J.

CИМИЋЕВИЋ ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА

Прогноза ефеката наплате паркирања

ЈЕЛЕНА СИМИЋЕВИЋ, Саобраћајни факултет, Београд Прегледни рад

UDC: 336.286:351.754.2

Политике паркирања, а пре свега наплата паркирања, се сматрају моћним алатом како за
решавање проблема у овом подсистему, тако и у транспортном систему уопште (проблеми
загушења, управљање видовном расподелом и сл.). Да би се постављени циљеви остварили,
дефинисање политике треба базирати на прогнози њених ефеката. У овом раду, на основу
података прикупљених методом изјављених преференција, направљен је мултиноминални
логит модел за прогнозу понашања корисника суочених са интервенцијама наплате. Резултати
потврђују да се ценом паркирања може управљати количином захтева за паркирање.
Кључне речи: наплата паркирања, мултиноминални логит модел, ефекти

1. УВОД рања има бројне позитивне импликације на реа-

Основни циљ управљања паркирањем је уса-
глашавање понуде и захтева за паркирање. Ме-
ђутим, политике паркирања имају јак утицај не са-
мо на функционисање овог подсистема, већ и це-
лог транспортног система и града уопште. Могуће
реакције возача на политике паркирања (а пре све-
га наплату паркирања) су сложене и различите.
Оне укључују промену структуре паркиралишта
(улично или ванулично), локације паркиралишта,
вида превоза, попуњености аутомобила, дестина-
ције, учесталости путовања, времена путовања (са
могућим последицама на трајање паркирања) и
руте [1]. Овакав механизам деловања омогућава
коришћење политика паркирања за остварење ци-
љева и ван овог подсистема. Примера ради, сту-
дије су показале да је најважнији појединачни фа-
ктор за смањење употребе аутомобила ниво цене
паркирања [2]. У том смислу, политике паркирања
могу бити најефикасније у достизању жељене ви-
довне расподеле [3]. Даље, наплата паркирања се
сматра другом најбољом мером за решавање про-
блема саобраћајних загушења, одмах иза наплате
за учествовање у загушењима [4], [5], али се због
релативно једноставне имплементације далеко че-
шће од ње примењује [6], [7].
Ипак, иако добро дефинисана политика парки
Aдреса аутора: Јелена Симићевић, Саобраћајни
факултет, Београд, Војводе Степе 305
Рад примљен: 26.04.2012.
лизацију одрживог транспортног система, лоше
дефинисана политика може имати потпуно суп-
ротан ефекат. Примера ради, анализом 16 студија
из 11 међународних градова, закључено је да је
око 30% обима саобраћаја последица тражења
слободног паркинг места, тј. последица неадеква-
тног управљања паркирањем [8]. Уз то, у после-
дње време посебно забрињава и негативан утицај
који политике могу имати на конкурентност и
пословну ефикасност подручја у која се уводе [9].
С тим у вези, да би се правилно одредила по-
литика паркирања и дефинисале одговарајуће ме-
ре, тј. да би се обезбедила реализација циљева без
штетног утицаја на транспортни систем и остале
системе једног града, морају се прогнозирати ње-
ни ефекти.
Конвенционални агрегатни модели за прогно-
зу ефеката замењени су дезагрегатним, јер је пре-
познато да постоји индивидуални утицај који се
мора испитати и укључити [5].
Прогноза реакције посетилаца на цену парки-
рања је веома сложена и сам механизам утицаја
није довољно познат. За испитивање параметара
од значаја за доношење одлуке о паркирању, уо-
бичајено се спроводи логистичка регресија на по-
датке прикупљене методом изјављених префере-
нција [10], [11], [12], [13], [4], [14]. На овај начин,
идентификоване су неке социо-економске кара-
ктеристике и карактеристике путовања које су од
значаја за овакву одлуку.

454 ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3

J. CИМИЋЕВИЋ
Мада се у последње време све више истражи-
вача занима за ову тему, у прегледном раду о по-
литикама паркирања Marsden [6] је истакао: „Ми
не разумемо добро како појединци реагују на ин-
тервенције политике паркирања нити у каквој су
вези ове реакције са локалним приликама, досту-
пношћу алтернативних видова превоза или алтер-
нативних дестинација.“, а међу областима парки-
рања која захтевају даља истраживања у првом
реду истиче: „значај директних трошкова и посе-
бно растојања пешачења на понашање у парки-
рању“.
Циљ овог рада је прогноза понашања кори-
сника у условима промене цене паркирања, и да-
ље прогноза ефеката ових мера.
Рад је систематизован на следећи начин: у та-
чки 1 описано је стање паркирања у централној
зони Београда. У тачки 2 описан је проблем којим
се овај рад бави и приказана је процедура за ње-
гово решавање. За тестирање ове процедуре при-
купљени су потребни подаци на начин приказан у
тачки 3, док су добијени подаци приказани у 4. та-
чки. Резултати модела су приказани и продис-
кутовани у тачки 5. У последњој, 6. тачки, суми-
рана су закључна разматрања.
2. ПАРКИРАЊЕ У БЕОГРАДУ
Урбани део града Београда заузима површину
од око 77,000 ha и у њему живи око 1.5 милион
становника. Око 96,000 становника живи у њего-
вој централној зони која има око 440 ha.
На основу саобраћајних истраживања, стано-
вници Београда реализују око 3 милиона путова-
ња на дан. У видовној расподели, удео путовања
путничким аутомобилом је 22% а јавним прево-
зом 52%. У вршном сату, удео путовања путни-
чким аутомобилом је 23% а јавним превозом 58%.
Покривеност мреже јавног превоза је око 2.1 km/-
km2; интервали слеђења су између 6 и 20 минута а
у вршном сату између 2 и 10 минута. Корисници
јавног превоза оцењују квалитет услуге веома до-
брим (оценом блиском 4 од максималних 5) [15].
У Београду је проблем паркирања изражен на
готово целом урбаном подручју града. Проблем је
настао због изразите несагласности између броја
захтева за паркирање који се реализују у посто-
јећем стању и броја расположивих паркинг места.
То је последица историјски оформљених градских
структура, недостатака или пропуста у планира-
њу, али и недовољно доброг управљања располо-
живим капацитетима за паркирање.
Основна карактеристика паркирања у Београ-
ду, па и у његовој централној зони, је да се већина
капацитета налази на уличним паркиралиштима.
ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3
ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА
У централној зони има 13,791 јавних паркинг
места, од чега се 82% налази на улици, док се пре-
остали капацитет налази у паркинг гаражама
(14%) и вануличним паркиралиштима (4%). Сва
паркинг места су у власништву и под надлежно-
шћу Градске управе, која је дакле задужена и за
доношење одговарајућих политика паркирања на
њима.
Као и у централним зонама већине светских
метропола, а у складу са савременим концептом
управљања саобраћајем, на уличним паркирали-
штима централне зоне у примени је рестриктивни
режим паркирања. У том смислу, подручје је по-
дељено на три зоне (црвену, жуту и зелену) које се
разликују по атрибутима режима: временском
ограничењу (1, 2 и 3 сата, респективно) и цени
паркирања (56, 38 и 31 динар по започетом сату,
респективно). Већина посетилаца паркирање пла-
ћа путем мобилног телефона, мада су у примени и
друге технологије: паркомат (само у црвеној зо-
ни), паркинг карта и електронска карта. Период
важења режима је сваког радног дана од 7 до 21
часова и суботом од 7 до 14 часова.
Станари зоне и правна лица са седиштем фи-
рме у зони имају право на повлашћену паркинг
карту (у даљем тексту: ППК), која им не гарaнтује
слободно паркинг место али омогућава када про-
нађу слободно паркинг да се на њему паркирају
без временског ограничења. Цена ППК за станаре
износи 457 динара месечно, док за правна лица
зависи од зоне за паркирање и износи 9,130, 6,176
и 4,106 динара месечно.
Особе са посебним потребама могу се парки-
рати на посебно обележеним паркинг местима
(3% од укупног броја паркинг места [16]) на која
се не односи режим паркирања.
Паркинг место на уличним паркиралиштима
се може резервисати и за државне органе, органе
јединица локалне самоуправе, јавне службе, ди-
пломатске и друге стране представнике, друга
правна лица и предузетнике. Резервације одобрава
орган Градске управе за послове саобраћаја (Се-
кретаријат за саобраћај) на основу претходно про-
писаних услова. Око 10% укупног броја паркинг
места централне зоне је резервисано [16].
Паркирање на вануличним паркиралиштима и
у паркинг гаражама се наплаћује сваког радног
дана од 00 до 24 часа. Цена паркирања варира од
објекта до објекта и већа је од цене на уличним
паркиралиштима од 2 до 3 пута. Поред плаћања
паркирања по започетом сату, могуће је купити и
претплатну карту (врсте, важност и цене претпла-
тних карата се такође разликују по објектима, али
су цене опет далеко веће од оних за улична пар-
киралишта).
455
J. CИМИЋЕВИЋ
У току трајања повећане атрактивности зоне, сва
улична паркинг места су заузета а бележе се и
нелегална паркирања, па је слободно паркинг ме-
сто веома тешко пронаћи. Са друге стране, вану-
лична паркиралишта и паркинг гараже никада ни-
су 100% попуњене, и може се рећи да се у сваком
тренутку може пронаћи слободно паркинг место.
3. ПОСТАВКА ПРОБЛЕМА И ПРЕДЛОГ
РЕШЕЊА
Као што је већ напоменуто, циљ овог рада је
прогноза ефеката увођења наплате паркирања или
промене цене.
Наплата паркирања се односи само на кори-
снике који паркирање реализују на јавним, нере-
зервисаним паркинг местима и на које се односи
режим паркирања (тзв. посетиоци). Због тога је
потребно, у првом кораку, издвојити само ове за-
хтеве и само на њих применити даљу процедуру.
За снимање реакције посетилаца на промене
политике паркирања користи се метод изјављених
преференција, у коме се посетиоцима путем ан-
кете представљају различите хипотетичке ситу-
ације, а они се изјашњавају како би се у таквим
околностима понашали. Могући избори посети-
лаца су следећи: без промене у понашању, долазак
у зону аутомобилом али промена структуре пар-
кинг места (уместо на уличном паркирање на ва-
нуличном паркиралишту1 или обрнуто), паркира-
ње на ободу зоне и наставак путовања јавним пре-
возом или пешице, долазак у зону алтернативним
видовима превоза (јавни превоз, такси, пешице),
итд.
Како би се што боље објаснио одзив посе-
тилаца када се суоче са политикама паркирања,
потребно је прикупити и широк скуп параметара
за које се претпоставља да врше велики утицај на
доношење одлуке о путовању. То су одређене со-
цио-економске карактеристике посетилаца и кара-
ктеристике конкретног путовања.
Сви наведени подаци служиће за подешавање
мултиноминалног логит модела (у даљем тексту:
МНЛ модела) који ће прогнозирати вероватноћу
избора датих алтернатива за сваког посетиоца
појединачно. На крају процеса моделирања потре-
бно је да се захтев агрегира како би се анали-
зирали одређени резултати и ефекти на генера-
лном нивоу [17].
4. МЕТОДОЛОГИЈА ИСТРАЖИВАЊА
Предложена процедура биће тестирана у нај-
ужем делу централног подручја Београда, у црвен
1
Под „вануличним паркиралиштем“ подразуме-
ваће се и ванулична паркиралишта са контролом
приступа и паркинг гараже.
456 ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3
ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА
ој зони за паркирање.
На 811 нерезервисаних уличних паркинг места
ове зоне, као што је напоменуто, паркирање је
ограничено на 1 сат и кошта 56 динара. У зони
постоје 2 паркинг гараже (Обилићев венац и Пио-
нирски парк) и 1 ванулично паркиралиште (По-
литика), са укупно 1,070 нерезервисаних паркинг
места2. Паркирање на њима се наплаћује и то 75
динара за први и по 90 динара за сваки следећи
започети сат.
Осам уличних фронтова је изабрано да ре-
презентује улично паркиралиште, док је за пре-
дставника вануличних паркиралишта узета парк-
инг гаража Обилићев венац. Истраживање је спро-
ведено директном анкетом корисника који су се
управо паркирали или који напуштају паркинг ме-
сто.
Након пилот истраживања, које је потврдило
да анкетари и испитаници добро разумеју питања
и помогло у дефинисању вредности цене која ће
се приказивати у анктети, истраживање је спро-
вођено пет дана током новембра и децембра ме-
сеца 2011. године. За период истраживања узет је
период важења режима на уличним паркирали-
штима (од 7 до 21 час). Сваки интервју је трајао у
просеку 5 минута.
Анкетирање су спровели студенти Саобра-
ћајног факултета у Београду. Велика пажња по-
свећена је обуци анкетара као и контроли њиховог
рада на терену. Учињен је напор да се превазиђе
тенденција испитаника да открију и потврде ста-
вове анкетара, што се сматра великим недоста-
тком метода изјављених преференција [12]. Пре
интервјуа, испитаници су били информисани о ис-
траживању које се спроводи. Наглашено им је да
истраживање спроводи Саобраћајни факултет за
потребе научног рада, а не Градска управа, чиме
је спречено да анкетирани „прозру“ намеру Гра-
дске управе да повећа цену паркирања и због тога
дају нетачне одговоре [5].
За агрегацију резултата добијених моделом
потребни су подаци о обиму паркирања на ули-
чним и вануличним паркиралиштима црвене зо-
не. Ови подаци нису истраживани, већ су пре-
узети из студије „Прилози стратегији управљања
паркирањем“ коју је 2009. године за потребе Гр-
адске управе урадио Институт Саобраћајног
факултета из Београда [16].
5. ПРИКУПЉЕНИ ПОДАЦИ
Прво питање из анкете дефинисало је катего-
рију корисника којој испитаник припада (посети-
лац или остало). Ово питање је било и елиминаци
2
Једино у овој зони је расподела броја паркинг
места на штету уличних паркиралишта
J. CИМИЋЕВИЋ ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА

оно, јер се даља процедура односи само на ка- различите вредности цене паркирања и алтернати-
тегорију посетилаца. ве међу којима су вршили избор, слика 1.
Избор параметара за које се сматра да утичу Иако је у постојећем стању цена паркирања на
на избор посетилаца вршен је на основу те- уличним мања од цене на вануличним паркирали-
оријских очекивања и претходних искустава [12], штима, у сценаријима који ће се представљати
[18], [13], [5], [19], [14]. Снимљени су следећи испитаницима ова цена је јединствена. Разлози
параметри: пол и године, извор и циљ путовања, због којих сe аутор определиo за овакво ограни-
попуњеност аутомобила, мотив, учесталост и тра- чење су следећи:
јање паркирања, време тражења паркинг места, да Због негативних ефеката које паркинг места
ли послодавац сноси трошкове паркирања, да ли на улици, и посебно трагање за слободним пар-
се аутомобил користи за сва путовања у граду. кинг местом, имају на остале транспортне подси-
Претходна истраживања су показала да испитани- стеме и животну средину, уобичајено је да цена
ци често одбијају да одговоре на питања о при- паркирања на уличним паркиралиштима буде већа
ходу, или дају нетачан одговор [11]. Због тога су у или једнака од цене на вануличним паркирали-
овом раду уместо прихода испитана два његова штима. Међутим, у постојећем стању у Београду
показатеља: старост аутомобила и запремина мо- случај је обрнут, што је довело до недовољно ис-
тора аутомобила. Један од потенцијалних параме- коришћених вануличних капацитета. Због тога се
тара је и где се посетилац сада паркира. Овај па- аутор определиo да у овом иницијалном кораку
раметар је разматран с једне стране због различи- цене буду изједначене. Додатни разлог је мало
тих постојећих мера паркирања на уличним и ва- учешће вануличних паркинг места у понуди пар-
нуличним паркиралиштима. С друге стране, пре- кирања (тачка 2).
тходни избор корисника треба да ослика префе- У овом раду је испитано како пооштравање,
ренцију посетиоца ка одређеној структури пар- тако и ублажавање наплате. Вредности цене дефи-
кинг места [17]. нисане су на основу резултата пилот истраживања
Други део анкете представљао је хипотетичке и узимале су пет вредности у распону од 30 до 200
ситуације, односно испитаницима су приказиване динара.
19. ШТА БИСТЕ РАДИЛИ КАДА БИ СЕ ПРОМЕНИЛА ЦЕНА ПАРКИРАЊА У ЦРВЕНОЈ ЗОНИ
(УФ, П, Г):
30 дин 56 дин 100 дин 150 дин 200 дин
паркирали на уличном паркиралишту.............1...................1......................1.....................1....................1
паркирали на вануличном паркиралишту.......2...................2......................2.....................2...................2
паркирали на ободу зоне..................................3...................3......................3.....................3...................3
дошли јавним превозом....................................4...................4......................4.....................4...................4
остало__________________...........................5...................5.....................5......................5...................5
Слика 1 - Питање из анкете којим се утврђује понашање посетилаца у хипотетичким ситуацијама
6. РЕЗУЛТАТИ спективно. По дефиницији, сума ове три верова-
6.1. МНЛ модел тноће је једнака јединици [10]:
МНЛ модел је коришћен за предвиђање из- P1  P2  P3  1 (1)
бора посетилаца након промене политике парки-
рања. Испитаници су имали четири понуђене ал- Подешени модел је дат преко две једначине:
тернативе уз могућност дописивања одговора ако P1
он није наведен, слика 1. Међутим, због малог бр- log   a   1a x1  ...   ia xi (2)
P3
оја избора одређених алтернатива, али и због чи-
њенице да велики број категорија зависне проме- P2
нљиве далеко отежава моделирање, у моделу су log   b   1b x1  ...   ib xi (3)
P3
алтернативе груписане у три категорије: (1) пар-
кирање на уличном паркиралишту, (2) паркирање где су:
на вануличном паркиралишту или (3) недолазак у α – константе,
зону путничким аутомобилом3 Вероватноће избо- x – независне променљиве релевантне за из-
ра ових алтернатива означене су са Р1, Р2 и Р3, ре- бор,
β – регресиони коефицијенти ових проме-
3
У зависности од тога шта је циљ увођења по- нљивих.
литика паркирања, категорије могу бит ии другачије У избору независних променљивих намера је
дефинисане. била да се направи реалистичан модел који не за-

ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3 457

J. CИМИЋЕВИЋ
хтева превише података [20]. Независне проме-
нљиве изабране су из скупа снимљених парамета-
ра, методом покушаја и грешке. Њихови регреси-
они коефицијенти процењени су методом макси-
малне веродостојности.
Финални модел је укључио три независне про-
мељиве. Поред (будуће) цене, ту су зависност од
аутомобила и постојећи избор.
Подешен модел приказан је у табели 1. За пр-
иказ модела изабране су следеће карактеристике:
назив променљиве, регресиони коефицијент (β),
стандардна грешка, значајност и еxр(β) [21].
Тест целог модела у односу на модел са само
константом је статистички значајан показујући да
независне променљиве као скуп поуздано разли-
кују изборе између паркирања на уличном парки-
ралишту, на вануличном паркиралишту и недо-
ласка у зону путничким аутомобилом (модел
 2=439.169; df=6; р<0.000). Нагелкерке-ов R2 од
0.69 показује да су независне променљиве обја-
сниле задовољавајућу количину варијација зави-
сне променљиве. Индекс количника веродостојно-
сти (likelihood ratio index) једнак 0.74 истиче до-
бре перформансе модела.
Тестови количника веродостојности су показа-
Табела 1: Резултати МНЛ модела
Избор Паркирање на уличном паркиралишту
Rегр. коеф. (β)
Променљива
(Стан. грешка)
0.993
Константа
(0.663)
1.640
Зависност од аутомобила
(0.425)
3.439
Паркирају се на уличном паркиралишту
(0.497)
-0.033
Цена паркирања (дин./х)
(0.004)
2LL(O)=591,327
-2LL(M)=152,158
Број опсервација = 482
Категорија „недолазак у зону путничким аутомобилом“ је редундантан.
6.2. Прогнозирање захтева
Подешени МНЛ модел је даље коришћен за
рачунање вероватноћа избора алтернатива, одно-
сно одређивање осетљивости посетилаца на напл-
ату паркирања. Ово је урађено решавањем МНЛ
једначина за вероватноћу коришћењем ширег оп-
сега вредности за цену, а фиксирањем вредности
осталих променљивих. Након рачунања верова-
тноћа за сваког посетиоца посебно, резултати су
агрегирани, уз податке о обиму паркирања на ул-
ичним и вануличним паркиралиштима.
458 ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3
ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА
ли да све укључене независне променљиве знача-
јно доприносе предикцији.
Генерално, утицаји независних променљивих
на зависну логични су и очекивани.
„Зависност од аутомобила“ је променљива ко-
ја је једнака 1 ако посетилац користи путнички ау-
томобил за сва путовања у граду, а 0 у супротном.
На основу резултата приказаних у табели 1 може
се закључити да посетиоци који су зависни од
аутомобила имају много већу шансу да ће се
паркирати у зони него да ће одустати од доласка у
зону аутомобилом, у односу на посетиоце који ни-
су зависни од аутомобила.
Тренутни избор посетилаца осликава префе-
ренцију посетилаца ка одређеној структури за па-
ркирање, па тако нпр. посетиоци који се сада па-
ркирају на уличном паркиралишту имају већу ша-
нсу да ће и у будућности изабрати улично пар-
киралиште, у односу на оне који се сада паркирају
на вануличном паркиралишту.
Како се цена паркирања у зони повећава, тако
се смањује шанса паркирања у њој: са сваким
динаром повећања цене шанса паркирања на ули-
чном паркиралишту се смањује 0.97, а на ванули-
чном паркиралишту 0.98 пута.
Паркирање на вануличном паркиралишту
Rегр. коеф. (β)
Значај. Еxр(β) Значај. Еxр(β)
(Стан. грешка)
3.276
0.117 0.000
(0.519)
1.389
0.000 5.156 0.000 4.013
(0.372)
-1.477
0.000 31.168 0.000 0.228
(0.330)
-0.021
0.000 0.967 0.000 0.980
(0.003)
Утицаји промене цене паркирања приказани
су на дијаграму 2.
Релације које се могу очитати на дијаграмима
су логичне, и већ су биле осликане преко регре-
сионих коефицијената (табела 1): повећањем цене
паркирања захтев за паркирање на уличним и ван-
уличним паркиралиштима опада, док проценат
посетилаца који ће одустати од доласка у црвену
зону аутомобилом расте. Занимљиво је да за вре-
дности цене паркирања до око 130 динара, крива
за ванулична паркиралишта је хоризонтална лини-
J. CИМИЋЕВИЋ
ја која показује инертност посетилаца на повећа-
ње цене паркирања. Ово не чуди због постојеће
цене паркирања на вануличним паркиралиштима.
Након ове граничне вредности, крива има сличан
(мада нешто блажи) пад као у случају уличног
паркиралишта. Због свега наведеног, 130 динара
се може сматрати граничном вредношћу цене за
ванулична паркиралишта.
УФ
60
60
Захтев (%)
40
Захтев (%)
40
20
20
0
0 30 70
30 70
Слика 2 - Утицај цене паркирања на захтеве за
паркирање
Треба напоменути да у случају ублажавања
ових политика, потпуна слика би се добила тек
свеобухватним истраживањем (анкетом домаћи-
нстава) којом би се испитало генерисање нових
захтева. У овом раду, због финансијских ограни-
чења, то није урађено.
7. ЗАКЉУЧАК
У овом раду развијен је МНЛ модел за про-
гнозу ефеката увођења или промене цене парки-
рања. Параметри укључени у модел су, поред саме
цене: зависност возача од аутомобила, мотив
паркирања и претходни избор паркиралишта. Све
релације независних променљивих са зависном
очекиване су и логичне. Сви показатељи говоре о
доброј подешености модела реалним подацима.
Резултати модела потврђују да се ценом пар-
кирања може управљати количином захтева за
паркирање, односно попуњеношћу капацитета за
паркирање. Утицај на коришћење аутомобила мо-
же се користити и за остварење неких задатака од-
рживог транспортног система: решавање/ублажа-
вање проблема саобраћајних загушења, постизање
жељене видовне расподеле.
На крају треба напоменути да се аутор у овом
раду определио да алтернативе посетилаца групи-
шу на приказани начин, али у зависности од циља
истраживања, груписање може бити извршено и
другачије. Примера ради, доносилац политике мо-
же бити заинтересован шта ће радити посетиоци
који одустану од доласка у зону путничким ауто-
мобилом. У овом примеру, најчешће реакције по-
сетилаца који одустану је долазак у зону јавним
превозом (57%) и паркирање на ободу зоне (23%).
ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА
Оваква реакција упућује на потребу да промену
политике паркирања прати и испитивање квали-
тета услуге у јавном превозу, односно праћење
стања паркирања на ободу зоне. Само 2% посе-
тилаца који одустају, своју активност ће реализо-
вати на неком другом месту, што значи да полити-
ке неће значајније угрозити атрактивност и посло-
вност зоне.
П, Г Недолазак ПА-ом
ЛИТЕРАТУРА
[1] Scholefield, G., Bradley, R., Skinner, A., 1997.
Study of Parking and Traffic Demand: A Traffic
Restraint Analysus Model (TRAM), www.aetra-
nsport.org
110 150 190 [2] Higgins, D., 1992. Parking taxes: effectiveness,
110 150 190
Цена (дин/h) legality and implementation, some general conside-
Цена (дин/h)
rations. Transportation 19(3), 221-230.
[3] Victorian Competition and Efficiency Commission,
2006. International Approaches to Tackling Tran-
sport Congestion: Paper 2 (Final): Parking Restraint
Measures
[4] Albert, G., Mahalel, D., 2006. Congestion tolls and
parking fees: A comparison of the potential effect
on travel behavior. Transport Policy 13, pp. 496-
502.
[5] Kelly, J. A., Clinch, J. P., 2006. Influence of varied
parking tariffs on parking occupancy levels by trip
purpose, Transport Policy (16), 487-495.
[6] Marsden, G., 2006. Evidence base for parking
policies – a review. Transport Policy 13, 447-457.
[7] Verhoef, E., Nijkamp, P., Rietveld, P., 1995. The
economics of regulatory parking policies: The (im)-
possibilities of parking policies in traffic regulation.
Transportation Research Part A 29(2), pp. 141-156.
[8] Shoup, D., 2005. The high cost of free parking.
Planers and Press, Chicago.
[9] D’Acierno, L., Gallo, M., Montela, B., 2006. Opti-
misation models for the urban parking pricing pro-
blem. Transport Policy 13, pp. 34-48.
[10] Hess, D.B., 2001. Effect of free parking on commu-
ter mode choice: Evidence form travel diary data.
Transportation Research Record 1753, 35-42.
[11] Shiftan, Y., Burd-Eden, R., 2001. Modelling the re-
sponse to parking policy. Transportation Research
Record 1765, 27-34. Transportation Research Bo-
ard, Washington, DC.
[12] Tsamboulas, D., 2001. Parking fare thresholds: a
policy tool. Transport Policy 8, 115-124.
[13] Shiftan, Y., Golani, A., 2005. Effect of auto re-
straint policies on travel behavior. Transportation
ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3 459
J. CИМИЋЕВИЋ ПРОГНОЗА ЕФЕКАТА НАПЛАТЕ ПАРКИРАЊА

Research Record: Journal of the Transportation Re-
search Board, 1932, Transportation Research Board
of the National Academies, Washington, D.C., 156-
163.
[14] Khodaii, A., Aflaki, E., Moradkhani, A., 2010. Mo-
deling the effect of parking fare on personal car use.
Transaction A: Civil Engineering 17(3), 209-216.
[15] Jović, J., Đorić, V., 2009. Application of transport
demand modelling in pollution estimation of a street
network. Thermal Science. 13(3), 229-243.
[16] Милосављевић, Н., Симићевић, Ј., Малетић, Г., и
остали, 2009. Прилози стратегији управљања па-
ркирањем. Институт Саобраћајног факултета Бе-
оград.
[17] Train, K., 2002. Discrete choice methods with
simulation. Cambridge University Press.
[18] Coppola, P. 2002. A Joint Model of Mode/Parking
Choice with Elastic Parking Demand., chapter 6 –
transportation planning. Kluwer Academic Publi-
shers. Netherlands.
[19] Van der Waerden, P., Borgers, A., Timmermans,
H., 2006. Attitudes and behavioral responses to par-
king measures. EJTIR, 6(4), 301-312.
[20] Ortuzar, J. de D., Willumsen, L.G., 2000. Modeling
transport, Second edition. John Wiley and sons, UK.
[21] Field, A., 2005. Discovring statistic using SPSS,
Chapter 6: Logistic regression, Second Edition.
Sage Publication, London.

SUMMARY
PREDICTION OF PARKING CHARGE EFFEECTS

Parking policies, primarly parking charge, are considered as a powerful tool for solving problems in
parking subsystem as well as in transportation system in general (congestion, modal split, etc.). In
order to achieve the objectives, policy definition should be based on prediction of its effects. In this
paper, based on stated preference data, multinomial logit model is fitted for prediction of users
behaviour when faced with parking charge interventions. The results confirm that parking charge can
manage amount of parking demand.
Key words: parking charge, multinomial logit model, effects

460 ТEHNIKA – SAOBRAĆAJ 59 (2012) 3