UNIVERSIDADE CATOLICA DE PERNAMBUCO

CENTRO DE CIENCIAS E TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Ramon Duque Ferraz Burgos

EXECUÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL

RECIFE
2016
 RAMON DUQUE FERRAZ BURGOS

EXECUÇÃO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL

Matricula: 201110959-2
Estagio Supervisionado 2
Empresa de Urbanização do Recife – URB
Período, 11/02/2016 a 31/05/2016
Orientadora: Maria Célia Alves Feitosa

RECIFE
2016
 RESUMO

Descrição do processo de pavimentação de vias urbanas com revestimento asfáltico de

forma mecânica. A obra relatada ocorreu na Rua José Tavares de Holanda, localizada no bairro
de Jardim São Paulo na cidade do Recife. Os serviços descritos foram iniciados no mês de
Janeiro/2016 e continuam sendo executados, com prazo de conclusão para 30 de Abril de 2016.
Anteriormente a rua não possuía pavimentação e os cidadãos que necessitavam da via,
tinham que transitar por uma rua em solo natural, não homogênea e sem nenhum escoamento
de águas, o que ocasionava inundações de até 40cm em períodos de chuva.
Além da pavimentação, foram realizados serviços de drenagem de águas, passeio de
pedrestes e saneamento das casas. Entrarei de forma breve em cada assunto com o objetivo de
complementar a descrição da pavimentação asfaltica.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Classificação dos agregados....................................................................................10

Figura 2 - Brita Graduada Simples...........................................................................................10
Figura 3 - Localização Geográfica da Rua...............................................................................17
Figura 4 - Rebaixamento de Sub-Leito.....................................................................................19
Figura 5 - Assentamento de Meio-Fio......................................................................................20
Figura 6 - Meio-Fio assentado e rejuntado. .............................................................................20
Figura 8 - Drenagem Assentada. .............................................................................................21
Figura 7 - Detalhe do tubo de drenagem..................................................................................21
Figura 9 - Execução de capa de revestimento em CBUQ........................................................24
1. TEORIA
1.1. PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 6
1.2 ESTRUTURAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 6
1.2.1 REVESTIMENTO 6
1.2.2 BASE E SUB-BASE 7
1.2.3 SUBLEITO 7
1.2.4 REFORÇO DE SUBLEITO 7
1.2.5 IMPRIMAÇÃO ENTRE CAMADAS 7
1.3 MATERIAIS UTILIZADOS NAS ESTRUTURAS DO PAVIMENTO 8
1.3.1 SOLO______________________________________________________ 8
1.3.2 AGREGADOS_______________________________________________ 9
1.3.3 BETUMES_________________________________________________ 11
2. ESTUDOS PRELIMINARES
2.1. ESTUDO DO TERRENO 12
2.2. TERRAPLANAGEM 12
2.3. DIMENSIONAMENTO EMPIRICO DO PAVIMENTO 13
2.3.1 CALCULO DO NUMERO “N” 13
2.3.2. DET. DO ÍNDICE DE SUPORTE DO SUBLEITO 13
2.3.3. DEFINIÇÃO DOS MATERIAIS 13
2.3.4. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 14
3. ESTUDO DE CASO
3.1. INTRODUÇÃO 17
3.2. OBJETIVO 18
3.3. JUSTIFICATIVA 18
3.4. REBAIXAMENTO DO SOLO NATURAL 18
3.5. REFORÇO DE SUBLEITO 19
3.6. MEIO-FIO 20
3.7. SUB-BASE E DRENAGEM 20
3.8. BASE LINHA D’ÁGUA 22
3.9. REVESTIMENTO 22
4. CONCLUSÕE 25
5. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 26
 6

1. TEORIA

1.1 PAVIMENTO FLEXÍVEL

De acordo com o Manual de pavimentação do DNIT de 2006, o pavimento flexível é
aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento
aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as
camadas. É normalmente composto por camadas de Revestimento, Base, Sub-Base e reforço
de Subleito e possui uma vida útil média de 8 anos. Este tipo de pavimento é o mais utilizado
no mundo e aprofundarei mais os conhecimentos a respeito dele, explorado cada uma dessas
camadas e como elas são projetadas ao decorrer do trabalho.

1.2. ESTRUTURA DO PAVIMENTO FLEXÍVEL

1.2.1. REVESTIMENTO OU CAPA DE ROLAMENTO

Revestimento é a camada superior do pavimento e que fica exposta a superfície. Ela
precisa ser o tanto quanto possível impermeável e resistir com eficiência às intempéries e aos
esforços diretos do trafego, que neste caso apenas consideramos os esforços horizontais. O
esforço horizontal que o pavimento tem que suportar é o atrito da roda dos veículos, que
provocam o desgaste da capa de rolamento.
Ela condiciona uma superfície mais homogênea e que proporcione segurança e conforto
para quem trafegar na rodovia. A espessura do revestimento precisa ser dimensionada com
cautela, pois a mesma representa a maior parte do custo total do pavimento. Subleitos de boa
qualidade podem representar uma redução na espessura das camadas da base e sub-base, porem
como o revestimento do pavimento flexível não tem características de suportar cargas verticais,
tais fatores são desconsiderados. Para dimensionar a camada do pavimentoapenas se utiliza o
numero “N” de quantidade de eixos que passarão acima dela ao longo de sua vida útil.
O material mais utilizado para o revestimento é o Cimento de asfalto petróleo (CAP)
que é basicamente betume, na forma de asfalto natural ou asfalto obtido por destilação do
petróleo, usado como aglutinante para ser misturado com agregados.
 7

1.2.2. BASE
De acordo com Senço (2006), a base é a camada destinada a resistir aos esforços
verticais oriundos do tráfego e distribuí-los. Na verdade, o pavimento pode ser considera
composto apenas de base e revestimento, sendo que a base poderá ou não ser complementada
pela Sub-base ou pelo reforço do subleito. Pois, parte das cargas transmitidas à base é absorvida
pelo material utilizado e ela apenas descarregará parte desses esforços nas camadas inferiores
ou no subleito.

1.2.3. SUB-BASE
A sub-base é uma camada complementar e sua utilização visa reduzir a camada da base.
Dependendo da resistência do subleito onde a estrutura ficará disposta, a camada da base poderá
se apresentar muito espessa e consequentemente mais cara. Então por quesitos técnicos e
econômicos dispomos de uma camada mais profunda, com custo menor e uma capacidade de
resistência inferior ao da base, porém que se apresentará suficiente para resistir aos esforços
descarregados. Assim reduzindo expressivamente a camada da base e o custo total do
pavimento.

1.2.4. REFORÇO DO SUBLEITO

A camada de reforço de subleito é uma camada complementar e que segue o mesmo
principio da sub-base. Ela apresenta qualidade e custo inferior ao da sub-base, porém superior
ao do material do subleito. Oferecendo estabilidade e resistência equivalente à carga que será
transmitida pela sub-base. Sua utilização visa uma maior economia no custo total do pavimento.

1.2.5. SUBLEITO
O subleito é o terreno de fundação do pavimento. O subleito é o solo natural a qual a
sua resistência definirá toda a estrutura do pavimento. Para camada de fundação efetiva do
subleito é considerado 1,5m de profundidade, visto que os efeitos do trafego são considerados
desprezados a partir dessa profundidade. O subleito pode se encontrar já parcialmente
compactado, quando trabalhamos a pavimentação de uma via de terra já existente, ou em estado
de solo natural. Para ambos os casos é necessário fazer a regularização do solo, afim de
 8

se obter uma superfície homogênea que atenda a geometria do pavimento e não desperdice
material mais nobre que o subleito preenchendo falhas do terreno.

1.3. MATERIAIS UTILIZADOS NA ESTRUTURA DO PAVIMENTO

1.3.1. SOLO
Pela definição, temos que solo é uma formação natural, de estrutura solta e removível e
de espessura variável, resultante da transformação de uma rocha-mãe, pela influência de
diversos processos físicos, físico-quimicos e biológicos (Senço 2006). Para engenharia não é
diferente, o solo é considerado a camada superficial do terreno que possa ser removida
manualmente ou mecanicamente, e sua origem é residual ou transportado.
O solo residual é o solo que foi depositado na superfície pela ação das intempéries sob
as rochas durante o tempo, enquanto o solo transportado foi disposto ali por algum agente que
retirou-o do seu leito natural.
A terminologia de Solos e Rochas do DNER, estabelecem que os solos serão
identificados por sua textura (composição granulométrica), plasticidade, consistência ou
compacidade, citando-se outras propriedades que auxiliam sua identificação, como: estrutura,
forma dos grãos, cor, cheiro, friabilidade, presença de outros materiais (DNIT 2006).
Mas a classificação é feita basicamente utilizando a textura, apesar de apenas essa
característica não ser suficiente para caracterizar e definir o comportamento geral do solo. O
DNIT adota uma escala granulométrica utilizando a abertura de peneiras, essa escala de
classificação varia de 76,2mm(3´´) a 0,005mm e pode ser observada por completa na tabela
abaixo.
Tabela 1 - Classificação Granulometrica do Solo

Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT 2006

 9

Dentre as propriedades físicas e mecânicas de maior interesse no campo rodoviário,

destacam-se a permeabilidade, capilaridade, compressibilidade, elasticidade, contratilidade e
expansibilidade e resistência ao cisalhamento. Quanto as características do solo, é preciso fazer
uma análise do solo a ser utilizados através de sondagem e ensaios de granulometria (G), limite
de liquidez (LL), limite de plasticidade ou consistência (LP), umidade natural e o índice de
suporte Califórnia (Califórnia Bearing Ratio, CBR).
Dentre esses ensaios o mais abordado neste trabalho será o índice de suporte Califórnia
(CBR), pois o ensaio de CBR consiste na determinação da relação percentual entre a pressão
necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo-de-prova do solo analisado,
e a pressão necessária para produzir a mesma penetração numa brita de resistência previamente
estabelecida, assim fornecendo um valor percentual que estabelece a resistência do solo
analisado. O valor do CBR do solo influenciará diretamente na espessura total do pavimento.

1.3.2. AGREGADOS
De acordo com a norma ABNT NBR 9935/2005, que determina a terminologia dos
agregados, o termo agregado é definido como material sem forma ou volume definido,
geralmente inerte, de dimensões e propriedades adequadas para produção de argamassas e de
concreto.
No nosso caso, trataremos de agregados utilizados com o ligante asfáltico e que darão
consistência ao revestimento do pavimento. O agregado escolhido para uma determinada
utilização deve apresentar propriedades de modo a suportar tensões impostas na superfície do
pavimento e também em seu interior.
O desempenho das partículas de agregado é dependente da maneira como são
produzidas, mantidas unidas e das condições sob as quais vão atuar. A escolha é feita em
laboratório onde uma série de ensaios é utilizada para a predição do seu comportamento
posterior quando em serviço. (Benucci 2008). Os agregados podem ser podem ser naturais ou
artificiais. Os primeiros, são aqueles utilizados como se encontram na natureza, como o
pedregulho, os seixos rolados, etc., ao passo que os segundos compreendem os que necessitam
uma transformação física e química do material natural para sua utilização, como a escória e a
argila expandida. Na imagem abaixo, pode-se observar melhor a classificação dos agregados
quanto a sua natureza, tamanho e distribuição dos grãos.
 10

Figura 1-Classificação dos agregados

Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT de 2006

Figura 2- Brita Graduada Simples

Fonte: Propria
 11

1.3.3. BETUMES
Materiais betuminosos são hidrocarbonetos de cor dureza e volatilidade variáveis, que
se encontram as vezes, associados a materiais naturais. Em geral, são solúveis no bissulfeto de
carbono (S2C) e produzidos naturalmente, por combustão ou pela associação das duas formas
(Senço 2006).
Apresentando características como: alta adesividade com agregados, impermeabilidade,
durabilidade e possibilidade de execução em diversas temperaturas, o betume demonstra ser
compatível com as necessidades solicitadas pelo revestimento de um pavimento. Dessa forma
é a base constituinte dos materiais mais utilizados para o revestimento em pavimentos flexíveis,
o alcatrão e o asfalto.
O alcatrão para pavimentação é um produto resultante do processo de refino de alcatrão
bruto, que é um subproduto da destilação do carvão. Apesar de conter hidrocarbonetos e
apresentar características favoráveis para a utilização como aglutinante, sua utilização está
sendo erradicada depois que se comprovou a sua capacidade cancerígena. Já o asfalto apresenta
uma qualidade e homogeneidade melhor que o alcatrão e não representa risco considerável a
saúde humana, assim a sua utilização é dominante quando se fala de materiais betuminosos. O
asfalto é um produto de origem natural, podendo ser encontrados lagos e jazidas, que é utilizado
a milênios por civilizações antigas como impermeabilizantes e pavimentos. Atualmente o
asfalto natural é escasso e podemos considerar que quase todo asfalto utilizado no mundo é
proveniente do refinamento do petróleo. No Brasil utiliza-se a denominação Cimento Asfáltico
Preparados a Petróleo (CAP) para designar esse produto semi-sólido a temperaturas baixas,
viscoelástico à temperatura ambiente e líquido a altas temperaturas, e que se enquadra em
limites de consistência para determinadas temperaturas estabelecidas em especificações que
serão mostradas mais adiante. Os CAPs são constituídos de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de
5 a 10% de heteroá- tomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro,
magnésio e cálcio) unidos por ligações covalentes. Os cimentos asfálticos de petróleos
brasileiros têm baixo teor de enxofre e de metais, e alto teor de nitrogênio (Leite, 1999).
 12

2. ESTUDOS PRELIMINARES

2.1. ESTUDO DO TERRENO

Os estudos geotécnicos realizados constaram na parte de campo, de sondagens
localizadas no leito da rua executadas a picareta e pá abrindo-se poços ao longo da rua, até a
profundidade de 1,50m, identificando-se as camadas e coletando-se amostras representativas
de cada horizonte de solo atravessado.
Os pontos de sondagem foram distribuídos em função da extensão da rua, com
espaçamento máximo de 100 m. Dessa forma, foram abertos 4 poços para recolher material. As
amostras coletadas foram levadas ao laboratório, relacionadas e submetidas aos ensaios abaixo
relacionados, seguindo as Normas de referência do DNIT:

 Granulometria por peneiramento - DNER-ME 080/94;

 Limites de liquidez e plasticidade - DNER-ME 122/94 e DNER-ME 082/94;
 Determinação de CBR- DNER-ME 049/94, que determina 12 golpes para
materiais de subleito;
 Compactação, com energia do Proctor Normal – DNER-ME 129/94.

As amostras e ensaios de laboratório mostraram que nesta rua, até a profundidade

de 1,50m, o solo é de areia silto argilosa, com valor mínimo absoluto do CBR de 2%.
Desprezando os valores máximos e mínimos, adotou-se um valor médio do CBR de 5%.

2.2. TERRAPLENAGEM
Os serviços de terraplenagem se limitaram à via com pavimento a implantar. A
concepção do projeto de terraplenagem se baseou na espessura de rebaixamento necessário ao
projeto de pavimentação. Tendo em vista que em alguns trechos o greide projetado está
praticamente colado ao terreno natural, a terraplenagem consistirá de cortes e pequenos aterros.
 13

2.3. DIMENSIONAMENTO EMPIRICO DO PAVIMENTO

O projeto de pavimentação visou estabelecer estruturas de pavimentos capazes de
suportar, com economia e segurança, as ações do tráfego em condições de segurança e conforto.
O dimensionamento da pavimentação das vias em estudo teve como elementos básicos, os
Estudos Geotécnicos do subleito e dos materiais disponíveis para o pavimento, bem como os
dados dos Estudos de Tráfego.
O dimensionamento do pavimento flexível do projeto foi feito pelo método do DNER,
que se baseia no método originalmente proposto pelo Eng.º Murilo Lopes de Souza, com apoio
das modificações do Manual de Pavimentação do - DNER -1996.
A seqüência rotineira, adotada no dimensionamento pelo método do DNER, é a
seguinte:
 Cálculo do número N.
 Determinação do índice de suporte do subleito.
 Seleção dos tipos de revestimentos e de base.
 Cálculo da espessura total do pavimento, baseado nos valores do CBR do
subleito e do número N e cálculo da espessura de base mais revestimento a partir do número N
e do CBR da camada de sub-base.

2.3.1 CÁLCULO DO NÚMERO “N”

O valor obtido nos estudos de tráfego para o número equivalente de operação do eixo
padrão no período de projeto de 10 (dez) anos, é de N= 5,0 x 106 eixos.

2.3.2 DETERMINAÇÃO DO ÍNDICE DE SUPORTE DO SUBLEITO

A análise dos estudos geotécnicos sobre os materiais componentes dos subleitos e
terrenos naturais das vias em estudo resultaram nos valores de CBR que estão sendo utilizados
no projeto.

2.3.3 DEFINIÇÃO DOS MATERIAIS

A estrutura proposta para o pavimento foi concebida com base nas premissas básicas
utilizadas no dimensionamento, e também considerando o período de precipitação da época de
 14

implantação e as condições estruturais dos imóveis existentes na área de influência. Assim, os

projetistas decidiram:

 Revestimento da Pista – foi concebido em CBUQ, camada única com 5,0cm de

espessura, em função do número N.
 Base – foi concebida em brita graduada (corrida), com espessura determinada
em função do dimensionamento.
 Sub-base – foi concebida em brita graduada (corrida), com espessura
determinada em função do dimensionamento.
 Reforço do Subleito – foi concebido em areia, com espessura determinada em
função do dimensionamento.

2.3.4 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

O cálculo das espessuras das diversas camadas que compõem a estrutura do pavimento
é função do número “N”, do CBR do subleito e dos materiais para constituição do pavimento.
Os coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes materiais construtivos do
pavimento são os seguintes:

 Revestimento betuminoso por penetração K=2,00

 Camada granular base K=1,0
 Camada granular sub-base k=0,77
 Camada granular de reforço do subleito k=0,73

Os coeficientes estruturais serão designados genericamente por:

 Revestimento asfáltico Kr
 Base de brita graduada Kb
 Sub-Base de brita graduada Ksb
 Reforço do subleito Kref

A espessura mínima recomendada para o revestimento em CBUQ, em função do número

de operação do eixo padrão “N=5,0 x 106” é de 5,00cm.
 15

A espessura total do pavimento é obtida no ábaco de dimensionamento do método

(anexo 1), utilizando-se o valor de “N” e CBR de projeto. As espessuras das camadas
componentes da estrutura são dadas pela resolução das inequações a seguir apresentadas.

 RKr + BKb  h20

 RKr + BKb + SBKsb  hn
 RKr + BKb + SBKsb + REFKref  hm

Onde:
 hm, hn e h20 são, respectivamente, as espessuras totais de pavimento, em termo
de material granular, necessárias para proteger um material com CBR  m%, um material com
CBR  n% e uma sub-base com CBR  20%;

 R, B e SB são as espessuras do revestimento, base e sub-base.

Sendo CBR de projeto igual a 5%, para o segmento entre as estacas E3+5,89 a
E18+14,69, tomando-se como referência o valor do CBR em cada furo, tem-se: os valores
encontrados no ábaco (anexo 1) para h20 = 23 cm, h10 = 42 cm e h7 = 62 cm, substituindo os
valores encontrados nas equações, têm-se:

 RKr + BKb  23cm

 5,0 x 2,0 + B x 1,0  23 cm
 B  13 cm (adotar valor mínimo de 15 cm)

 RKr + BKb + SBKsb  42cm

 5,0 x 2,0 + 15 x 1,0 + SB x 0,77  42 cm
 SB  22 cm (adotar valor mínimo de 25 cm)

 RKr + BKb + SBKsb + REFKref  62cm

 5,0 x 2,0 + 15 x 1,0 + 25 x 0,77 + REF x 0,73  62 cm
 REF  24,32 cm (adotar valor mínimo de 25 cm)
 16

Admitindo-se, pois, que seja possível obter um valor de CBR do subleito igual a 5%,
para o material a ser utilizado no dimensionamento das camadas do pavimento da Rua José
Tavares de Holanda verifica-se a espessura mínima exigida à proteção do pavimento de
70,00cm:≥

 Revestimento em CBUQ 5,00cm

 Base de brita corrida (CBR  60%) 15,00cm
 Sub-base em brita corrida (CBR  60%) 25,00cm
 Reforço de subleito em areia (CBR ≥ 10%) 25,00cm
 Espessura Total Real 70,00cm

Solução recomendada, entre as E3+5,89 a E18+14,69: rebaixamento da pista existente

para adequar o pavimento com 70cm de espessura total. Na construção das camadas de
pavimento as emendas não deverão ser coincidentes e terão as espessuras já indicadas acima.
 17

3. ESTUDO DE CASO

3.1. INTRODUÇÃO
Com o objetivo de integrar o aprendizado teórico aprendido no decorrer do curso de
Engenharia Civil da Universidade Católica de Pernambuco, realizamos o estágio obrigatório.
Neste período, aprendemos como lidar com o dia-a-dia de uma obra, e através do contato direto
com o Engenheiro Civil responsável, aprendemos a nos portar como um profissional da área.
O estágio relatado foi realizado na Empresa de Urbanização do Recife-URB e o tipo de
obra foi a execução de um pavimento flexível com revestimento asfaltico (CBUQ),na Rua José
Tavares de Holanda, no Bairo de Jardim São Paulo-Recife-Pernambuco. O trecho pavimentado
tem uma largura de 7m e uma extensão de 308,8m (E3+5,89 a E18+14,69).

Figura 3: Localização Geográfica da Rua

Fonte: Google Maps

O projeto de pavimentação visou estabelecer estruturas de pavimentos capazes de

suportar, com economia e segurança, as ações do tráfego em condições de segurança e conforto.
O dimensionamento da pavimentação da via em estudo teve como elementos básicos os
estudos geotécnicos do subleito e dos materiais disponíveis para o pavimento, bem como, os
dados dos estudos de tráfego. Considerando o tráfego da Rua José Tavares de Holanda, ser de
veículos pesados e que o passeio projetado deve ter o mínimo de 1,20m de largura em
 18

ambos os lados, optou-se pela construção em pavimento flexível, a partir da estaca 3+5,89 até
18+14,69 em relação ao eixo, apresentado em planta.
Neste relatório, vou descrever cada etapa do processo da execução do pavimento e
através de fotos, deixar o mais claro possível.
Na primeira parte do relatório, a revisão bibliográfica, foram abordados os materiais
utilizados na construção do pavimento, o método de dimensionamento utilizado para definir a
espessura das camadas e as etapas construtivas de todo o processo.
Na segunda parte relatarei como os serviços foram executados em campo, seguindo
todas as especificações dos projetos e normas estabelecidas pelo DNIT.

3.2. OBJETIVO
Relatar todo aprendizado no período que estive interno na obra e comparar com a
teoria, avaliando a qualidade do serviço executado e as condições de acordo com as NBRs.
Aprender as técnicas de execução de pavimentação asfaltica e aplicar ao modo pratico,
identificando possíveis desacordos com os padrões estabelecidos. Também utilizar do olho
crítico para conseguir evitar problemas que possam surgir. Tudo isso sendo relatado e
registrado com fotografias, que podem inclusive servir de provas para se identificar
falhas causadas em etapas anteriores. Assim, combatendo a má elaboração do serviço e obtendo
uma infraestrutura de qualidade e duradoura para a população.

3.3. JUSTIFICATIVA
O estágio foi realizado sob a justificativa de aprendizado e maturação acerca do tema:
pavimentação asfaltica, para que a partir dele pudesse ser vivenciado na prática situações e
perspectivas até então contatadas apenas em sua teoria, e assim pudesse ser concluído o
processo de aprendizado do tema de forma satisfatória.

3.4. REBAIXAMENTO DO SOLO NATURAL

Com o objetivo de executar todas as camadas previstas em projeto, foi necessário
rebaixar o solo natural para que o topo do revestimento acompanhasse o nível de greide das
outras ruas que cruzam, e dão acesso a Rua José Tavares de Holanda. Assim, a equipe de
topografia baseada nos greides estipulados em projeto, demarcaram durante toda a extensão
 19

da rua pontos indicativos para a profundidade escavada. Antes da intervenção para a execução
do pavimento, a rua encontrava-se em solo natural e apresentava trechos com depressões medias
devido ao trafego de caminhões pesados. Dessa forma obtivemos variações médias nas alturas
de rebaixo, com escavação máxima de 26cm e mínimo de 12cm. O rebaixamento foi feito de
forma mecânica e utilizando um retroescavadeira. Alguns trechos também precisaram de
pequenos aterros de no máximo 5cm, e que foram regularizados com o próprio material extraído
no corte do corte.

Figura 4: Rebaixamento de Sub-Leito

Fonte: Própria

3.5. REFORÇO DE SUBLEITO

Como concebido em projeto, a execução do reforço do subleito foi feito com uma
camada de 25cm de areia. A areia foi transportada por caminhões basculantes que a depositaram
a no decorrer da rua, e que posteriormente foi espalhada e nivelada com a restroescavadeira.
Alguns trechos apresentaram uma espessura de até 31cm no reforço, maior do que a camada de
25cm solicitados. Porém, considerando a melhor qualidade do material de reforço do subleito,
optou-se por manter os excessos.
 20

3.6. MEIO-FIO
Os meio-fios são executados em conjunto com a sub-base e percorrem toda a
extensão do pavimento, ele divide a calçada do pavimento e serve como contenção para
as aguas escoadas durante as chuvas. Para a obra, utilizamos meio-fio de concreto com
tamanho de 1m de comprimento por 0,45m de altura. São assentados de forma alinhada,
e sequencial sob a primeira camada de 15cm da sub-base . O alinhamento e nível foram
conferidos com linhas de prumo e mangueiras de nível. As juntas são preenchidas com
argamassa de cimento e areia no traço 1:2. O alinhamento e perfil das guias deverão ser
revisados antes do início do calçamento.Os desvios não poderão ser superiores a
20mm, no que tange ao alinhamento e perfil presentes no projeto. Após assentados,
nivelados, alinhados e rejuntados serão reaterrados para não haver desalinhamento.
Figura 5: Assentamento de Meio-Fio. Figura 6: Meio-Fio assentado e rejuntado.

Fonte: Própria Fonte: Própria

3.7. SUB-BASE E DRENAGEM

Como previsto em projeto, a Sub-Base foi defnida com 25cm de espessura
compactada. O material optado foi Brita Graduada Simples (BGS) e para seguir a norma
do DNIT de Base e Sub-Base de Brita Graduada simples, foi preciso executar sua
disposição em duas etapas, já que não se aconselha executar camadas maiores que 20cm
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de uma só vez. Assim definiu-se a primeria etapa como a execução de uma camada de
15cm, e a segunda etapa uma camada de 10cm, totalizando os 25cm solicitados.
Na primeria etapa foi depositado uma camada de BGS, e compactada com a
própria retroescavadeira, que percorria toda a rua adensando a camada, até se obter a
espessura final de 15cm. Na segunda etapa uma outra camada de 10 cm foi disposta,
porém antes da compactação foi feita a drenagem do pavimento. A drenagem foi prevista
em projeto para acompanhar o pavimento do inicio ao fim e fica encostada no lado interno
do meio-fio em ambas as extremidades da via. Sua localização é pensada para evitar que
cargas pesadas passem por cima dela e possam amassar sua estrutura. Ela é composta
por um tubo de 150mm com vários furos de 7mm em toda sua extensão. Esse tubo será
recoberto por uma camada brita 19mm e envelopado com manta geotêxtil, para evitar a
dissipação do material interno e a penetração externa de partículas finas, que podem
entupir o tubo.

Figura 7: Detalhe do tubo de drenagem. Figura 8: Drenagem Assentada.

Fonte: Própria Fonte: Própria

 22

Depois que a drenagem se encontra pronta, a camada de BGS é espalhada

novamente e compactada até se obter os 10cm. A compactação na segunda etapa e feita
com a própria retroescavadeira que percorre a rua mais vezes que na primeira etapa.
Procura-se umedecer a camada de subleito, para que durante a compactação as partículas
finas do BGS sejam transportadas para a parte mais profunda da camada e adensem
melhor o solo, dando uma resistência maior. Depois de pronta, realizamos o ensaio de
CBR e umidade relativa para verificar a qualidade do serviço, obtendo resultados
satisfatórios para a execução da base.

3.8. BASE E LINHA D’AGUA

Como previsto em projeto, a Base foi defnida com 15cm de espessura compactade
e executada com Brita Graduada simples (BGS). Como a camada é menor que 20 cm de
espessura, sua disposição foi feita em apenas uma etapa.
O material foi depositado por caçambas basculhantes durante toda sua extensão,
espalhado e compactado pela retroescavadeira para se obter os 15cm finais de espessura.
Quando a base está pronta, é executada a linha D’agua. A linha d’água fica nas
extremidades laterias da via, entre a camada de revestimento e o meio-fio, com quem
trabalha em conjunto para escoar as águas que alcançam o pavimento e as transportam
para os bueiros mais próximos. Sua execução foi prevista com dois paralelepípedos
alinhados (em média 20cm) e rebaixados em relação ao revestimento. São rejuntados com
argamassa de cimento e areia no traço 1:3.

3.9. REVESTIMENTO
Devido a atrasos relacionados às fortes chuvas que atingiram o Recife no mês de
Abril e Maio, o revestimento de CBUQ não foi executado a tempo de eu ter a
oportunidade de relatar como foi feita a execução.
Mas de acordo com as normas estabelecidas pelo Manual de Pavimentação
(DNIT, 2006) e a Norma do DNER-ES 317/97, depois que a base for devidamente
nivelada, se faz a imprimação em sua superfície, que é o serviço que aumenta a coesão
da superfície e melhora as condições de aderência entre as camadas do pavimento.
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Tendo sido decorridos mais de sete dias da execução da imprimação, tendo havido
trânsito sobre a superfície imprimada, ou tendo sido a imprimação recoberta com areia,
pó-de-pedra, etc., deverá ser feita uma pintura de ligação.
Outro item a ser verificado é a temperatura do CBUQ empregado na mistura , ele
deve ser determinado para cada tipo de ligante, em função da relação temperatura-
viscosidade. A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta
uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME
004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do
ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 177°C. Os agregados devem ser
aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem
ultrapassar 177°C.
Para a produção do concreto asfáltico , se faz a utilização de usinas apropriadas
conforme a norma do DNER - ES 317/97. O concreto asfáltico produzido deve ser
transportado, da usina ao ponto de aplicação, nos veículos especificados no item 5.3
quando necessário, para que a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada.
Cada carregamento deve ser coberto com lona ou outro material aceitável, com tamanho
suficiente para proteger a mistura.
A distribuição do concreto asfáltico deve ser feita por equipamentos adequados e
caso ocorram irregularidades na superfície da camada, estas devem ser sanadas pela
adição manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por meio de
ancinhos e rodos metálicos. Após a distribuição do concreto asfáltico, tem início a
rolagem. Como norma geral, a temperatura de rolagem é a mais elevada que a mistura
asfáltica possa suportar, temperatura essa fixada, experimentalmente, para cada caso.
Caso sejam empregados rolos de pneus, de pressão variável, inicia-se a rolagem com
baixa pressão, a qual deve ser aumentada à medida que a mistura seja compactada, e,
conseqüentemente, suportando pressões mais elevadas. A compactação deve ser iniciada
pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. Nas curvas, de
acordo com a superelevação, a compactação deve começar sempre do ponto mais baixo
para o ponto mais alto. Cada passada do rolo deve ser recoberta na seguinte de, pelo
menos, metade da largura rolada. Em qualquer caso, a operação de rolagem perdurará até
o momento em que seja atingida a compactação especificada. Durante a rolagem não são
permitidas mudanças de direção e inversões bruscas da marcha, nem estacionamento do
equipamento sobre o revestimento recém – rolado. As rodas do rolo devem ser
umedecidas adequadamente, de modo a evitar a aderência da mistura. A
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liberação da via, depois da execução do revestimento, só poderá ser efetuada após o

resfriamento total do concreto asfáltico.
Figura 9: Execução de capa de revestimento em CBUQ

Fonte: httpwww.paranagua.pr.gov.brnoticias.phpnoticia_id=1424
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4. CONCLUSÃO

Apesar de a obra não ter sido concluída, já é claro o benefício para a população
da Rua José Tavares de Holanda e arredores. A primeira imagem que se tem do antes e
depois, da intervenção, dá ao observador uma ideia de melhor urbanização e organização
do espaço físico. Também levando-se em conta a valorização da área, que agora possui
saneamento, escoamento de águas, calçadas, acessos e sinalizações para deficientes e o
próprio pavimento. Participar integralmente de um projeto como o tal, me deu uma
grande satisfação profissional. Pois, o contato diário com os moradores da área me expôs
a como era a vida de cada um e como vai ser agora em diante.
Quanto a pavimentação em si, tive a oportunidade de trabalhar com profissionais
qualificados e experientes que têm o total conhecimento do que fazem. Aprendi o
máximo possível com eles, para se hábil a identificar os problemas que prejudiquem a
qualidade do serviço.
O estágio me deu a oportunidade de colocar em prática o que se foi estudado em
sala de aula, e de trazer à sala de aula as dúvidas presentes no dia-a-dia da obra. Assim,
fechando um ciclo de aprendizagem.
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5. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

BERNUCCI, L. B.; et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para

Engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

DNIT. Manual de pavimentação. Publicação IPR-719. Ministério dos

Transportes. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 1996.

DNER-ME 004/94 - Material betuminoso - determinação da viscosidade Saybolt-

Furol a alta temperatura . Ministério dos Transportes. Dep. Nacional de Estradas de
Rodagem

DNER-ES 317/97. - Pavimentos flexíveis – Pré-misturado a frio – Especificação

de serviço. Ministério dos Transportes. Dep. Nacional de Estradas de Rodagem

LEITE, LENI FIGUEIREDO MATHIAS. Estudo de Preparo e Caracterização

de Asfaltos Modificados por Polímeros. Rio de Janeiro, RJ: UFRJ, 1999. (Tese de
Doutorado).

SENÇO, WLASTERMILER DE, 1929 - Manual de técnicas de pavimentação :

volume 1 / 2. ed. ampl. — São Paulo : Pini, 2006

DNER. Manual de implantação básica. Ministério dos Transportes. Dep.

Nacional de Estradas de Rodagem. 1996.

DNER. Método de projeto de pavimentos flexíveis. Ministério dos Transportes.

Dep. Nacional de Estradas de Rodagem. 1981.