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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil DISEÑO VIAL TV-761 I


Departamento Académico de Vialidad y Geomática

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA


FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y
GEOMÁTICA

DISEÑO VIAL – TV761 (I)

AVANCE 02: Eje de la Carretera y Matriz de


“DISEÑO DE UNA CARRETERA DE TERCERA CLASE”

Estudiantes: Código:

 AQUINO ARMAS, Jovanni Felipe Segundo 20151057F

 JAUREGUI PALACIOS, Daniel Joseph 20151017D

 MATA ALVAREZ, Etson Elias 20151020E

 RONDAN CHOQUI, Oscar Omar 20151118E

Docente:
Ing. RODRIGUEZ PRIETO-MATEO, María Mercedes

Lima 26 de setiembre del 2018

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INDICE

CAPÍTULO 1: LINEA GRADIENTE ......................................................................................... 3


2.1 LINEA GRADIENTE N° 1 ............................................................................... 3
2.1.1 OROGRAFÍA........................................................................................... 3
2.1.2 VELOCIDAD DE DISEÑO ....................................................................... 3
2.1.3 PENDIENTE MÁXIMA Y MINIMA ........................................................... 4
2.1.4 CÁLCULOS REALIZADOS..................................................................... 5
2.2 LINEA GRADIENTE N° 2 ............................................................................... 5
2.2.1 OROGRAFÍA........................................................................................... 5
2.2.2 VELOCIDAD DE DISEÑO ....................................................................... 6
2.2.3 PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA ........................................................... 6
2.2.4 CÁLCULOS REALIZADOS..................................................................... 7
2.3 PROCEDIMIENTO DEL TRAZO .................................................................... 7
CAPÍTULO 2: EJE DE CARRETERA ................................................................................................. 11
2.1 CONDIDERACIONES PREVIAS AL TRAZO DEL ALINEAMIENTO ........... 11
2.1.1 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos............................... 11
Para la obtención de estos valores usaremos los detallados en la Tabla parcial
302.2. 11
11
2.2 EJE DE CARRETERA N°2........................................................................... 11
2.1.2 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos............................... 12
2.1.3 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos............................... 12
2.2 EJE DE CARRETERA A PARTIR DE LA LINEA DE GRADIENTE N°1 ...... 14
2.2.1 Trazo Tentativo .................................................................................... 14
2.2.2 Alineamiento a partir del trazo tentativo ............................................ 15
2.3 EJE DE CARRETERA A PARTIR DE LA LINEA DE GRADIENTE N°2 ...... 17
2.3.2 Trazo Tentativo .................................................................................... 17
2.2.3 Alineamiento a partir del trazo tentativo ............................................ 18
CAPITULO 3: TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................ 20
3.1. PROCEDIMIENTO DE CREAR PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE ............... 20
3.2. CREACIÓN DE LA SUBRASANTE ................................................................. 23
3.3. TABLA DE DECISIONES ................................................................................ 25

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CAPÍTULO 1: LINEA GRADIENTE


2.1 LINEA GRADIENTE N° 1

2.1.1 OROGRAFÍA
Para determinar la orografía de terreno, se trazará 3 líneas lo más
perpendicularmente posible en las curvas de nivel que pase por la carretera.

Figura 1: Primera opción de la línea gradiente


𝐷𝑣
Línea 1: 𝐷ℎ
*100 = (18/61)*100 = 29.51%
𝐷𝑣
Línea 2: 𝐷ℎ
*100 = (16/42)*100 = 38.09%
𝐷𝑣
Línea 3: 𝐷ℎ
*100 = (26/80)*100 = 32.5%

Estos valores obtenidos, se verifica el tipo de terreno ondulatorio (tipo 2),


según el Manual de Carreteras (cap. 102).

2.1.2 VELOCIDAD DE DISEÑO


Para obtener la velocidad de diseño, debemos tener como datos la
clasificación de la carretera y la orografía del terreno. Para fines de trabajo
se asumió una clasificación carretera de tercera clase. De acuerdo a la
Tabla 204.01 del Manual de Carreteras – DG:

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Figura 2: Tabla 204.01 del D.G.

Siendo el resultado una VD entre 40 – 90 km/h. Por factores económicos se


escogerá la mínima velocidad de diseño. O sea, VD=40 km/h.

2.1.3 PENDIENTE MÁXIMA Y MINIMA


Según la sec. 303.03.01 del Manual de Carreteras – DG, se recomienda un
0.5% de pendiente mínima para asegurar el drenaje en la carretera (sistema
de cunetas) y 1% adicional por criterio de línea de gradiente. Por lo tanto,
tenemos:
𝑖𝑚𝑖𝑛 = 0.5% + 1% = 1.5%

Para la pendiente máxima, necesitamos conocer clasificación, orografía y


velocidad de diseño. De la tabla 303.01 del Manual de Carreteras – DG:

Figura 3: Tabla 303.01 del Manual de carretera - DG

De la tabla extraemos 𝑖𝑚á𝑥 = 9%. A este valor se resta 1% (altitud mayor a


3000 m.s.n.m.), 1% (criterio de línea gradiente) y 1% (factor de seguridad).
𝑖𝑚á𝑥 = 9% − 1% − 1% − 1% = 6%

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2.1.4 CÁLCULOS REALIZADOS


Camino aproximado: (Longitud 1624.86 m y Distancia Vertical: 30 m)
Con estos datos se puede obtener una pendiente aproximada:
𝐷𝑣
i=𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑*100 = (30/1625) *100 = 1.85

i= 1.9%

Calculo de Distancia Horizontal


Posteriormente se calcula los radios (distancia horizontal) de las
circunferencias para el trazo de la Línea gradiente:
𝑫𝒄𝒄∗𝟏𝟎𝟎
DH = 𝒊%
= (2*100)/1.9 = 105

DH= 105 m

2.2 LINEA GRADIENTE N° 2

2.2.1 OROGRAFÍA
Análogamente a la línea gradiente 1, determinaremos la orografía del
terreno. Para ello trazamos 3 líneas lo más perpendicularmente posible en
las curvas de nivel que pase por la carretera.

Figura 4: Segunda opción de la línea gradiente


𝐷𝑣
Linea1: 𝐷ℎ
*100 = (10/54)*100 = 18.52%
𝐷𝑣
Linea2: 𝐷ℎ
*100 = (8/35)*100 = 22.86%
𝐷𝑣
Linea3: 𝐷ℎ
*100 = (8/33)*100 = 24.24%

Estos valores obtenidos, se verifica el tipo de terreno ondulatorio (tipo 2),


según el Manual de Carreteras (cap. 102).

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2.2.2 VELOCIDAD DE DISEÑO


Para obtener la velocidad de diseño, debemos tener como datos la
clasificación de la carretera y la orografía del terreno. Para fines de trabajo
se asumió una clasificación carretera de tercera clase. De acuerdo a la
Tabla 204.01 del Manual de Carreteras – DG:

Figura 5: Tabla 204.01 del D.G.

Siendo el resultado una VD entre 40 – 90 km/h. Por factores económicos se


escogerá la mínima velocidad de diseño. O sea, VD=40 km/h. Se comprueba
que para ambas líneas gradientes tienen las mismas velocidades de diseño.

2.2.3 PENDIENTE MAXIMA Y MINIMA


Según la sec. 303.03.01 del Manual de Carreteras – DG, se recomienda un
0.5% de pendiente mínima para asegurar el drenaje en la carretera (sistema
de cunetas) y 1% adicional por criterio de línea de gradiente. Por lo tanto,
tenemos:
𝑖𝑚𝑖𝑛 = 0.5% + 1% = 1.5%

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Para la pendiente máxima, necesitamos conocer clasificación, orografía y


velocidad de diseño. De la tabla 303.01 del Manual de Carreteras – DG:

Figura 6: Tabla 303.01 del Manual de carretera - DG

De la tabla extraemos 𝑖𝑚á𝑥 = 9%. A este valor se resta 1% (altitud mayor a


3000 m.s.n.m.), 1% (criterio de línea gradiente) y 1% (factor de seguridad).
𝒊𝒎á𝒙 = 9% − 1% − 1% − 1% = 𝟔%

2.2.4 CÁLCULOS REALIZADOS


Camino aproximado: (Longitud: 840 m y Distancia Vertical: 30 m)
Con estos datos se puede obtener una pendiente aproximada:
𝐷𝑣
i=𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑*100 = (30/840)*100 = 3.57%

i= 3.6 %
Calculo de Distancia Horizontal
Posteriormente se calcula los radios (distancia horizontal) de las
circunferencias para el trazo de la Línea gradiente:
𝑫𝒄𝒄∗𝟏𝟎𝟎
DH = 𝒊%
= (2*100)/3.6 = 55.55

DH= 56 m

2.3 PROCEDIMIENTO DEL TRAZO


Cambio de Color de las curvas de inicio y fin de la LG.
Seleccionar las curvas, posteriormente digitar el comando PROPERTIES y cambiar
el color de Línea, así como también el grosor de línea en Lineweight.

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Trazo aproximado de la LG.


Desde el punto de inicio G con el comando POLYLINE trazar un camino aproximado
de la línea gradiente hasta el punto final N.

Obtención de la pendiente aproximada

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Terminada la línea aproximada de LG seleccionar esa línea y digitar el comando


LIST, en el listado ubicar Length y hacer la división de Distancia vertical y La
distancia obtenida, el resultado será la pendiente aproximada.

Obtención de la distancia horizontal de las circunferencias


La distancia horizontal es obtenida del cociente de la distancia entre las curvas de
nivel y la pendiente aproximada obtenida anteriormente, todo ello multiplicadas por
100.
𝐷𝑐𝑐
𝐷𝐻 = ∗ 100
𝐼%

Luego dibujar una circunferencia con radio igual a DH.

Obtención de puntos de Línea Gradiente


La circunferencia trazada anteriormente se coloca en el punto de inicio, luego con
el comando COPY, se copia la circunferencia y se coloca en el punto de intersección
de la siguiente curva de nivel y la circunferencia inicial. Repetir el proceso hasta
llegar al punto final.

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Trazo de Línea Gradiente


Luego de obtener los puntos de LG, con el comando POLYLINE se procede a
unirlos sin tocar las curvas de nivel.

Líneas Gradientes Terminadas

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CAPÍTULO 2: EJE DE CARRETERA

2.1 CONDIDERACIONES PREVIAS AL TRAZO DEL ALINEAMIENTO

2.1.1 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos


Para la obtención de estos valores usaremos los detallados en la Tabla parcial 302.2.

2.2 EJE DE CARRETERA N°2

De la tabla obtenemos el siguiente valor:

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𝑉𝑑 = 40𝑘𝑝ℎ → 𝑅𝑚í𝑛 = 45 𝑚

2.1.2 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos


Selección de las plantillas circulares para la elaboración del eje referencial, a partir
de un radio definido, que permita el limite de no llegar al valor de radio mínimo.

𝑅𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑖𝑙𝑙𝑎 = 50 𝑚

Además, debemos garantizar que las líneas de tangente creadas a primera


instancia cumplan con los valores de máximos y mínimos establecidos y
determinados y parametrizados dependiendo del tipo de curva que contemos. Por
lo tanto, trabajaremos con las especificaciones de la Tabla 302.01

De la tabla obtenemos los siguientes valores:

𝐿 𝑚í𝑛𝑆 = 56 𝑚 ∧ 𝐿 𝑚í𝑛𝑂 = 111 𝑚 ∧ 𝐿𝑚á𝑥 = 668 𝑚

2.1.3 Valores de Radios Mínimos y Peraltes Máximos

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En esta sección se agrupan a las carreteras y/o autopistas en dos grupos:

 Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase


 Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase

Para el grupo 2, la variación de radios entre curva y curva debe cumplir con lo indicado en la
Tabla 302.08:

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2.2 EJE DE CARRETERA A PARTIR DE LA LINEA DE GRADIENTE N°1

2.2.1 Trazo Tentativo


Se recomienda que las longitudes de las curvas sean mayores a los 50 metros para no tener
inconvenientes durante la incorporación de espirales a las curvas, sección que se verá
posteriormente.

El TRAZO TENTATIVO DEL EJE DE CARRETERA N° 1 está dado a partir de una polilínea que en
este caso es representada por el color magenta.

La LINEA DE GRADIENTE esta representada en este caso, con un color de línea verde.

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2.2.2 Alineamiento a partir del trazo tentativo


Dar clic a la pestaña “Home” y seleccionar “Alignment” y escogiendo la opción “Create Alignment
from object”, para luego seleccionar la poli-línea creada “TRAZO TENTATIVO”.

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Una vez corregidos y aproximadas las curvas con el trazo tentativo trazado al
comienzo, se borran los círculos de plantilla y nos quedamos con el trazo final de
nuestro EJE DE CARRETERA.

Tabla representativa final para los valores de las longitudes en tangente y de las
curvas.

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2.3 EJE DE CARRETERA A PARTIR DE LA LINEA DE GRADIENTE N°2

2.3.2 Trazo Tentativo


Se recomienda que las longitudes de las curvas sean mayores a los 50 metros para no tener
inconvenientes durante la incorporación de espirales a las curvas, sección que se verá
posteriormente.

El TRAZO TENTATIVO DEL EJE DE CARRETERA N° 2 está dado a partir de una polilínea que en
este caso es representada por el color magenta.

La LINEA DE GRADIENTE está representada en este caso, con un color de línea naranja.

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2.2.3 Alineamiento a partir del trazo tentativo


Dar clic a la pestaña “Home” y seleccionar “Alignment” y escogiendo la opción “Create Alignment
from object”, para luego seleccionar la poli-línea creada “TRAZO TENTATIVO”.

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Una vez corregidos y aproximadas las curvas con el trazo tentativo trazado al
comienzo, se borran los círculos de plantilla y nos quedamos con el trazo final de
nuestro EJE DE CARRETERA.

Tabla representativa final para los valores de las longitudes en tangente y de las
curvas

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CAPITULO 3: TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL

3.1. PROCEDIMIENTO DE CREAR PERFIL LONGITUDINAL DEL EJE

1) Picar en Create Surface Profile

2) En la ventana que se genera seleccionar el eje de la carretera, posteriormente añadir


la superficie del terreno y picar en Draw.

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3) En la nueva ventana generada poner el nombre del Perfil Longitudinal y Seleccionar el


estilo del perfil.

4) En Profile view Height en la opción user Specifed digitar valores menores al minimo y
mayores al máximo para tener una grilla más amplia y luego picar en siguiente.

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5) Seleccionar el estilo de bandas

6) Luego picar en siguiente y picar en draw, seleccionar un punto del espacio modelo
donde se situará el perfil longitudinal.

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3.2. CREACIÓN DE LA SUBRASANTE

1) En profile, picar en profile creation tolos y aparecerá la siguiente ventana en donde se


coloca el nombre de la subrasante y se selecciona el estilo.

2) En la barra de herramientas que aparecerá a continuación seleccionar draw tangent


with curves

3) Luego picar el punto inicial del terreno e ir picando diferentes puntos del terreno hasta
llegar hacia la cota de llegada.

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4) Una vez terminado el trazo de la subrasante, para diferenciar las zonas de corte y
relleno, seleccionamos el perfil y vamos en la opción properties

5) Ya en la ventana de propiedades, vamos a la opción HATCH y añadimos Cut área ( área


de corte) y Fill área (área de relleno)

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6) La presentación de la diferencia entre corte y relleno se muestra a continuación:

 Color rojo: corte


 Color azul: relleno

3.3. TABLA DE DECISIONES


La toma de decisiones para escoger que trazo es más conveniente de desarrolla
bajo una cuantificación de cada factor o variable que se toma en cuenta previo a
escoger. Entre las magnitudes tenemos:
 Pendiente de la carretera (%): mientras el valor de la pendiente sea menor,
menor será el movimiento de tierra. Entonces, será más viable su

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construcción. Cabe señalar que mientras al empinada sea el sistema


montañoso será más dificultoso su construcción por su altura, pendiente,
etc.
 Longitud de la vía: para llegar de un punto a otro se opta por el camino
más corto. La razón es por el material que se va a emplear para su ejecución
(mayor material, por ende mayores costos).
 Movimiento de tierra – tipo de roca: si el terreno presenta material rocoso
muy resistente (rocas ígneas), las maquinarias tendrán dificultades para su
extracción y/o rotura de las rocas. Entonces tomaría mayores recursos
(material como tiempo). Además se busca que el material de corte y relleno
sean similares, sino la diferencia sea la menor posible (posible que corte sea
más que el relleno). Evitando así transporte de otro material de cantera a la
construcción.
 Sinuosidad o tortusidad: es la cantidad de curvas que presenta una vía.
Mientras menor sea la cantidad, será mejor su decisión de construcción ya
que conlleva menos material de uso y extracción.
 Obras de arte: son todas las obras que no están sujetas al diseño de
carretera. Pero complementan con su construcción de la vía en lugares
inalcanzables o inmodificables en el campo. Como ejemplos mencionamos
a:
 Alcantarillado
 Bandenes
 Pantones
 Muros de contención
 Túneles
 Zona de derrumbes: como en casos de Chosica, Costa Verde, etc. El
desprendimiento de material rocoso u otro similar genera obstaculizaciones
al paso en la vía. Para ello se tendrá un registro de los desprendimientos de
material en un tiempo dado. Se estabilizará los taludes o material suelto para
evitar su desprendimiento; pero a la vez conlleva a más gastos extras del
proyecto.
 Clima (neblina): el factor clima, sobre todo la neblina, es importante ya que
este puede generar dificultades para el avance o paso vehicular en una
carretera. Por ejemplo: la neblina obstaculiza la mirada hacia el carril para
girar.
 Aspecto económico: en base al presupuesto que se maneje para iniciar el
proyecto, se buscará el diseño más óptimo y módico. En casos extremos se
optará por los diseños no tan costosos ().
 Afectación al impacto ambiental: este dato va de la mano con el
movimiento de tierra. Mientras mayor sea el traslado del material, más
perjudicial será para el ambiente aledaño. Se deberá evitar el trazado por
zonas intangibles, patrimonio cultural y/o ANP.
 Restos arqueológicos: se toma en cuenta ello debido a la normatividad
que se rigen toda obra de construcción. En el campo no nos conviene tener
estos elementos; así que, se le asigna un puntaje bajo.

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 Servicios: es el grado de servicialidad que presenta los ejes para el público


use día a día. Se puede considerar el confort de la vía. Además se toma en
consideración para qué uso estará destinada: autopista, trocha, etc.

Ruta A Ruta B
ITEMS DE ANÁLISIS UNID.
Cant. Punt. Cant. Punt.
Pendiente de la carretera % 2.34 5 5.39 1
Longitud de la Vía Km 1.552942 1 0.96083 5
Moderado Demasiado
Mov. de Tierra - Tipo de roca 5 1
Corte Corte
Sinuosidad o Tortusidad unid. 4 5 5 1
RESULTADO Ruta A 16 Ruta B 8

Consideraciones:
 Para la puntuación se escogió de 1 a 5, donde 1 es el peor de los casos y 5
el caso más favorable o conveniente.
 Se omitieron algunos ítems en el análisis debido que no presentamos esos
datos. Pero en el momento laboral se deberá tomar esas indicaciones
mínimas de decisiones.
 Como solo tenemos dos rutas en el trabajo, se toma las puntuaciones
extremas: 1 y 5. En caso que hubiese otra ruta se interpola o
aproximadamente valor.
 Para el movimiento de tierra se considera la diferencia del corte y relleno.
Además que se observa si el relleno es superior al corte (caso desfavorable).

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