Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
ZMC PRAVIA un
zacarias@upf.br
JD Braido un
jorgebraido@gmail.com
Abstracto
Esta investigación presenta una forma alternativa de realizar una inspección de puentes, que considera los parámetros de dinámica de la estructura. Se muestra una fase experimental con el uso de
un teléfono móvil para extraer las aceleraciones respuestas de dos puentes de hormigón, de los registros es factible obtener frecuencias naturales utilizando la transformada rápida de Fourier (FFT)
modelos .Numerical con los usos modelo de elementos finitos (FEM) permiten para determinar las frecuencias naturales de los dos puentes de hormigón y compara con la fase experimental de cada
uno. Los resultados finales muestran que es posible utilizar teléfonos móviles para extraer respuestas de vibración de puentes de hormigón y definir el comportamiento estructural de los puentes de las
frecuencias naturales, este procedimiento podría utilizarse para evaluar puentes con menores costos.
Resumo
O Presente artigo apresenta uma forma alternativa de Inspeção para pontes Que considera os Parámetros dinamicos da estrutura. Trabalha na fase experimental com un extração de
datos de Aceleração com um Aparelho de telefonia e móvel determinação de frequências Naturais pelo USO da transformada de Fourier Rápida de (FFT) em dois concreto viadutos em.
Ocorre ao mesmo tempo a Finitos modelagem em Elementos (MEF) de Cada Viaduto para a obtenção numérica das frequências. Posteriormente, é Realizada una comparação Entre as
medições experimentais e os Modelos Numéricos. Os Resultados Finais mostram que é possível Como utilizar Aparelhos de telefonia móvel párrafo extrair dados de vibração e conhecer
o comportamento Estrutural de Pontes através de frequências Naturais, O que pode vir una Ser USADO párrafo avaliação Quantitativa e manutenção de Pontes de Maneira Económica.
un
Programa de Postgrado en Ingeniería Civil (PPGEng), Universidad de Passo Fundo (UPF), Passo Fundo, RS, Brasil.
Recibido: 03 Mar el año 2015 • Aceptado el 24 julio el año 2015 • Disponible en línea: 13 Oct el año 2015
© 2015 IBRACON
Las mediciones de las características de vibración puentes utilizando un teléfono móvil
Los puentes se suelen instalar en áreas con terreno accidentado in der or- para permitir el paso el análisis modal operacional es un pro- ceso rápido que no interfiera con la operación
a través de depresiones, ríos o mares, o en áreas urbanas para facilitar la circulación de de la estructura; es decir, la fuente de excitación ya está trabajando en el sistema, y por
vehículos. Estos siste- mas estructurales requieren inspecciones costosas que deben ser lo tanto las respuestas medidas representan las condiciones de funcionamiento reales.
realizadas por personas que tienen experiencia en este tipo de iniciativas. [MASJEDIAN] informó de que la forma operativa representado los resultados de todo el
sistema está analizando; como tal, este análisis es adecuado para estructuras grandes y
Los elementos estructurales de los puentes deben ser inspeccionados visualmente in der or- complejas y se puede utilizar para el control de las vibraciones de las estructuras y para
identificar grietas, deformaciones excesivas, y refuerzos expuestos a simple vista. Sin identificar las regiones dañadas. Análisis modal se puede realizar a través de dos
embargo, los elementos no suelen ser fácilmente accesibles y, aunque fácil de realizar, la procesos. El primero utiliza la técnica de discretización (método de elementos finitos),
inspección visual es subjetiva porque los cambios en las propiedades de los materiales que que de- termina la rigidez y la masa matrices de la estructura.
experimentales (a escala) y modelos numéricos, permite estructuras a ser refinados a través de una comparación de
sus respuestas [MEIRELLES]. Esta comparación indica si el modelo numérico está calibrado correctamente, e
Dos viaductos de hormigón con diferentes tramos se utilizaron como casos estudiados en identifica los cambios de daños inducidos por el desempeño estructural. La respuesta cambia con la degradación de
este trabajo. Estos viaductos, conocidos como viaducto V1 y V2 viaducto, se encuentran en los componentes estructurales derivados de la varia- ción gradual o repentino en la distribución y la intensidad de la
Passo Fundo, Río Grande do Sul y ambos se instalan sobre un ferrocarril. Se llevaron a cabo carga [orcesi]. Los cambios en las propiedades físicas (masa, rigidez y amortiguación) que afectan negativamente a
modelos numéricos y los experimentos. El objetivo es comparar las respuestas de los los parámetros modales (frecuencias naturales y las formas modales) del plomo estructura, en general, a daños
modelos numéricos con los obtenidos a partir de experimentos. Además, nuestro objetivo es estructurales. En otras palabras, daño estructural puede resultar en cambios en las características dinámicas de la
confirmar que la respuesta de vibración de los viaductos se puede supervisar el uso de estructura [ZHAO]. FFT aplicada a las muestras de la conducta en cada caso de estudio trans- forma los datos al
dispositivos móviles. La amortiguación se definió mediante la aplicación de la técnica de dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los gráficos fre- cuencia muestran picos que indican las frecuencias
decremento logarítmico de las res- puestas dibujadas en el dominio del tiempo. naturales de la estructura y verificar la existencia de modos vibracionales [Sahin]. Se compararon las respuestas
obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como los experimentos. Esta comparación se realizó de una manera
continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un puente es fuertemente dependiente de la
El proceso implica tres pasos: hacer vibrar la estructura, ex tracting la respuesta de longitud del tramo y el tipo de construcción del puente. valores de frecuencia de 2-4 Hz [[13] BACHMANN] son típicos
aceleración a través de los acelerómetros, y analyz- ing las respuestas obtenidas. Se utilizó pero los valores de 0-14 Hz También se ha informado. FFT aplicada a las muestras de la conducta en cada caso de
el análisis modal operacional para hacer vibrar la estructura moviendo camiones a través de estudio trans- forma los datos al dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los gráficos fre- cuencia muestran
los viaductos. La extracción de los datos se realizó usando un acelerómetro montado en un picos que indican las frecuencias naturales de la estructura y verificar la existencia de modos vibracionales [Sahin].
dispositivo móvil. Además, los resultados se analizaron después de aplicar una FFT a las Se compararon las respuestas obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como los experimentos. Esta
muestras extraídas. Los resultados de la FEM numérico de cada viaducto se compararon con comparación se realizó de una manera continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un puente
los obtenidos a partir de experimentos. YOON [YOON] y otros utilizan un teléfono celular es fuertemente dependiente de la longitud del tramo y el tipo de construcción del puente. valores de frecuencia de 2-4
equipado con un eter accelerom- para comprobar la frecuencia natural de 30 pasarelas de Hz [[13] BACHMANN] son típicos pero los valores de 0-14 Hz También se ha informado. FFT aplicada a las muestras
acero en Seúl, Corea del Sur. Sin embargo, los modelos numéricos no se emplearon para de la conducta en cada caso de estudio trans- forma los datos al dominio de frecuencia-tiempo. Como resultado, los
complementar las mediciones experimentales realizadas en ese trabajo. Los modelos gráficos fre- cuencia muestran picos que indican las frecuencias naturales de la estructura y verificar la existencia de
actuales de telefonía móvil pueden llevar a cabo tal tarea, ya que están equipadas con un modos vibracionales [Sahin]. Se compararon las respuestas obtenidas de los modelos numéricos y FEM, así como
acelerómetro interno, que lee con precisión la vibración en el X, Y, y Z de los ejes en las los experimentos. Esta comparación se realizó de una manera continua con el fin de validar el modelo numérico. La frecuencia de un pue
velocidades de adquisición de 50-200 Hz. Para lograr los objetivos, se utilizó una técnica que Según [MOHSENI], la longitud del tramo y el ángulo de influencia ción inclinaciones la
permite a las características dinámicas de un sistema que se definen a través de un modelo frecuencia natural de puentes. De hecho, los funda- disminuye la frecuencia mentales y
ematical Matemáticas- que mejor representa el comportamiento de la estructura [HE]. aumenta al aumentar la longitud y el ángulo de inclinación, respectivamente. El ángulo
Análisis modal se puede realizar experimentalmente o Opera- cionalmente, pero en este de inclinación también afecta al modo de vibración de las estructuras. Puentes con un
estudio se resaltará sólo la forma de funcionamiento del método, debido a su relevancia. GLE an- de inclinación entre 0 ° y 45 ° han predominantemente de modal formas de
doblado.
La tasa de amortiguación de la estructura está determinada por la Re-Ment DEC logaritmo, una
técnica que utiliza la grabación de la respuesta de excitación durante una caída armónico. La
Análisis modal operacional fue desarrollado en la década de 1970 [Thom AS] y ha reducción se puede determinar de forma manual mediante el análisis de las respuestas en el
atraído una atención significativa en el campo de la inge- niería debido a su uso en dominio del tiempo [INMAN] [Cantieni]. Además, esta reducción se define como la relación del
plataformas marinas, edificios, torres, puentes y otras estructuras [ZHANG]. Esta técnica número norte de,, períodos enteros positivos consecutivos y el valor de amplitudes entre los
se basa en la lectura de la respuesta de vibración y proporciona información sobre la picos de origen y el fin considerados.
frecuencia natural, la tasa de amortiguación y formas modales. Operacionalmente, sólo
se requieren mediciones de respuesta de estructura; las fuerzas de excitación pueden ni
ser gobernados ni cuantificados. Esta excitación puede provenir de diversas fuentes, 1.1 Justificación
como la eólica, vehículos
De acuerdo con [Inman, DJ Ingeniería vibración. 3. ed. Superior
Saddle River, Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. 669 p. [16] Cantieni, R. 2.1.1 viaducto V1
carga dinámica Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v. 3, 1984, p.
75-84. http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 Este 22,50 m (longitud) x 10,20 m (anchura) x 12,10 m viaducto (SPAN cen- tral
máximo) se encuentra en la carretera BR 285 entre Caraz- inho y Lagoa Vermelha en el
[17] ALSAIF], puentes determinar la capacidad de carga del tráfico del trabajo NET carretera y, municipio de Passo Fundo cerca del distrito industrial. Además, el viaducto consta de
por tanto, son elementos clave en la infraestructura tem sis-. Los puentes son más costosos de dos ERS gird-, cinco vigas transversales, cuatro muelles, y cuatro casquillos, y se
construir y mantener que las carreteras, y por lo tanto se requiere un análisis más preciso con el encuentra en las coordenadas geográficas de 28 ° 13 ' 51, 08 '' S y 52 ° 24 ' 01, 26 '' O.
fin de evitar gastos innecesarios.
Una vez que se verifica la necesidad de una inspección, las herramientas actuales se pueden usar 2.1.2 viaducto v2
para evaluar la estructura del puente. La identificación estructural, también conocido como el
sistema de seguimiento, es útil en este sentido, ya que indica, a través de la instrumentación de la Este 36,00 m (longitud) x 10,60 m (anchura) x 24,00 m (máximo lapso cen- tral) viaducto se
estructura, la necesidad de fortalecer o colocación re- de puentes existentes [WIBERGINMAN, DJ encuentra en la Perimetral Leste, RS-135, en la ciudad de Passo Fundo. Por otra parte, el
Ingeniería Vi- bración. 3. ed. Upper Saddle River, Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. viaducto consta de dos vigas, seis vigas transversales, cuatro muelles, y cuatro tapas y se
669 p. encuentra en las coordenadas geográficas de 28 ° 16 ' 14, 16 '' S y 52 ° 21 ' 53, 58 '' W.
[17] ALSAIF]. Además, los datos dinámicos se pueden obtener a través de la Se utilizó un Motorola Razr TM teléfono móvil y un ordenador D1 Duran- el estudio. El
teléfono móvil está equipado con un celerometer AC- triaxial, que fue utilizado para extraer
implementación de los acelerómetros en las obras de arte especiales a evaluar.
las respuestas de aceleración de los viaductos. Además, las frecuencias naturales se
determinada por el uso de la computadora para procesar los datos recogidos. Se
Las lecturas de datos de vibración son ideales para su uso como base para un sistema de
recopilaron los datos de vibración utilizando el software de monitoreo de vibraciones, una
monitoreo continuas con, siempre que sean fáciles de recolectar; estas lecturas también deben
aplicación gratuita desarrollada por Móvil para el sistema androide An-. La aplicación
proporcionar información sobre el rendimiento general mediante el uso de sólo unos sensores
registra las vibraciones del dispositivo móvil en tiempo real y se guarda las vibraciones
[OWENINMAN, DJ ción Ingeniería Vibra. 3. ed. Upper Saddle River, Nueva Jersey. Pearson
registradas en la memo- ria. Una mesa vibratoria se utiliza para calibrar el acelerómetro
Education, Inc.,
que tenía una resolución de 0,0039 m / s², según lo determinado por la aplicación.
2007. 669 p.
Además, el muestreo se realizó a una velocidad de 100 muestras / s, para los tiempos de
[16] Cantieni, R. carga dinámica Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v.
muestra individuales de 0,01 s. La Figura 1 muestra el gráfico
3, 1984, p. 75-84. http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 [17] ALSAIF].
De acuerdo con [NEGRÃOINMAN, DJ Ingeniería vibración. 3. ed. Up- por Saddle River,
Nueva Jersey. Pearson Education, Inc., 2007. 669 p. [16] Cantieni, R. carga dinámica
Ensayos de Highway Bridges, IAB- SE PERIODICA, v. 3, 1984, p. 75-84.
Figura 1 - interfaz gráfica de software
http://dx.doi.org/ 10.5169 / sellos-38337 utilizado para controlar la vibración
[17] ALSAIF], el seguimiento se realiza en diversas estructuras, incluso aquellos que no requieren
restauración. En el caso de los futuros puentes, el consiguiente aumento de la longitud del tramo,
combinado con el deseo de utilizar losas más estrechas, dará lugar a preocupaciones sobre el
comportamiento dinámico. Nuevos puentes también deben ser controlados antes de entrar en
funcionamiento (es decir, cuando están en perfectas condiciones) con el fin de obtener información útil
De acuerdo con [LOUIS], una larga vida útil de estas estructuras se pueden lograr si se
cumplen tres parámetros, a saber, el aumento de la capacidad de transporte, el aumento de la
vida útil, y una mejor gestión, fortaleci- miento y reparación de los sistemas. Aumento de la
vida útil se puede obtener sólo con la correcta ejecución de la inspección y el mantenimiento.
Las obras de arte especiales evaluados están instalados en los ferrocarriles situados en
áreas pertenecientes al municipio de Passo Fundo, en el estado de Rio Grande do Sul
(RS). Las estructuras se denominan viaducto V1 y V2 viaducto.
es el viaducto, no hay desplazamiento que actúa sobre la estructura. En (b), después de que las
hojas de camiones, los viaductos vibra debido a la presencia de aceleración, donde se producen los
Figura 2 - puntos en los que las muestras
desplazamientos verticales; el almacenamiento de datos comienza con esta vibración.
se extrajeron
La influencia de la vibración inducida por teléfono móvil en la adquisición de datos fue
impedido por unir el dispositivo móvil a los puntos seleccionados con cinta de doble
cara.
UN
Los datos se procesaron mediante la aplicación de una FFT a las muestras. Por otra parte, las
frecuencias naturales y las formas modales, que se basan en las propiedades de los elementos
asignados a la estructura, se obtuvieron a partir del modelo numérico realizado, a través de
SAP2000, mediante elementos finitos.
Los valores de los parámetros modales finales obtenidos a partir de las etapas experimentales y
computacionales se compararon.
Varios módulos de elasticidad se obtuvieron calibrando y analyz- ing los modelos. Los
interfaz de la aplicación de monitoreo de la vibración.
ajustes se finalizaron cuando ambos modelos experimentales y numéricas, exhibieron
El software SAP2000 se utiliza para modelar el viaducto. SAP2000 es una plataforma de
una respuesta adecuada. La Figura 5 proporciona una breve ilustración de la
programación de análisis para elementos finitos estáticas que realiza un análisis estático
metodología aplicada. En (a), el puente equipado para la medición se somete a fuerzas
o dinámico, lineal o no lineal, para el análisis y diseño de estructuras.
de excitación procedentes de tráfico vehicular. La FFT se aplica entonces a la respuesta
extraído en el dominio del tiempo, lo que resulta en una transformación al dominio de
Además, Scilab se utilizó para procesar la señal que se trans- formado en el dominio de la
frecuencia. Las áreas de los picos resultantes de la transformación representan la
frecuencia. Scilab es un programa de soft- ware de código abierto que se utiliza para la
frecuencia natural del viaducto siendo analizado.
programación de algoritmos numéricos, que abarcan diversos aspectos de la computación
científica.
En (b), el puente se modela físicamente (mediante elementos finitos), y una vez que los
2.3 Encuesta de señales de operación en el campo
ajustes se realizan con el modelo, se determinan los pará- metros modales de frecuencia y la
forma modal. El coeficiente de amortiguamiento correspon- diente se obtiene
El acelerómetro se coloca en el centro de la mayor duración de cada viaducto de ferrocarril con el fin de obtener el
experimentalmente.
comporta- miento más amplificada de la estructura. Las aceleraciones verticales se extrajeron a la derecha e
izquierda de la sección transversal y en las Ings pavimento de marcado y que separan los carriles de cada viaducto.
3. Estudio experimental
La Figura 2 muestra la ubicación de los puntos de los que se extraen las muestras. La extracción de datos se inició
cuando un camión dejó de moverse en el viaducto y terminó antes de que otro camión, en cualquier dirección, llegó a
3.1 viaducto V1
la misma viaducto. Esto aseguró que la vibración del viaducto deriva sólo de sus características físicas, es decir, se
evitó la influencia de la interacción entre el camión y la estructura. El almacenamiento de datos, que se activa
Un total de siete muestras se extrajeron de los puntos A, B, y C:
manualmente, se inició y FIN-ished utilizando los mismos criterios adheridas a en la etapa de extracción. El
norte A: en la pasarela pública - Las muestras 1, 2, 3, y 4;
movimiento de un camión en el viaducto constituyó la condi- ción ideal para guardar los datos. La Figura 3 muestra el
estado ideal para el inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en
reposo. En (2), el viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto,
Figura 3 - Condiciones ideales
la estructura responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada
(por ejemplo, un camión con siones conocidos dimen- y pesos, velocidad y peso predeterminado) durante el estudio.
para la recolección de datos
En lugar de ello, el método de excitación de la estructura era fun- cional y, como tal, el viaducto se sometió a tráfico
diario. La Figura 4 muestra el resultado de la conducción de camiones sobre el viaducto e indica cuándo comienza el
almacenamiento de datos. En (a), antes de que el camión de REACH La Figura 3 muestra el estado ideal para el
3
inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en reposo. En (2), el
viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto, la estructura
2
responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada (por ejemplo,
un camión con siones conocidos dimen- y pesos, velocidad y peso predeterminado) durante el estudio. En lugar de
ello, el método de excitación de la estructura era fun- cional y, como tal, el viaducto se sometió a tráfico diario. La
Figura 4 muestra el resultado de la conducción de camiones sobre el viaducto e indica cuándo comienza el 1
almacenamiento de datos. En (a), antes de que el camión de REACH La Figura 3 muestra el estado ideal para el
inicio de almacenamiento de datos. En (1), el camión se acerca al viaducto, que se encuentra en reposo. En (2), el
viaducto es excitado debido al movimiento del camión. En (3), cuando el camión sale del viaducto, la estructura responde al estímulo del vehículo y vibra hasta volver a descansar. no se utilizó excitación controlada (por ejemplo, un camión con siones conocidos
norte B: en el centro de los carriles de la cubierta sobre las marcas - medición las frecuencias correspondiente a la muestra 1, que tenía una frecuencia natural de
mentos no se llevaron a cabo en este lugar debido a la posibilidad de que el tráfico de 12,30 Hz.
destruir el dispositivo móvil;
norte C: en la vía pública - Las muestras 5, 6 y 7. 3.2 viaducto V2
3.1.1 Las señales en el dominio del tiempo Los datos se extrajeron a partir de nueve muestras tomadas en los puntos A, B, y C de viaducto
V2; es decir, A: en la pasarela pública - Las muestras 1, 2, 3; B: en el centro de los carriles de
Las respuestas pueden ser clasificados como sin vibraciones. Figura 6 presenta una de las
cubierta en las marcas - Muestras 7, 8, 9; C: en la vía pública - Las muestras 4, 5, 6.
fuentes de vibración utilizados y la Figura 7 presenta una de las muestras tomadas de viaducto
V1.
Viaducto V1 tenía una tasa de amortiguación promedio de ξ = 0,0175 (es decir, la tasa de
La Figura 9 muestra una muestra tomada de viaducto V2.
amortiguación era 1,75%). La Tabla 1 muestra las tasas de amortiguación obtenidos por apply- ing la
técnica de reducción al azar para todas las muestras. Sin embargo, la muestra 7 no exhibió el
3.2.2 Amortiguación del viaducto V2
decremento logarítmico necesario. Como tal, la amortiguación asociado con la muestra no pudo ser
determinada.
Se obtuvo una tasa de amortiguación promedio de ξ = 0,012 (es decir, 1,2%) para viaducto
En el dominio de la frecuencia, las muestras 1, 2, 3, 4, 5, 6, y 7 picos de frecuencia tal, la amortiguación no se pudo determinar en el caso de estas muestras.
en el punto C) presentaron las frecuencias de f5 = 14,45 Hz, F6 = 13,08 Hz, y F7 = 7,81 Hz.
La Figura 8 muestra Las muestras tomadas valores de frecuencia muestran que van desde
UN
segundo
5,96-7,42 Hz. Las muestras 4, 5, 7, y 9 tenían, además de las frecuencias relacionadas respectivamente. El análisis correspondiente se realiza a través de conchas.
con la estructura, picos a ~ 15 y 20 Hz. Estos son probablemente asociados a la fuente
de vibración de la estructura y la interacción entre los camiones y el viaducto. Sin 4.1.1 Condiciones de contorno
4.1 viaducto V1 Las propiedades de los materiales utilizados en el modelo numérico son los de hormigón que
tiene un peso específico, la fuerza, la relación de Poisson y módulo de elasticidad de 25 KN / m³,
El modelo numérico del viaducto V1 se divide en una cuadrícula de ~ 50 × 50 20 MPa, 0,2, y 25 GPa, respectivamente, [NBR 6188/2014] .
UN segundo
Muestra amortiguación ( ξ)
1 0,020
2 0,013
3 0,027
4 0,011
5 0,015
6 0,019
7 -
El modelo numérico del viaducto V2 tenía unas dimensiones de ~ 50 × 50 cm, 50 × 20 cm, y 50 Las
× propiedades de los materiales utilizados en el modelo numérico de esta viaducto
20 cm en el tablero, vigas, y vigas transversales, respectivamente. El análisis correspondían a las del hormigón que tenía una resistencia, peso específico, y el coeficiente
correspondiente se realiza a través de conchas. de Poisson de 18 MPa, 25 KN / m³, y 0.2 [AS SOCIAÇÃO], respectivamente.
4.2.1 Condiciones de contorno Se adoptó un módulo elástico de 20 GPa, según lo determinado por nosotros-ecuación ing 1:
Las mismas condiciones de contorno se utilizaron como las adoptadas para viaducto V1.
mici =a mi
. 5600 fck (1)
1 0,012
0,007 fck
2
a=
yo
0,8 0,2.
+ £ 1.0 (2)
3 0,014 80
4 0,013
5 0,015 De acuerdo con la norma NBR 6118/2014, se utilizó la ecuación 1 para determinar el
módulo de elasticidad del hormigón que tiene una resistencia de 20-50 MPa.
6 -
7 -
9 -
Las masas de los parapetos también se incluyeron en el modelo numérico.
- 33%
1 2 3
modos de vibración Frecuencia f (Hz) la forma modal modos de vibración Frecuencia f (Hz) la forma modal
Por otra parte, una frecuencia de f2 = 7,57 Hz en el modo de flexión produjo la Viaducto V1 resultó en la correspondencia más cercana a los resultados experimentales,
correspondencia más cercana a los resultados experimentales. La Figura 12 muestra las especialmente en el caso de las muestras 1 y 4. frecuencias determinado experimentalmente
formas modales resultantes del análisis realizaron usando SAP2000 y Tabla 4 se que van desde se obtuvieron 7,81 a 14,45 Hz. Del mismo modo, en el caso de viaducto V2,
enumeran los modos de vibración y frecuencias naturales asociadas con la estructura. una frecuencia de 7,57 Hz en el modo de flexión produjo la correspondencia más cercana a
los resultados experimentales (es decir, una frecuencia de 7,42 Hz para la muestra 4); las
frecuencias determinadas experimentalmente van desde 5.96-7.42 Hz. Tabla 5 compara las
4.3 Evaluación de los resultados frecuencias numéricas y experimentales de viaductos V1 y V2.
1 2 3
viaducto V1 - - 4 12.60
- - 5 14.45
- - 6 13.08
- - 7 7.81
- - 4 7.42
viaducto V2 - - 5 6.44
- - 6 ruido
- - 7 5.96
- - 8 ruido
- - 9 6.49
Las frecuencias obtenidos en viaductos V1 y V2 caída dentro de la banda frecuencia de el criterio generalmente aceptado [[13] BACHMANN] para puentes. Por lo tanto, el proceso
0-14 Hz, propuestos para puentes [13]. Además, [[13] BACHMANN] indica que para los de usar la excitación natural para la extracción de datos de vibración con los teléfonos
puentes, el parámetro de amortiguación debe ser ≤2%. móviles equipados con acelerómetros es adecuada, confiable y muy económico. Los
resultados numéricos y experimentales finales obtenidos indicaron que es posible determi-
Con valores de atenuación de 1,75% y 1,2%, respectivamente, viaductos V1 y V2 tanto nar la frecuencia natural y la amortiguación, y para supervisar obras de arte especiales de
satisfecho este criterio. una manera alternativa, sin la necesidad de intervenir de tráfico; esto se puede lograr
fácilmente, fiable y a un bajo coste mediante el uso de dispositivos móviles.
5. Conclusiones
En: 3, IOMAC'09, INTERNACIONAL OPERA- CIONAL ANÁLISIS MODAL Geometria_em_Pontes_de_Tirantes_Metlicas [21] LOUIS, AR Bridges sostenibles:
www.iomac.dk/sync/uploads/d1a86b9c8297ae2d1736272a- 1c2a4b8e.pdf [8] Ohio, 2010, Dissertação (Mestrado) - El versidad de Ohio State Uni, 91 p.
https://etd.ohiolink.edu/ap:0:0:APPLICATION_ PROCESO = D propia carga _ ETD
LIMA, A, N, M. Testículos modais utilizando instrumentación Martelo tado em _ SUB _ DOC _ ACCNUM ::: F1501_ID: osu1274455847, unión [22]
estruturas de baixas frequências Naturais, João Pessoa, 2006, Dissertação ASSOCIAÇÃO BRAASILEIRA de Normas Técnicas.