
los siguientes parámetros:

, -

El valor de q es:

73
El valor de es:

( )

El límite de resistencia a la fatiga varía de acuerdo a la tabla 2.37.

, -

Al resolver la ecuación de Marín bajo los coeficientes anteriormente calculados se


tiene:

, -
Por lo tanto, el diámetro mínimo es:

{ [( ) ( ) ] }

{ [( ) ( ) ] }

, -
, -

74
Mediante el cálculo del diámetro mínimo se establece que: la sección crítica D-E
tendrá un diámetro de 100 [mm] con un factor de seguridad de 4.
Finalmente, para asignar el diámetro adecuado para toda la geometría del eje, se
realiza el procedimiento anterior para cada sección, obteniendo los siguientes
resultados:

Tabla 2. 38. Diámetro mínimo para las secciones del eje central mediante análisis estático.

(Fuente: Propia)

Tabla 2. 39. Diámetro mínimo para las secciones del eje central mediante análisis dinámico.

(Fuente: Propia)

Mediante los resultados mostrados en la tabla 2.43, se establece el diámetro para


cada sección con un factor de seguridad mayor a 4.

75
Tabla 2. 40. Diámetro asignado a cada sección del eje central.

(Fuente: Propia)

2.1.6.2.2. Diseño del cordón de soldadura eje - brida central de la


estructura

El diseño de las uniones soldadas es un proceso fundamental, ya que este garantiza


que los elementos puedan transmitir la carga y la unión de los mismos no falle,
además implica ahorros significativos en el tiempo de producción.
La unión de soldadura crítica es la que transmite el mayor torque, es decir la unión que
se encuentra al lado del motorreductor, se procede a diseñar esta soldadura como
ejemplo ilustrativo.

Se asume una soldadura de filete con una garganta de 4 [mm] a 45°, como se indica in
la siguiente figura:

Figura 2. 47. Unión brida-eje central.


(Fuente: Propia)

Para la junta se utiliza el siguiente electrodo:

76
Tipo: E 7010 – Ø 3/16

, -

, -

La acción del motorreductor sobre el eje genera un momento torsor en la soldadura y


este se traduce en un esfuerzo cortante, el cual se calcula mediante la siguiente
ecuación:

Ecuación 2.18. Esfuerzo cortante en la soldadura.


(Fuente: Lingaiah, K. (2003). Machine design databook )

Donde:

: Momento torsor o par de rotación; 598,4 [Nm]


: Radio del cordón de soldadura al centro del eje rotor, 51 [mm]
: Momento polar de inercia; [ ]

( )

Ecuación 2.19. Momento de inercia polar.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro externo del cordón de soldadura; 98 [mm]


: Diámetro externo del cordón de soldadura 106 [mm]

Resolviendo la ecuación se tiene los siguientes resultados:

( )

77
, -

El esfuerzo permisible en la soldadura se determina mediante la siguiente tabla:

Tabla 2. 41. Esfuerzos permisibles para soldadura en metales - código AISC.

(Fuente: Lingaiah, K. (2003). Machine design databook)

De acuerdo a la tabla 2.45, se tiene que el esfuerzo permisible en la soldadura es


con este valor se procede a calcular el factor de seguridad de la soldadura:

El factor de seguridad para la junta por soldadura es adecuado.

2.1.6.2.3. Selección de chumaceras

Chumacera primaria

Al definir el diámetro del eje en 90 [mm] se determina el diámetro interno que debe
poseer la chumacera, lo que se busca en este módulo es verificar que el elemento
resiste las solicitaciones de carga para las condiciones de trabajo establecidas.

La selección del componente se lo realiza mediante el análisis de capacidad de carga


estática, debido a que el elemento gira con n < 10 [rpm], de acuerdo a la siguiente
fórmula obtenida del catálogo de rodamientos SKF.

78
Ecuación 2.20. Capacidad de carga equivalente combinada (radial y axial).
(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Ecuación 2.21. Capacidad de carga equivalente para carga radial.


(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde:

: Carga radial
: Carga axial

Los elementos rodantes se deben diseñar para la capacidad máxima de trabajo en


este caso cuando las 6 cabinas se encuentran en uso.

Tabla 2. 42. Variación de carga radial.

(Fuente: Propia)

Al resolver la ecuación para carga radial se tiene:

, -

Un elemento rodante al trabajar a bajas revoluciones, es decir a n < 10 [rpm] o no


existir rodadura debe ser multiplicado por un factor de seguridad de carga estática
debido a que reduce su tiempo de vida útil.

De acuerdo al catálogo S. K. F- Y bearings se selecciona un factor de seguridad de 3.

79
Ecuación 2.22. Capacidad básica de carga estática.
(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde:

: Carga estático equivalente; , -


: Factor de seguridad estático; 3

, -

Bajo los datos obtenidos se selecciona la chumacera SYJ 90 TF del catálogo S. K. F-


Y bearings y se verifica el factor de seguridad estático de acuerdo a la capacidad del
elemento.

, -
, -

Mediante el cálculo del factor de seguridad estático se verifica que el elemento resiste
satisfactoriamente los requerimientos de carga.

Chumacera secundaria

Al estar definido el diámetro del eje en 90 [mm], se determina el diámetro interno que
tendrá la chumacera, lo que se busca en este módulo es verificar que el elemento
resista las solicitaciones de carga para las condiciones de trabajo establecidas.

La selección del componente se realiza mediante el análisis de capacidad de carga


estática debido a que el elemento gira con n < 10 [rpm], de acuerdo a la siguiente
formula obtenida del catálogo de rodamientos SKF.

80
Ecuación 2.23. Capacidad de carga equivalente combinada (radial y axial).
(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Ecuación 2.24. Capacidad de carga equivalente para carga radial.


(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde:

: Carga radial
: Carga axial

Al resolver la ecuación para carga radial, de acuerdo a los valores de la tabla 2.46 se
tiene:

, -

Un elemento rodante al trabajar a bajas revoluciones, es decir a n < 10 [rpm] o no


existir rodadura debe ser multiplicado por un factor de seguridad de carga estática
debido a que reduce su tiempo de vida útil.

De acuerdo al catálogo S. K. F- Y bearings se selecciona un factor de seguridad de 3.

Ecuación 2.22. Capacidad básica de carga estática.


(Fuente: Catálogo, S. K. F- Y bearings)

Donde,
: Carga estático equivalente; , -
: Factor de seguridad estático; 3

, -

De acuerdo, a los datos obtenidos se selecciona la chumacera SYJ 90 TF y se verifica


el factor de seguridad estático de acuerdo a la capacidad del elemento.

81
, -
, -

Mediante el cálculo del factor de seguridad estático se verifica que el elemento cumple
satisfactoriamente los requerimientos de carga.

2.1.6.3. Módulo 3: Sistema motriz

El sistema motriz es el encargado de proporcionar el movimiento de rotación constante


a la rueda.

El sistema motriz está constituido por las siguientes partes.

 Motorreductor
 Cadenas y catalinas

El motorreductor acciona el eje central de la rueda por medio de un juego de cadenas


y catalinas, que otorgan las revoluciones por minuto adecuadas al sistema.

2.1.6.3.1. Selección del motorreductor

La selección del motorreductor se da conociendo la cantidad de inercia que debe


vencer el motor, para que el sistema pase de su estado en reposo a movimiento con
velocidad constante

La potencia del motor se obtiene mediante la siguiente ecuación:

Ecuación 2.23. Potencia del motor.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)
Donde:

: Momento torsor o par de rotación, 598,4 [Nm]

82
: Velocidad angular de la rueda moscovita, 0,628 [rad/seg]

Al resolver la ecuación anterior se obtiene la potencia teórica del motor.

, - , -
En el mercado el motorreductor más cercano al valor calculado es de 1 [hp] por lo
tanto, se selecciona este.

2.1.6.3.2. Selección de las catalinas y cadenas

Para la selección del sistema catalina-cadena se inicia con los datos provenientes del
motorreductor.

Potencia del motorreductor: , -

Velocidad de giro de salida del motorreductor: , -

Velocidad de giro de la rueda moscovita , -

Al diseñar el sistema de transmisión por cadena se multiplica la potencia del


motorreductor por un factor de servicio, el mismo que considera variaciones en las
catalinas impulsora e impulsada.

Ecuación 2.24. Potencia de diseño.


(Fuente: SHIGLEY, J. (1990). Diseño de ingeniería mecánica)

Donde:

: Potencia de diseño, [HP]


: Factor de servicio dimensional
: Potencia del motorreductor.
El valor se obtiene de la siguiente tabla:

83
Tabla 2. 43. Factor de servicio.

(Fuente: SHIGLEY, J. (1990). Diseño de ingeniería mecánica)

Debido a que la rueda posee un movimiento continuo, es decir no presenta choques


se selecciona el valor de

Al resolver la ecuación anterior, se obtiene la potencia de diseño.

, -

De las tablas de diseño de ingeniería mecánica de Shigley correspondientes a las


tablas de potencia de cadenas de paso simple se utiliza la siguiente:

Numero ANSI de cadena: 100

Paso de la cadena: p= 31,75 [mm]= 1,25 [in]

A una velocidad de 50 [rpm] se tiene una potencia nominal de:

, -

La potencia nominal se corrige por dos factores y se obtiene la potencia nominal


corregida.

Ecuación 2.25. Potencia nominal corregida.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

84
Donde:

: Potencia nominal
: Factor de corrección para un numero de dientes distinto a 17
: Corrección por número de torones

El valor de se obtiene de la siguiente tabla:

Tabla 2. 44. Factor de potencia debido al número de dientes en la catalina impulsora.

(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Se considera que la catalina motriz de 12 dientes, por lo tanto

El valor de se obtiene de la siguiente tabla:

Tabla 2. 45. Numero de torones.

(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Se considera 1 torón, por lo tanto

85
Resolviendo la ecuación anterior, se obtiene la potencia nominal corregida.

, -

Con la potencia nominal corregida y la potencia de diseño, se calcula el factor de


seguridad.

El factor de seguridad calculado es adecuado para la aplicación.

Una vez obtenido el número de dientes para la catalina impulsora, se procede a


calcular el número de dientes para la catalina conducida para conseguir la velocidad
de salida adecuada para el sistema.

Ecuación 2.26. Relación de transmisión.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Velocidad angular de la catalina motriz, 28 [rpm]


: Numero de dientes de la catalina motriz, 12
: Velocidad angular de la catalina conducida, 6 [rpm]
: Numero de dientes de la catalina conducida
Al resolver la ecuación anterior se encuentra el número de dientes de la catalina
conducida:

86
De acuerdo a las tablas de numero de dientes de catalina disponibles, se obtiene un
valor de 56 dientes para la catalina conducida.

Con la siguiente formula se determina los diámetros de las catalinas.

. /

Ecuación 2.27. Diámetro de catalina.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Diámetro de la catalina, [in]


: Paso de la cadena, 1,25 [in]
: Numero de dientes de las catalinas impulsora y conducida: 12 y 56 respectivamente

. /

, - , -

. /

, - , -

87
La longitud de la cadena se determina en función del número de pasos.

( )
. /

Ecuación 2.28. Longitud de cadena.


(Fuente: Budynas, R. y Keith, J. (2008). Diseño de ingeniería mecánica de Shigley)

Donde:

: Longitud de la cadena, [in]


: Paso de la cadena, 1,5 [in]
: Distancia entre centros, [m]
: Numero de dientes de la catalina motriz, 12 dientes
: Numero de dientes de la catalina conducida, 56 dientes.

La distancia entre centros se obtiene mediante la siguiente ecuación:

Ecuación 2.29. Aproximación de distancia entre centros para transmisión de cadena.


(Fuente: Faires, V. M. (1999). Diseño de elementos de máquinas.)

, -

En la ecuación anterior se encuentra la longitud de la cadena:

( )
. /

, - , -

Encontrado los valores que definen al sistema cadena-catalina se tienen las siguientes
especificaciones:

Numero ANSI de cadena 100 simple.

Paso, p= 1,25 [in]

88
Tipo A: Lubricación manual o por goteo.
Catalina conductora: 12 dientes, diámetro 4,8 [in]

Catalina conducida: 56 dientes, diámetro 22,3 [in]

2.1.6.3.3. Diseño de chaveta

Entre el piñón y el eje de la rueda moscovita se coloca una chaveta rectangular cuyas
dimensiones se encuentran normalizadas por el diámetro del eje (80 [mm]).

La chaveta posee las siguientes dimensiones: 22 x 14 x L [mm], por lo tanto, resta


determinar la longitud L.

Ecuación 2.30. Fuerza cortante en la chaveta.


(Fuente: Mott, R. L. (2006). Diseño de elementos de máquinas.)

Donde:

: Torque necesario para iniciar el movimiento de rotación; , -.


: radio del eje; , -

, -

El esfuerzo de corte en la chaveta es:

, -

89
El material de la chaveta es acero AISI 1010 CD, el esfuerzo del material a corte
según la teoría del esfuerzo cortante es 0,5 Sy = 150 [MPa], entonces para un factor
de seguridad de 3 la longitud de la chaveta es:

, -

El aplastamiento que soporta la chaveta es:

, -

Para el esfuerzo de fluencia del material Sy= 300 [MPa], la longitud es:

, -

Para fines constructivos se selecciona la longitud de la chaveta en 70 [mm].

2.1.6.4. Módulo 4: Estructura soportante

La estructura soportante está constituida en perfil estructural UPN 220 (ver figura
2.48), la estructura se encuentra anclada al suelo, a través de una placa base con la
finalidad de evitar movimiento en la estructura, para lo cual se realiza la simulación
estática para verificar que los elementos resisten las solicitaciones mecánicas y caso
contrario proceder a modificar los elementos usados.

El material utilizado es acero estructural ASTM A-36 cuyas propiedades mecánicas se


detallan en la tabla 2.31.

90
Figura 2. 48. Estructura soportante.
(Fuente: Propia)

Dimensiones generales de la estructura soportante

La estructura posee una altura de 3,5 [m], distancia acorde para facilitar el movimiento
de la rueda y el acceso de los usuarios a las cabinas, además sus apoyos se
encuentran separados a una distancia de 2 m.

Cargas actuantes en la estructura

La estructura tiene que soportar la carga proveniente de la rueda y componentes, la


carga corresponde a carga viva y carga muerta.

La carga es transmitida a la estructura a través de las chumaceras que soportan al eje


central de la rueda. Además, la estructura debe soportar el torque máximo transmitido
por el motorreductor.

91
Figura 2. 49. Fuerzas actuantes en la estructura.
(Fuente: Propia)

Donde,

, -

, -

, -

, -

El análisis mediante elementos finitos se realiza bajo las siguientes consideraciones:

 Para el diseño se considera que la estructura se encuentra totalmente cargada,


es decir las 6 cabinas a su máxima capacidad, además únicamente se analiza
la estructura principal, es decir la estructura donde se encuentra el
motorreductor.

92
 Únicamente se diseña la estructura y mediante el análisis la transmisión de
momentos y cargas se diseñará posteriormente las placas para el anclaje.

 El material de la estructura es acero ASTM A-36.

El análisis del problema por elementos finitos se realiza en el programa ANSYS,


dentro del programa se utiliza el módulo Static Structural donde se procede a
especificar el material, cargas y restricciones para la problemática.

La geometría del problema se desarrolla en el programa SolidWorks y posteriormente


se importa el modelo al programa ANSYS en el cual se procede a asignar los
materiales, el material por defecto es acero estructural, como se indica en la figura
2.50.

Figura 2. 50. Geometría y material de la estructura soportante – ANSYS.


(Fuente: Propia)

Una vez definido el material de la estructura se procede a la asignación de las cargas


y restricciones, como se indica en la figura 2.51.

El perfil estructural debe soportar la carga transmitida a través de las chumaceras y el


torque que transmite el motorreductor, además se debe considerar el peso propio de la
estructura el mismo que se asigna activando la opción de gravedad en el programa y
definiendo la dirección en Y.

93
La estructura soportante se considera fijo o empotrado en las bases, esta
consideración es viable ya que el perfil se encuentra soldado a la placa base que
transmite las cargas a la cimentación.

Figura 2. 51 Asignación de cargas y restricciones para la estructura soportante - ANSYS.


(Fuente: Propia)

Posteriormente, se realiza el mallado el elemento como se indica en la siguiente figura:

Figura 2. 52 Mallado de la estructura soportante- ANSYS.


(Fuente: Propia)

94
La calidad del mallado se evalúa mediante el criterio de convergencia relación de
aspecto, para mallados estructurales se considera aceptable entre uno y cinco, para
nuestro caso de estudio se tiene un valor de 2,3 por lo tanto, el valor es adecuado para
la aplicación.
Finalmente se resuelve el sistema y se obtiene los resultados.

La estructura soportante de la rueda moscovita, según el análisis por elementos finitos


bajo las condiciones anteriormente especificadas, soporta satisfactoria las cargas lo
cual se puede evidenciar al observar en las figuras 2.53, 2.54, 2.55, 2.56, que indican
una deformación menor a 1 [mm], esfuerzos mínimos y un factor de seguridad alto en
toda la estructura.

Figura 2. 53. Deformación en X de la estructura.


(Fuente: Propia)

95
Figura 2. 54. Deformación en Y de la estructura.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 55. Esfuerzos equivalentes en la estructura.


(Fuente: Propia)

96
Figura 2. 56. Factor de seguridad de la estructura.
(Fuente: Propia)

2.1.6.4.1. Diseño de placa base de columnas

Después de diseñar los elementos que soportan las cargas (columnas), se diseña la
placa base de la columna. La placa base absorbe las cargas provenientes de la
columna y las distribuye al concreto, la finalidad de la placa base es conectar la
estructura a la cimentación y restringir el movimiento de la misma, sin sobrepasar la
capacidad de la cimentación y evitar que esta se fracture por aplastamiento.

Figura 2. 57. Columna - Placa base.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate And Anchor Rod Design)

97
El diseño de la placa base se realiza bajo las siguientes consideraciones:

 Se diseña el elemento para la columna de mayor solicitación.

 La carga axial y por cortante se estudian por separado.

 El cortante únicamente se analiza a través de los pernos de anclaje.

 El material es acero ASTM A-36.

Las cargas que actúan sobre la placa base se obtienen después de realizar la
simulación por elementos finitos de la columna, dando los siguientes resultados:

Tabla 2. 46. Magnitud de cargas actuantes en la placa base por columna.

(Fuente: Propia)

Cálculo de la placa base para la columna B

El diseño de la placa base se realiza bajo la teoría de la ASD (Allowable Stress


Design) debido a la facilidad de usar la combinación de la carga viva y carga muerta y
además que para el diseño se estableció un factor de seguridad de 4.

Las cargas que actúan en la base de la columna B son:

Figura 2. 58. Cargas en la placa base.


(Fuente: Propia)

98
, - , -

, - , -

Donde:

: Carga axial a compresión.


: Momento Flector
: Carga cortante

Las dimensiones de la placa base se determinan mediante la siguiente ecuación:


( )

( )

Figura 2. 59. Dimensiones de la placa base.


(Fuente: Propia)

Donde:

: Longitud de la placa base en el sentido 1-1


: longitud de la placa base en el sentido 2-2
: Longitud del perfil en el sentido 1-1, 8 [cm]

99
: Longitud del perfil en el sentido 2-2, 22 [cm]
: Distancia desde el perfil al filo de la placa base, el valor mínimo permitido es 3 [in].

( )
, -

( )

, -
Se determina la excentricidad

, -

Se calcula el esfuerzo máximo admisible de apoyo en el pedestal mediante la


siguiente ecuación:

( )
( ) √

Ecuación 2.30. Esfuerzo máximo admisible de apoyo en el pedestal.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Factor de seguridad;

: Resistencia a la compresión del concreto; 0 1

: Área de la placa base


: Área máxima de la porción de la superficie de apoyo del área cargada, se puede
considerar igual al área de la placa base.

100
( )
( ) √

( ) [ ]

Se determina la carga máxima admisible por centímetro lineal.


( ) ( )

Ecuación 2.31. Carga máxima admisible por centímetro lineal en el pedestal.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

( ): Esfuerzo máximo admisible de apoyo en el pedestal


: longitud de la placa base en el sentido 2-2

( )

( ) [ ]

Se determina la excentricidad critica.

( )

Ecuación 2.32. Excentricidad crítica.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate And Anchor Rod Design)

Donde:

: Longitud de la placa base en el sentido 1-1; 28 [cm]


: Carga axial a compresión; 917,3 [kg]

: Carga máxima admisible por centímetro lineal en el pedestal; 0 1

101
, -

Si se diseña la placa base bajo la teoría de diseño de placa base de


columnas con pequeños momentos, como se indica en la siguiente figura:

Figura 2. 60. Placa base con pequeños momentos.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Si se diseña la placa base bajo la teoría de diseño de placa base de


columnas con grandes momentos, como se indica en la siguiente figura:

Figura 2. 61. Placa base con grandes momentos.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

102
Bajo la condición de se continua con el cálculo bajo la teoría diseño de placa
base de columnas con pequeños momentos.

Se determina la longitud de apoyo Y

Ecuación 2.33. Longitud de apoyo Y.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Longitud de la placa base en el sentido 1-1; 28 [cm]


: Excentricidad; 0,438 [cm]

, -

La carga distribuida en Y:

[ ]

La interface de apoyo m:

Ecuación 2.34. Interfase de apoyo m.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Longitud de la placa base en el sentido 1-1; 28 [cm]


: Longitud del perfil en el sentido 1-1, 8 [cm]

103
, -

La presión bajo la placa base:

[ ]

Se determina el espesor requerido de la placa base en el sentido 1-1

Para Y > m se utiliza la siguiente ecuación:

( ) √

Ecuación 2.35. Espesor requerido de la placa base en el sentido 1-1.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: interface de apoyo; , -

: Presión bajo la placa base; 0 1

: Resistencia a la flexión del material de la placa base (A-36); 0 1

( ) √

( ) , -

Analizamos el espesor de la placa base en el sentido 2-2

104
, -

( ) √

Ecuación 2.36. Espesor requerido de la placa base en el sentido 2-2.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: interface de apoyo; , -

: Presión bajo la placa base; 0 1

: Resistencia a la flexión del material de la placa base (A-36); 0 1

( ) √

( ) , -

El espesor mínimo requerido es de 4 [mm], por lo cual se selecciona una placa de 5/8
[in] como placa base.

2.1.6.4.2. Diseño de pernos de anclaje

Los pernos de anclaje conectan la placa base y la cimentación, es decir se encargan


de transmitir la carga, además absorben la carga cortante impidiendo que la estructura
se deslice.

El diseño de los pernos de anclaje se realiza bajo las siguientes consideraciones:

 Se diseña el elemento para la columna de mayor solicitación.

 El cortante únicamente se analiza a través de los pernos de anclaje.

 El material es: acero grado 36.

105
El diseño de los pernos de anclaje se realiza bajo la teoría de la ASD (Allowable Stress
Design) debido a la facilidad de usar la combinación de la carga viva y carga muerta,
además que para el diseño se estableció un factor de seguridad de 4.

Las cargas que actúan en la base de la columna B son:

Figura 2. 62. Cargas en la base de la columna B.


(Fuente: Propia)

, - , -

Donde:

: Carga axial a compresión; , -


: Momento Flector; , -
: Carga cortante
Se utiliza 4 pernos de anclaje por placa, los elementos deben ser soldados a la placa
base para que el cortante se distribuya en los 4 elementos.

Para el diseño inicial se considera 4 pernos de ½ [in] de diámetro.


Se determina el esfuerzo cortante en los pernos mediante la siguiente ecuación:

Ecuación 2.37. Esfuerzo cortante en los pernos de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

106
Donde:

: Carga cortante; , -
: Numero de pernos; 4
: Área del perno; , - , -

[ ]

El esfuerzo de tensión en los pernos se origina debido a los esfuerzos de flexión, se


establece como espesor de la arandela ¼ [in].

El brazo de palanca se puede considerar como la mitad de la suma del espesor de la


placa base + 0,125 [in].

Se determina el momento producido para cada perno debido al cortante.

Ecuación 2.38. Momento debido al cortante.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Carga cortante; , -
: brazo de palanca
: Numero de pernos; 4

( )

, -

107
El esfuerzo tracción debido a la flexión es:

Ecuación 2.39. Esfuerzo de tracción en el perno de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Momento debido al corte; 44,7 [kg cm]


: Diametro del perno de anclaje; 1,27 [cm]

, -

[ ]

Se determina el esfuerzo nominal de los pernos a tracción.

Ecuación 2.40. Esfuerzo nominal a tracción en el perno de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Esfuerzo ultimo a la tracción; 0 1

[ ]

108
Se determina el esfuerzo nominal de los pernos a corte.

Ecuación 2.41. Esfuerzo nominal a corte en el perno de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Esfuerzo ultimo a la tracción; 0 1

[ ]

Se evalúa la resistencia de los pernos mediante la siguiente ecuación:

0 1

Ecuación 2.42. Resistencia del perno de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

: Esfuerzo nominal a tracción en el perno de anclaje; 0 1

: Esfuerzo nominal a corte en el perno de anclaje; 0 1

: Esfuerzo cortante en los pernos de anclaje; 0 1

: Factor de seguridad, para este caso se toma el valor de 6.

0 1

109
Por lo tanto, se selecciona el valor de 509,75 como la resistencia de los pernos y debe
ser mayor a los esfuerzos presentes a tracción.

Bajo el cálculo anterior se establece que, cada placa base tiene 4 pernos de ½ [in].

El diámetro del agujero en la palca base es 9/16 [in], de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 2. 47. Tamaño para los agujeros de los pernos de anclaje en pulgadas.

(Fuente: Norma AISC, Capitulo J3)

Debido a que el elemento trabaja a únicamente a corte, la longitud de anclaje se


obtiene a partir de la longitud mínima de anclaje.

La longitud mínima de anclaje según la norma es 17 veces el diámetro del perno.

Ecuación 2.43. Longitud mínima del perno de anclaje.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:
: Longitud mínima de anclaje
: Diámetro del perno de anclaje; ½ in.

, -

110
De acuerdo a los cálculos realizados se obtiene la siguiente solución:

Perno de anclaje grado 36, diámetro ½ [in], longitud de anclaje 8,5 [in].

2.1.6.4.3. Diseño del cordón de la columna – placa base

Se calcula la longitud total de soldadura para el perfil (UPN 220), como se indica en la
siguiente figura:

Figura 2. 63. Soldadura de filete columna - placa base.


(Fuente: Propia)

La longitud total de soldadura es:

, -

Se calcula la resistencia de 1 [cm] de longitud del material base:

Ecuación 2.44. Resistencia del material base por centímetro lineal.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

111
Donde:

: Esfuerzo de fluencia de la placa base; 0 1

: Espesor de la placa base; 1,58 [cm]


: Factor de seguridad; 4

[ ]

Se asume que se utiliza una soldadura de filete con una garganta de 6 [mm] a 45°.

La resistencia de 1 [cm] de longitud de soldadura de filete de 6 mm es:

Ecuación 2.45. Resistencia de la soldadura por centímetro lineal.


(Fuente: AISC Design Guide 01 - Base Plate and Anchor Rod Design)

Donde:

Tipo: E 60XX – Ø 1/4

, - [ ]

, - [ ]

: lado del cordón de soldadura 0,6 [cm]


: Factor de seguridad; 4

[ ]

Al comparar la resistencia del material base y la resistencia del material de aporte, se


observa que el diseño se debe realizar para la resistencia de la soldadura.

112
Se calcula la resistencia total de la soldadura.

, -

El cortante al que está sometido la columna es:

La resistencia de la soldadura es mucho mayor a la carga de la columna, por lo cual el


diseño se considera valido y la soldadura no fallará.

113
2.2. Simulación dinámica

El análisis dinámico permite determinar el comportamiento o respuesta dinámica del


sistema bajo la acción de cargas variantes en el tiempo.

El análisis dinámico transitorio estructural permite conocer la respuesta de una


estructura a cualquier variación de cargas en el tiempo. Este análisis tiene la
aplicación especialmente en estructuras sujetas a cargas en función del tiempo como
puentes, maquinas rotatorias, choques, sistemas de suspensión entre otros.

Los resultados comunes y de interés en el análisis dinámico son: variación en el


tiempo de desplazamientos, esfuerzos y deformaciones.

La ecuación que gobierna este análisis es la ecuación general de movimiento que se


indica a continuación:

, -* ̈ + , -* +̇ , -* + * ( )+
Ecuación 2.46. Ecuación general de movimiento.
(Fuente: Ansys Training Manual, Dynamics, Transient Structural Analysis)

Donde:

, -: Matriz de masa
, -: Matriz de amortiguamiento
, -: Matriz de rigidez
* ̈ +: Vector nodal de aceleración
* +̇: Vector nodal de velocidad
* +: Vector nodal de desplazamiento
* +: Vector de fuerza aplicada

La ecuación general de movimiento a través del programa ANSYS puede ser resuelta
de dos formas:

 Integración Directa
 Modo de Superposición

114
Full

Implicit

Direct Integration Reduced

Explicit
Solving the
ecquation of
motion
Full
Mode
Superposition
Reduced

Figura 2. 64. Métodos solución a la ecuación general de movimiento.


(Fuente: Ansys Training Manual, Dynamics, Transient Structural Analysis)

En el método de integración directa la ecuación general de movimiento es


directamente integrada paso a paso sobre el tiempo. En cada punto en el tiempo (t=0,
∆t, 2∆t, 3∆t, …) se resuelve un conjunto de ecuaciones equilibro (F=m*a), en cada
ecuación se hace una suposición respecto al desplazamiento, velocidad y la
aceleración.

Una consideración importante en el rendimiento del análisis transitorio estructural es el


tamaño del tiempo de paso.

El tamaño del tiempo de paso (ITS) debe ser lo más pequeño posible para describir
correctamente como varían las cargas en el tiempo y los fenómenos asociados al
mismo, mientras más pequeño es el tamaño del tiempo de paso mayor tiempo tomará
la solución del sistema.

En el programa ANSYS tiene tres modos de solución.

 Reducido
 Superposición
 Completo

115
El modo reducido permite únicamente una constante de ITS al igual que el modo de
superposición, en cambio en el modo completo del análisis transitorio ANSYS puede
variar automáticamente el tamaño de paso entre los límites que establezca el usuario.
En la configuración del módulo de análisis transitorio estructural se puede establecer el
comportamiento de los cuerpos o elementos como rígidos o flexibles o una mezcla de
ambos.

Las consideraciones para partes flexibles son las mismas que para el análisis estático,
es decir, se debe especificar propiedades específicas del material como densidad,
módulo de Young, coeficiente de Poisson.

En cuerpos rígidos únicamente se debe especificar la densidad del material, ya que


este se considera indeformable, por lo tanto, no se puede obtener fuerzas, esfuerzos o
deformaciones relativas.

2.2.1. Dinámica de la rueda moscovita

La rueda moscovita está sujeta a una constante de carga proveniente de cada cabina
(carga viva + carga muerta), la dinámica de la rueda se basa en el giro de la estructura
a través de un eje central, conectado a un motorreductor a través de un sistema
cadena-catalina que provee el movimiento constante.

Mientras se produce el movimiento circular de la rueda central las cabinas se van


posicionando de forma vertical continuamente debido a la acción de la fuerza de
gravedad.

Debido a la magnitud del proyecto y al requerimiento de un mallado fino para obtener


resultados reales en la estructura conduce a que no sea viable realizar la simulación
dinámica de toda la estructura, ya que además del mallado se requiere que el
intervalo de tiempo o tamaño de paso sea menor a 0,001 segundos para que se
concatenen los resultados y pueda realizarse la simulación, lo cual implica que la
solución de la rueda moscovita requiera un alto consumo de recursos computacionales
y además el tiempo de resolución podría ser de varios días o semanas. Por lo tanto,
se decide realizar la simulación dinámica únicamente del eje soportante de la cabina,
siguiendo su trayectoria circular a la velocidad de rotación de la rueda moscovita.

116
El análisis dinámico transitorio se desarrolla mediante la interfaz de usuario
Workbench, debido a que el ambiente de trabajo es amigable con el usuario y
proporciona una mejor visualización de los elementos del problema a tratar.

Dentro de la plataforma Workbench existen dos módulos de trabajo.


 Design Model
 Mechanical

El módulo Design Model permite al usuario crear la geometría del modelo o importarlo
de algún programa de dibujo CAD, una vez importado el modelo se puede realizar las
modificaciones para estudiar el fenómeno.

El módulo Mechanical permite realizar el análisis mecánico, es decir, en este módulo


se especifica todas las características y parámetros del modelo, y finalmente se puede
observar los resultados de forma animada.

2.2.1.1. Pre-proceso

El pre-proceso es la parte fundamental para la correcta solución del fenómeno


mecánico, en el pre-proceso se debe especificar los parámetros, características y
restricciones para resolver la problemática, un ingreso de datos erróneos conduce a
resultados falsos.

El pre-proceso consta de las siguientes etapas:


 Geometría
 Propiedades de materiales de cada elemento
 Definición de conexiones o contactos
 Mallado del sistema.
 Condiciones de carga y restricciones

2.2.1.1.1. Geometría

La geometría fue desarrollada en el programa de diseño tridimensional SolidWorks, el


mismo que permite obtener formas complejas de manera sencilla, además que permite
realizar ensambles de los componentes de manera rápida.

117
Una vez obtenida la geometría en SolidWorks esta se importa al programa ANSYS
(ver figura 2.65), para realizar la caracterización mecánica del sistema.

Figura 2. 65. Geometría para la simulación dinámica del eje soportante de la cabina.
(Fuente: Propia)

2.2.1.1.2. Propiedades de Materiales

Las propiedades de los materiales son especificadas través del módulo Engineering
Data en el cual se ingresan las características de los mismos, como se indica en la
figura 2.66.

En la rueda moscovita se utiliza acero AISI1045 HR para los ejes y acero ASTM A-36
para los demás miembros estructurales cuyas propiedades se especifican en las
tablas 2.34 y 2.31 respectivamente.

118
Figura 2. 66. Propiedades de materiales – ANSYS.
(Fuente: Propia)

Una vez cargados los materiales y sus propiedades se procede a asignarlos a cada
elemento dentro del módulo Mechanical, seleccionando el elemento en la opción
geometría, como se indica en la siguiente figura:

119
Figura 2. 67. Asignación de materiales – ANSYS.
(Fuente: Propia)

2.2.1.1.3. Conexiones o contactos

Cuando se importa al ANSYS el ensamble del modelo, el software detecta


automáticamente las zonas de contacto entre los elementos y como primicia establece
que estos se comporten como “bonded”, es decir, los cuerpos permanecen juntos y no
existe deslizamiento entre ellos. Sin embargo, se debe revisar las zonas de contacto
debido a que nuestro problema es una estructura apernada, además que se utilizan
elementos rígidos y flexibles, y se debe analizar de forma específica para obtener
resultados reales.

El programa ANSYS permite establecer cinco tipos de contactos entre elementos.

120
Tabla 2. 48. Tipos de contactos entre elementos – ANSYS.

Comportamiento
Tipo de Comportamiento normal
Iteraciones tangencial
contacto (Separación)
(Deslizamiento)
Bonded 1 Sin espacio Sin deslizamiento
No separación 1 Sin espacio Se permite deslizamiento
Frictionless Múltiple Se permiten espacios Se permite deslizamiento
Rough Múltiple Se permiten espacios Sin deslizamiento
Frictional Múltiple Se permiten espacios Se permite deslizamiento
(Fuente: XIII congreso internacional de innovación y Diseño basando en simulación por computadora-
Uso de software de diseño y simulación a la obtención de componentes mecánicos en la industria militar,
San Miguel de Allende, 14 de mayo de 2014)

En la estructura de la rueda moscovita se utilizaron contactos tipo “bonded” (ver figura


2.68) para asegurar que los elementos permanezcan juntos y sin deslizamiento.

Figura 2. 68. Asignación de contactos – ANSYS.


(Fuente: Propia)

Además de establecer los contactos tipo “bonded”, se agrupan los elementos (ver
figura 2.69) para formar una parte solida que se moverá en conjunto, agrupar los
elementos en partes permite disminuir el número de contactos dentro del modelo, lo
cual reduce el número de ecuaciones.

121
Figura 2. 69. Agrupación en partes – ANSYS.
(Fuente: Propia)

Además de contactos en ANSYS se puede definir juntas o uniones entre cuerpos y


cuerpo-tierra, las uniones se utilizan dependiendo del elemento y función dentro del
sistema, tienen mayor aplicación cuando se utilizan interacciones entre cuerpos
rígidos, cuerpo rígido-cuerpo flexible o cuando la función lo define.

En el programa se pueden definir los siguientes tipos de uniones:

Tabla 2. 49. Tipos de juntas o uniones en ANSYS.

(Fuente: Rodríguez, M., Sebastián, A., & Rosero Flores, D. F. (2012). Análisis mediante elementos finitos
del sistema de suspensión de un automóvil liviano)

122
Las uniones apernadas se tratan bajo la consideración de uniones fijas (ver figura
2.70), debido a que entre los elementos no existe movimiento relativo, esta
consideración reduce el tiempo de simulación.

Figura 2. 70. Unión cuerpo- cuerpo tipo “fixed” entre brida - transversales en ANSYS.
(Fuente: Propia)

Además, se utilizó unión fija para el eje central (cuerpo rígido) y la brida (cuerpo
rígido), conjuntamente se utiliza una unión de revolución para los extremos del eje
central con la finalidad que este pueda girar y proporcionar el movimiento a la rueda en
la simulación, como se indica en las figuras 2.71, 2.72.

123
Figura 2. 71. Unión cuerpo- cuerpo tipo “fixed” entre eje central – brida en ANSYS.
(Fuente: Propia)

Figura 2. 72. Unión cuerpo- tierra tipo “revolute” entre eje central – brida en ANSYS.
(Fuente: Propia)

124
2.2.1.1.4. Mallado

El mallado consiste en discretizar o dividir cada objeto en pequeños elementos, al


conjunto de estos elementos se denomina “elementos finitos”, en cada elemento se
realiza el cálculo y resolución de las ecuaciones que permiten obtener los resultados
finales para el sistema.

El correcto mallado del modelo es fundamental, debido a que este es primordial para
obtener resultados cercanos a la realidad que permitan caracterizar el fenómeno físico.

Al realizar el mallado se debe tener en cuenta el número de elementos en los cuales


se va a subdividir el modelo, debido a que un número excesivo de elementos ocupa
mayores recursos computaciones y por ende mayor tiempo de simulación, por lo tanto,
se debe obtener un balance entre la fidelidad de la solución y recursos
computacionales disponibles.

Para encontrar el balance adecuado entre recursos computacionales y fidelidad de los


resultados se utiliza los criterios de convergencia. Los criterios de convergencia
permiten analizar la calidad de los elementos debido a que estos se distorsionan en
geometrías complejas y si no poseen una calidad adecuada sus resultados será
erróneos o alejados del valor real.

Para el mallado de la estructura se utiliza el criterio de convergencia “aspect ratio”


(razón de aspecto), el cual es comúnmente utilizado en el análisis de objetos
tridimensionales que poseen elementos tetraédricos y cuadrangulares, este criterio
calcula la razón de aspecto de un elemento, es decir, divide la longitud máxima de un
elemento para la longitud mínima del mismo, el valor obtenido es un promedio de las
mediciones de todas las caras del elemento tridimensional.

La razón de aspecto para mallados estructurales se considera aceptable entre uno y


cinco.

125
Figura 2. 73. Criterio de convergencia “aspect ratio” – ANSYS.
(Fuente: Ansys Training Manual- Mesh Quality, 2009)

El valor final del criterio de convergencia para el modelo corresponde al valor promedio
de todos los elementos mallados, este valor se puede observar al seleccionar la
propiedad estadística, como se observa en la siguiente figura:

Figura 2. 74. Mallado por defecto del eje de la cabina – ANSYS.


(Fuente: Propia)

Al realizar el mallado por defecto el criterio de convergencia” aspect ratio” muestra un


valor promedio de 5,9 para el eje, por lo tanto, no cumple con el criterio de
convergencia y es necesario refinar la malla en los elementos mediante la herramienta
sizing, la cual permite disminuir el tamaño de los elementos de las partes
seleccionadas.

126
Posterior al refinamiento la malla y seleccionar el eje se obtiene un valor de 1,9 (ver
figura 2.75) el cual cumple con el criterio de convergencia para la solución.

Figura 2. 75. Mallado refinado del eje de la cabina – ANSYS.


(Fuente: Propia)

Figura 2. 76. Mallado final de la estructura – ANSYS.


(Fuente: Propia)

127
El criterio de convergencia razón de aspecto muestra un valor promedio de 3,7 para
toda la estructura (ver figura 2.76), el cual es aceptable para obtener resultados
cercanos a la realidad.

Figura 2. 77. Número de elementos – ANSYS.


(Fuente: Propia)

2.2.1.1.5. Condiciones de carga y restricciones

Es necesario establecer las condiciones de borde y cargas que afectan al modelo para
cuantificar el fenómeno físico de manera correcta.

La estructura gira a través del eje central a velocidad constante de 6 rpm, esta
condición se simula mediante la junta cuerpo-tierra tipo revolución, como se indica en
la figura 2.78.

128
Figura 2. 78. Condiciones de borde; velocidad de rotación – ANSYS.
(Fuente: Propia)
Las fuerzas (carga viva y carga muerte) correspondientes a las cabinas se transmite
de forma radial a través del eje, para simular el comportamiento en el programa se
utiliza una fuerza únicamente con componente en Y durante toda la trayectoria, como
se indica en la siguiente figura:

Figura 2. 79. Asignación de cargas – ANSYS.


(Fuente: Propia)

2.2.1.2. Proceso

129
El análisis dinámico del sistema se desarrolla en el módulo transitorio estructural (ver
figura 2.80), el cual permite observar el comportamiento de la estructura en el
transcurso del tiempo mientras gira la rueda a la velocidad de 6[rpm]

Figura 2. 80. Módulo Transient Structural – ANSYS.


(Fuente: Propia)
Dentro del módulo es importante definir los intervalos o tiempos de simulación, entre
ellos se tiene dos controles, el primero indica el tiempo total de la simulación y el
segundo determina el paso de cada iteración para encontrar una respuesta, el paso de
iteración se encuentra restringido por recursos disponibles en el computador, un paso
de tiempo extremadamente pequeño requerirá un mayor tiempo de simulación y más
recursos computacionales.

Para el primer control de tiempo se utiliza 1 segundo, tiempo en el cual se puede


apreciar la variación de los esfuerzos en la rotación del eje.

Para el segundo control se define el paso inicial, el mismo que puede ser calculado
mediante la siguiente ecuación:

Ecuación 2.46. Intervalo de tiempo.


(Fuente: Ansys Training Manual, Dynamics, Transient Structural Analysis)

Donde:

: frecuencia de vibración del sistema o módulo

130
Esta ecuación es muy útil cuando se realiza el análisis de sistemas complejos o donde
existen frecuencias de vibración altas, cuando no se utiliza la ecuación se recomienda
trabajar con un paso inicial de entre 0,001 a 0,01 segundos, para nuestro caso
tomaremos un valor medio de 0,005 para agilizar la simulación, además del tiempo
inicial se debe definir el tiempo mínimo y máximo, rango dentro del cual se realizara el
cálculo de la solución, para el presente trabajo se utiliza el tiempo de 0,005 segundos
para obtener resultados uniformes o equidistantes.

Figura 2. 81. Configuración del módulo Transient Structural – ANSYS.


(Fuente: Propia)

2.2.1.3. Solución

Una vez definido el pre-proceso y configurado el módulo del programa se inicia la


resolución del sistema. De acuerdo a los parámetros establecidos en el modelo y
recursos computaciones el tiempo de resolución puede aumentar o disminuir.

El programa a través del módulo solución permite ingresar los resultados, los mismos
que se pueden observar de forma gráfica y animada, se pueden ingresar

131
deformaciones, esfuerzos resistencia, energía disipada, entre otros, como se indica en
la figura 2.82.

Figura 2. 82. Obtención de soluciones – ANSYS.


(Fuente: Propia)

Para el presente caso de estudio nos interesa ingresar los esfuerzos que presenta el
sistema para observar la variación de los mismos al encontrarse la rueda en
movimiento circular a velocidad constante.

132
Figura 2. 83. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina en el módulo Transient
Structural – ANSYS.
(Fuente: Propia)

En la figura 2.83 se puede observar la variación de los esfuerzos para diferentes


valores de tiempo.

133
2.3. Costos

A continuación, se elabora un estudio de costos que debe incluirse para la


construcción de la rueda moscovita desarrollada en el presente proyecto.

Los costos se agrupan en las siguientes categorías:

 Materiales

 Elementos mecánicos

 Sistema motriz

 Mano de obra

 Costo de diseño

Los costos son obtenidos de los proveedores disponibles en Quito.

134
2.3.1. Materiales

Tabla 2. 50. Costos de materiales.

Costo Costo total


Material Proveedor Cantidad
(USD) (USD)
Tubo estructural rectangular A-
Ipac 15,89 11 174,79
36; 50x30x1,5 mmx 6 m
Tubo estructural cuadrado A-36;
Ipac 8,39 13 109,07
30x30x1,5 mmx 6 m
Perfil UPN A-36;
Ipac 211,43 1 211,43
220 mm x 6m
Perfil UPN A-36;
Ipac 422,87 2 845,74
220 mm x 12m
Perfil ángulo A-36;
Ipac 23,21 2 46,42
50x50x5 mmx6 m
perfil ángulo A-36;
Ipac 14,15 8 113,20
40x40x4 mmx6 m
Pletina A-36;
Ipac 11,36 1 11,36
50x4 mm x 6 m
Plancha A-36;
Ipac 31,08 12 372,96
1,2x2,4 m x 1,4mm
Plancha A-36;
Ipac 56,08 2 112,16
1,2x2,4 m x 3mm
Plancha de acrílico;
Acrilux S.A 169,00 6 1014,00
1,5x3 m x 3 mm
Eje de acero AISI 1045;
Hugo Guerrero 26,15 6 156,90
Ø=1 1/4 in, L= 880 mm
Eje de acero AISI 1045;
Hugo Guerrero 302,86 1 302,86
Ø=100, L= 1500mm
Placa de 5/8 in A-36;
FerroCorte 22,40 4 89,60
42x28 cm
Placa de 1/2 in A-36;
FerroCorte 8,96 2 17,92
38x15 cm
Placa de 1/2 in A-36;
FerroCorte 14,00 2 28,00
30x30 cm
Placa de 8 mm A-36;
FerroCorte 11,11 1 11,11
51x 21 cm
Total 3617,52
(Fuente: Propia)

135
2.3.2. Elementos mecánicos

Tabla 2. 51. Costos de elementos mecánicos.

Costo Costo total


Elemento mecánico Proveedor Cantidad
(USD) (USD)
Chumacera de piso;
Casa del Ruliman 37,49 12 449,88
Ø=35 mm
Chumacera de piso;
Hugo Guerrero 260,50 2 521,00
Ø=90 mm
Perno hexagonal;
Casa del perno 0,20 48 9,68
3/8x 1,5 in grado 8
Perno hexagonal;
Casa del perno 0,17 48 8,06
3/8x 1 in grado 8
Perno hexagonal;
Casa del perno 0,59 24 14,16
1/2 x 3 in grado 5
Perno hexagonal;
Casa del perno 1,90 4 7,60
7/8x 3 in grado 5
Tuercas hexagonal; UNC 3/8 Casa del perno 0,06 96 5,38
Tuercas hexagonal; UNC 1/2 Casa del perno 0,15 24 3,60
Tuercas hexagonal; UNC 7/8 Casa del perno 0,75 4 3,00
Tuerca hexagonal; M20x1,5 Casa del perno 0,60 12 7,20
Arandela plana; 3/8 in Casa del perno 0,04 192 7,59
Arandela plana; 1/2 in Casa del perno 0,05 24 1,25
Arandela plana; 7/8 in Casa del perno 0,10 24 2,51
Arandela plana; M20 Casa del perno 0,18 24 4,32
Arandela de seguridad; 3/8 in Casa del perno 0,03 96 2,88
Arandela de seguridad; 1/2 in Casa del perno 0,04 24 0,96
Arandela de seguridad; 7/8 in Casa del perno 0,15 4 0,60
Arandela de seguridad; M20 Casa del perno 0,18 4 0,72
Cadena de rodillos de acero; Maquinaria
145,60 1 145,60
ANSI 120, 2 torrones, L=2,2 m Henríquez C.A
Catalina 12 dientes RULHERMAQ 38,08 1 38,08
Catalina 56 dientes RULHERMAQ 180,00 1 180,00
Ferretería
Remaches 0,02 1548 30,96
Heredia
Ferretería
Bisagras 1/2 x 2 in 1,20 12 14,40
Heredia
Ferretería
Picaporte de 2 In. 1,75 12 21,00
Heredia
Total 1480,43
(Fuente: Propia)

2.3.3. Sistema motriz


136
Tabla 2. 52. Costos de sistema motriz.

Costo Costo total


Sistema motriz Proveedor Cantidad
(USD) (USD)
Motor con freno;
1Hp, 1700 rpm BKB 489,44 1 489,44
Reductor coaxial;
rpm de salida: 28 BKB 530,88 1 530,88
Total 1020,32
(Fuente: Propia)

2.3.4. Mano de obra

Tabla 2. 53. Costos de mano de obra.

Costo
Costo
Elemento Trabajo Cantidad total
(USD)
(USD)
Eje Ø=1 1/2 in Tornear 207,20 6 1243,20
Eje Ø= 3 3/4 in Tornear 134,40 1 134,40
Cortar perfiles
Perfiles estructurales 5,00 12 60,00
estructurales (horas)
Barolar
Perfiles estructurales 3,50 6 21,00
(horas)
Perfiles estructurales Perforaciones (horas) 4,50 15 67,50

Soldar la estructura y
Perfiles estructurales 11,00 42 462,00
componentes (horas)

Cortar las planchas de


0,30 89 26,70
acero (Corte-cizalla)
Cortar las planchas de
3,00 12 36,00
acero (Corte-plasma)

Planchas de acero 1,5 mm Doblar planchas 0,40 18 7,20

Barolar plancha (horas) 3,50 3 10,50

Perforaciones (horas) 4,50 12 54,00

Tabla continua.

137
Cortar las planchas de
0,55 16 8,80
acero (Corte-cizalla)
Cortar las planchas de
Planchas de acero 3 mm 5,00 5 25,00
acero (horas)
Doblar planchas 0,70 36 25,20

Cortar las planchas de


Planchas de acero 8 mm 34,00 1 34,00
acero (Chorro de agua)
Cortar las planchas de
Planchas de acero 1/2 in 52,00 2 104,00
acero (Chorro de agua)
Planchas de acero 5/8 in Perforaciones (horas) 4,50 2 9,00
Cortar las planchas 30,00 6 180,00
Planchas de acrílico
Perforaciones (horas) 4,50 12 54,00
Pintura Pintar la estructura 5,00 40 200,00
Ensamblaje de
Ensamblaje 5,00 24 120,00
componentes (horas)
Total 2882,5
(Fuente: Propia)

2.3.5. Costos de diseño

Tabla 2. 54. Costos de diseño.

Costo total
Material
(USD)
Implementos de oficina 150,00
Impresiones y Plotters 50,00
Honorarios 3200,00
Total 3400,00
(Fuente: Propia)

138
2.3.6. Costos varios

Tabla 2. 55. Costos varios.

Costo Costo total


Costos Varios Proveedor Cantidad
(USD) (USD)
Electrodo 6011 (kg) AGA 3,55 15 53,25
Electrodo 7010 (kg) AGA 4,90 1 4,90
Pintura anticorrosiva fondo gris Ferretería
11,50 2
(galón) Heredia 23,00
Ferretería
Pintura esmalte blanco (galón) 1
Heredia 11,50 11,50
Ferretería
1
Pintura esmalte azul (galón) Heredia 11,50 11,50
Ferretería
4
Thinner (galón) Heredia 6,00 24,00
Imprevistos - - - 1800,00
Total 1928,15
(Fuente: Propia)

2.3.7. Costo total del proyecto

Tabla 2. 56. Costo total del proyecto.

Costo total
Rubros
(USD)
Material 3617,52
Elemento mecánico 1480,43
Sistema motriz 1020,32
Mano de obra 2882,50
Costo de diseño 3400,00
Varios 1928,15
Total 14328,92
(Fuente: Propia)

139
3. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

3.1. Análisis de esfuerzos y deformaciones

Para el análisis de esfuerzos y deformaciones se consideró varios aspectos


fundamentales, siendo entre los principales la seguridad y el costo del equipo.

El factor de seguridad empleado para los componentes principales (estructura y ejes)


es 4, debido a que el juego debe precautelar la seguridad del usuario en este caso
niños de 5-12 años.

El factor de seguridad empleado para la chaveta encargada de transmitir la potencia


proveniente del motorreductor al eje central es menor que el de la sección del eje, ya
que este elemento debe fallar en caso de sobrecarga, para evitar daños en la
estructura principal que pudiesen ocasionar una falla del sistema, que conduzca a un
atentado a la seguridad del usuario.

Bajo el parámetro de costo se selecciona materiales que resistan los esfuerzos que
ocurren en los elementos, los mismos que deben ser accesibles en el medio y no
requieran importaciones, ya que al utilizar un material especial este puede no
encontrarse en stock y puede conducir a un aumento de costos en el proyecto además
de incrementos en el tiempo de producción.

Bajo los parámetros de seguridad y costo anteriormente mencionados se logra obtener


un diseño confiable que posee esfuerzos y deformaciones mínimas que garantiza la
seguridad del usuario.

140
3.2. Comparación de resultados mediante simulación
dinámica y análisis estático

Mediante el análisis dinámico se busca establecer la eficiencia del sistema, además de


validar que la estructura puede resistir las cargas de diseño.

El análisis se desarrolla para el eje soportante de la cabina, en las figuras 2.83, 3.1,
3.2 se aprecia los esfuerzos del eje de forma estática y dinámica.

Figura 3. 1. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina – Análisis estático


simplemente apoyado.
(Fuente: Propia)

141
Figura 3. 2. Esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina – Análisis estático en la
estructura.
(Fuente: Propia)

Como se puede observar en las figuras 3.1. y 3.2. el eje experimenta un


comportamiento diferente en sus extremos, el mismo que se debe a que en el primer
análisis únicamente se trata el problema como un elemento simplemente apoyado, en
cambio en la segunda figura el elemento se encuentra apoyado en la placa lateral de
la estructura, lo cual produce que el eje se esfuerce en los extremos debido a la flexión
que experimenta el elemento.

Para la simulación dinámica se puede observar en la figura 2.83 y 3.3 como varían los
esfuerzos de acuerdo a la posición del elemento en la trayectoria circular a una
velocidad de 6 [rpm].

142
Figura 3. 3. Variación de esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la cabina en el módulo
Transient Structural – ANSYS.
(Fuente: Propia)

Para realizar el análisis de variación de esfuerzos y comparar la eficiencia del sistema


se debe considerar como varían los esfuerzos para un mismo punto de análisis, para
lo cual se selecciona el punto medio del eje, como se indica en la figura 3.4.

El esfuerzo máximo obtenido en el centro del eje para el análisis estático simplemente
apoyado es de 21,9 [MPa], para el análisis estático apoyado en la estructura se
obtiene un valor menor de 15,5 [MPa], en el análisis dinámico se obtiene una variación
de esfuerzos como se indica en la figura 3.3, debido a la posición que va tomando el
eje en la trayectoria circular.

Figura 3. 4. Punto de análisis de variación de esfuerzos equivalentes en el eje soportante de la


cabina en el módulo Transient Structural – ANSYS.
(Fuente: Propia)

143
Figura 3. 5. Variación de esfuerzos equivalentes en el punto de análisis el eje soportante de la
cabina en el módulo Transient Structural – ANSYS.
(Fuente: Propia)

El esfuerzo máximo en el punto de análisis en la simulación dinámica varia en el rango


de 21,2 [MPa] a 5,6 [MPa] durante la trayectoria de 1 segundo.

De acuerdo a la variación de esfuerzos obtenidas tanto en el análisis estático como en


el dinámico se logra determinar que el eje posee una buena correlación de esfuerzos y
por lo tanto el diseño es aceptable con una buena eficiencia.

144
4. CONCLUSIONES Y TRABAJOS FUTUROS

4.1. Conclusiones

 El factor de seguridad es el criterio de mayor importancia al desarrollar el


producto, ya que se debe precautelar la seguridad del usuario a todo instante.

 El uso de elementos modulares para el diseño del producto facilita el desarrollo


del proyecto, además de generar una variabilidad de soluciones que permiten
agilizar el proceso y satisfacer las necesidades de forma óptima.

 Mediante la casa de la calidad se puede captar y filtrar los requerimientos del


usuario, mercado y o cliente, con la finalidad de garantizar que el producto
satisfaga las necesidades y problemáticas expuesta por el usuario.

 La máquina diseñada posee un costo competitivo debido a que en nuestro país


no existen compañías legalizadas encargadas de la construcción de juegos de
atracción mecánica, y los juegos que son normalizados son importados de
China o Europa, donde su costo para una rueda moscovita de igual capacidad
es de aproximadamente 13000 dólares.

 El método de los elementos finitos es una herramienta ingenieril que permite


estudiar los fenómenos físicos de forma rápida y con gran exactitud, el
desarrollo y uso de esta herramienta se ha visto en auge en los últimos años,
debido al avance tecnológico que permite desarrollar cada vez problemáticas
múltiples con mayor facilidad.

 El programa ANSYS es un software de resolución de problemas físicos


mediante elementos finitos que a través de la plataforma de trabajo workbench
permite al usuario caracterizar el fenómeno de forma didáctica y amigable con
el usuario, además los resultados se obtienen de manera gráfica y animada, lo
que permite un mejor entendimiento de la solución del fenómeno.

 Al realizar el análisis mediante elementos finitos se debe garantizar que la


solución cumpla con los criterios de convergencia, con el propósito de que los
resultados sean cercanos a la realidad.

145
4.2. Trabajos futuros

 Para agilizar el proceso de simulación y desarrollar problemática de forma


completa en el programa ANSYS, se recomienda utilizar una máquina con altos
recursos computacionales, lo recomendable para el presente proyecto es
utilizar un mínimo de 16 núcleos y 64 Gb de memoria.

 Para obtener geometrías complejas que definan al fenómeno físico, es


recomendable realizar las mismas en un programa CAD independiente del
ANSYS, como Inventor o Solidworks, ya que el ambiente de modelado en la
plataforma workbench no posee herramientas específicas que permitan realizar
de forma óptima y rápida como los programas anteriormente mencionados.

 Se recomienda utilizar el formato .STEP para realizar la importación del modelo


al software ANSYS, esto se debe a que dicho formato presenta una mejor
afinidad para el software permitiéndole reconocer los elementos de forma fácil.

 Después de realizar la importación del modelo, el programa ANSYS detecta


automáticamente las zonas de contacto entre los diferentes elementos, pero es
recomendable verificar dichos contactos o asignarlos uno a uno para que el
modelo tenga un funcionamiento adecuado.

 El refinamiento de malla se debe realizar únicamente en los componentes


críticos o de análisis, con la finalidad que estos generen una variación uniforme
en sus resultados y no saturar el modelo de elementos que conducirían a un
aumento representativo en el tiempo de solución del sistema.

 Al momento de realizar la selección de componentes y materiales se debe


tener en cuenta de que estos que existan en el mercado nacional, evitando
incurrir en gasto innecesarios debido a la importación de los mismos, con la
finalidad de evitar inconvenientes o retrasos al momento de fabricación.

146
Referencias

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[20] ANSYS Training Manual, Module 4; Transient Dynamics Analysis

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[22] ANSYS Introduction to ANSYS Meshing, Lecture 7; Mesh Quality & Advanced
Topics

[23] ANSYS Meshing User‟s Guide

[24] Catálogo, S. K. F- Y bearings

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Anexos

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