UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN LUIS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS AGROPECUARIAS

PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN PARA LA MEJORA DE

TRANSPORTE URBANO DE COLECTIVOS

AUTOR

ROCHA, ESTEBAN NICOLÁS

DIRECTOR

ING. QUIROGA, JUAN PABLO

CO – DIRECTOR

C.P.N. LUCERO, MARCOS ALEJANDRO

CARRERA

ING. INDUSTRIAL

LUGAR

VILLA MERCEDES, SAN LUIS

AÑO

2018
Agradecimientos:
Deseo expresar mi más sincero agradecimiento a la Facultad de Ingeniería y
Ciencias Agropecuarias de la Universidad Nacional de San Luis, a todos los
profesores que me brindaron el conocimiento y las herramientas para elaborar este
trabajo final y al Estado Nacional por permitirme el acceso a una educación de grado
gratuita.
Así mismo, agradezco Ing. Juan Pablo Quiroga, director de mi tesis, y al C.P.N
Marcos Alejandro Lucero co-director de la misma, por su ayuda e interés para el
desarrollo y revisión del presente trabajo.
En forma especial, agradezco a mi familia por la paciencia y el apoyo moral
que me han brindado.
Agradezco también, a mis amigos y compañeros, por su ayuda en la realización
de las encuestas, y a todas aquellas personas que me brindaron su ayuda para la
elaboración de dicha tesis.
Prólogo
Nacido en la ciudad de Villa Mercedes y realizados mis estudios en la misma,
he sufrido en carne propia y, peor aún, visto reflejado en mis compañeros la
desigualdad que genera la movilidad, o mejor dicho la falta de ella, en la sociedad
actual.
Debido al ineficiente servicio brindado, muchos de ellos han llegado tarde, no
han podido asistir, se han empapado, insolado, arruinado su presentación personal,
etcétera, movilizándose en transporte público hacia la universidad. Esto, muchas
veces, ha repercutido en un mal concepto por parte de los profesores para con ellos,
pérdida de horas de clases, de horas de estudio o de valiosos minutos de exámenes,
entre otras cosas.
También he observado alumnos que sufren los costos de tomar dos colectivos
para asistir a la universidad y dos para regresar a sus hogares. Y el tiempo que esto
les lleva.
Muchas veces, la sumatoria de todos estos problemas ha generado estrés y/o
frustración en ellos, lo que sumado a otros motivos les ha ayudado a tomar la difícil
decisión de abandonar sus estudios.
Personalmente creo que en la actualidad, la movilidad no debería ser un
problema mayor, mucho menos contribuir a la decisión de un estudiante de abandonar
sus estudios o generar una mayor desigualdad entre los habitantes. Por lo que
considero que es de vital importancia la optimización del transporte público de
nuestra ciudad, generando así una mayor igualdad de oportunidades entre sus
habitantes. Motivo por el que he abordado esta problemática como razón de mi
trabajo final.
TABLA DE CONTENIDOS
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 1

1.1. DESCRIPCIÓN.............................................................................................................. 1
1.1.1. Presentación del proyecto: .............................................................................................. 1
1.1.2. Planteamiento del problema ............................................................................................ 1
1.1.3. Objetivo general: ............................................................................................................. 1
1.1.4. Objetivos específicos: ..................................................................................................... 1
1.3. LÍMITES ........................................................................................................................ 2
2.1. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 5
2.2. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE URBANO ....................................................... 7
2.3. INTRODUCCIÓN: TRANSPORTE URBANO O PÚBLICO ...................................... 8
2.4. DEFINICIÓN Y PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS ............................................. 8
2.4.1. Definición ....................................................................................................................... 8
2.4.2. Clasificación del transporte público ................................................................................ 9
2.4.4. Oferta y demanda .......................................................................................................... 10
2.4.6. Tipos de desplazamientos ............................................................................................. 12
2.4.7. Forma de cobro a los usuarios....................................................................................... 12
2.4.8. Sistema de cobro ........................................................................................................... 13
2.4.9. Mantenimiento económico ............................................................................................ 13
2.4.10. Transporte público ilegal ............................................................................................ 14
2.4.11. Transporte público vs transporte privado.................................................................... 15
2.5. Estudio o análisis de alternativas de optimización de sistemas de autobuses más
utilizados en el mundo (BTR) ............................................................................................. 17
2.5.1. Autobús de tránsito rápido ............................................................................................ 17
2.5.2. Principios de funcionamiento más importantes: ........................................................... 18
2.5.4. Ventajas......................................................................................................................... 20
2.5.5. BTR vs Metro ............................................................................................................... 21
2.5.6. Metrobús (Buenos Aires) .............................................................................................. 22
2.6. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ......................... 23
2.6.1. Pasos principales para la organización de un sistema de transporte público ................ 23
 2.6.2. Componentes necesarios para que un sistema de transporte público se desarrolle
correctamente: ................................................................................................................................... 23
2.6.5. Instrumentos Reguladores ............................................................................................. 26
2.6.7. Licencias y franquicias.................................................................................................. 27
2.6.8. Planificación de sistemas de transporte ........................................................................ 27
2.6.9. Sistemas para entrelazar recorridos............................................................................... 28
2.6.10. Sistema Radial vs Ortogonal ....................................................................................... 28
2.6.11. Prioridad al Transporte Público .................................................................................. 30
2.6.12. Carriles Exclusivos ..................................................................................................... 30
2.7.1. Indicadores de ejecución y estándares de servicio ........................................................ 32
2.7.2. Nivel de servicio ........................................................................................................... 32
2.7.4. Variables de calidad de servicio.................................................................................... 38
2.7.5. Variabilidad del proceso y sus efectos en sistemas y servicios..................................... 46
2.7.6. Teoría de Colas ............................................................................................................. 47
2.7.7. Diagramas de curvas de flujos acumulados .................................................................. 50
2.7.8. Ley de Little .................................................................................................................. 55
2.7.9. Sistemas D/D/1 y notación de Kendall ......................................................................... 56
2.7.10. Sistemas con aleatoriedad en las llegadas y servicio .................................................. 61
2.7.11. Equilibrio de usuarios y óptimos de sistemas ............................................................. 65
2.7.12. Equilibrio de tráfico .................................................................................................... 67
2.7.13. Algoritmo de Dijkstra (Asignación de viajes en redes sin congestión) ...................... 68
2.7.14. Transformada de Beckmann y problema de optimización (Asignación de viajes
en redes sin congestión) .................................................................................................................... 70
2.7.15. Paradoja de Braess ...................................................................................................... 72
2.7.16. Políticas para reducir la congestión vial...................................................................... 74
CAPÍTULO III: SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
EN LA CIUDAD DE VILLA MERCEDES O SITUACIÓN SIN PROYECTO ................ 77

3.1. Descripción de la empresa prestataria .......................................................................... 77

3.3.1. Descripción del servicio brindado: ............................................................................... 78
3.4.1. Método de pago de boletos por el usuario .................................................................... 93
3.4.2. Beneficios de la tarjeta electrónica ............................................................................... 94
3.4.3. Requisitos para obtener una tarjeta electrónica ............................................................. 94
 3.4.5. Puntos de recarga de la tarjeta electrónica .................................................................... 96
3.4.6. Distribución de los tipos de boleto cortados diarios: .................................................... 96
3.5. Mantenimiento económico: Subsidios ........................................................................ 97
3.5.1. Tipos de subsidios: ........................................................................................................ 97
3.6. Reclamos: ..................................................................................................................... 99
CAPÍTULO IV: RELEVAMIENTO DE DATOS ............................................................. 102

4.1. Descripción ................................................................................................................ 102

4.2. Encuesta en las paradas .............................................................................................. 102
4.2.2. Gráficos de tablas de variables cruzadas ..................................................................... 116
4.2.3. Descripción de resultados más relevantes:.................................................................. 119
4.2.4. Mapa de calor por relación entre zonas....................................................................... 123
4.3. Encuesta online: ......................................................................................................... 124
4.3.1. Resultados: .................................................................................................................. 124
4.4. Entrevista a empleado de la empresa prestataria ........................................................ 128
CAPÍTULO V: ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ...................................................... 129

5.1. Diagrama de Pareto .................................................................................................... 129

5.2. Diagrama causa-efecto, de Ishikawa o espina de pescado ......................................... 132
5.3. Identificación de las causas más probables: ............................................................... 133
5.4. Análisis de las causas ................................................................................................. 134
5.4.1. Oferta del transporte público en la ciudad .................................................................. 134
5.4.2. Mapa de la ciudad con los recorridos actuales superpuestos: ..................................... 135
5.5. Consecuencias: ........................................................................................................... 142
CAPÍTULO VI: PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE
AUTOBUSES O SITUACIÓN CON PROYECTO ........................................................... 143

6.1. Plan de acción para la optimización de recorridos ..................................................... 143

6.2. Implementación del plan de acción ............................................................................ 145
6.2.1. Lugares claves de la ciudad ........................................................................................ 145
6.2.2. Puntos por donde no deben circular los colectivos (zonas con restricciones): ........... 147
6.2.3. Elección del sistema que entrelace los recorridos ....................................................... 149
6.2.4. Descripción de recorridos propuestos: ........................................................................ 149
CAPÍTULO VII: MEJORAS ESPERADAS...................................................................... 161
 7.1. Cálculos de ciclos y frecuencias reales en las líneas propuestas ................................ 161
7.3.1. El trasbordo y la conectividad ..................................................................................... 167
7.3.2. Descripción del trasbordo adoptado:........................................................................... 168
7.4. Puntos principales de trasbordo para cada línea:........................................................ 168
7.5. Justificación de la efectividad del método de trasbordo:............................................ 174
7.8. Cantidad y ubicación de las garitas ............................................................................ 178
8.1. Situación con aumento de la demanda: ...................................................................... 180
8.2. Situación con disminución de costos: ........................................................................ 181
8.3. VAN financiero .......................................................................................................... 185
8.4. VAN social ................................................................................................................. 185
ANEXO B: BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 216
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Uso de Suelo; Ciudad de Muenster, Alemania. ........................................... 15
Figura 2: autobús de tránsito rápido ............................................................................ 18
Figura 3: Bus guiado en Alemania .............................................................................. 19
Figura 4: autobús articulado, ciudad colombiana de Cartagena ................................. 19
Figura 5: autobús biarticulado del sistema RIT de Curitiba ....................................... 19
Figura 6: Estación de autobús expreso de Curitiba ..................................................... 21
Figura 7: Principios de organización........................................................................... 25
Figura 8: Sistemas radial y ortogonal.......................................................................... 28
Figura 9: sistemas con puntos de intersección de rutas............................................... 29
Figura 10: sistemas con interconexiones..................................................................... 29
Figura 11: sistema de cola ........................................................................................... 49
Figura 12: diagrama de curvas de flujos acumulados "a" ........................................... 50
Figura 13: diagrama de curvas de flujos acumulados "b" ........................................... 51
Figura 14: diagrama de curvas de flujos acumulados "c" ........................................... 51
Figura 15: diagrama de espera máxima ...................................................................... 52
Figura 16: diagrama de largo máximo de cola ............................................................ 52
Figura 17: diagrama de espera total ............................................................................ 53
Figura 18: diagrama de aproximación contínua .......................................................... 53
Figura 19: curvas de tasa de llegada y servicio ........................................................... 54
Figura 20: curvas de distintas tasas de servicio y llegada ........................................... 54
Figura 21: sistemas D/D/1........................................................................................... 58
Figura 22: curva para S=1 ........................................................................................... 59
Figura 23: curva para lamdba=mu .............................................................................. 60
Figura 24: curva para lambda mayor a mu.................................................................. 60
Figura 25: curva de atención ....................................................................................... 61
Figura 26: sistema con llegadas y salidas markovianas .............................................. 62
Figura 27: ecuaciones importantes "a" ........................................................................ 62
Figura 28: ecuaciones importantes "b" ....................................................................... 63
Figura 29: tiempo de espera normal ............................................................................ 63
 Figura 30: sistema con llegadas markovianas y tiempos de servicio
determiniticos ....................................................................................................................... 64
Figura 31: ecuaciones importantes "C" ....................................................................... 65
Figura 32: equilibrio en sistemas económicos tradicionales ....................................... 65
Figura 33: equilibrio en sistemas de transporte........................................................... 66
Figura 34: algoritmo de Dijkstra ................................................................................. 69
Figura 35: restricciones en transformada de Beckmann ............................................. 70
Figura 36: funciones de costo de las rutas .................................................................. 71
Figura 37: principios de Wardrop 1 ............................................................................ 71
Figura 38: ecuaciones de óptimo de sistemas con demanda fija ................................. 72
Figura 39: ejemplo 1 de paradoja de Braess ............................................................... 72
Figura 40: ejemplo 2 de paradoja de Braess ............................................................... 73
Figura 41: costo adicional que se genera a los demás al optar por una ruta ............... 74
Figura 42: Costos sin congestión vs costos con congestión ........................................ 75
Figura 43: tarifa óptima a cobrar ................................................................................. 75
Figura 44: Logo de Sol Bus S.R.L .............................................................................. 77
Figura 45: unidades con las que cuenta la empresa .................................................... 78
Figura 46: mapa de recorrido línea A ......................................................................... 80
Figura 47: mapa línea B Ramal 1................................................................................ 82
Figura 48: mapa línea B Ramal 2................................................................................ 84
Figura 49: mapa línea C .............................................................................................. 86
Figura 50: mapa línea D .............................................................................................. 88
Figura 51: mapa línea E .............................................................................................. 90
Figura 52: mapa línea F............................................................................................... 92
Figura 53: tarjeta electrónica de la empresa ................................................................ 94
Figura 54: zonificación de la ciudad de Villa Mercedes ........................................... 114
Figura 55: pares origen - destino............................................................................... 115
Figura 56: ocupación vs línea que utiliza.................................................................. 116
Figura 57: cuánto tiempo espera para abordar vs línea que utiliza ........................... 117
Figura 58: línea que utiliza vs debe abordar para llegar a su destino ....................... 118
Figura 59: línea que utiliza vs utilizaría sistema de trasbordo eficiente ................... 118
 Figura 60: mapa de calor ........................................................................................... 123
Figura 61: diagrama de Pareto .................................................................................. 130
Figura 62: gráfico de porcentaje acumulado ............................................................. 131
Figura 63: diagrama de espina de pescado ................................................................ 133
Figura 64: mapa con recorridos actuales superpuestos ............................................. 135
Figura 65: detalle zona centro ................................................................................... 136
Figura 66: detalle zona policlínico ............................................................................ 137
Figura 67: detalle zona terminal ................................................................................ 138
Figura 68: detalle zona este ....................................................................................... 139
Figura 69: detalle zona sur ........................................................................................ 140
Figura 70: detalle eje de la ciudad............................................................................. 141
Figura 71: paradas con mas demanda y puntos turísticos claves .............................. 146
Figura 72: zonas con restricciones de circulación..................................................... 147
Figura 73: mapa línea A propuesta ........................................................................... 150
Figura 74: mapa línea B propuesta ........................................................................... 151
Figura 75: mapa línea C propuesta ........................................................................... 152
Figura 76: mapa línea D propuesta ........................................................................... 153
Figura 77: mapa línea E propuesta ............................................................................ 154
Figura 78: mapa de recorridos propuestos superpuestos........................................... 155
Figura 79: detalle eje de la ciudad............................................................................. 156
Figura 80: detalle zona policlínico ............................................................................ 157
Figura 81: detalle zona terminal ................................................................................ 158
Figura 82: detalle zona sur ........................................................................................ 159
Figura 83: detalle zona este ....................................................................................... 160
Figura 84: puntos principales de trasbordo línea A .................................................. 168
Figura 85: puntos principales de trasbordo línea B ................................................... 169
Figura 86: puntos principales de trasbordo línea C ................................................... 170
Figura 87: puntos principales de trasbordo línea D .................................................. 172
Figura 88: puntos principales de trasbordo línea E ................................................... 173
Figura 89: imagen 3 D de garita diseñada ................................................................. 177
Figura 90: cantidad total y ubicación de garitas 178
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Costos de operación y desplazamiento ........................................................ 35
Tabla 2: Frecuencia de línea F ................................................................................... 91
Tabla 3: tarifas vigentes al 21 de agosto del 2017 ..................................................... 95
Tabla 4: situación con proyecto vs situación sin proyecto ....................................... 166
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.1. DESCRIPCIÓN.
1.1.1. Presentación del proyecto:
Este proyecto busca desarrollar una propuesta de optimización a la situación actual de
transporte urbano en la ciudad de Villa Mercedes, San Luis.
Además de proponer las posibles acciones para que la ciudadanía de Villa Mercedes
elija el transporte público. Buscando establecer un puente entre la ciudad y la usina del
conocimiento (la universidad), y trabajando en aplicaciones específicas necesarias para el
desarrollo de nuestra ciudad.
1.1.2. Planteamiento del problema
Actualmente, el servicio de transporte público en la ciudad no cumple
satisfactoriamente con las necesidades mínimas requeridas por la mayoría de sus usuarios.
Con el siguiente proyecto se analizarán éstas necesidades, el porqué de las insatisfacciones
y se buscará dar una solución efectiva y eficiente a las mismas.
Como se verá más adelante, el problema principal radica en los recorridos extensos y
redundantes, lo que lleva consigo, una serie de inconvenientes que serán solucionados
mediante el desarrollo de un plan de acción.
1.1.3. Objetivo general:
• Brindar una herramienta para que los ciudadanos de Villa Mercedes, prefieran el
transporte público para desplazarse por la ciudad.
1.1.4. Objetivos específicos:
• Maximizar la eficacia del servicio, luego su eficiencia. Reduciendo así recorridos,
frecuencias y costos, teniendo en cuenta los usos del suelo urbano.
• Mejorar la calidad del servicio, buscando comprender las necesidades de los
usuarios.
• Identificar lugares turísticos claves.
• Que los alumnos de la Universidad abonen un solo boleto para llegar a la misma
desde cualquier punto de la ciudad.
• La reeducación de los usuarios para orientarlos al uso del transporte público.
• Proyectar garitas sustentables y con confort para los usuarios.

1
1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA ABORDADO
Se ha decidido optar por el desarrollo de este proyecto por razones de carácter
académicas y sociales.
El proyectó servirá académicamente para revalidar y llevar a la práctica los
contenidos aprendidos en todas las materias de gestión de la carrera, tales como
“Organización y administración”, “Comportamiento organizacional”, “Investigación
operativa”, “Optimización y control”, “Gestión de la calidad”, “Organización industrial”,
“Manufactura”, “Evaluación de proyectos de inversión”, “Logística”, entre otras, debido a
que, se analizará una problemática real, que será solucionada mediante el análisis de un
proceso y la puesta en marcha de un plan de acción con su correspondiente justificación.
Esto, a su vez, tendrá una utilidad metodológica porque contribuirá a la reforzar la
definición de los conceptos aprendidos.
Además, el proyecto poseerá implicaciones prácticas y relevancia social, ya que,
ayudará a resolver una problemática real y se beneficiarán tanto la entidad analizada como
la sociedad en sí misma.
1.3. LÍMITES
Temporales: el proyecto se desarrolló entre los meses de febrero y octubre del año
corriente.
Espaciales: ciudad de Villa Mercedes, San Luis.

2
1.4. CONTENIDO

Capítulo II: Marco teórico

En este capítulo se dará la metodología ha desarrollar para cumplir con los objetivos
planteados y se hablará sobre la importancia del transporte urbano en la sociedad actual.
Además se brindará un contexto y las bases teóricas, para posteriormente analizar la
problemática y desarrollar la propuesta de optimización.
Capítulo III: Situación actual del transporte público urbano en la ciudad de Villa
Mercedes o situación sin proyecto
En este capítulo se describirá brevemente la situación actual del transporte público de
la ciudad. Se dará un vistazo a la infraestructura, el capital, los insumos, el método de pago,
las tarifas, las frecuencias, los recorridos, entre otras cosas.
Capítulo IV: Relevamiento de datos
En este capítulo se recopilarán los datos necesarios para realizar la propuesta de
optimización.
Capítulo V: Análisis de los resultados
En este capítulo se realizará un análisis de los resultados obtenidos en el capítulo
anterior. Se utilizarán herramientas de la calidad como el diagrama de Pareto y de Ishikawa,
entre
Capítulo VI: Propuesta de optimización o situación con proyecto
En este capítulo se desarrollará un plan de acción diseñado para la optimización de
los recorridos. Se describirán los nuevos recorridos y se los detallará mediante los mapas
correspondientes.
Capítulo VII: Mejoras esperadas
En este capítulo se cuantificarán las mejoras esperadas con la implementación del
nuevo sistema o “la situación con proyecto” y se las comparará con la situación actual o
“situación sin proyecto”.
Además se especificará la estructura y funcionamiento del sistema de trasbordo.
Capítulo VIII: balance financiero y social
En este capítulo se cuantificarán monetariamente las mejoras esperadas con la
implementación del nuevo sistema y se calculará un VAN social, un VAN financiero y un
VAN total para demostrar la rentabilidad del proyecto.

3
Capítulo IX: Conclusiones y objetivos a lograr
En este capítulo se describirán las conclusiones y los objetivos a lograr con la propuesta de
optimización, así como, la experiencia, los conocimientos y el enriquecimiento adquirido
con la realización de este trabajo final.

4
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. METODOLOGÍA
1) Relevamiento de datos teóricos: Se comenzará recolectando y describiendo las bases
teóricas necesarias para realizar un análisis de la situación actual y poder desarrollar una
propuesta de optimización para el transporte público urbano.
Los temas abordados serán: Importancia del transporte urbano para la sociedad en
la actualidad.
Transporte público urbano: Definición. Principales características. Clasificación.
Sistema de transporte público. Oferta y demanda. La movilidad de las personas. Tipos de
desplazamientos. Forma de cobro a los usuarios. Sistema de cobro. Mantenimiento
económico. Transporte público ilegal. Transporte público vs Transporte privado. El
autobús.
Estudio o análisis de alternativas de optimización de los sistemas de autobuses más
utilizados en el mundo: Autobús de tránsito rápido. Principales principios de
funcionamiento y características. Ventajas. BTR vs Metro. Metrobus (Buenos Aires).
Diferencias con un BTR tradicional. Impacto del Metrobus.
Organización del sistema de transporte público: pasos principales. Componentes
necesarios. Principios y procedimientos de organización. Principios de regulación.
Instrumentos reguladores. Legislación. Licencias y franquicias. Planificación del sistema de
transporte. Sistemas para entrelazar recorridos. Sistema Radial vs Ortogonal. Prioridad del
transporte público. Carriles exclusivos.
Conceptos y teorías claves para el análisis de un sistema de transporte urbano:
Indicadores de ejecución y estándares de servicio. Nivel de servicio. Calidad de servicio.
Variables de calidad de servicio. Diagramas de curvas de flujos acumulados. Ley de Little.
Sistemas D/D/1 y notación Kendall. Sistemas con aleatoriedad en las llegadas y servicio.
Equilibrio de usuarios y óptimos de sistemas. Equilibrio de tráfico. Algoritmo de Dijkstra.
Transformada de Beckmann y problemas de optimización. Paradoja de Braess. Políticas
para reducir la congestión vial.
1) Relevamientos de datos: se recolectarán datos sobre la situación actual del
transporte urbano en la ciudad.

5
 Se realizará una descripción de la empresa abarcando: Instalaciones. Descripción del
servicio brindado. Recorridos y frecuencias. Método de pago. Tarifas. Subsidios.
Debilidades.
1) Relevamiento de datos de campo o tomados directos de la realidad: los datos
necesarios para medir o evaluar la calidad del servicio brindado se obtendrán a través de la
realización de una encuesta a los usuarios y los no usuarios, y una entrevista directa a un
empleado de la empresa prestataria. En fin, lo que se hará es buscar el principal problema a
resolver para poder mejorar la oferta brindada y así aumentar tanto demanda como
productividad.
2) Análisis de datos obtenidos: Se analizarán los datos obtenidos mediante la
aplicación de los conceptos, herramientas y contenidos aprendidos durante el cursado de la
carrera y, por supuesto, estos se apoyarán en los contenidos desarrollados en el marco
teórico. Se aplicarán herramientas de la calidad como el Diagrama de Pareto, el Diagrama
de Ishikawa, entre otras.
3) Análisis de las causas que generan el problema: se seguirá el mismo
procedimiento que en el ítem anterior.

4) Propuesta de optimización. Se desarrollará un plan de acción para llevar a

cabo la propuesta de optimización.
5) Se identificarán los lugares claves por donde deben circular los colectivos y
los puntos por donde no deben circular.
6) Se realizará la elección del sistema (Radial vs Ortogonal).
7) Se realizarán los nuevos recorridos. Se los describirán.
8) Se cuantificarán las mejoras esperadas. Temas abordados: Cálculos de ciclos
y frecuencias reales en las líneas propuestas. Disminución de recorridos, tiempos de ciclos
y tiempos de frecuencias reales. Situación con proyecto vs Situación sin proyecto.
9) Se describirán el método y el funcionamiento del sistema de Trasbordo y la
justificación de su efectividad.
10) Se enumerarán las acciones complementarias necesarias para mejorar la
eficiencia y la eficacia del servicio propuesto.
11) Se calcularán los beneficios tanto financieros como sociales.

6
 12) Se describirán las conclusiones y los objetivos a lograr con la aplicación de
la propuesta y la experiencia adquirida con la realización de este trabajo.

2.2. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE URBANO

El transporte urbano juega un papel fundamental tanto en la economía como en el
desarrollo social, cultural y territorial de una ciudad.
Con el crecimiento de la población y de las ciudades, las personas deben transportarse
de un punto a otro para realizar sus actividades. En la actualidad, la movilidad actúa como
paradigma en la planificación urbana y territorial por la gran importancia que tiene en el
funcionamiento general de la ciudad.
En la mayoría de los casos, elegimos movilizarnos a través de un medio motorizado.
El automóvil es más rápido y versátil que el transporte colectivo, por lo que, viajar en auto
implica menores tiempos de viaje. Generalmente como el tiempo es más importante en las
clases sociales de ingreso alto, y los precios y tarifas en los de ingresos bajos, las familias
de menores ingresos tienden a utilizar más el transporte colectivo. Además, el transporte
privado, en la mayoría de los casos, puede generar graves congestionamientos, afectar la
movilidad de la ciudad y directamente su funcionamiento. Los transportes públicos facilitan
la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60 personas utilizando
la misma superficie que dos coches que por término medio están ocupadas por 1,08
personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
En comparación a los pasajeros que transportan, los transportes públicos ocupan
menos espacio y consumen menos energía y recursos en su construcción, que el automóvil
privado.
Por todas estas razones se resalta la importancia del transporte público y su correcto
funcionamiento, como uno de los ejes principales, en el desarrollo de las ciudades
contemporáneas. Motivos suficientes para abordar la problemática como tema del trabajo
final.

7
2.3. INTRODUCCIÓN: TRANSPORTE URBANO O PÚBLICO
Como ya se explicó, una de las necesidades básicas para cualquier habitante de una
ciudad, es la de movilizarse o trasladarse de un lugar a otro. Por lo que, con el correr del
tiempo se comienza a considerar al transporte como un asunto gubernamental.

Se toma conciencia que el transporte público es parte fundamental del desarrollo una
próspera sociedad y se realizan grandes esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e
implementar sistemas de transporte que sean eficientes, mejoren la calidad de vida y se
adapten constantemente a los constantes cambios y desarrollo de las ciudades.

La necesidad de implantar sistemas de transporte público organizados, eficientes,

permanentes en el tiempo, con firme convicción de un progreso y mejora de la calidad de
vida de la sociedad, llega con el crecimiento exponencial de las ciudades.

El transporte público tiene gran influencia en las condiciones de viaje, ya que puede
trasladar grandes volúmenes de personas ocupando un pequeño espacio vial. Este servicio
prestado a la comunidad otorga la oportunidad a aquellos que no poseen medios de
transporte propios para satisfacer sus necesidades laborales, sociales y recreacionales.

2.4. DEFINICIÓN Y PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

2.4.1. Definición
Transporte público 1 o transporte en común es el término aplicado al transporte
colectivo de pasajeros y, a diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte
público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador.
Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están
disponibles para el público en general. Incluye diversos medios:
• Autobuses (Nuestro objeto de estudio)
• Taxis
• Trolebuses
• Tranvías

1
Referencia: “Transporte público”, Karen Andrea Romero, 2016.

8
 • Trenes
• Ferrocarriles suburbanos
• Ferris
• En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta
velocidad.
• En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte público de puerta
a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
El transporte público urbano, por lo general, permite el desplazamiento de personas
que no tienen móvil propio y necesitan recorrer largas distancias. Puede ser proporcionado
por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se
mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y
subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios
completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito.
Tampoco se debe olvidar que hay personas que, teniendo movilidad propia, a veces
no lo usan por los embotellamientos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos
en algunas ocasiones) el transporte público, que es visto como una externalidad positiva y
por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión
de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado).
2.4.2. Clasificación del transporte público
• Transporte terrestre:
Transporte por carretera
Autobús – Autobús escolar – Autobús ínter-urbano – Autobús de tránsito rápido –
Trolebús – Taxi
Transporte por ferrocarril
Tranvía – Tren ligero – Metro – Tren – Tren de alta velocidad
• Transporte marítimo y fluvial:
Transbordador (ferri) – Catamarán – Lancha colectiva – Góndola
• Transporte aéreo:
Teleférico – Telecabina
Globo aerostático
Aerolínea

9
2.4.3. Sistema de Transporte Público

Es un servicio que puede ser brindado por empresas públicas, privadas o mixtas,
donde los usuarios o pasajeros son servidos por terceros, esta prestación puede ser por
parte; un sistema de transporte público2 está compuesto por una serie de variables de índole
humana, legislativo, material e infraestructura, que en interrelación actúan y hacen posible
el servicio del transporte público a una determinada sociedad, de estas variables depende la
calidad de prestación.

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en

cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la
menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus
usuarios.

En nuestro caso no se posee de una planificación del transporte público como sistema
debido a que la ciudad tiene una bajo volumen de habitantes, aun que no se debería
descartar una planificación a fututo, ya que la misma se encuentra en constante crecimiento.

2.4.4. Oferta y demanda

Dentro de los elementos que tienen los sistemas de transporte públicos, la demanda
está dada por las personas (pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la
infraestructura, los servicios y los operadores (conductores).
Cabe aclarar que la demanda de transporte no es bien conocida. Podemos únicamente
observar una movilidad de personas o un intercambio de mercancías. Pero en estos dos
casos, lo que se observa resulta de una confrontación con la oferta. Se trata de una demanda
condicionada. La demanda real, desconocida, es diferente (una oferta diferente comportaría
una repartición diferente de la demanda, en el espacio, en el tiempo o entre los modos de
transporte) y más importante. A la demanda observada se le ha de añadir una demanda
latente que la oferta existente de transportes no ha podido satisfacer. Aún conociendo esta

2
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

10
limitación metodológica lo único que podemos hacer es estudiar la demanda a través de la
movilidad, ya que es el único indicador que tenemos para su conocimiento.
Por lo que se considera, según la encuesta realizada (como se demostrará más
adelante), que si se brinda una oferta más dinámica, es decir, una oferta mayor en nuestra
ciudad, a la demanda actual se le añadirá una demanda latente.

2.4.5. La movilidad de las personas

La movilidad (propensión de una persona a desplazarse) se ha visto modificada con
los nuevos sistemas de transporte, que producen cambios en el modo de vida cotidiano.
La movilidad 3está condicionada por muchos factores:
• Por el precio del desplazamiento. En los países en desarrollo, importantes minorías
no pueden pagar el precio del modo de transporte.
• Por el tiempo disponible. Paradójicamente, las personas que disponen de menos
tiempo son las que se desplazan más.
• Por el cansancio que ocasionan los desplazamientos. Las condiciones de confort y la
seguridad son elementos muy importantes de la demanda de movilidad.
Así, la movilidad de las personas, y por lo tanto la demanda de transportes de
viajeros, será función de la economía de los transportes en términos de gasto, de tiempo, de
confort y de seguridad. Estos factores, por lo tanto, repercuten en la demanda y serán de
vital importancia a la hora de desarrollar la propuesta de optimización.
Condicionado por el dinero (el nivel de vida), por el tiempo y el confort (el modo de
vida), la demanda de transporte de personas aparece como un indicador de la situación
social. Los más móviles, son, muy a menudo, las personas adineradas, que ocupan cargos
de responsabilidad, pertenecientes a las clases más instruidas de la población.
Contrariamente, hay muchos que no se desplazan casi nunca. Tal es el caso de los
campesinos de los países en vías de desarrollo o de los ciudadanos que viven fuera de los
barrios conectados por las redes de transporte. O aquellos cuyos recursos son insuficientes
para poder pagar un medio de transporte. Esta jerarquía del hecho de la movilidad puede
inducir un ámbito de planificación: permitir a cada cual desplazarse.

3
Referencia: “La demanda de transporte de personas”, UPcommons.

11
2.4.6. Tipos de desplazamientos
El mercado de los transportes colectivos está representado por tres categorías de
desplazamientos:
• Los desplazamientos escolares y para-escolares.
• Los desplazamientos de personal.
• Los desplazamientos de turismo.

2.4.7. Forma de cobro a los usuarios

Existen diversas formas de cobro a los usuarios, entre las cuales las más importantes
son:
• Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
• Tarjeta ilimitada de uso: El usuario compra una tarjeta que tiene su foto e identidad,
y le permite usar el sistema ilimitadamente por una cierta cantidad de tiempo. La tarjeta
necesita ser verificada por el conductor del vehículo o por el cobrador de la estación.
• Pre-pago: el usuario usa una tarjeta que puede necesitar ser cargada en un puesto
licenciado. Al subir al vehículo, la tarifa es descontada al introducir o presentar la tarjeta en
la máquina lectora. Ésta puede ser magnética (debe ser introducida en la máquina lectora) o
“sin contacto” y dentro de esta, específica para el servicio de transporte, o de uso general
como monedero electrónico.
• Abonos o cospeles que pueden ser comprados con antelación.
• Pases, abonos o vales descuento para ciertos usuarios como ancianos y estudiantes.
• Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario, usado en la mayoría
de las ciudades de Japón.
• Pases, de diversas modalidades, que consisten en un documento individual, que
permiten el uso de determinados transportes públicos en una área o ruta pre-establecida,
pagándose determinadas cuantías en periodos definidos (mensualmente, por ejemplo).
• Ciertos usuarios como niños en edad preescolar están muchas veces exentos de
cualquier tasa.
La forma de cobro que ofrece actualmente la empresa prestataria es el sistema de pre-
pago, el cual se detallará posteriormente.

12
2.4.8. Sistema de cobro
Dependiendo de las necesidades existentes el sistema de cobro adoptado puede ser:
• Libre: no cobra tasas a sus usuarios.
• Transporte totalmente integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada,
permitiendo que el usuario pueda abordar conexiones entre diferentes rutas sin el pago de
una tasa extra. Usado en la mayoría de las ciudades europeas, todas las ciudades de Canadá,
así como la mayoría de las ciudades norteamericanas.
• Transporte integrado: tasa única que se paga sólo en la entrada, el pasajero necesita
desembarcar en ciertas terminales centrales integradas para tomar otra ruta, de lo contrario,
necesita pagar una tasa extra.
• Por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario. Usado en la mayoría
de las ciudades de Japón.
• Transporte semi-integrado: Los pasajeros pueden tomar una conexión libre de tasa
en una terminal céntrica integrada en la compañía de transporte; sin embargo, necesitan
pagar una tasa para coger rutas de otras compañías.
• No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tasa al abordar una nueva
conexión. Común en pequeñas ciudades y varias ciudades norteamericanas.
El sistema de cobro adoptado por Sol Bus es el No integrado. Al abordar una nueva
línea se debe abonar otro boleto.

2.4.9. Mantenimiento económico

Generalmente las empresas que brindan el sistema de transporte público urbano
nunca son autosuficientes, es decir, los ingresos que generan no son suficientes para cubrir
los gastos de salarios de operarios, mantenimiento y renovación de equipamientos.
El resto de los ingresos necesarios deben ser subsidiados por el Estado. Esta
financiación puede costar caro y puede casar quejas públicas, así como, debates políticos.
De todos modos, no se debe ignorar que la construcción de calles, carreteras,
circunvalaciones, etc. también constituyen subsidios, principalmente para los automóviles
privados. Tampoco se debe olvidar la importancia del transporte público con respecto a la
igualdad de oportunidades de la sociedad y el desarrollo de las ciudades contemporáneas.

13
 La compañía analizada en este trabajo final no es autosuficiente. Es totalmente
dependiente de los subsidios otorgados por el Estado. Posteriormente, se realizará un
balance económico dónde se revisará esto en detalle.

2.4.10. Transporte público ilegal

Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público
ilegal. En varias ciudades, de centro América, algunas personas, para sobrevivir cobran una
tarifa fija por transportar, ilegalmente, a otras en vehículos no licenciados, haciéndose pasar
por un transporte oficial.
Lo que causa grandes déficits económicos para las compañías de transporte público
que operan en la ciudad.
Este tipo de transporte puede poner en riesgo la vida de sus pasajeros, debido al uso
de vehículos no inspeccionados, que presentan a veces problemas mecánicos; o debido al
conductor que, al no ser certificado por la autoridad correspondiente, es causante de
choques, entorpecimiento del flujo vehicular y, en ocasiones, tragedias mayores, al no
respetar los reglamentos establecidos.
Además, entre los peligros que existen para los usuarios de este tipo de transporte se
encuentra un alto índice de delincuencia (robos o asaltos e, incluso, secuestros), ya que
muchos grupos de delincuentes crean estas falsas unidades de transporte para dedicarse a
este tipo de prácticas delictivas, llamando la atención de sus víctimas al cobrar una tarifa
menor a la establecida.
En las ciudades que más afecta este problema se implementan estrategias para reducir
estas irregularidades, revisando que todas las unidades en circulación cumplan con todas las
normas establecidas para un mejor servicio a los usuarios.
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población en
general, por dos razones:
• Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en regiones
aisladas como selvas tropicales.
• Aún cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias personas
aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran menos a sus
pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte público legal.

14
 La mayoría de las personas que deciden usarlo lo hacen porque este no maneja
horario o cupo limitado de equipaje, hace las paradas más continuas o en intermedios,
facilitando llegar más cerca a sus destinos.
Al tratarse de una ciudad relativamente chica, en Villa Mercedes, aún no se han
desarrollado estos tipos de transportes públicos ilegales. Todos los transportes públicos
existentes a la fecha se encuentran regulados por el municipio.
2.4.11. Transporte público vs transporte privado
Para destacar la importancia del transporte público, a continuación se lo comparará
con el transporte privados, describiendo tanto ventajas como desventajas:
• Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en
términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de transporte más
contaminante por pasajero.
• Facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más de a 60
personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas.

Figura 1: Uso de Suelo; Ciudad de Muenster, Alemania.

• No ocupan espacio de aparcamiento.
• En proporción a los viajeros que llevan, ocupan mucho menos espacio, consumen
menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil
privado.
• Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas de
atascos.

15
 • Pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones importantes. Sin embargo, el
automóvil privado también requiere inversiones muy cuantiosas (calles, túneles, autopistas,
sitio para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con impuestos.
• No prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual: somete al
usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a los transportes
públicos de “rigidez de trayectos” y de “rigidez de horarios”. La “rigidez de trayectos”
significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto obviamente no se puede aplicar
al taxi). La “rigidez de horarios” se refiere a que sólo se puede encontrar a determinadas
horas. Sin embargo, con una buena red de transporte público se pueden cubrir todos los
trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
• Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las
redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes, lo que no es
el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a suburbio o en el
medio rural.
• El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de los
atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres han creado un
servicio de peajes.
• En medio urbano, conviene señalar que la bicicleta es un modo de transporte cuya
eficacia supera en algunas condiciones a la de los transportes públicos, en términos de
rapidez, de flexibilidad de utilización y consumo de energía. Sin embargo, no garantiza el
mismo servicio, ni el mismo nivel de comodidad, en particular, en caso de inclemencias del
tiempo.
En una vía común puede circular por cada pista:
• Vehículos particulares = 1600 personas / hora
Bus transporte masivo = 9000 usuarios / hora

16
2.4.12. El autobús

El autobús, el taxi y el remis conforman el transporte público en la ciudad. El primero

será el objeto de análisis de este trabajo y el cual se intentará optimizar.
En rutas de corta y media distancia suelen ser el medio más eficiente y práctico..
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de
mayor uso. En rutas altamente usadas, producen mucha contaminación, debido al mayor
número de autobuses que son necesarios para el transporte eficiente de pasajeros en esa
ruta.
Generalmente, el transporte urbano por autobús es la mejor opción cuando se debe
transportar una baja densidad de población y no se cuenta con la estructura adecuada o los
fondos para poner en funcionamiento otro sistema de transporte más eficiente, como es el
caso de la nuestra ciudad.

2.5. Estudio o análisis de alternativas de optimización de sistemas de autobuses más

utilizados en el mundo (BTR)

Se aprovechará para destacar uno de los sistemas de transporte urbano más eficiente
en la actualidad para medianas y grandes ciudades: el autobús de tránsito rápido (en
adelante BTR).
En capítulos posteriores se verá que la mayoría de las mejoras propuestas en este
proyecto se encuentran inspiradas en el sistema de autobuses de tránsito rápido.

2.5.1. Autobús de tránsito rápido

El sistema de autobús de tránsito rápido 4 (o Bus de Tránsito Rápido, BTR), es un

sistema de transporte público masivo basado en autobuses, diseñado específicamente con
servicios e infraestructuras para mejorar el flujo de pasajeros.
El BTR tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o
del metro con la flexibilidad, menor costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.

4
Referencia: https://es.wikipedia.org/wiki/Autobús_de_tránsito_rápido

17
 Figura 2: autobús de tránsito rápido

2.5.2. Principios de funcionamiento más importantes:

Este plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado “metro de
superficie”, incorpora diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como:
• La introducción de “estaciones” (paradas más espaciadas que las del sistema
tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se
realiza al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tienen su boleto
abonado antes de subir al autobús.
• Una tarifa única que contempla la combinación entre las distintas líneas sin tener
que abonar adicionales.
• El uso de unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hace
mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los
tiempos de viaje.
Más allá de todo, la gran ventaja del sistema es su costo, mucho más económico que
construir una línea o red de subterráneos.

18
 Figura 3: Bus guiado en Alemania

Figura 4: autobús articulado, ciudad colombiana de Cartagena

Figura 5: autobús biarticulado del sistema RIT de Curitiba

2.5.3. Principales características

Un sistema BTR tiene las siguientes características:
• Autobuses de gran capacidad (articulados). Sin embargo, existen sistemas que en
sus inicios, cuando la demanda no es muy alta, utilizan autobuses sencillos.
• Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para autobuses.
• Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús.
• Puntos de paradas fijos con andenes.
Adicional a las anteriores características, los BTR pueden tener:
• Autobús padrón que son buses de piso alto, que tienen por el lado izquierdo puertas
al nivel de los andenes y por el lado derecho puertas a nivel de la calle.
• Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel.
• Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de servicios
expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema.
• Combinación con Autobús alimentador, que es un servicio que recoge y deja a los
pasajeros en una estación o parada de autobús de tránsito rápido.

19
 • Cruce de prioridad, es particularmente útil cuando se implementa junto con carriles
o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general no interviene entre buses y señales
de tráfico.
• Plataformas elevadas a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el abordaje
y mejorar el acceso.
• Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las
intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde para los buses,
o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús.
2.5.4. Ventajas
• Costos de construcción: depende de las características del sistema BTR, puede
llegar a transportar una cantidad de pasajeros de orden similar al de un metro. Sin embargo,
los sistemas de BTR son mucho menos costosos en su construcción.
• Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto, por
tener una vía segregada. Ese hecho incide en dos aspectos: Primero en la fiabilidad en los
tiempos por no depender de la congestión, lo que lleva a que la planificación de los horarios
pueda ser mucho más precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales). Segundo, en
menores tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia del tráfico.
• Menor número de paradas. Los buses de los sistemas BTR, mientras operan dentro
de los carriles exclusivos, solo pueden detenerse en estaciones.
• Paradas cortas, es decir, abordaje y des abordaje de varias decenas de pasajeros en
cortos períodos de tiempo. En la mayoría de los sistemas de autobuses tradiciones ese
proceso es lento por el hecho de tener ingreso por una sola puerta para poder pagarle al
conductor o validar el tiquete, mientras que el sistema BTR permite a los pasajeros aborden
o desaborden simultáneamente por todas las puertas del bus.

20
 Figura 6: Estación de autobús expreso de Curitiba

2.5.5. BTR vs Metro

• Los sistemas BTR, pese a tener carriles exclusivos segregados, pueden llegar a tener
interferencia con el tráfico en intersecciones. Esto hace que se presenten eventos (como
accidentes de tránsito, huelgas) que puedan llevar a que el sistema se detenga
completamente.
• Los BTR son mucho menos costosos que los metros por el hecho de no requerir
excavación, pero los BTR ocupan espacio en superficie. En los centros de las ciudades,
donde existen muchas intersecciones y poco espacio disponible, los BTR tienen un impacto
fuerte y sólo podrán operar a velocidades bajas. Hay que tener en cuenta que un BTR, por
ser un servicio operado visualmente por conductores en vehículos con motores de
combustión, se dificulta su implementación completa en corredores subterráneos.
• Los críticos de los BTR consideran que es un sistema de mediana capacidad y que
no es comparable con los sistemas metro.
Un ejemplo utilizado para mostrar la desventaja es lo que pasó en la ciudad
de Paraná, Argentina, dónde prestaron servicio durante un año en las líneas 6 y 22 pero
finalmente debieron quitar de las calles a los BTR, ya que los consideraron "inviables" por
varios inconvenientes que tuvieron mientras prestaban servicios.

21
2.5.6. Metrobús (Buenos Aires)
El Metrobús 5 es un sistema de carriles exclusivos para autobuses que se puede
homologar como autobús de tránsito rápido inaugurados el 31 de mayo de 2011 en la
ciudad de Buenos Aires (Argentina).
Durante sus dos primeros años, el Metrobús constaba de un solo corredor que se
extendía por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Liniers y Palermo. El 24 de julio
de 2013, se habilitó un nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el
recorrido de la Avenida 9 de Julio. Luego tres semanas después, se inauguró un nuevo
ramal que une la Estación Plaza Constitución con el Puente La Noria, dos puntos de
conexión muy importantes del sur de la ciudad y después de casi dos años, se habilitó un
nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el recorrido de
avenidas Cabildo y Maipú.
Cuatro meses después, se habilitó un nuevo corredor de carriles exclusivos por
primera vez en el país en una autopista y tener la ventaja de tener carriles reversibles (de 6 a
12 a Capital) y de (15 a 21 hs. a Provincia) sobre la Autopista 25 de Mayo.
Actualmente, las líneas 34 y 166 circulan por el Corredor Juan B. Justo con buses
normales y una dotación mínima de ómnibus articulados, cubriendo ambas líneas casi todas
las paradas del recorrido; por otra parte, las líneas 53, 99, 109, 110 y 172 cubren
únicamente las paradas que cortan su antiguo recorrido. El corredor cuenta con una parada
de colectivos cada 400 metros aproximadamente.
Si bien durante su construcción se percibieron dudas respecto a la efectividad del
servicio, una vez puesto en marcha se ha notado una reducción considerable de tiempo a la
hora de viajar en las líneas mencionadas. Según el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
el tiempo de viaje se ha reducido en un 40%,
El sistema de carriles exclusivos de colectivos traslada a 522.000 pasajeros por día.
A diferencia de otros BRT existentes en el mundo, como por ejemplo en Curitiba o el
de Bogotá, en éste no circula una única línea haciendo el recorrido por las diversas paradas,
sino que funcionan como carriles exclusivos para diferentes líneas de colectivo. Muchas de
las líneas que lo utilizan no lo hacen en forma total, sino parcial.

5
Referencia: https://es.wikipedia.org/wiki/Metrobús_(Buenos_Aires)

22
2.6. ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
2.6.1. Pasos principales para la organización de un sistema de transporte público

Existen cinco pasos principales y jerárquicos para la organización de un sistema de

transporte público:

1) Elaborar una declaración coherente de políticas de transporte urbano, y

delinear estrategias para implementarlas.
2) Instalar un proceso de planificación eficaz.
3) Especificar una estructura adecuada y manejable y la composición de la industria
del transporte.
4) Desarrollar un régimen regulador apropiado.
5) Establecer instituciones de planificación y regulación eficaces.

2.6.2. Componentes necesarios para que un sistema de transporte público se

desarrolle correctamente6:
• Ente Regulador o gubernamental: es un organismo autárquico de derecho
público que tiene plena capacidad jurídica para regular, controlar y planificar los diferentes
sistemas de transporte.

• Prestador de servicio, empresario o transportista: es el ente ejecutor principal que

realiza el trabajo operativo, el transportista está obligado a trasladar al usuario en las más
óptimas condiciones sin estar limitado a la conducción de una unidad de transporte, la
categoría es extensiva a cualquier grupo de personas que pertenezcan a una u otra área de
servicio que contribuya al desenvolvimiento del sistema, sean estos administrativos,
mecánicos, operadores, entre otras.

Los usuarios o pasajeros: es el grupo más numeroso de la industria del transporte, visto
desde el punto de vista empresarial, es el consumidor final, a quien va dirigido el servicio y
a quien se le debe la satisfacción en sus niveles más altos.

6
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

23
2.6.3. Principios y procedimientos de organización

Generalmente, el estado de desarrollo del sistema de buses urbanos refleja el nivel

de desarrollo de la economía de las ciudades, por lo que es necesario proponer
constantemente principios y procedimientos de organización de los distintos sistemas de
transporte público masivo, es entonces esencial que las autoridades del transporte:

• Reconozcan la importancia y necesidad de mantener un "Bloque de Políticas

coherentes".
• Construyan los cimientos para una Planificación y Regulación sistemática
del transporte público.
• Una vez establecidos los cimientos, identifique los pasos de desarrollo ya
que las normas son progresistas de acuerdo al espacio y el tiempo.

Un esquema de procedimiento está determinado por las acciones a seguir para

alcanzar un sistema eficiente con un buen nivel de satisfacción al usuario, a continuación en
la gráfica se determina este proceso:

24
Figura 7: Principios de organización

25
2.6.4. Principios de Regulación

La regulación7 incluye todos los medios por los cuales una autoridad dirige y tiene
influencia sobre los operadores para cumplir con los estándares, políticas y planes; el
instrumento de soporte será la legislación fundamentada en la Licencia
o Franquicia emitida a cada operador.

En el contexto de las estrategias de regulación que el gobierno desarrolla se tiene:

1) Planes específicos para sistemas y servicios donde los operadores son dirigidos o
invitados a operar estos servicios.
2) Plan operacional, donde los operadores son libres de acoplar el servicio para
competir por pasajeros.

En el caso de estudio, el principio de regulación adoptado es el Nº 1, ya que, el

prestador se debe adaptar a una serie de requisitos y planes específicos impuestos por el
ente regulador.

2.6.5. Instrumentos Reguladores

El marco regulador conferirá los poderes necesarios para que la autoridad implemente
las políticas de Transporte Público de Pasajeros y los planes estratégicos; definiendo
los derechos y las obligaciones de los operadores.
Éstos se encuentran detallados en el contrato firmado por la empresa prestataria, el cual no
se ha podido conseguir a la fecha.

7
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

26
2.6.6. Legislación

Decreto u ordenanza con regulaciones subsidiarias en las que se someten por medio
de contratos a todos los operadores.

2.6.7. Licencias y franquicias

Licencia o permiso8: Generalmente concede el derecho a operar un vehículo y ruta

específicos, las condiciones son las mismas para todos los poseedores de licencia y
contienen un alto grado de reglamentaciones; cabe destacar que cada vehículo debe poseer
su licencia, es así que si un propietario posee una flota de 15 buses, deberá tener 15
licencias.

Franquicia: Una franquicia confiere el derecho a operar una, varias o todas las rutas
de un sistema, es decir que la unidad básica es una ruta y no un vehículo. Una franquicia a
diferencia de las licencias, abarca una flota de vehículos asignada para un periodo de
tiempo, esta asignación está en la obligación de brindar un servicio de calidad, flexible en
sus términos de: tarifas, cambio de itinerarios, nuevas rutas y modificación de las mismas,
viéndose en la posibilidad de negociar periódicamente con el Marco Regulador.

2.6.8. Planificación de sistemas de transporte

El proceso de planificación de sistemas, debe ser progresivo, sistemático y acoplado a
la realidad de su entorno.

En la actualidad muchos grupos dedicados a la regulación y control del transporte, no

realizan estudios mínimos de planificación y control, no tienen un estándar que guíe los
niveles de las distintas variables; esta falencia se debe a que los conocimientos básicos no
están disponibles y las restricciones en la implementación de los cambios, son considerados
como severos.

8
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

27
 En ciudades donde la movilidad del transporte público comprenda un pequeño
número de operadores y éstos tienen franquicias por zonas de influencia, es procedente que
el marco regulador les confiera la responsabilidad de planificar su operación y que
proporcionen un servicio adecuado en cada una de sus áreas de aplicación.
En nuestro caso, las rutas y recorridos son fijados por la empresa prestataria, único
servicio de transporte público en la ciudad. Los mismos llevan años sin sufrir cambios
importantes. Solo se anexan rutas conforme al crecimiento de la ciudad. Por lo que, en
capítulos posteriores se evaluarán los recorridos actuales y de ser necesario se desarrollará
una nueva planificación.

2.6.9. Sistemas para entrelazar recorridos

Existen dos sistemas para entrelazar los recorridos de las distintas líneas de autobuses
de una ciudad, el sistema radial y el sistema ortogonal. Nuestra ciudad no cuenta
actualmente con un sistema.
A continuación, se los describirá para posteriormente, al realizar la propuesta de
optimización, elegir el que más se adecúe a las necesidades existentes.
2.6.10. Sistema Radial vs Ortogonal
Cuando la actividad económica de una ciudad pequeña se concentra en el centro del
área urbana, los sistemas de transporte público radial son una buena solución a los
problemas de movilidad urbana. Las figuras muestran lo que constituiría el mínimo sistema
radial de rutas y el respectivo mínimo sistema ortogonal que podrían existir en un área
urbana pequeña.

Figura 8: Sistemas radial y ortogonal

Las longitudes de las rutas urbanas son las mismas en ambos sistemas, y aunque en el
sistema radial sólo hay un punto de interconexión de rutas, la eficiencia del sistema es
similar.

28
 Si se triplica el área urbana y continuamos con los mismos patrones de crecimiento de
las rutas y las mismas longitudes en kilómetros en los dos sistemas, se tendría:

Figura 9: sistemas con puntos de intersección de rutas

En el sistema radial sigue existiendo solamente un punto de intersección de rutas, en

cambio en el sistema ortogonal ya son 12 interconexiones. Esto implica que la velocidad de
circulación disminuya en el primero por el congestionamiento existente en el centro de la
ciudad.
Por otro lado, trasladarse a puntos distantes del centro de la ciudad resulta más rápido
en el sistema ortogonal. Si se continúa con el mismo patrón de crecimiento, duplicando la
mancha urbana, y manteniendo el mismo número de km. de longitud de rutas en los dos
sistemas, se tiene:

Figura 10: sistemas con interconexiones

En el sistema radial sigue existiendo una interconexión principal con un muy elevado
número de intercambios de pasajeros, además aparecen 12 interconexiones con volúmenes
de intercambio mínimo resultado de la aparición de ramales. Contrastando con lo anterior,
el sistema ortogonal crece a 30 interconexiones con volúmenes de intercambios más
equilibrados. El área circular sombreada en el primero es prácticamente impenetrable por el
congestionamiento vehicular, lo que hace disminuir la velocidad de circulación del sistema
radial respecto al ortogonal.
Se puede concluir que a medida que crece la ciudad y la actividad económica se
reparte en otras zonas de la mancha urbana, el sistema de rutas radiales que implica

29
atravesar el centro de la ciudad, es cada vez más ineficiente respecto a sistemas que en
ciudades de menor tamaño parecían igualmente eficientes. El presente modelo teórico de
crecimiento es una abstracción que muestra que en ciudades grandes, mantener un sistema
de tipo radial implicaría costos sociales en materia de eficiencia. Del mismo se podría
deducir la prácticamente "impenetrable" área de la zona centro.

2.6.11. Prioridad al Transporte Público

Cuando la demanda de tránsito excede la capacidad vial, ocurre la congestión, los

entres gubernamentales suelen adoptar medidas para la mejoría de la capacidad como:
restricción de tránsito, coordinación de semáforos, fiscalización de tránsito, entre otras y no
se supera el conflicto, los entes gubernamentales optan por implementar pasos deprimidos,
anillos periféricos, el metro ligero y otras obras hasta cierto punto utópicas.

La prioridad al transporte público, no permite terminar con el congestionamiento,

pero reduce los efectos en término de prejuicios sociales, ampliando la velocidad comercial.

2.6.12. Carriles Exclusivos

La medida más usual para dar prioridad al transporte colectivo es el de asignar carril
exclusivo9, que consiste en separar uno de los dos carriles de una vía para que sea utilizado
exclusivamente por el vehículo de transporte público.

La implementación de los carriles exclusivos sin dudas favorece al transporte público,

acortando los tiempos de recorrido y la fluidez. También, tiene el objetivo de desalentar el
uso de autos particulares.

Dentro del trato preferencial que se debe prestar al transporte masivo, es uno de los
requisitos primordiales para alcanzar un óptimo servicio, por lo que es necesario contar

9
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

30
con normas y criterios que permitan definir claramente el tipo de derecho de vía y su
separación; se considera entonces el tipo, la forma y el grado de separación con que cuentan
los carriles de circulación. Se tienen tres categorías que son:

• Carriles con tránsito mixto: son los que se presentan generalmente en cualquier
vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial.

• Carriles preferenciales en el sentido de circulación y a contra flujo: son carriles

laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de superficie mediante señalética
horizontal.

• Carriles exclusivos para el transporte de superficie: los cuales son vialidades

separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones o bordillos,
usualmente se comparte derecho de vía con peatones y las unidades operan sin
interrupciones y a altas velocidades.

Los carriles con los que cuenta nuestra ciudad son los carriles con tránsito mixto y nuestra
propuesta de optimización deberá adaptarse a ellos.

31
2.7. CONCEPTOS Y TEORIAS CLAVES PARA EL ANÁLISIS DE SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO
2.7.1. Indicadores de ejecución y estándares de servicio

Tan importante como la ejecución del servicio brindado es la evaluación de éste a

través de indicadores de ejecución y estándares de servicio. En razón a esto, se aprovechará
para mencionar los más importantes, que serán las bases teóricas que se utilizarán para el
análisis que se realizará en los capítulos posteriores.

2.7.2. Nivel de servicio10

Todos los recursos que se emplean en el Servicio de transporte público deben ser
explotados al máximo, para este propósito debemos evaluar el rendimiento operacional del
servicio provisto a los usuarios (Nivel de servicio ofertado).

Este Indicador tiene un carácter general ya que integra a todas las características del
servicio o del sistema de transporte público que afectan positiva o negativamente al usuario.

Este concepto es mucho más amplio que el de vialidad ya que incluye aspectos que
afectan al usuario como lo son los relativos a la velocidad comercial, confiabilidad,
frecuencias y a la seguridad en el sistema; a su vez variables relativas a la calidad de
servicio como la cobertura, estado de los vehículos, itinerarios adecuados,
buena información, entre otras.

Los índices recopilados se los usa como un sistema de monitoreo, estos detectarán los
cambios en las tendencias de operación y aportarán con alternativas de mejoras y cambios
en las tomas de decisión.

10
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

32
 La evaluación dependerá de datos fácilmente obtenidos sin depender en mayor
porcentaje de la información de los operadores; se necesitan entonces encuestas de campo
para obtener la mayor parte de la información.

En lo que se refiere a este indicador, se propone las siguientes variables de

rendimiento clave en la operación:

• Número de pasajeros por unidad: este es un indicador básico de la productividad, es

el número de pasajeros llevados en relación a la capacidad del sistema en un intervalo de
tiempo. Una compañía integrada por buses de 80 pasajeros de capacidad, debería lograr
entre 1000 a 1200 pas/bus/día.
• Número de vehículos por hora: Es la cantidad de unidades operativas que pueden
asignarse al servicio cada hora. Indicando el índice de eficiencia de la flota, una empresa de
transporte público eficiente logrará una operación del 80% al 90% de su flota. Hay que
dejar claro que no porque se tiene excesiva flota, "mejora el indicador", una sobrecapacidad
de vehículos implica desperdicio de recursos y demasiado tiempo en el andén esperando
despacho.
• Kilómetros recorridos: este es el promedio de kilómetros que opera en el día cada
vehículo de servicio de transporte público, un nivel medio estandarizado sería que cada bus
debería lograr alrededor de 210 a 260 kilómetros / vehículo / día.
• Averías en servicio: cuando el porcentaje de buses que fallan en la operación es alta,
se infiere que la flota es antigua, mala programación de mantenimientos, malos
mantenimientos o mala conducción; una flota bien mantenida no debería sobrepasar una
tasa de 8% - 10% de la cantidad de buses en operación.
• Consumo de combustible: el consumo de combustible depende del tamaño y carga
de los vehículos, tipo de combustible, motor, mantenimientos, condiciones de tráfico o
mala conducción. El consumo debe ser de un máximo de 4 litros cada 6 – 8 kilómetros.
• Proporción de empleados: el número promedio de trabajadores totales para el
número de vehículos nos proporciona un indicador importante para la eficiencia del

33
sistema; menos de 4 por bus es considerada una empresa eficiente, no se debe dejar de lado
y considerar los servicios contratados como limpieza, seguridad, obras civiles, etc.
• Accidentes: la tasa de accidentes determina el indicador de conducción
y mantenimiento de las unidades, aunque está menormente influenciada por las condiciones
del tráfico, señalización, educación del peatón, responsabilidad de conductores de transito
particular; por eso se deben hacer comparaciones con otros vehículos que operen en la
misma área. Un nivel aceptable estaría en un rango de 1.5 a 3 accidentes por cada 100.000
kilómetros recorridos por el bus.
• Kilómetros muertos: son kilometrajes fuera de servicio, en los cuales el bus recorrió
pero sin percibir pasajeros, es el caso del traslado de un sitio que tuvo una falla, hasta el
taller o bodega.
• Costos operacionales: son principalmente dependientes de la mano de obra local y
de los costos de combustible, pero están menormente influenciados por la eficiencia de la
operación, administración y por las condiciones de tráfico y estado de vías.
Los costos originados por la operación y desplazamiento del transporte público son
divididos de la siguiente forma:

34
 OPERACIÓN TEMPORALES EXTERNALIDADES

Contaminación
DIRECTOS Tiempo de pre operacional
atmosférica

Combustibles Tiempo de acceso Contaminación visual

Tiempo de espera en Contaminación

Lubricantes
andén acústica

Tiempo de enlace
Neumáticos Ocupación del suelo
integrado

Peajes Tiempo de viaje Accidentes

Tiempo adicional por

Multas
congestión

Pagos al personal

INDIRECTOS

Amortización del
Vehículo

Seguros

Infraestructura

Impuestos

Tabla 1: Costos de operación y desplazamiento

35
2.7.3. Calidad de servicio

Al tratarse de un servicio que influye directamente en las vidas de los ciudadanos es

de vital importancia evaluar la calidad del servicio11 prestado, procurando establecer los
máximos niveles de calidad posibles con los recursos disponibles y mantenerlos en el
tiempo.
Por ello se pasará a explicar su importancia y definir sus estándares, componente y
variables más importantes.

La calidad de transporte público urbano debe ser contemplada con una visión general,
debe considerarse el nivel de satisfacción de todos los actores directa o indirectamente
inmersos en el sistema: usuarios, comunidad, gobierno, trabajadores del sector y
empresarios del ramo del transporte.

Para tener una calidad global en el transporte público urbano es fundamental que cada
uno de los actores tenga sus objetivos bien definidos, que conozca todos sus derechos y
obligaciones y sepa realizar con eficiencia y calidad todas sus tareas y actividades. Esto
corresponde a la capacitación del sistema.

También es vital que todos los actores conozcan los objetivos, los derechos y
obligaciones de los demás, y que haya un permanente intercambio de ideas entre ellos, a fin
de que los problemas sean resueltos con la participación de todos. Esto corresponde
la Democracia del sistema.

Otro aspecto relevante es el que se puede denominar de Sustentabilidad de Calidad,

que es conseguida por intermedio de satisfacción racional y equilibrada de los deseos de
todos los actores, pues la insatisfacción de algún grupo lleva, inevitablemente, al
desequilibrio del sistema y con ello pérdida de demanda, pérdida de calidad, pérdida de
eficiencia, etc.

11
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

36
 Normalmente, un usuario satisfecho aspira salir de su origen, caminar lo menos
posible hasta la parada donde puede tomar el transporte, esperar lo menos posible,
trasladarse en el menor tiempo posible, que los vehículos sean seguros y confortables, que
el conductor maneje con prudencia y seguridad, obtener información oportuna y pagar una
tarifa razonable.

Ofrecer un servicio de calidad es hacer que el sistema cumpla al máximo con las
variables mencionadas en el párrafo anterior, de una buena operación de los sistemas,
depende la calidad de servicio a la comunidad; considerando lo antes expuesto, la calidad
de servicio debería considerar los siguientes parámetros:

• Según los estándares internacionales, el usuario debe disponer de servicio de

transporte público en un radio no mayor a 500m de sus viviendas o su equivalente un
máximo de 5 cuadras.
• Las vías deben estar en buen estado su asfaltado o pavimentado, señalización
vertical y horizontal clara y suficiente, preferentemente asignadas vías exclusivas.
• Buena infraestructura de apoyo, esto es terminales, paradas y refugios para el
resguardo de los usuarios en buen estado y equidistantes como promedio de 300m.
• El componente principal del sistema de transporte es el vehículo utilizado para el
transporte de pasajeros, los mismos que deben cumplir las normativas establecidas por los
entes de control, es decir mínima emisión de gases tóxicos, cómodos, seguros,
mantenimientos programados, eficientes y suficiente flota para satisfacer la demanda.
• Empatía por parte de los prestatarios del servicio hacia los usuarios, cumplimiento
de itinerarios establecidos y conducción prudente y responsable.
• Satisfacción de los operadores debido a una buena planificación de tiempos y
frecuencias, ya que influyen directamente en el trato de los usuarios hacia el conductor y
ayudante, buen trato de sus superiores, armonía entre compañeros, cumplimiento de
beneficios sociales y buen ambiente de trabajo.
• Participación de todos los involucrados en el sistema de transporte público urbano
en el proceso de elaboración y desarrollo de las políticas de transporte urbano, ya que por
experiencia en sistemas de algunos países la no inserción de usuarios u operadores han sido

37
causa para el fracaso de los mismos, y por otro lado ellos los usuarios son los que día a día
viven la problemática en carne propia.

2.7.4. Variables de calidad de servicio

Estas variables de calidad12 serán utilizadas como bases para realizar una evaluación
de la situación del transporte público actual. Servirán para verificar en qué situación se
encuentra el servicio en cuanto al concepto de la calidad del servicio brindado. Además la
propuesta de optimización deberá cumplir lo más eficientemente posible con las mismas.
A continuación se las describirá:

A) Accesibilidad: la accesibilidad está asociada a la facilidad para llegar al sitio de

embarque, salir del vehículo, desembarcar en la parada y llegar a su destino final. Es
importante tomar en cuenta la distancia caminada tanto al inicio como al fin del viaje ya
que esta caminata se ve afectada por la condición de la calzada, inclinación de la acera,
facilidad para cruzar las vías, existencia de iluminación pública (importante en viajes
nocturnos), seguridad personal en el trayecto.

En áreas urbanas, el usuario debe disponer de servicio en distancias de hasta 500

metros (cinco cuadras) de sus hogares o lugares de trabajo. Tiene importancia también que
el usuario califica de más crítica la caminata en el barrio que en las áreas o centros, donde
hay locales comerciales, vitrinas y personas que hacen el caminar más entretenido.

B) Tiempo de Viaje: el tiempo de viaje corresponde al tiempo gastado en el interior

de los vehículos y depende de la velocidad media y la distancia recorrida desde el
embarque hasta el desembarque.

La velocidad del sistema de transporte público depende en gran parte de si se utiliza o

no carriles exclusivos, la distancia entre paradas, la superficie de la calzada, las condiciones
de tránsito y del tipo de tecnología de los vehículos. La velocidad promedio del bus no

12
Referencia: El transporte. Marco teórico y metodológico, autor Fabricio Vargas Merino, 2015.

38
debería ser menor a 10 km / h en las áreas muy densas, en áreas de baja y
media densidad deberían lograrse velocidades de no menos de 25 km/h.

La falta de asfalto, la mala calidad de éstos con baches, irregularidades con

desplazamientos de material, hundimientos, tanto por donde pasan los vehículos como en
las paradas donde aparcan para el embarque de usuarios, reducen la velocidad y aumentan
los retrasos.

La circulación en vías compartidas con el tránsito normal en condiciones de tráfico

intenso en las horas pico también reducen considerablemente la velocidad aumentando el
tiempo de viaje, de allí la necesidad de utilizar vías exclusivas que optimicen al máximo el
tiempo de viaje y permitan aumentar la velocidad comercial.

En cuanto a la distancia entre paradas, cuanto menor sea la distancia entre paradas,
menor será la velocidad media de operación y mayor el tiempo de viaje.

Una mala planificación de itinerarios o rutas, donde se recorre mucha distancia y

poca cobertura de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad.

Otro factor es la forma de conducción, ya que depende de la capacidad de acelerar y

frenar a los vehículos para que varíe positivamente o negativamente la velocidad y el
tiempo de viaje; no debemos olvidar la correcta operación por parte del conductor y de su
ayudante si lo tuviere, ya que en ocasiones paran su unidad para hacer otras actividades
ajenas a la operación fuera del vehículo o bajan la velocidad para captar más usuarios.

Para evaluar la calidad en relación al tiempo de viaje, puede ser observada la relación
entre los tiempos de viaje del sistema y por vehículo, debiendo ser considerados los dos
sentidos de viaje.

C) Frecuencia de Servicio: está relacionada con el intervalo de tiempo al pasar dos

vehículos de servicio de transporte público consecutivamente, lo cual afecta directamente al

39
tiempo de espera de los usuarios que usualmente no conocen los horarios y llegan
aleatoriamente, así como también incide en la flexibilidad de utilización del sistema para
los usuarios que conocen los horarios.

Los tiempos de espera para los usuarios que no conocen los horarios varía desde cero
(0) hasta el valor de intervalo entre unidades, siendo la espera media igual a la mitad de ese
intervalo.

El usuario habitual, sobretodo en el caso de rutas que manejan intervalos altos,

conoce los horarios y, procura llegar a las paradas el mínimo tiempo antes de que pase el
vehículo, esperando por tanto poco tiempo en la parada, por lo que no es conveniente variar
o modificar los horarios ofrecidos peor aún permitir intervalos elevados sin justificación
de fuerza mayor.

La evaluación de calidad de frecuencia de servicio puede ser realizada en base al

intervalo de tiempo entre viajes consecutivos en uno o más periodos tomando en cuenta la
importancia de las horas pico y valle.

D) Confort: el confort es una variable que depende del número de pasajeros que
viajan en el interior de los vehículos de transporte masivo, lo ideal sería que todos los
pasajeros pudieran viajar sentados, pero eso haría que aumente mucho el costo del
transporte. El hecho que viajen usuarios de pié, siempre que no sea en número excesivo, es
perfectamente aceptable; el problema surge cuando este número es demasiado elevado,
dificultando el libre movimiento, el embarque y desembarque y atenta con la seguridad de
las pertenencias de los pasajeros.

Los usuarios habituales de los periodos pico (la mayor parte constituida por adultos y
jóvenes que se trasladan a sus trabajos o lugares de estudio) son menos sensibles a la
incomodidad que los usuarios típicos de otros horarios (gran parte de personas de la tercera
edad, mujeres embarazadas, con niños en brazos y minusválidos).

40
 La evaluación de la calidad con respecto a la variable del confort, puede ser
comparada o medida en base a la taza de personas que viajan de pié por metro cuadrado en
el espacio libre del interior.

E) Confiabilidad: la confiabilidad es el grado de certeza que tiene el usuario de que el

vehículo de transporte público urbano va a pasar por el origen del viaje, y va a llegar a
tiempo a su destino a la hora prevista, obviamente con un ligero margen de error.

Definido de esa manera, el parámetro confiabilidad engloba la puntualidad del

servicio, es decir un gran cumplimiento de horarios y efectividad en la realización de la
programación de los diagramas de marcha operacionales (viajes programados).

Diversos factores pueden ocasionar el no cumplimiento de las horas de partida y

llegada programadas, y estos son: falta de flota, falta de operadores, congestionamiento de
tránsito, daños de los colectivos tanto en ruta como en terminales, accidentes en la vía,
concentraciones populares con marchas y manifestaciones, mala operación o falta de
experiencia de algunos conductores, descuido de controladores del despacho, entre otros.

En el caso de vehículos alimentados por energía eléctrica, otro factor que afecta la
confianza en el cumplimiento de horarios y programación operacional, es la falta
de alimentación eléctrica o por bloqueo de la unidad en la vía en sitios de difícil o
imposible rebaso; en estos casos el operador se ve en la obligación de tomar rutas alternas.

La evaluación de confiabilidad puede ser realizada por medio del porcentaje de viajes
programados no realizados completamente o terminados con un retraso de más de cinco
minutos o adelantados más de tres minutos.

F) Seguridad: este parámetro comprende los accidentes con responsabilidad de los

vehículos de transporte público y otros actos delincuenciales como robos, agresiones, etc.,
dentro de los terminales, paradas y vehículos de servicio, la seguridad en el transporte

41
público debe estar enfocada en la frecuencia de incidentes con usuarios dentro de las
instalaciones y vehículos.

El parámetro de seguridad puede ser evaluado con el índice de accidentes

significativos de la flota de vehículos de transporte público por cada 100.000 kilómetros
recorridos.

G) Información: el sistema de información a los usuarios debe disponer de:

• Folletos con horarios e itinerarios de los circuitos.

• Folletos con indicación de paradas y terminales de transferencia.
• Señalización clara de las rutas y nomenclatura de ellas.
• Señalización vertical de itinerarios e intervalos.
• Mapa general de la red de servicio Troncal e integrado en los terminales y unidades
de transporte.
• Mapa de ubicación de los sitios de embarque para cada línea o ruta dentro de los
terminales.
• Según el caso, información verbal por parte de controladores, conductores y
ayudantes.
• Sitios de servicio directo al cliente en los terminales, donde se recepten reclamos,
quejas y sugerencias (personalmente o por teléfono).
• El transporte público puede verse mejorado cuando se incorpora la información
digital a la toma de decisiones de gestores y de los propios ciudadanos; entendiéndose por
información digital a la información que se puede acceder por medio del Internet así como
también por medios analógicos por vía telefónica.

Evidentemente, cuanto mayor es el tamaño de la ciudad, más importante es el sistema

de información por la razón de ser más complejo el sistema de transporte público. Para los
usuarios no habituales, la disponibilidad de tablas de horarios e itinerarios es muy
importante, no así para la demanda cautiva que ya conoce por experiencia los intervalos e
itinerarios, pero esta información no deja de ser útil para aumentar su conocimiento de la

42
operación del sistema. Este parámetro puede ser evaluado por medio de la verificación y
cumplimiento de los aspectos antes dichos.

H) Conectividad: este término representa la facilidad de desplazamiento

y comunicación entre dos puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser
cubiertos por un solo itinerario de ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de
realizar trasbordos de una ruta a otra; este nivel de facilidad es evaluada por el porcentaje
de viajes que no necesita trasbordo y por las características de los realizados.

La conectividad, depende directamente de planificación, configuración de la red de

líneas y de la existencia o no de integración física y tarifaria. Indirectamente depende de los
intervalos manejados en las diferentes líneas ya que de estos dependen los tiempos de
espera en el andén de transbordo, a excepción de pocos casos en que la planificación (sea
de carga de usuarios o tiempos de arribo) con las troncales principales no esté sincronizada.

Lo ideal es que el usuario viaje directo sin necesidad de transbordos, pero esto no es
posible, pues elevaría los costos de operación, situación que se puede optimizar de acuerdo
al número de personas que requieran de transbordo, con una adecuada programación
acoplada a la necesidad de los habitantes de las periferias. Es pues necesario trabajar
técnicamente en la elaboración de alternativas espaciales y geométricas en la red de rutas.

Para una mejor cobertura espacial, es indispensable realizar integraciones físicas –

tarifarias, dejando la posibilidad de transbordo entre vehículos de distintas líneas o con la
troncal principal.

La integración tarifaria existe cuando el usuario no necesita pagar nuevamente o paga

un valor significativamente pequeño (de ajuste de acuerdo a la distancia) al cambiar de
vehículo para completar su viaje.

La conectividad es un factor que en la práctica puede ser evaluado en base a los

parámetros: porcentaje de viajes con necesidad de realizar transbordo, existencia de

43
integración física, existencia de integración tarifaria y tiempo de espera para continuar el
viaje.

I) Característica de las paradas: dentro de las características físicas de las paradas y

estaciones, tenemos principalmente los siguientes aspectos: señalización adecuada, visible
y oportuna, aceras lo suficientemente amplias para usuarios normales y especiales, acceso a
las paradas acopladas para personas en silla de ruedas o con muletas, facilidad en el paso de
torniquetes, provisión de bancas para descanso de personas que lo necesitan hasta que
arribe el vehículo de transporte público.

La señalización en las paradas es muy importante para evitar confusión de rutas,

sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o pasajeros que no son habituales, la falta de
señalización refleja una cierta desorganización del sistema. Muchas veces el sol o la lluvia
se hacen presentes inesperadamente, por lo que una parada debe siempre tener cubierta para
resguardo de los usuarios, esta proporciona gran comodidad junto a las bancas que en su
mayoría son utilizadas por minusválidos, enfermos, mujeres con niños en brazos,
embarazadas, ancianos, etc.

No se puede dejar de lado la apariencia estética, que deben conjugar con la

señalización y dar un aspecto moderno y operativo, fácil de entender y a buena vista con
matices alegres y dinámicos. La evaluación de las características de las paradas y
terminales puede ser hecha con base a la observación de la señalización adecuada,
existencia de cubiertas, existencia de bancas para sentarse, facilidad de acceso y estética.

J) Estado de Vías: en relación al estado de las vías por donde circulan los vehículos
de transporte público, el aspecto más importante es la calidad de superficie de rodamiento,
ya que de esta depende en gran parte la reducción de velocidad, así como también hay
repercusión en el sistema mecánico de las unidades.

Las vías de tránsito deben estar en óptimas condiciones sin baches, lomas o cunetas
pronunciadas, calzadas en buen estado permiten que no incremente el costo de operación

44
debido a mantenimientos correctivos más continuos y reposición de repuestos; muchas
veces la presencia de irregularidades en la vía hacen que el conductor realice maniobras
bruscas que terminan en accidentes de usuarios dentro de las unidades.

También es importante la señalización horizontal en las vías, éstas hacen que tanto el
peatón como el conductor y los usuarios se movilicen confiados y seguros siguiendo la
nomenclatura informativa, preventiva y normativa.

K) Comportamiento de los operadores: los aspectos más relevantes con relación a la

empatía de los conductores y ayudantes de los vehículos de transporte público son los
siguientes: Conducción con habilidad y cuidado, conducción a velocidades permitidas
dentro de las urbes, trato a los pasajeros con respeto, esperar que todos los usuarios
terminen de subir y / o bajar de la unidad antes de cerrar las puertas, responder cortésmente
a las preguntas formuladas por los usuarios, no faltar ni de palabra peor de obra al usuario.

Muchas veces el comportamiento de los conductores en la ciudad dejan que mucho

que desear, este tipo de actitudes son la consecuencia de la falta de educación y
capacitación del personal de operadores. Las observaciones y parámetros antes expuestos
también son aplicables a las azafatas y ayudantes, con excepción de los relativos a la
conducción responsable.

45
2.7.5. Variabilidad del proceso y sus efectos en sistemas y servicios

El concepto de variabilidad nos ayudará a definir las causas de la inestabilidad del

proceso, en nuestro caso: porqué las unidades no circulan por las paradas en los horarios
determinados.
Variabilidad13: son cambios inevitables que modifican el proceso (ya sean pequeños o
casi imperceptibles) que afectan posteriormente al producto que se produce o al servicio
que se ofrece. El control de la variación, solo puede darse en sus causas, principalmente en
el control de su causa raíz.
Entonces, se puede decir que la variabilidad tiene mucha importancia en el desarrollo
de un producto o servicio, ya que, afecta el proceso y en efecto a los resultados finales.
Por esto es que debemos definir la variabilidad del proceso y de encontrarse algún
producto que no cumpla con las especificaciones, buscar la causa generadora para
solucionarla y asegurar la calidad del proceso.
Causas generadoras
Se puede definir la variabilidad del proceso utilizando el diagrama de espinas de
pescado (Diagrama de Ishikawa) o más conocido como las “6M”. Con esta herramienta se
obtienen y jerarquizan las causas generadoras de la variabilidad. Este diagrama será
detallado más adelante, en el capítulo 5, cuando se realice el análisis de los resultados
obtenidos.
Una vez obtenidas y jerarquizadas las causas se debe clasificarlas en causas comunes
o especiales.
• Causas comunes: los efectos de estas causas son pequeños y generalmente no se
distinguen. Son aquellas fuentes de variación en un proceso que están bajo control
estadístico. Esto significa que todas las mediciones se encuentran dentro de los límites de
variación normal. Si el proceso posee solo causas comunes decimos que se trata de un
proceso estable y predecible a través del tiempo, bajo control.
• Causas especiales: Se refiere a cualquier factor o factores que causan variación en
relación con una operación específica o en un momento particular en el tiempo. Producen

13
Referencia: “Variabilidad del proceso, Osziel Medina.

46
una variación no controlada. No son predecibles. Provocan un proceso inestable. Por este
motivo, es que se deben investigar, identificar y corregir el proceso.

2.7.6. Teoría de Colas

Con la teoría de las colas se pueden calcular el promedio de tiempo que existe entre la
llegada de una persona a la parada y la cantidad de personas que pueden estar esperando en
una parada al mismo tiempo, entre otras cosas. En nuestro caso, existen dos tipos de colas:
la cola para abordar a un transporte público y las colas en intersecciones, puentes, etc.
Se pasará a explicar qué es y cómo se calcula la teoría de las cosas para un caso
determinado.
La “cola” 14 se presenta, cuando los “clientes” llegan a un lugar demandando un
servicio a un “servidor”, el cual tiene una cierta capacidad de atención. Si el servidor no
está disponible inmediatamente y el cliente decide esperar, entonces se forma la línea de
espera.
Las "colas" son un aspecto de la vida moderna con las que nos encontramos
continuamente en nuestras actividades diarias, en el contador de un supermercado,
accediendo al Metro, en los Bancos, etc. En nuestro caso, la cola sería la cantidad de
personas esperando en cada parada para abordar el autobús.
La teoría de colas es una colección de modelos matemáticos que describen sistemas
de línea de espera particulares o sistemas de colas. Los modelos sirven para encontrar un
buen compromiso entre costes del sistema y los tiempos promedio de la línea de espera
para un sistema dado. Podemos modelar los sistemas de este tipo tanto como colas sencillas
o como un sistema de colas interconectadas formando una red de colas.
El problema es determinar qué capacidad o tasa de servicio proporciona el balance
correcto. Esto no es sencillo, ya que un cliente no llega a un horario fijo, es decir, no se
sabe con exactitud en que momento llegarán los clientes. También el tiempo de servicio no
tiene un horario fijo. Se debe lograr un balance económico entre el costo del servicio y el
costo asociado a la espera por ese servicio. La teoría de colas en sí no resuelve este
problema, sólo proporciona información para la toma de decisiones.

14
Referencia: “Teoría de colas”, Martínez Ferreira, 2004.

47
Objetivos de la Teoría de Colas
• Identificar el nivel óptimo de capacidad del sistema que minimiza el coste global del
mismo.
• Evaluar el impacto que las posibles alternativas de modificación de la capacidad del
sistema tendrían en el coste total del mismo.
• Establecer un balance equilibrado (“óptimo”) entre las consideraciones cuantitativas
de costes y las cualitativas de servicio.
Hay que prestar atención al tiempo de permanencia en el sistema o en la cola: la
“paciencia” de los clientes depende del tipo de servicio específico considerado y eso puede
hacer que un cliente “abandone” el sistema.
Elementos existentes en un modelo de colas:
• Servidor: herramienta, persona, máquina, etc., que presta el servicio (autobús,
bicicleta, automóvil, etc.).
• Fuente de entrada o población potencial: Es un conjunto de individuos que pueden
potencialmente requerir el servicio o producto.
• Cliente: Es todo individuo de la población potencial que solicita servicio. Será
importante conocer el patrón de probabilidad según el cual la fuente de entrada genera
clientes. Lo más habitual es tomar como referencia los tiempos entre las llegadas de dos
clientes consecutivos.
• Capacidad de la cola: Es el máximo número de clientes que pueden estar haciendo
cola (antes de comenzar a ser servidos). De nuevo, puede suponerse finita o infinita. Lo
más sencillo, a efectos de simplicidad en los cálculos, es suponerla infinita. Aunque es
obvio que en la mayor parte de los casos reales la capacidad de la cola es finita, no es una
gran restricción el suponerla infinita si es extremadamente improbable que no puedan entrar
clientes a la cola por haberse llegado a ese número límite en la misma.
• Disciplina de la cola: Es el modo en el que los clientes son seleccionados para ser
servidos. Las disciplinas más habituales son:
La disciplina FIFO (first in first out), también llamada FCFS (first come first served):
según la cual se atiende primero al cliente que antes haya llegado.
La disciplina LIFO (last in first out), también conocida como LCFS (last come first
served) o pila: que consiste en atender primero al cliente que ha llegado el último.

48
 La RSS (random selection of service), o SIRO (service in random order), que
selecciona a los clientes de forma aleatoria.
• Mecanismo de servicio: Es el procedimiento por el cual se da servicio a los clientes
que lo solicitan.
La espera puede ser por servicio y/o durante el servicio

Sistema de cola
El sistema de la cola15: es el conjunto formado por la cola y el mecanismo de servicio,
junto con la disciplina de la cola, que es lo que nos indica el criterio de qué cliente de la
cola elegir para pasar al mecanismo de servicio. Estos elementos pueden verse más
claramente en la siguiente figura:

Figura 11: sistema de cola

Un modelo de sistema de colas debe especificar la distribución de probabilidad de los
tiempos de servicio para cada servidor.
La distribución más usada para los tiempos de servicio es la exponencial, aunque es
común encontrar la distribución degenerada o determinística (tiempos de servicio
constantes) o la distribución Erlang (Gamma).

15
Referencia: “Teoría de colas”, Martínez Ferreira, 2004.

49
2.7.7. Diagramas de curvas de flujos acumulados
El diagrama de llegadas y salidas acumuladas es una herramienta fundamental para el
estudio de la teoría de las colas.
Para realizarlo se debe definir arbitrariamente según las necesidades del caso un
punto de entradas y uno de salidas, y contabilizar el flujo de entradas y salidas que se tiene
en el sistema en un intervalo de tiempo determinado.

Figura 12: diagrama de curvas de flujos acumulados "a"

En el punto en el que se tocan ambas curvas el sistema se encuentra vacío.
Los puntos de llegadas y salidas arbitrariamente definidos pueden tener en cuenta
solo la parte de cola en el sistema, la parte de atención o ambas.
Análisis del gráfico
Con este gráfico se puede concentrar toda la información relevante de lo que ha
ocurrido en el sistema desde t=0 hasta cualquier instante y se puede conocer entre otras
cosas:
• Cuántos usuarios hay en cada instante.
• Cuánto se demoro cada usuario si es que entraron en el mismo orden en el que
salieron.

50
Si el sistema es F.I.F.O:

Figura 13: diagrama de curvas de flujos acumulados "b"

Si no hay adelantamientos, la distancia horizontal entre ambas curvas, corresponde al

tiempo en el sistema para cualquier individuo n.

Figura 14: diagrama de curvas de flujos acumulados "c"

La distancia vertical entre ambas curvas, corresponde al número de usuarios en el
sistema en un determinado tiempo t.

51
Espera máxima

Figura 15: diagrama de espera máxima

Si no hay adelantamientos, es la máxima distancia horizontal entre ambas curvas.

Largo máximo de cola (número máximo de usuarios en el sistema)

Figura 16: diagrama de largo máximo de cola

Máxima distancia vertical entre ambas curvas. Es un punto muy importante para
diseñar el sistema de modo que tenga capacidad para atender la máxima demanda.

52
Espera total de todos los usuarios
Está dada por el área entre las dos curvas.

Figura 17: diagrama de espera total

Aproximación continua
Se puede pasar a una curva suave que permite realizar matemáticas más sencillas.

Figura 18: diagrama de aproximación continua

53
Curvas de tasas de llegada y servicio
Se puede definir el gráfico de las tasas de llegadas y servicio como la pendiente de las
curvas de llegadas y salidas acumuladas.

Figura 19: curvas de tasa de llegada y servicio

Distintas tasas de servicio y llegadas

Figura 20: curvas de distintas tasas de servicio y llegada

54
2.7.8. Ley de Little

Es un teorema por John Little, que dice lo siguiente: El promedio a largo plazo de los
clientes en un sistema estable L es igual a la tasa a largo plazo promedio llegada efectiva,
λ, multiplicado por el tiempo promedio pasa un cliente en el sistema, W, o expresado
algebraicamente suponiendo que λn es una constante λ para toda n:

Análisis en todo el sistema: L = λW

Análisis sólo en cola: Lq = λ Wq

Donde:
• Única condición: estado estable.
• Pn: Probabilidad de que haya exactamente n clientes en el sistema.
• L: Número promedio de clientes en el sistema.
• Lq: Longitud esperada de la cola (excluye los clientes que están en servicio).
• W: Tiempo promedio de espera en el sistema del cliente.
• W q: Tiempo de espera en la cola para cada cliente.
• λ: Número promedio de clientes que llegan al sistema por unidad de tiempo o tasa
promedio de llegadas.

Aunque parece intuitivamente razonable, es un resultado bastante notable, ya que la

relación "no está influenciada por el proceso de distribución de la llegada, el servicio de
distribución, la orden de servicio, o prácticamente cualquier otra cosa". El resultado se
aplica a cualquier sistema y, en particular, se aplica a sistemas dentro de sistemas. Así, en
un banco, la línea de cliente podría ser un subsistema, y cada uno de los escrutadores otro
subsistema, y el resultado del pequeño podría ser aplicado a cada uno, así como todo el
asunto.
Los únicos requisitos son que el sistema es estable y no preventivo-: esto excluye los
estados de transición, tales como puesta en marcha inicial o el apagado.

55
Dependencia de la tasa de atención

Little también permite determinar W, que es el tiempo de espera en el sistema

completo (cola y servidor/es).

Supongamos que el tiempo medio de servicio es una constante 1/µ para toda n ≥ 1

W = Wq + 1/µ

Por lo tanto, L y W, dependen de la tasa de atención (µ). Si aumentamos µ el tiempo

total en el sistema disminuye.

2.7.9. Sistemas D/D/1 y notación de Kendall

Los sistemas de espera pueden tener distintas características dependiendo del proceso
de llegada, el proceso de atención y la cantidad de servidores. Para resumir de una manera
abreviada todas éstas características se utiliza la notación de Kendall.
Por convención los modelos que se trabajan en teoría de colas se etiquetan:
A/S/K
A: distribución de tiempos de llegadas.
S: distribución de tiempos de servicio.
K: número de servidores.
Valores que pueden tomar A y S:
• D = Tiempos determinísticos: llegan usuarios o se los atiende cada un tiempo
determinado constante o conocido.
• M = Tiempos exponenciales (Markovianos). El tiempo entre llegadas y servicios se
distribuye de manera exponencial.
• G = Tiempos en general.
Terminología
Usualmente siempre es común utilizar la siguiente terminología estándar:

56
 • Estado del sistema: Número de clientes en el sistema.
• Longitud de la cola: Número de clientes que esperan servicio.
• N (t): Número de clientes en el sistema de colas en el tiempo t (t ≥0).
• Pn (t): Probabilidad de que exactamente n clientes estén en el sistema en el tiempo t,
dado el número en el tiempo cero.
• S: Número de servidores en el sistema de colas.
• λn: Tasa media de llegadas (número esperado de llegadas por unidad de tiempo) de
nuevos clientes cuando hay n clientes en el sistema.

• µn: Tasa media de servicio para todo el sistema (número esperado clientes que
completan su servicio por unidad de tiempo) cuando hay n clientes en el sistema.

Nota: µn representa la tasa combinada a la que todos los servidores ocupados logran
terminar sus servicios

λn: Cuando λn es constante para toda n

µn: Cuando λn es constante para toda n ≥ 1
Caso más simple

Sistema D/D/1: Sistema con tiempo de llegadas determinado o conocido, con tiempo de
servicio determinado o conocido y un solo servidor.

57
 • Si las llegadas son menores a la capacidad de atención, no se forma cola (λ<µ):

Figura 21: sistemas D/D/1

1
Tiempo entre llegadas esperado
𝜆

1
Tiempo de atención
µ

Ejemplo:

Sea λ = 3 personas / hora

1 1 ℎ𝑜𝑟𝑎
= = 20 minutos
𝜆 3

ρ: factor de utilización para la instalación se servicio (fracción esperada de tiempo fue

los servidores individuales están ocupados).

𝜆
𝜌=
𝑠µ

También puede interpretarse como número promedio de personas siendo atendidas

58
 Nota: Para los sistemas de colas que se analizarán se hará la suposición de que el
sistema se encuentra en la condición de estado estable.

Demostración

Para s = 1

ρ: fracción esperada de tiempo que los servidores individuales están ocupados).

1/µ

1/λ

Figura 22: curva

para S=1

λ= 12/ hora →1/λ= 5 minutos

µ = 15/ hora →1/µ= 4 minutos

El servidor está trabajando 4 de cada 5 minutos, es decir está trabajando el 80% del
tiempo.

ρ: Número promedio de personas siendo atendidas

1/µ
Número promedio = 0 * ρ0 + 1 * ρ1== ρ1= =ρ
1/𝝀

59
 • Si λ=µ, cada usuario es atendido inmediatamente, no se forma cola. Sistema ideal:

Figura 23: curva para lamdba=mu

• Si λ > µ, se formará cola y si esto se prolonga en el tiempo la cola será infinita:

Figura 24: curva para lambda mayor a mu

60
 • Si λ>µ por momentos y λ<µ por momentos, es decir, si λ1 cambia a λ2, tal que,
λ1>λ2 y λ2<µ, la cola se va a disipar porque se atiende a más usuarios de los que
llegan:

Figura 25: curva de atención

Estos diagramas permiten programar de manera más eficiente los sistemas para
mejorar el nivel de atención en los momentos que se forman colas.

2.7.10. Sistemas con aleatoriedad en las llegadas y servicio

En la realidad los procesos de llegadas, generalmente no poseen tiempos

determinísticos.
En sistemas con muchos usuarios se puede ver que, en general, las llegadas pueden
ser modeladas usando procesos de Poisson. Esto no se da cuando los usuarios llegan
simultáneamente (arribo de un barco, tren, etc.).

61
Sistemas M/M/1

Llegadas: responden al proceso de Poisson.

Servidor: tiempo exponencial (Markoviano).

Figura 26: sistema con llegadas y salidas markovianas

Ecuaciones importantes:

Figura 27: ecuaciones importantes "a"

62
 Esto se cumple si λ/µ < 1→ sistema estable y se tiene que:

Figura 28: ecuaciones importantes "b"

Tiempo de espera en el sistema

Figura 29: tiempo de espera normal

Si λ<µ cuando nos acercamos a la capacidad rápidamente la curva comienza a subir;

aumenta la espera.

63
 Entonces, se debe evitar acercarse a la capacidad y se puede ver que trasladando los
viajes del período congestionado a un período no congestionado se disminuyen
significativamente los tiempos de espera.

Sistemas M/D/1

Tiempo de servicio determinístico.

Figura 30: sistema con llegadas markovianas y tiempos de servicio determiniticos

Ecuaciones importantes

64
 Figura 31: ecuaciones importantes "C"

Si se compara el tiempo en cola con el sistema M/M/1, se ve que se reduce a la mitad.

Entonces, se ve que se puede reducir el tiempo en cola a la mitad si se cambia el tiempo de
proceso de servicio de exponencial a determinístico.

2.7.11. Equilibrio de usuarios y óptimos de sistemas

Equilibrio en sistemas económicamente tradicionales

Figura 32: equilibrio en sistemas económicos tradicionales

Curva de Oferta: Si aumenta el Precio → Aumenta la Demanda
Curva de Demanda: Si disminuye el precio → Aumenta la Demanda

65
Equilibrio en sistemas de transporte

En transporte el equilibrio es más complejo porque:

• La demanda no solo depende del precio si no del nivel de servicio que tiene muchos
atributos: tiempo de viaje, confiabilidad, costo, tarifa, frecuencia, etc.
• Hay fuertes externalidades: congestión, ruido, etc.
• El servicio es ofrecido en una estructura de red: hay muchos pares de Orígenes –
Destinos (O – D) en una red.
Ejemplo: Al existir congestión la demanda de pares O – D también dependen del
nivel de servicio de otros arcos.

Figura 33: equilibrio en sistemas de transporte

Un viaje del Nodo 1 al Nodo 6 va a ocupar el trayecto (arco) entre los Nodos 3 y 4, al
igual que un viaje del Nodo 2 al 5. Esos viajes van a compartir parte de la infraestructura, lo
que demuestra, que no va a ser independiente la cantidad de viajes que hay en un par O – D
con el nivel de servicio con el que voy a contar en otro par O – D.
Es importante conocer el equilibrio para:
• Analizar como opera la red (Para poder predecir el impacto de la propuesta).
• Evaluar políticas de acción (Para saber como se afectarían los resultados
modificando distintas variables como la gestión de tráfico, tarificación, etc).
Diseñar redes de servicio.

66
Equilibrio de Mercado vs Equilibrio de tráfico

Equilibrio de mercado: equilibrio entre los niveles de servicio y los flujos obtenidos.
La demanda es variable.
Equilibrio de tráfico: equilibrio de flujos de la red. La demanda es fija. Se fijan la
cantidad de viajes necesarios en función de la demanda en cada par O – D de la red y se
calcula la frecuencia necesaria.

2.7.12. Equilibrio de tráfico

Equilibrio de usuario (EU)
Primer Principio de Wardrop (Equilibrio de usuario)
“Ningún usuario puede reducir unilateralmente su costo generalizado de viaje
mediante un cambio unilateral de ruta”.
En otras palabras, el usuario comparará los costos generalizados de las distintas rutas
disponibles y elegirá egoístamente la de menor costo. Una vez que el usuario no encuentre
ninguna opción mejor (de costo generalizado menor), se dice que hay un equilibrio en la
red de transporte.
Conceptos importantes:
• Costo medio de viaje entre cada par O – D: corresponde al costo mínimo.
• Si existe una estructura con equilibrio en toda la red de transporte, a la estructura de
flujos de la misma se la denomina “patrón de flujos optimizados a nivel individual”.

Segundo Principio de Wardrop (Óptimo de Sistema)

En el óptimo de sistema, el costo (generalizado) total es mínimo.
La presencia de congestión y otras externalidades impide que el óptimo individual
coincida con el óptimo colectivo o global del sistema, entonces:
Equilibrio de usuario ≠ Óptimo de sistema
El equilibrio de usuario no necesariamente coincida con el óptimo de sistema porque:
• En una red congestionada el costo total de un equilibrio de sistema siempre será
mayor o igual a la asignación óptima del sistema.
• Los usuarios eligen en forma egoísta sus rutas sin internalizar todas las
externalidades negativas que producen.

67
Fuente: Curso de análisis de transporte, Profesor Ricardo Giesen (Pontificia Universidad
Católica de Chile – Ing. de Transporte y logística).

2.7.13. Algoritmo de Dijkstra (Asignación de viajes en redes sin congestión)

Busca rutas mínimas en un grafo G (N; A) entre un nodo f (fuente – definido
arbitrariamente) a todos los otros nodos de N.
En otras palabras, permite determinar la ruta más corta de un nodo a todos los demás.
Requisito: Que todos los arcos tengan costo no negativo.
Información necesaria:
• Distancia de nodo a otro.
• Definir la ruta para llegar a ese nodo.
• Saber si es la mínima distancia posible.
A cada nodo se asocian tres valores:
• D (j): distancia acumulada entre la fuente y j.
• P (j): predecesor del nodo j.
• E (j) “estado” del nodo (abierto o cerrado)
Abierto: no se puede asegurar que la distancia es la mínima.
Cerrado: se puede asegurar que la distancia es la mínima.
Pasos
1) Definición del nodo fuente.
2) Inicialización: todo nodo, distinto a la fuente, tiene por distancia acumulada
a la fuente como infinita, por predecesor a sí mismo y un estado abierto. Solo f está cerrado.
3) Actualización de distancias:
Para todos los nodos adyacentes a j que estén abiertos:
Actualizar su distancia acumulada a la fuente si la suma de la distancia acumulada del
nodo j a la fuente con la distancia desde j hasta ese nodo, es menor que la distancia
acumulada desde ese nodo a la fuente.
4) Selección del nodo:
Entre todos los nodos abiertos, elegir aquél cuya distancia acumulada a la fuente sea
la mínima.
Denominar este nodo j y cambiar su estado a cerrado.

68
5) Criterio de parada:
Si todos los nodos están cerrados: FIN.
Si no, volver al paso 3.
Ejemplo:

Figura 34: algoritmo de Dijkstra

69
2.7.14. Transformada de Beckmann y problema de optimización (Asignación de viajes
en redes sin congestión)
Permite encontrar los flujos de equilibrio de usuarios tanto como los óptimos de
sistema a partir de una formulación matemática.
El equilibrio de usuario es tal que para cada par O – D las rutas utilizadas tienen igual
costo medio, mientras que aquellas sin flujo tienen costos igual o mayores.
Notación:
Se considerará una red con N centroides y A arcos → G (N; A)
w= (O; D) Par ordenado unido por la ruta (O; i1), (O; i2), …, (ix; D)
W: conjunto de todos los pares orígen – destino w en G.
P: conjunto de todas las rutas percibidas en G.
Pw : conjunto de rutas percibidas en G que unen w
𝑇𝑤 : demanda total en el par w
hp , fa : flujo en la ruta p, flujo en el arco A
Ca : costo del viaje por la ruta a
Cp : costo del viaje por la ruta p
F: vector de flujos en arcos
H: vector de flujos en rutas
Restricciones:

Figura 35: restricciones en transformada de Beckmann

𝜕𝑎𝑝=0, 𝑠𝑖 𝑎 € 𝑃
1, 𝑠𝑖 𝑛𝑜

Funciones de costo de las rutas

70
 Figura 36: funciones de costo de las rutas
Donde:
Q= q1 + q2= Total de viajes
Q1= ruta 1; q2= ruta 2
C1= costos medios de la ruta 1
C2= costos medios de la ruta 2
• Si C1=C2 → Hay equilibrio: los usuarios mantendrán la ruta que se encuentran
utilizando.
→ Se busca una formulación matemática que minimice el área bajo la curva de costos
medios cumpliendo con las restricciones anteriormente mencionadas.

Equilibrio de Usuarios (Principio de Wardrop 1)

Figura 37: principios de Wardrop 1

Min Z= área bajo la curva de costos medios hasta el flujo de equilibrio.
71
Óptimo de sistema con demanda fija
Se busca minimizar el costo del sistema:

Figura 38: ecuaciones de óptimo de sistemas con demanda fija

En el óptimo de sistema, los costos marginales de las rutas en los pares O – D son
iguales.
Analógicamente, se puede obtener éstos flujos igualando los costos marginales o
utilizando la transformada de Beckmann con las funciones del costo marginal.
En resúmen, se tienen dos problemas matemáticos que pueden introducirse en
paquetes computacionales de optimización y que entregarán asignaciones de equilibrio de
usuarios o asignaciones de optimización del sistema.

2.7.15. Paradoja de Braess

Braess planteó que no siempre que se aumente la capacidad los tiempos de viaje
disminuirán.
Ejemplo:

Figura 39: ejemplo 1 de paradoja de Braess

Se deben realizar 6 viajes divididos en los dos caminos.

72
 Suponiendo una situación simétrica en la que viajen 3 por arriba y 3 por abajo.
Siendo X=flujo que lleva el camino; C1= costo del viaje por arriba.
C2= costo del viaje por abajo.
• Equilibrio de usuarios por arriba: X=3; C1= 10*X+50+X= 10*3+50+3= 83
• Equilibrio de usuarios por abajo: X=3; C2= 50+X+10*X= 50+3+10*3= 83
•
¿Qué sucede si agrego un arco entre el nodo 2 y el 3, y su costo es 10+X (por ejemplo)?

Figura 40: ejemplo 2 de paradoja de Braess

Habrán 3 rutas (f1, f2, f3):

F1: camino nodos 1-2-4
F2: camino nodos 1-2-3-4
F3: camino nodos 1-3-4

Supongamos:
X1=2, X2=2, X3=2
C1=10*X+50+X= 10*4+50+2= 92
C2=10*X+10+X+10*X= 10*4+10+2+10*4= 92
C3= 50+X+10*X=50+2+10*4= 92
Se puede ver que lo que demuestra esta paradoja es que, en este caso, la situación para
todos empeora al agregar un camino.

73
Conclusiones:
• En una red de transporte, al agregar un arco es posible que la situación empeore o,
al eliminar uno, es posible que la misma mejore.
• Esto se puede extender a ampliaciones o reducciones de capacidad de alguna calle o
avenida.

2.7.16. Políticas para reducir la congestión vial

La congestión vial es una externalidad negativa, un costo no percibido por el usuario
que lo provoca.
El costo adicional que se genera en los demás al optar por tomar una ruta.

Figura 41: costo adicional que se genera a los demás al optar por una ruta

Ejemplos de congestiones
• Vehicular urbana
• De camiones en plazas de pesaje
Peatonal

74
Costos con congestión vs costos sin congestión

Figura 42: Costos sin congestión vs costos con congestión

Para reducir la congestión vial se necesita que los usuarios perciban el impacto real
que generan.
Una solución puede ser la tarificación vial; se cobra la diferencia entre el costo medio
y el costo marginal. Esto permite que cada individuo elija su mejor opción considerando su
impacto en los demás. Entonces, la tarificación vial pretende dar señales para un uso
eficiente de los recursos y minimizar sus costos totales en el sistema.

Tarifa o peaje óptimo a cobrar

Figura 43: tarifa óptima a cobrar

Con esto se logra internalizar los costos externos, cobrando a los usuarios la
diferencia entre ambos costos. Si no hay congestión el peaje óptimo es cero.

75
Beneficios
• Ahorro de tiempo.
• Ahorro de costo de operación.
• Menos contaminación acústica y atmosférica.
• Menos presión por espacio vial.
• Excedentes para financiar infraestructura y transporte público (restando los costos
de implementación).
Se debe tener en cuenta que se modificará la demanda (realizar los estudios
correspondientes).

Dificultades
• Estimar el impacto razonablemente.
• Convencer al público y a los votantes.
• Lograr un cambio de comportamiento.
• Conseguir el capital para implementar el programa.
• Asociarlo con mejoras a la red y al transporte público.
• Implementarlo de manera eficiente.
Esquemas más usados
1) Cobros en un área: por circular por un sector (ingresar a una avenida, ruta,
etc.).
2) Tarificación de cordón: por ingresar a un área (por ej: ingresar al centro).
3) Peajes variables por horarios en autopistas, avenidas y puentes.
4) Peajes variables en pistas específicas.

Nuevas ideas para combatir la congestión

• Se busca brindar incentivos para evitar la congestión:
• Dar incentivos a los usuarios que trasladan sus viajes a horarios menos
congestionados.
Premiar a los usuarios por usar el transporte público eligiendo los caminos más eficientes y
teniendo en cuenta el efecto que se causa en los demás.

76
CAPÍTULO III: SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
EN LA CIUDAD DE VILLA MERCEDES O SITUACIÓN SIN PROYECTO

Introducción
El proyecto se llevará a cabo en la ciudad de Villa Mercedes, San Luis. La misma
cuenta con 111.391 habitantes (INDEC, 2010) y se encuentra situada en la entrada oriental
a la región de Cuyo, dista 732 kilómetros al oeste de la Ciudad de Buenos Aires.
Se trata de una ciudad pequeña a la hora de plantear un sistema de transporte público
urbano, que dispone de una red vial simple y en su mayoría asfaltada, lo que favorece la
oferta del transporte público.
Por otro lado, su densidad de población es muy baja y muchos de sus barrios se
encuentran en las periferias de la ciudad con una red vial más compleja en ellos por sus
pasajes, calles sin salidas y sin asfaltar, difíciles accesos y salidas. Sin mencionar la
cantidad de kilómetros muertos que hay hasta llegar a algunos de estos barrios, lo que
desfavorece la oferta del transporte público y su productividad.

3.1. Descripción de la empresa prestataria

El sistema de autobuses es el único medio de transporte público en la ciudad (sistema
que se buscará optimizar) y la empresa prestataria se trata de M.R. S.R.L.
La empresa comenzó a prestar sus servicios a partir del día 01/08/2017, presentando
30 colectivos nuevos. El contrato es por seis años, con opción a renovación.
La firma del contrato se pudo lograr luego de que M.R. S.R.L., en sede de Relaciones
Laborales delegación Villa Mercedes, incorporara a los 77 trabajadores que se
desempeñaban en la empresa saliente, Travelsur. En este traspaso se respetaron las mismas
condiciones laborales que los trabajadores ya tenían

Figura 44: Logo de Sol Bus S.R.L.

77
3.2. Instalaciones de la empresa en nuestra ciudad
La empresa tiene su sede central en calle Sargento Baigorria Nº2488.
Una oficina comercial en la terminal de ómnibus de Villa mercedes, local 2.
Una página de Facebook: Sol bus Villa Mercedes.

3.3.1. Descripción del servicio brindado:

• El servicio cuenta con 6 líneas (A, B, C, D, E y F; dividiéndose la línea B en Ramal
1 y Ramal 2).
• Los usuarios tienen la opción de la tarifa diferenciada por trasbordo, con descuento
en el segundo pasaje.
• Se incorpora el servicio directo, que funcionará desde La Ribera hasta los complejos
de viviendas del sector este de la ciudad.

Figura 45: unidades con las que cuenta la empresa

78
3.3.2. Recorridos y frecuencias
LINEA A
Cabecera: Campus universitario, ruta 55 Extremo Norte.
Contra cabecera: Barrio Feliciano Sarmiento.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Av. Los Álamos, Av. Origone, Hilario Cuadros, Terminal de Ómnibus, Hilario
Cuadros, Ecuador, Las Heras, Braulio Moyano, Av. Mitre, Rafael Cortez/ Rivadavia,
Balcarce, Marconi, Las Heras, España/ León Guillet, Guayaquil, Buenos Aires, Barrio 960
viviendas), Esteban Agüero, León Guillet, Amaro Galán, Miguel B. Pastor, Pirker ( Barrio
Virgen de Pompeya), Ramón Valdez, , R. B. Díaz, Av. Jorge Newbery, Barrio Jardín del
Sur, Sub Oficial Betty, Héroes de Malvinas (Barrio Feliciano Sarmiento, Mayor Palaver.
Regreso: Dr Moretti (Barrio Feliciano Sarmiento), Av. Jorge Newbery/ Pringles,
Amaro Galán, M.B. Pastor, Pirker (Barrio Virgen de Pompeya) Ramón Valdez, R.B. Díaz,
Pringles, Nelson, León Guillet, Guido, Hipólito Yrigoyen, Av. Presidente Perón, Av.
Pringles/ Potosí, Av 25 dde Mayo, Junín, Las Heras, España/ León Guillet, Gral. Paz,
Zavala Ortiz, 9 de Julio, Av. Los Álamos, Autopista ruta 55 Norte (Ruta Nº 7), Universidad
Nacional de San Luis.
Horario de inicio: 04:55 hs.
Horario de cierre: 00:55 hs.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte cuando la demanda la justifique.
Reducción: A solicitud de la concesionaria, cuando la reducción en el corte de boleto lo
justifique, en horarios y días de baja demanda. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 7 unidades recorrido normal de lunes a viernes; 4 los sábado y 3
unidades Feriados Nacionales. Los días feriados provinciales y/o locales, se aplicará la
cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados.
Frecuencia: No mayor a 17 minutos
Frecuencia en días inhábiles y/o feriados: será determinada por la Subsecretaria de
transporte
Distancia del recorrido: 30,7 km. Dato obtenido a través de Google Maps.

79
 Figura 46: mapa de recorrido línea A

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

80
LÍNEA B – RAMAL 1
Cabecera: Terminal de Ómnibus.
Contra cabecera: Terminal de Ómnibus.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Terminal de Ómnibus, Hilario Cuadros, Zavala Ortiz, Av. Presidente Perón,
Carlos Pelegrini, Gobernador Besso, Ministro Berrondo, Rufino Barreiro, Pereyra, Hospital
de día, Vinuessa, Dr. Dominguez, Rufino Barreiro, Olagaray, Landaburu, Gobernador
Besso, Carlos Pelegrini, Nelson, Zavala Ortiz, Barrio Independencia, Juan B. Justo, Nelson,
Arenales, Tallaferro, Paraguay, Avenida Presidente Perón, Maipú, Policlínico Regional,
San Martín, Hipólito Yrigoyen.
Regreso: Hipólito Yrigoyen, Belgrano, Teniente Turrado/ Remedios de Escalada, Avenida
Presidente Perón, Zavala Ortiz, Barrio Independencia, Juan B. Justo, Nelson, Carlos
Pelegrini, Gobernador Besso, Ministro Berrondo, Rufino Barreiro, Pereyra, Hospital de día,
Tomás Ferrari, Vinuesa, Dr. Dominguez, Rufino Barreiro, Olagaray, Landaburu, Ministro
Berrondo, Gobernado Besso, Carlos Pelegrini, Avenida Presidente Perón, Avenida Aviador
Origone, Hilario Cuadros, Terminal de Ómnibus.
Horario de inicio: 05:20 hs.
Horario de cierre: 22:30 hs.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte cuando la demanda lo justifique.
Reducción: A solicitud de la Concesionaria, cuando la reducción en el corte de boleto lo
justifique, en horarios y días de baja demanda. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 3 unidades recorrido normal de lunes a viernes, sábados, domingos y
feriados nacionales 2 unidades. Los días feriados provinciales y/o locales, se aplicará la
cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados.
Frecuencia en días hábiles: No mayor a 33 minutos.
Frecuencia en días inhábiles y/o feriados: será determinada por la Subsecretaria de
Transporte.
Distancia del recorrido: 25,6 Km

81
 Figura 47: mapa línea B Ramal 1

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

82
LÍNEA B – RAMAL 2
Cabecera: Presidente Perón y Madre Cabrini.
Contra Cabecera: Plaza del Sesquicentenario.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Presidente Perón y Madre Cabrini, Moreno, Guido, Paraguay, Rufino Barreiro,
Maipú, Calle 16 Este, Maipú, Avenida Mitre, Rafael Cortez.
Regreso: Plaza del Sesquicentenario, Rivadavia, Belgrano, Teniente Turrado/ Remedios de
Escalada, Presidente Perón, Moreno, Guido, Paraguay, Rufino Barreiro, Maipú, Calle 16
Este, Maipú, Avenida Presidente Perón y Madre Cabrini.
El recorrido quedará sujeto a adecuaciones, en relación de obra de pavimentación,
siendo facultad de la municipalidad autorizar recorridos transitorios por vías alternativas
hasta tanto la obra esté finalizada, como así también disponer de ampliaciones y/o cambios,
en consonancia al crecimiento poblacional.
Horario de inicio: 05:20 hs. Aprox.
Horario de cierre: 22:30 hs. Aprox.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte cuando la demanda lo justifique.
Reducción: A solicitud de la Concesionaria, cuando la reducción en el corte de boleto lo
justifique, en horarios y días de baja demanda. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 2 unidades recorrido normal de lunes a viernes. Sábados, domingos
y feriados nacionales 2 unidades. Los días feriados provinciales y/o locales, se aplicará la
cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados. La municipalidad
podrá solicitar la incorporación de más unidades, en el caso de ampliación de recorrido por
crecimiento de la demanda.
Frecuencia días hábiles: no mayor a 28 minutos.
Frecuencia en días inhábiles y feriados: será determinada por la Subsecretaria de
Transporte.
Distancia del recorrido: 16,9 Km.

83
 Figura 48: mapa línea B Ramal 2

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

84
LÍNEA C
Cabecera: Barrio Obras Sanitarias.
Contra cabecera: Terminal de Ómnibus.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Barrio Obras Sanitarias, Amaro Galán, Ardiles, Montero, Salta, Amaro
Galán, Miguel B. Pastor, Pirker, R. Valdez, J. B. Díaz, Pringles, Rufino Barreiro, R.
Valdez, J. B. Díaz, Pringles, Rufino Barreiro, R. Valdez, Gobernador Besso, Uruguay, 9 de
Julio, Hipólito Yrigoyen/ Riobamba, Belgrano, Coronel Iseas, Peñaloza, J. Saa, Garcia
Lorca, Manuel Lainez, Sallorenzo, 3 de febrero, J. Saa, Manuel Lainez, Dr. Mestre,
Intendente Leyes, Avenida 25 de Mayo, Hilario Cuadros, Ecuador, Belgrano, Ivanowski,
Pedernera, Tomás Jofré, Almafuerte, Ivanowski, Paunero, Pizarro, Montevideo, Teodoro
Fels, Sargento Baigorria, Braulio Moyano, Terminal de Ómnibus.
Regreso: Terminal de Ómnibus, Avenida 25 de Mayo, Sucre, Almafuerte, 3 de Febrero/
San Luis, Sna Martín, Remedios de Escalada, Europa, Maipú, Policlínico, Maipú/
Chacabuco, Balcarce, Betbeder, Ardiles, San Martín, Buenos Aires, Leonismo Argentino,
León Guillet, Guayaquil, Buenos Aires, Esteban Agüero, León Guillet, Amaro Galán,
Barrio Obras Sanitarias.
Horario de inicio: 05:00 hs.
Horario de cierre: 22:30 hs.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte, cuando la demanda lo justifique.
Reducción: A solicitud de la Concesionaria, cuando la reducción en el corte de boloto lo
justifique, en horarios y días de demanda baja. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 3 unidades recorrido normal de lunes a viernes. Sábados, domingos
y feriados nacionales 2 unidades. Los días feriados provinciales y/o locales, se aplicará la
cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados.
Frecuencia en días hábiles: No mayor a 33 minutos.
Frecuencia en días inhábiles y/o feriados: Será determinada por la Subsecretaria de
Transporte.
Distancia del recorrido: 28,2 Km.

85
 Figura 49: mapa línea C

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

86
LÍNEA D
Cabecera: Barrio Obras Sanitarias.
Contra Cabecera: Terminal de Ómnibus.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Barrio Obras Sanitarias, Amaro Galán, Ardiles, Montero, Salta, Amaro Galán,
Tucumán, Tallaferro, Hipólito Yrigoyen, Riobamba, Belgrano, Teniente Turrado,
Remedios de Escalada, Europa, Maipú, Policlínico, Maipú/ Chacabuco, Pueyrredon,
Hilario Cuadros, Ecuador, Belgrano, Ivanowski, Pedernera, Tomás Jofré, Almafuerte,
Ivanowski, Paunero, Pizarro, Montevideo, Teodoro Fels, Sargento Baigorria, Braulio
Moyano, Terminal de Ómnibus.
Regreso: Terminal de Ómnibus, Avenida 25 de Mayo, Sucre, Almafuerte, Chacabuco,
Güemes, General Mulleady, Sallorenzo, Chacabuco, Garcia Lorca, Juan Llerena, Pablo
Lucero, Balcarce, España/ León Guillet, Suipacha, Uruguay, Sargento Besso, Ramon
Valdez, Rufino Barreiro, M. B. Pastor, Pirker, R. Valdez, J.B. Díaz, Pringles, Granaderos
Puntanos, León Guillet, Amaro Galán, Barrio Obras Sanitarias.
Horario de inicio: 05:00 hs.
Horario de cierre: 22:30 hs.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte, cuando la demanda lo justifique.
Reducción: A solicitud de la Concesionaria, cuando la reducción en el corte de boleto lo
justifique, en horarios y días de baja demanda. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 3 unidades recorrido normal de lunes a viernes, Sábados, domingos
y feriados nacionales 2 unidades. Los días feriados provinciales y/o locales, se aplicará la
cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados.
Frecuencia en días hábiles: No mayor a 33 minutos.
Frecuencia en días inhábiles y/o feriados: Será determinada por la Subsecretaria de
Transporte.
Distancia del recorrido: 27,1 Km.

87
.
Figura 50: mapa línea D

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

88
LÍNEA E
Cabecera: Terminal de Ómnibus.
Contra Cabecera: Terminal de Ómnibus.
Detalle del recorrido:
Comienzo: Complejo la Ribera, Ruta Interfábrica 2 B, Betbeder, Montevideo, Junín, Las
Heras, M. B. Pastor, General Paz, Remedios de Escalada, Europa, Policlínico Regional,
Maipú, 9 de Julio, San Luis, Brasil, Santa Fé, General Paz, Aviador Origone, Plazoleta Eva
Perón, Hilario Cuadros, Terminal de Ómnibus.
Regreso: Terminal de ómnibus, Avenida 25 de Mayo, General Mulleady, Dr. Mestre,
Colón, Balcarce, Potosí, Pueyrredón, Riobamba, La Madrid, Pescadores, Montevideo,
Coronel Iseas, Avenida Sallorenzo, Ruta Interfábrica, Complejo Barrio la Ribera (Catnich,
Falcone, Allende, Adolfo Perez, Froend, Rodriguez, Landaburu, Walsh, Osterheld, Ruffa,
Lettelier, Demarchi, Perez, Ledesma, Lopez, Hospital, Catnich, Vettoni, Canfaila, Adolfo
Perez, Angelelli, Landaburu, Cazorla, Frend, Adolfo Perez, Allende Robustelli, Catnich),
Ruta interfábrica.
Horario de inicio: 05:45 hs.
Horario de cierre: 00:27 hs.
Refuerzos: A solicitud de la Subsecretaria de Transporte, cuando la demanda lo justifique.
Reducción: A solicitud de la Concesionaria, cuando la reducción en el corte de boleto lo
justifique, en horarios y días de baja demanda. La reducción solo podrá ser implementada
previa autorización de la Subsecretaria de Transporte.
Cantidad de unidades: 8 unidades recorrido normal de lunes a viernes. Los días sábados 4
unidades y 3 unidades los feriados nacionales. Los días feriados provinciales y/o locales, se
aplicará la cantidad de unidades y frecuencia determinada para los días sábados.
Frecuencia en días hábiles: No mayor a 16 minutos.
Frecuencia en días inhábiles y/o feriados: Será determinada por la Subsecretaria de
Transporte.
Distancia del recorrido: 33,7 Km.

89
 Figura 51: mapa línea E

Fuente: página web de la Municipalidad de Villa Mercedes.

90
LÍNEA F
Cabecera: Ciudad Jardín
Contra Cabecera: Universidad Nacional de San Luis, sede Villa Mercedes extremo
Norte.
Detalle del recorrido: Barrio ciudad jardín, Colectora Norte, Facultad, Avenida los
Álamos hasta calle San Roque, Avenida Mitre, Asia, Avenida 25 de Mayo, Terminal de
Ómnibus, Hilario Cuadros, Ecuador, Avenida Mitre, Rafael Cortez, Rivadavia, Balcarce,
Ayacucho, General Paz e Yrigoyen.
General Paz, Remedios de Escalada, Europa, Maipú, Policlínico, General Paz, Santa
Fé, Terminal de Ómnibus, Hilario Cuadros, Avenida Origone, Avenida los Álamos,
Facultad, Colectora Norte, Barrio Ciudad Jardín, Comisaría.
Frecuencia: realiza 5 recorridos diarios.

Tabla 2: Frecuencia de línea F

Distancia del recorrido: 26,4 Km.

91
 Figura 52: mapa línea F

Fuente: elaboración propia.

92
3.4. Sistema de cobro

Se trata de un sistema de cobro no integrado: los pasajeros deben pagar una nueva
tasa al abordar una nueva conexión. Común en pequeñas ciudades.

3.4.1. Método de pago de boletos por el usuario

El método de pago de los boletos es a través de un sistema pre-pago, el usuario usa
una tarjeta electrónica que puede necesitar ser cargada en un puesto licenciado. Al subir al
vehículo, la tarifa es descontada al introducir o presentar la tarjeta en la máquina lectora. La
misma se puede retirar en las oficinas de la empresa.
Para obtener la TEP (Tarjeta Electrónica Personalizada) se debe presentar el D.N.I.
que se devuelve a la persona en el momento, luego de sacar los datos.
Los estudiantes de nivel inicial, primario, secundario y universitario, así como
jubilados, pueden gestionar la credencial que permite acceder al pasaje con descuento.
También es posible obtener una TEP con beneficio (escolar/jubilado/universitario). En este
caso se debe presentar la credencial que acredita ser beneficiario al momento de solicitar la
TEP.
La TEP tiene dos monederos, significa que puede cargar crédito con beneficio y
particular. Esto es para facilitar al usuario que viajan dos personas de la misma familia (o
no) y pide, por ejemplo, 1 boleto escolar y 1 común y paga con la misma TEP, o en caso de
extravío de la credencial no se queda sin poder viajar, paga común hasta que realice un
duplicado de la misma.
Los lugares de recarga de la TEP se encuentran distribuidos a lo largo de diversos,
quioscos y locales de la ciudad.

93
 Figura 53: tarjeta electrónica de la empresa

3.4.2. Beneficios de la tarjeta electrónica

• No tiene problemas en conseguir monedas.
• Carga lo que quiera.
• Tiene el saldo en el boleto.
• Puede tener carga común y con beneficio.
• Paga varios boletos con la misma tarjeta.
• En caso de extravío la tarjeta se bloquea automáticamente y se traslada el saldo
correspondiente; siempre que la denuncia se efectué en la Empresa.
• El chofer no maneja efectivo, así se evitaron continuos robos.

3.4.3. Requisitos para obtener una tarjeta electrónica

Las entregas de las tarjetas son sin costo, solamente con los requisitos básicos por
cada categoría. Los usuarios contarán con el sistema de abonos, los descuentos para
jubilados, estudiantes y universitarios, como también los pases libres para personas con
discapacidad.
Categoría personas con discapacidad:
En el caso de las personas con discapacidad no tienen que hacer ningún trámite. La
credencial y la modalidad es la misma que con la empresa saliente.

94
3.4.4. Tarifas vigentes al 21 de agosto del 2017

Tabla 3: tarifas vigentes al 21 de agosto del 2017

• La tarifa de jubilados contempla 4 viajes diarios.
• La tarifa de boleto escolar contempla dos viajes diarios si el usuario cursa jornada
simple y 4 viajes diarios si el usuario cursa doble jornada. Dichos viajes se pueden durante
todo el día, independientemente del horario de cursada.
• El trasbordo cuesta el 50 % del viaje si el usuario es escolar y 30 % si es usuario
común.
• El boleto nocturno es a partir de las 22 horas. Todos los usuarios que aborden una
línea a partir de las 22 horas deberán abonar boleto, ya sean jubilados o estudiantes.
• Para utilizar la tarjeta con beneficio escolar y/o jubilados no se necesita exhibir
credencial alguna, el beneficio se registra en la tarjeta, la que también se puede utilizar para
abonar la tarifa común las veces que se necesite.
• Se puede tramitar el abono comprando 20 viajes con un descuento del 10 %.
• Servicio rápido: no se encuentra disponible a la fecha y no hay información al
respecto.
• Servicio turístico y/o especial: no se encuentra disponible a la fecha y la única
información brindada es que el servicio solo circulará los días feriados.

95
3.4.5. Puntos de recarga de la tarjeta electrónica
• Terminal de Ómnibus de Villa Mercedes, local 2, piso 1.
• La Ribera 24.
• Lamarta (Barrio la Ribera, manzana 7099, casa 20), a partir de las 12:00 hs.
• Kiosco Mauro (Avenida Mitre 908).
• Locutorio Central (Perdenera 288).
• Pedernera 24 (Pedernera 982), a partir de las 12:00 hs.
• Kiosco cotillón Campanita (Hipólito Yrigoyen 748), a partir de las 12:00 hs.
• Minimercado Guadalupe (Barrio 1000 viviendas, manzana 2289, casa 12), a partir
de las 12:00 hs.
• Multiventas Vero (Barrio 1000 viviendas, manzana 2302, casa 1), a partir de las
12:00 hs.
• Casi Todo (Barrio Feliciano Sarmiento, calle Damas de la Misericordia 292).

3.4.6. Distribución de los tipos de boleto cortados diarios:

Se cortan entre 8000 y 8500 boletos diarios de los cuales:
• El 30 % son boletos estudiantiles (pagan el 60% de la tarifa común)
• El 5 % son jubilados (pagan el 55% de la tarifa común)
• El 2% son pases libres
→ El 63 % restante paga tarifa común
Fuente: Dra. María Eugenia Etchehun, secretaria de transporte de la ciudad.

96
3.5. Mantenimiento económico: Subsidios
Como se demostró en el marco teórico, las empresas de transporte público casi nunca
son autosuficientes (Sol Bus no es la excepción), los ingresos generados por las tasas de
entrada no son suficientes para cubrir los gastos de salarios de operarios y mantenimiento
de equipamientos. El resto de los ingresos necesarios para el mantenimiento del sistema de
transporte público urbano necesitan ser subsidiados por las administraciones públicas.

3.5.1. Tipos de subsidios:

• CCP (Compensaciones Complementarias Provinciales) Combustible: el
fondo SISTAU (Sistema Integrado de Transporte Automotor) costea el 18,5% del precio de
cada litro de gasoil que se vende en el país. Las empresas de colectivos lo reciben para
sustentar el gasto en combustible. El mismo proviene del Tesoro Nacional, y hasta 2006 era
dirigido sólo a empresas con recorrido metropolitano. A mediados de ese año, se creó la
Compensación Complementaria Provincial (CCP) para subsidiar a los colectivos del
interior.
Por otro lado, el Estado Nacional también cubre una tarifa diferencial para el
transporte, y el Decreto nacional nro. 678/06 habilita al Jefe de Gabinete a negociar el
precio diferencial para el transporte privado.
Hasta 2011 las empresas de colectivos recibían un vale estatal con un cupo de gasoil
para canjear por combustible a precio diferencial. El precio por litro que las empresas
pagaban era de $0,97 y el Estado subsidiaba el resto del precio a pagar. Este acuerdo entre
las empresas transportistas, el Estado y las petroleras duró hasta julio de 2012. A partir de
esa fecha, el subsidio comenzó a entregarse de forma diferente: se eliminaron los cupones
de canje y en la actualidad las empresas reciben un monto de dinero para garantizar el
precio diferencial del combustible. Es decir, el transporte recibe por un lado el 18,5% del
precio del gasoil y por otro lado recibe un monto de dinero mensual.

Según el acuerdo de suministro de gas oil al transporte público de pasajeros a un

precio diferencial de enero a diciembre de 2017, las empresas refinadoras se comprometen
a abastecer GASOIL GRADO 2 y GRADO 3, a un precio de pesos ocho por litro ($8) para
el GRADO DOS Y pesos nueve por litro para el GRADO TRES ($9).

97
 • CCP salarial: es un subsidio destinado al salario de los choferes. Se aplica de la
siguiente manera: La UTA (Unión Tranviarios Automotor) llega a un convenio que
establece el salario de los choferes de transporte urbano, en consecuencia, todos los
choferes del país deberán cobrar el mismo salario. El subsidio de CCP Salarial cubre
aproximadamente el 55% de los salarios.
• Régimen de Compensación complementaria (Decreto n|678/06); adquisición de
unidades: garantiza un subsidio que se entrega por unidad de colectivo comprada por la
empresa privada. Sea esta unidad puesta en funcionamiento o no. El mismo decreto
comenta que está “destinado a compensar los incrementos de costos incurridos por las
empresas de servicios de transporte público de pasajeros por automotor de carácter urbano
y suburbano bajo la jurisdicción nacional”. Por otra parte, el monto de este subsidio
también está fijado en base a la cantidad de empleados que declaran las empresas, según el
decreto se oficializa que “los costos que deben afrontar las empresas en las distintas
jurisdicciones se han visto incrementados por la fijación de nuevas escalas salariales para
los empleados del sector, lo que motivará la solicitud de muchas de ellas de incrementar los
fondos del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU)”.

Además, si no disponen de capital, a los empresarios que desean renovar sus

unidades, el Estado Nacional, a través del Banco Nación, aporta un crédito a una tasa fija
del 7% a pagar en 5 años y su único requisito es presentar un certificado de “elegibilidad”
que emite la misma Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
La cantidad total de subsidios que reciben los empresarios desde la caja del
Tesoro Nacional se genera en base a 3 ítems: gasoil, unidad de transporte y cantidad de
empleados. El 70% de los ingresos que obtienen las empresas de colectivos provienen de
recursos del Tesoro.
Además de todos los beneficios mencionados, están exentos de pagar impuestos a las
ganancias, es decir, todo lo recaudado será para el empresario.

98
3.5.2. Subsidios percibidos por la empresa de transporte urbano anterior (Travelsur):
Acumulado año 2017 (hasta julio inclusive sin compensaciones por gas
oíl):$14.508.519,62
Acumulado año 2016 (sin compensaciones por gas oíl): $20.782.163,27
Acumulado año 2015: $18.047.568,95
Acumulado año 2014: $17.380.251,45
Acumulado año 2013: $12.823.523,51
Acumulado año 2012: $ 10.226.431,85

3.6. Reclamos:
Los reclamos pueden ser realizados vía telefónica llamando al 147.
Secretaria de turismo debe encargarse de recibirlos y comunicarse con la empresa para
lograr una posible solución o respuesta al reclamante. Si el reclamo trata un requisito del
contrato que no cumple la empresa, secretaria de transporte debe generar una orden de
servicio para que la empresa lo solucione. Aquí es cuando entran en acción los inspectores,
que además de verificar que se cumpla con la frecuencia acordada de las líneas y la calidad
de las unidades, deben controlar que la empresa cumpla con la orden de servicio en el
período acordado, en caso de que la empresa no cumpla la orden se le deben aplicar las
multas correspondientes.

99
3.7. Principales debilidades del transporte público en la ciudad:
A continuación se enunciarán los principales puntos del transporte público sobre los
que se trabajará, intentando optimizar algunas de las deficiencias:
• Recorridos extensos y redundantes por zonas donde la demanda es escasa: debido a
que los recorridos no disponen de un sistema para entrelazar los recorridos de las distintas
líneas (ya sea Radial u Ortogonal), varias líneas recorren las mismas zonas y barrios de la
ciudad.
• Incumplimiento de las frecuencias estimadas: al tratarse de recorridos extensos,
están más propensos al error, fallas o incumplimiento de los tiempos estipulados.
• Incumplimiento de horarios: ídem al anterior.
• Frecuencias reales muy extensas: está relacionada con el intervalo de tiempo al
pasar dos vehículos de servicio de transporte público consecutivamente, lo cual afecta
directamente al tiempo de espera de los usuarios que usualmente no conocen los horarios y
llegan aleatoriamente, así como también incide en la flexibilidad de utilización del sistema
para los usuarios que conocen los horarios. Cómo se verá en el siguiente capítulo, muchos
potenciales usuarios optan por el transporte privado debido a la espera que les genera
utilizar el servicio de transporte público.
• Barrios, lugares y zonas por donde no circulan unidades: según la variable de
calidad de servicio en el transporte público urbano (variables expresadas en el marco
teórico), en áreas urbanas, el usuario debe disponer de servicio en distancias de hasta 500
metros (cinco cuadras) de sus hogares o lugares de trabajo. Variable que no se cumple en
algunas zonas de la ciudad.
• Costo del boleto común y nocturno: se trata del costo de boleto más alto del país.
No tiene relación precio / distancia en comparación con el servicio de transporte público en
otras provincias.
• Tarifa de Trasbordo: para el usuario en general, al tratarse de una ciudad chica con
distancias cortas para recorrer, el beneficio de trasbordo debería ser gratuito, ya que, se
trata de un beneficio agregado debido a la incapacidad de la empresa para cubrir los
recorridos pertinentes.
• Cantidad de viajes para estudiantes y jubilados: está plagado de casos en los que los
estudiantes y jubilados deben de hacer más de 4 viajes diarios (como ya se explicó, la

100
cantidad máxima de viajes que brinda el beneficio para ambas categorías es de 4 viajes
diarios) para cumplir con sus obligaciones y este beneficio no cubre la totalidad de ellos.
• Falta de señalización en las paradas: la señalización en las paradas es muy
importante para evitar confusión de rutas, sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o
pasajeros que no son habituales, la falta de señalización refleja una cierta desorganización
del sistema.
• Falta de acceso a las paradas acopladas para personas en silla de ruedas o con
muletas.
• Falta de garitas: muchas veces el sol o la lluvia se hacen presentes inesperadamente,
por lo que una parada debe siempre tener cubierta para resguardo de los usuarios, esta
proporciona gran comodidad junto a las bancas que en su mayoría son utilizadas por
minusválidos, enfermos, mujeres con niños en brazos, embarazadas, ancianos, etc.
• Falta de información de recorridos, horarios y frecuencias en las paradas: para los
usuarios no habituales, la disponibilidad de tablas de horarios e itinerarios es muy
importante, no así para la demanda cautiva que ya conoce por experiencia los intervalos e
itinerarios, pero esta información no deja de ser útil para aumentar su conocimiento de la
operación del sistema. Este parámetro puede ser importante para atraer a los “no usuarios”.
• Conectividad: este término representa la facilidad de desplazamiento
y comunicación entre dos puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser
cubiertos por un solo itinerario de ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de
realizar trasbordos de una ruta a otra. Por ejemplo, los alumnos de la U.N.S.L que deben
abordar dos o tres líneas para llegar a la universidad, y en consecuencia, abonar dos o tres
boletos. Además al ser las frecuencias muy elevadas, llegar a la universidad o volver de la
misma les lleva muchísimo tiempo.
• Ineficiente aplicación de los sistemas de control e información: según la experiencia
de los usuarios la línea de reclamos no brinda soluciones a sus pedidos o lo hace en plazos
muy extensos, lo que les genera frustración.
• Falta de medición de las variables de calidad de servicio.
En fin, la oferta de transporte público actual es deficitaria en calidad, desorganizada,
casi inexistente en los aspectos de señalización e información, y demanda tiempos de
espera superiores a los que se dispone frente a los requerimientos de la sociedad moderna.

101
CAPÍTULO IV: RELEVAMIENTO DE DATOS
4.1. Descripción
Se realizó un relevamiento de datos de la opinión de los ciudadanos acerca del estado
actual del transporte público.
Para ello se llevó a cabo dos encuestas que se enfocarán en los principales problemas
de los usuarios, cuáles son sus necesidades y requisitos, y en estimar porqué los no usuarios
no lo utilizan.
Además se realizó una entrevista a un empleado con más de 25 años de experiencia
en el rubro para obtener su opinión experta sobre paradas con más volumen de pasajeros,
horarios picos, dificultades, posibilidades de mejoras, entre otras cosas.
En base a esto, se realizó un análisis estadístico y se utilizaron las herramientas de la
calidad para enfocarse en resolver desde lo más, a lo menos urgente.
En fin, lo que se hizo fue buscar el principal problema a resolver para poder mejorar
la oferta brindada y así aumentar tanto demanda como productividad.

4.2. Encuesta en las paradas

Tamaño de muestra:
Con un error del 5%:
n=(1.96^2*0.25)/(0.05^2) = 384.16 (aproximadamente 384)
n’= 384/(1+(383/111391)) = 382.6842 (aproximadamente 383)
Con un error del 10%:
n = 1.96^2*0.25)/(0.10^2) = 96.04 (aproximadamente 96)
n' = 96/(1+(95/111391)) = 95.9182 (aproximadamente 96)
Se eligió el tamaño de muestra con un 10 % de error.
El mismo tamaño de muestra también sirve para la encuesta realizada vía online.
A continuación se describirán los resultados de la encuesta realizada personalmente
concurriendo a las paradas. La encuesta se encuentra en un anexo.

102
4.2.1. Resultados:
Se realizaron 97 encuestas. Los datos fueron cargados y analizados en el programa
“IBM SPSS Statistics Editor”, un programa creado específicamente para analizar encuestas,
el cual arrojó los siguientes resultados:
Gráficos de frecuencias:
1) Edad del encuestado:

2) Sexo:

103
3) Tipo de ocupación:

4) Ingresos en el grupo familiar ($):

104
5) Nivel de estudio:

6) Automóvil en el hogar:

7) ¿Cuál es la principal razón por la que eliges tu medio de transporte?:

Es más barato

Es más rápido

Es más cómodo Si
No
Deja cerca del destino

Única opción

0 20 40 60 80 100 120

105
8) ¿Qué tan seguido utilizas el transporte público?:

9) ¿Cuántas líneas utiliza?:

10) ¿Usualmente debe trasbordar de una a otra línea para llegar a su destino?

106
11) ¿Qué línea/s aborda usualmente?:

Línea F

Línea E
Línea A
Línea B
Línea D
Línea C
Línea C Línea D
Línea E
Línea B
Línea F

Línea A

0 10 20 30 40 50 60

12) ¿Con qué fin?:

107
13) ¿Cuánto tiempo pasa sobre el colectivo?:

14) ¿Cuánto tiempo espera en la parada para abordar un colectivo?:

15) ¿Cuánto tiempo tarda desde que sale desde su lugar de inicio hasta su lugar de destino?

108
16) ¿Cuántas cuadras estaría dispuesto a caminar para llegar a una parada?

17) ¿Qué tan limpios se encuentran los vehículos?:

18) ¿Por lo general, usted viaja apretado?:

109
19) El conductor y la cordialidad son:

20) El funcionamiento de los vehículos y los desperfectos:

21) La prudencia en la conducción:

110
22) ¿Sufrió o presenció intento de robo o robo durante sus viajes?:

23) Lo que usted gasta en transporte en relación a sus ingresos es:

24) El costo del transporte en relación al servicio que brinda es:

111
25) Comodidades con las que se cuenta que hacen más tolerables las esperas en las paradas:

Buena frecuencia

Que se acerque a la acera

Asientos

Iluminación

Garita

0 10 20 30 40 50 60

26) ¿Qué mejoras considera se podrían realizar en este servicio?:

Rampas para discapacitados

Colocación de garitas

Precio

Frecuencias

Recorridos

0 20 40 60 80 100

112
27) Si existiera un servicio de trasbordo para utilizar más de una línea pagando un solo
boleto que garantice una frecuencia máxima para todas las líneas de 20 minutos, reduciendo
de esta manera el tiempo de espera en las paradas y el tiempo sobre el colectivo, ¿Lo
utilizarías?

28) ¿Cuál suele ser su punto de origen y cuál su destino?

Para establecer los pares origen – destino con más demanda y de una manera
representativa se zonificó la ciudad de la siguiente manera:

Zona azul: Ribera, San Antonio, quintas.

Zona violeta: Los Mirandas, Atte 1, 828, Altos del Oeste, Los poetas, Pablo Díaz,
Santo Fredes, Barrio de Los médicos.
Zona amarilla: Terminal, Pimpollo, Campaña del desierto, Belgrano, Estación,
municipalidad.
Zona roja: Villa Celestina, Eva Perón, Facultad, 1000 viviendas, 500 viviendas,
Policlínico, Viva San Luis.
Zona celeste: Centro.
Zona naranja: San José, Obras Sanitaria, Cementerio, Atte 2, Jardín del Sur.
Zona rosa: zona de restricciones (por donde no puede o no debe circular el servicio;
más adelante se detallará).

113
Figura 54: zonificación de la ciudad de Villa Mercedes

Fuente: elaboración propia.

114
Demanda de pares origen – destino:

Figura 55: pares origen - destino

25

20

15

10

0
Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Zona Otras
Azul - roja - amarilla naranja roja - roja - roja - roja . violeta - zonas
celeste celeste - celeste - celeste azul violeta celeste naranja celeste

Fuente: elaboración propia.

Zona La Ribera - Centro: 23,3 %

Zona Facultad, Eva Perón - Centro: 17,5 %
Zona Estación - Centro: 7,5 %
Zona Jardín del Sur - Centro: 6,6 %
Zona Facultad, Eva Perón – La Ribera: 5,83 %
Zona Facultad, Eva Perón – Barrio 828: 5,83 %
Zona Facultad, Eva Perón – Jardín del Sur: 5 %
Zona 828 - Centro: 5 %
Otras zonas: 17,61 %

115
4.2.2. Gráficos de tablas de variables cruzadas
Gracias al software también se pudieron realizar análisis cruzando variables, las que
consideré más relevantes son las siguientes:

Figura 56: ocupación vs línea que utiliza

60

50

40 Desocupado
Jubilado/Pensionado
30
Ama de casa
Estudia
20
Trabaja

10

0
Línea A Línea B Línea C Línea D Línea E

Fuente: elaboración propia.

116
Figura 57: cuánto tiempo espera para abordar vs línea que utiliza

Línea E

Línea D
10 minutos

Línea C 20 minutos
30 minutos
Línea B 40 minutos y más

Línea A

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Fuente: elaboración propia.

117
Figura 58: línea que utiliza vs debe abordar para llegar a su destino

Línea E

Línea D

Línea C Si
No
Línea B

Línea A

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Fuente: elaboración propia.

Figura 59: línea que utiliza vs utilizaría sistema de trasbordo eficiente

Línea E

Línea D
Diariamente

Línea C Usualmente
Poco
Línea B Nada

Línea A

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Fuente: elaboración propia.

118
4.2.3. Descripción de resultados más relevantes:

Sociales:
En cuanto a lo social se puede observar que casi la mitad de los pasajeros utilizan el
transporte urbano con fines académicos (47,42%) y un 25,77 % por trabajo. Más del 70%
(71,73%) del ingreso de los grupos familiares se encuentra entre $7.057 y $22.516.
También que el 73,2% de los pasajeros utiliza el transporte urbano porque es su
única opción y que casi el 60% utiliza el servicio a diario, mientras que el 16,5% lo utiliza 3
o 4 veces por semana y el 21% 1 o 2 veces a la semana.

Líneas elegidas:
En cuanto a las líneas que se abordan, mas de la mitad de los pasajeros (54,6% )
utiliza solo una línea.
Sobre las líneas que se utilizan, el 56,7% de los pasajeros utiliza usualmente la línea
A, el 16,7% la B, el 24,74% la C, el 21,65 la D y el 54,64% utiliza usualmente la E. Con
lo que se observa que las líneas más utilizadas con la A y la E.
Por otro lado en cuanto al uso específico de las líneas el 63,6% de los pasajeros de la
línea A la utilizan para estudiar y el 15% para trabajar, el 30% de los pasajeros de la línea B
la utilizan para estudiar y el 25% para trabajar, el 37% de los pasajeros de la línea C la
utilizan para estudiar y el 33% para trabajar, el 42% de los pasajeros de la línea D la
utilizan para estudiar y el 33% para trabajar y el 36% de los pasajeros de la línea A la
utilizan para estudiar y el 27% para trabajar. Con lo que se observa que los dos mayores
motivos de uso son trabajar y estudiar respectivamente.

Tiempos de servicio:
Como se observa a continuación, los tiempos de servicios son elevados en relación al
tamaño de la ciudad, su población y la cantidad de unidades disponibles, entre ellos los más
relevantes son los siguientes:
• El 74,22% pasa al menos 30 minutos o más sobre el cole.
• El 88,66% de los pasajeros tarda al menos una hora o más en llegar a su destino
desde su lugar de origen.

119
 • El 37% de los pasajeros espera en la parada al menos 40 minutos o más.
• El 64% espera en la parada al menos 30 minutos o más.
• El 67% de los pasajeros de la línea A esperan al menos 30 minutos o más en la
parada.
• El 94% de los pasajeros de la línea B esperan al menos 30 minutos o más en la
parada.
• El 83% de los pasajeros de la línea C esperan 40 o más minutos en la parada.
• El 82% de los pasajeros de la línea D esperan 40 o más minutos en la parada.
• El 48 % de los pasajeros de la línea E esperan al menos 30 o más minutos en la
parada.
• El 87,63% estaría dispuesto a caminar 5 cuadras para llegar a una parada.

Calidad de servicio durante el viaje:

En cuanto a la calidad se puede observar que la mayoría de los pasajeros se

encuentran conformes, ya que, para el 92,79% de los pasajeros los colectivos se encuentran
muy o bastante limpios, casi el 80% viaja cómodo, el 75% está conforme con la cordialidad
de los conductores, el 97% está conforme con el estado mecánicos de los colectivos, el
83,5% está conforme con la prudencia de los conductores al conducir y nadie ha sufrido o
presenciado un robo o intento de robo esperando el colectivo o sobre el mismo.

Costo y precio en relación al servicio brindado:

En cuanto al costo y precio más del 70 % de los pasajeros se encuentran

disconformes: el 76,3% de los pasajeros piensa que gasta mucho o bastante en transporte en
relación a sus ingresos y el 73,2% piensa que el costo del transporte en relación al servicio
que brinda es alto o muy alto.

120
Aspectos que el usuario cree que se deberían mejorar:

A continuación se detallan los aspectos más relevantes que los pasajeros creen que se
deberían mejorar:
• El 53,6% cree que hace falta más iluminación en las paradas.
• El 90% cree que hace falta más asientos en las paradas.
• El 82,47% está disconforme con la frecuencia.
• El 85,5% cree que se deben mejorar los recorridos.
• El 74% cree que se deben mejorar los precios colocar más garitas.
• El 58,7% cree que se deben colocar rampas para discapacitados o personas de la
tercera edad.

Trasbordo:

Se llega a la conclusión de que es necesario implementar un sistema de trasbordo, ya

que, el 32% de los pasajeros usualmente debe trasbordar para llegar a su destino. El 43,6%
de la línea A trasbordan, al igual que el 31,2 % de la línea B, el 54,16% de la línea C, el 66
% de la línea D y el 38,6 de la línea E.
Por otro lado, según los resultados de la encuesta, si existiera un servicio de trasbordo
para utilizar más de una línea pagando un solo boleto que garantice una frecuencia máxima
para todas las líneas de 20 minutos, reduciendo de esta manera el tiempo de espera en las
paradas y el tiempo sobre el colectivo, el 85,57% de los pasajeros lo utilizarían diaria o
usualmente.
El 90,9% de los pasajeros de la línea A lo utilizarían diaria o usualmente, al igual que
el 100 % de la línea B y D, el 95,8 % de la línea D y el 75% de la línea E.

121
Pares origen – destino:

A continuación se describirán los pares origen-destino con más demanda según la

encuesta realizada:

• El 23,3 % de los pasajeros viajan desde zona La Ribera, San Antonio (Zona azul) a
zona centro (Zona Celeste).
• El 17,5 % viaja desde zona facultad, Eva Perón, 1000 viviendas, policlínico (Zona
roja) hasta zona centro (Zona celeste).
• El 7,5% viaja desde zona estación, terminal (Zona amarilla) hasta zona centro (Zona
celeste).
• El 6,6 % viaja desde zona Jardín del Sur, 960 viviendas (Zona naranja) hasta zona
centro (Zona celeste).
• El 5,83% desde zona facultad (Roja) a zona La Ribera (azul).
• El 5,83 % desde zona facultad (Roja) a zona 828 (Violeta).
• El 5,83 % desde zona facultad (Roja) a zona Estación (Amarilla).
• El 5 % desde zona facultad (Roja) a zona Jardín del Sur (Naranja).
• El 5 % desde zona 828 (Violeta) a Zona centro (celeste).

122
4.2.4. Mapa de calor por relación entre zonas
Figura 60: mapa de calor
Zona
Zona Zona Zona Zona Zona
Facultad, Eva
Ribera Centro Estación Jardín del Sur Barrio 828
Perón

Zona
Ribera

Zona
Centro

Zona
Facultad, Eva
Perón

Zona
Estación

Zona
Jardín del Sur

Zona
Barrio 828

Fuente: elaboración propia.

En el mapa de calor se observa que la diagonal se encuentra el punto más frío, ya que son
las intersecciones entre las mismas zonas, además se crea un espejo a partir de la misma y
se puede ver inmediatamente como la mayor densidad de pasajeros se concentra en dos
combinaciones:
• Zona Centro - La Ribera
• Zona Centro- Facultad
Quedando en un segundo plano:
• Zona Facultad- La Ribera
• Zona Facultad – Jardín del Sur
• Zona Facultad - Barrio 828
• Zona Centro - Estación
• Zona Centro - Jardín del Sur
• Zona Centro – Barrio 828

123
 Por lo que se decidió enfocarse en mejorar el servicio, sobre todo la frecuencia en
esas combinaciones de zonas.
4.3. Encuesta online:
Se realizó encuesta una online para disponer de la opinión tanto de los “usuarios”
como de los “no usuarios”, la misma se encuentra en anexo.
4.3.1. Resultados:

124
125
126
 Se puede observar que el 58,8 % de las personas no usa el servicio de transporte
público.
De las personas que lo utilizan el 82,8 % no está conforme con el servicio brindado,
el 46,2% cree que se deberían mejorar los recorridos, el 35,4 % de los usuarios creen que se
deberían mejorar las frecuencias y casi el 8 % de los usuarios no está conforme con el
precio en relación calidad del servicio brindado.
En cuanto al trasbordo el 86,8 % de los usuarios si existiera un servicio de trasbordo
para abordar más de una línea pagando un solo boleto que garantice una frecuencia máxima
para todas las líneas de 20 minutos lo utilizaría.
Al 76,8 % de los usuarios les parece eficiente el método de pago por tarjeta
electrónica.
De los “no usuarios” el 44,2 % no lo utiliza porque posee transporte propio, el 34,7 %
por las elevadas frecuencias y recorridos extensos que generan una espera larga. En menor
medida, 8,42 % no lo utiliza por el incumplimiento de horarios, el 6,3 % por la inseguridad
en las paradas y el 5,2 % porque debe abordar más de una línea para llegar a su destino.
El 21% de los no usuarios si existiera un servicio de trasbordo para abordar más de
una línea pagando un solo boleto que garantice una frecuencia máxima para todas las líneas
de 20 minutos lo utilizaría diariamente, el 23% usualmente, el 26% poco y el 30 % nada.
Al 76,8 % de los no usuarios les parece eficiente el método de pago por tarjeta
electrónica.

127
4.4. Entrevista a empleado de la empresa prestataria
Se realizó un relevamiento de datos de la opinión de un empleado acerca del estado
actual del transporte público. Se trata de un chofer que cuenta con más de 25 años
brindando el servicio en la ciudad. Datos obtenidos:
• Paradas con más demanda.
• Paradas con menos demanda.
• Horarios picos.
Cuando se le preguntó sobre los puntos positivos de su trabajo, resaltó que el sistema
de pago facilita su tarea, debido a que no debe manejar dinero: esto disminuyó
notablemente los conflictos con los usuarios, la pérdida de tiempo en las paradas y los
intentos de robo.
Por otro lado, al preguntarle acerca de los principales problemas a la hora de realizar
el trabajo, expresó que son los recorridos extensos. Le resultan extenuantes y muy difíciles
de cumplir en los tiempos estimados. Colocó en segundo lugar, la reducción de unidades
los fines de semana, que provoca quejas en los usuarios por la frecuencia consecuente y en
tercer lugar, las quejas por el precio del boleto.
Su solución: agregar más unidades. Respuesta que fue desestimada porque de esa
manera se taparía el problema pero no se lo solucionaría, el problema seguiría allí.
Por último, agregó que las líneas A y E son las que desde su punto de vista mantienen
a la empresa, ya que, las demás líneas circulan casi vacías, “se deberían balancear más
todas las líneas” concluyó.

128
CAPÍTULO V: ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

5.1. Diagrama de Pareto

Para analizar los datos se utilizarán las herramientas de la gestión de la calidad, una
de ellas es el diagrama de Pareto. Ésta herramienta permite decidir entre alternativas y
establecer prioridades cuando los datos son mensurables, como en este caso.
Pareto decía que respecto a las causas que originan los problemas existen POCAS
VITALES y MUCHAS TRIVIALES, en otras palabras, que el 80 % de los problemas son
causados por el 20 % de las causas. Esto es algo que se puede ver perfectamente reflejado
en los resultados obtenidos tanto en la encuesta online como en la encuesta de campo.

Resultados de los aspectos a mejorar según la encuesta de campo:

• El 82,47% está disconforme con la frecuencia y el 85,5% cree que se deben mejorar
los recorridos.
• El 76,3% de los pasajeros piensa que gasta mucho o bastante en transporte en
relación a sus ingresos y el 73,2% piensa que el costo del transporte en relación al servicio
que brinda es alto o muy alto. Además el 74% cree que se deben mejorar los precios.
• El 74% cree que deben colocar más garitas, el 53,6% cree que hace falta más
iluminación en las paradas, el 90% cree que hace falta más asientos en las paradas y el
58,7% cree que se deben colocar rampas para discapacitados o personas de la tercera edad.

129
Resultados de la encuesta online:

Figura 61: diagrama de Pareto

35
Recorridos
30

25 Frecuencia

20 Precio

15 Seguridad en
colectivo
10
Seg en parada
5
Calidad colectivo
0
Respuestas usuarios

45
40
Transporte propio
35
30 Frecuencia y
25 recorrido extensos
20 Incumplimiento
15 horarios
10
Inseg en paradas
5
0
Abordar más de una
Respuestas No usuarios
línea
Fuente: elaboración propia.

130
En el gráfico de porcentaje acumulado se puede ver que:
Para el 80 % de los usuarios las principales causas de la ineficiencia del transporte
urbano son dos: la frecuencia y el recorrido.
El 80 % de los no usuarios no utilizan el transporte urbano por sólo dos causas: tienen
transporte propio o encuentran la frecuencia y el recorrido demasiado extensos.

Figura 62: gráfico de porcentaje acumulado

100%
90%
80%
Limpieza
70%
60%
Calidad colectivo
50% Seg en parada
40% Seg en colectivo
30% Precio
20% Frecuencia
10%
Recorrido
0%
Respuestas
usuarios

100%
Otro
90%
80% Abordar más de una
70% línea
60% Inseguridad en paradas
50%
Incumplimiento de
40%
horarios
30%
Frecuencias y recorridos
20% extensos
10% Transporte propio
0%
Respuestas No usuarios

Fuente: elaboración propia.

Además es evidente que la frecuencia es consecuencia del recorrido.

131
Por lo tanto, en ambas encuestas, quedan en evidencia los 3 principales ítems a trabajar:
1) Recorridos.
2) Precio.
3) Garitas.

5.2. Diagrama causa-efecto, de Ishikawa o espina de pescado

Ya se ha identificado el principal efecto (recorridos extensos), ahora se trabajará en
encontrar los causantes del mismo. Para ello se utilizará otra herramienta de la calidad: el
diagrama de Ishikawa o espina de pescado. Éste se utiliza para explorar en forma gráfica la
relación que existe entre un problema (efecto) y todas las causas posibles que lo generan.
El ítem precio se solucionará calculando un nuevo precio en función al servicio
optimizado y el ítem garitas será solucionado con el diseño garitas autosustentables y
económicas.
A continuación se realizará el diagrama espina de pescado para el recorrido.

132
 Figura 63: diagrama de espina de pescado

Fuente: elaboración propia.

5.3. Identificación de las causas más probables:

Causas más probables:
1) Recorridos extensos y redundantes por donde la demanda es escasa.
2) Muchos barrios en la periferia con bajo volumen de habitantes.
3) Falta de métodos para medir la eficiencia de cada línea y las variables de
calidad del servicio.
4) Incorrecta distribución de las unidades.

133
5.4. Análisis de las causas
5.4.1. Oferta del transporte público en la ciudad
Una de las facilidades para los recorridos que presenta la ciudad es que en su mayoría
los circuitos son cuadrados y no poseen diagonales, a demás la red vial se encuentra
asfaltada casi en su totalidad.
La principal desventaja es que muchos de los barrios que se encuentran en la periferia
poseen poco volumen de habitantes, lo que genera recorridos largos por zonas de baja
demanda con muchos kilómetros muertos. Cabe agregar, que muchos de estos barrios
poseen calles sin asfaltar.
Otras desventajas son la mala calidad del asfalto con baches, las irregularidades con
desplazamientos de material, los hundimientos, tanto por donde pasan los vehículos como
en las paradas donde aparcan para el embarque de usuarios. La circulación en vías
compartidas con el tránsito normal en condiciones de tráfico intenso en las horas pico
también reduce considerablemente la velocidad aumentando el tiempo de viaje.

Además, al superponer los recorridos de las distintas líneas se encontró que muchas
de ellas circulan por los mismos lugares. Esto genera muchos kilómetros de recorridos
innecesarios, un aumento en el tiempo de la frecuencia, aumento de costos varios y un
ineficiente aprovechamiento de las unidades, dado que, los habitantes de un barrio pueden
circular en distintas líneas congestionando algunas de ellas y dejando a otras circulando con
pocos pasajeros. Como se ha dicho, esto es debido a que no existe un sistema para
entrelazar los recorridos de las unidades.

A continuación, se observará esto gráficamente:

134
5.4.2. Mapa de la ciudad con los recorridos actuales superpuestos:
Figura 64: mapa con recorridos actuales superpuestos

Fuente: elaboración propia.

Se puede observar a simple vista lo redundantes que son los recorridos en zona
terminal, zona policlínico y zona centro.
También se aprecia que no existe sistema alguno que entrelace los recorridos. Hay
una ineficiente planificación de rutas, donde se recorre mucha distancia con poca cobertura
de demanda, se pierde tiempo y aminora la velocidad.

135
 La oferta es totalmente ineficiente y mejorable. Se considera que con una oferta más
productiva y eficiente aumentará la demanda.
No se analizará la línea F porque, como se explicará más adelante, la misma no
sufrirá cambios al realizar la propuesta de optimización.

Detalle zona centro:

Por zona centro y microcentro circulan todas las líneas, lo que aumenta notablemente
el tiempo de frecuencia, ya que, en horarios picos hay congestionamiento de tránsito y esto
aminora la velocidad de las unidades.
Figura 65: detalle zona centro

Fuente: elaboración propia.

136
Detalle zona policlínico
Por zona policlínico circulan 4 de 5 líneas ocasionando un aumento de kilómetros en
los recorridos y una baja demanda en cada una de las líneas, debido a la distribución de los
pasajeros en cada una de las ellas.
Figura 66: detalle zona policlínico

Fuente: elaboración propia.

137
Detalle zona terminal de ómnibus
Por zona terminal de ómnibus circulan todas las líneas generando las mismas
consecuencias que en zona policlínico.
Figura 67: detalle zona terminal

Fuente: elaboración propia.

138
Detalle zona este:
En esta zona se aprecia como por querer solucionar una mala planificación de
recorrido previa se termina tapando el error con una redundancia en el recorrido sin
solucionarlo realmente.
Figura 68: detalle zona este

Fuente: elaboración propia.

139
Detalle zona sur de la ciudad
En esta zona se observa como tres líneas distintas realizan un recorrido similar
innecesariamente. Situación que puede ser solucionada combinando los recorridos en uno
solo y así reducir drásticamente la cantidad de kilómetros recorridos.
Figura 69: detalle zona sur

Fuente: elaboración propia.

140
Eje de la ciudad
En el eje de la ciudad, Centro – Policlínico – Terminal de Ómnibus, se encuentra la
mayor concentración de kilómetros recorridos por las líneas.
Figura 70: detalle eje de la ciudad

Fuente: elaboración propia.

141
5.5. Consecuencias:
La principal consecuencia de esta redundancia en los recorridos, es que se genera un
aumento de kilómetros a recorrer (con una muy baja demanda) y, en efecto, una frecuencia
más extensa en todas las líneas. Los pasajeros pierden mucho tiempo esperando en las
paradas y sobre las unidades, recorriendo kilómetros hasta llegar a su destino. La oferta
brindada es totalmente improductiva.
Para lograr un equilibrio en el tiempo de las frecuencias de las distintas líneas, la
empresa no agrega unidades nuevas o planifica nuevos recorridos con un sistema que los
entrelace, si no que distribuye las unidades existentes sin tener en cuenta la demanda. Es
decir, quita unidades de una línea con gran demanda para ubicarlas en otra de demanda
escasa y de esta manera llegar a un equilibrio, un equilibrio totalmente improductivo.
El efecto producido es que las unidades de algunas líneas circulan con pocos
pasajeros y las unidades de otras circulan totalmente repletas hasta el punto de no admitir el
ingreso de un pasajero más y pasar sin frenar por las paradas. Las personas pierden
muchísimo tiempo esperando en las paradas (por la baja confiabilidad del servicio) y sobre
los colectivos. Esto por supuesto, disminuye la demanda.
En otras palabras, la empresa para mejorar la eficiencia en la frecuencia
disminuye la productividad de su principal recurso: los colectivos.
De mejorar la oferta en el ítem “recorridos”, se espera un aumento en la demanda y
en la productividad total de la empresa.
Ítem que será resuelto con el desarrollo de un sistema que conecte los recorridos de
todas las líneas.

142
CAPÍTULO VI: PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE
AUTOBUSES O SITUACIÓN CON PROYECTO

6.1. Plan de acción para la optimización de recorridos

Se buscó el mejoramiento de la red vial teniendo en cuenta el uso de los suelos
urbanos. Para lograr esta optimización en el sistema actual de autobuses se realizó el
siguiente plan de acción:
• Se marcó en un mapa los puntos turísticos claves por donde debe pasar el colectivo
y las calles o puntos por donde no debe pasar.
• Se marcaron los puntos o paradas donde hubo más demanda (cortes de boletos).
• Se desarrolló un sistema que entrelace los recorridos.
• En función de esto, se estableció el recorrido más eficaz. Se buscó que sea más
corto y dinámico, pero sin que el usuario deba caminar más de cinco cuadras para llegar a
una parada.
• Se estimaron las frecuencias de las líneas propuestas con la velocidad promedio de
circulación real de cada línea actual y en el caso más desfavorable en cuanto a unidades en
circulación por línea.
• Por último, se desarrolló un sistema de trasbordo por el cual, la persona antes de
descender del colectivo marque tarjeta, y de ascender a otro colectivo en un tiempo menor a
35 minutos el boleto de trasbordo será gratuito, exceptuando el caso en el que el usuario
desee trasbordar a la misma línea de la cual descendió; para que el sistema sea efectivo las
líneas deberán garantizar sus frecuencias.

Aspectos a tener en cuenta:

• Frecuencias y tarifas correctas: importantes para atraer a trabajadores y estudiantes.
• Horarios: que se adecuen a trabajadores y estudiantes.
• De ser posible eliminar giros a la izquierda para disminuir las probabilidades de que
la unidad tenga un accidente de tránsito.
• Según explicó la Dr. María Eugenia Etchehun, Secretaria de Transporte de la
ciudad, en 2012 se dictó una Resolución que prohíbe generar subsidios para líneas nuevas.
Sin subsidios es imposible que el transporte público sea rentable, ya que, los ingresos

143
generados por la venta de boletos no cubren los costos totales (esto se explicará más
adelante en el análisis económico). Por lo tanto, si se necesita crear nuevas líneas se deberá
esperar hasta julio de 2023, que es cuando vence el contrato vigente. Mientras tanto, las
mejoras propuestas solo pueden radicar en modificar las líneas existentes.

Dificultades:
• Resistencia de los usuarios: muchas veces los usuarios se resisten a los cambios de
parada, para evitar esta resistencia se deberá realizar una fuerte campaña que informe los
cambios en general, mejoras y modificaciones en los recorridos y, que concientice a los
ciudadanos de la importancia de estos.
De esta manera, el usuario se adaptará más rápido a los cambios, valorará más las
mejoras e inclusive aumentará la demanda, ya que, se espera que nuevos usuarios prefieran
el transporte público para trasladarse en la ciudad.
• Descansos para choferes: para ello se deberán realizar los recorridos lo más cortos
posibles y programar descansos para horarios en los que menos influyan en la prestación
correcta del servicio.
Estos deberán ser consensuados tanto por la empresa prestataria, la secretaria de
transporte (representando a los ciudadanos de la ciudad) y los propios choferes.
• Subsidios irracionales: las empresas en el país que más usuarios tienen son las que
más dinero reciben de subsidios; esto dificulta el desarrollo, el progreso y las mejores en las
líneas con menos usuarios, por lo tanto, con menos ingresos.

144
6.2. Implementación del plan de acción
6.2.1. Lugares claves de la ciudad: puntos turísticos importantes y pares origen – destino
con más demanda.
Como se observó en los resultados de la encuesta de campo:
• La mayor densidad de pasajeros se encuentra presente en la combinación La Ribera
a zona centro (23,3%).
• El 17, 5 % utiliza la combinación Centro - Facultad.
• El 7,5 % utiliza la combinación Estación - Centro.
• El 6,6 % utiliza la combinación Jardín del Sur – Centro.
• El 5,83 % utiliza la combinación Facultad – La Ribera.
• El 5,83 % utiliza la combinación Facultad – Barrio 828.
• El 5 % utiliza la combinación Facultad – Jardín del Sur.
• El 5% utiliza la combinación Centro – Barrio 828.
• El 52,97% de los pasajeros tiene como destino el centro.

Por lo que, los nuevos recorridos se generaron basados en estos datos y en los puntos
turísticos más importantes de la ciudad, uniendo los pares origen destino con más demanda
en una misma línea y los pares con menos demanda a través del sistema de trasbordo.
Las paradas por donde deberá circular el servicio en cada zona estarán definidas en función
de su demanda (dato obtenido en la entrevista al empleado de la empresa).

145
Paradas con más demandas de cada zona y puntos turísticos claves de la ciudad:
Figura 71: paradas con mas demanda y puntos turísticos claves

Fuente: elaboración propia.

146
6.2.2. Puntos por donde no deben circular los colectivos (zonas con restricciones): para
determinar las hectáreas pertenecientes al mapa que no se encuentran habitadas, las calles
sin salidas, calles sin asfalto y demás factores que pudiesen dificultar o poner en riesgo el
cumplimiento de los nuevos recorridos, se recorrió la ciudad, haciendo foco en las
periferias, que es donde encuentran la mayoría de los problemas. En el siguiente mapa se
marcaron los lugares por donde no deben o no pueden circular las unidades. De esta manera
se estableció un perímetro, para obtener luego recorridos más eficientes.
Figura 72: zonas con restricciones de circulación

Fuente: elaboración propia.

147
Detalles del mapa:
Zona rosa “a”: zona con poco volumen de población, sin asfaltar, sin una apropiada
iluminación y con calles sin salida.
Zona rosa “b”: zona asfaltada pero con un volumen de población muy bajo (en su
mayoría galpones o salones, con una o dos casas por manzana).
Zona rosa “c”: zona con volumen de población casi nulo, sin asfaltar, sin iluminar y
de difícil acceso.
Zona celeste: zona de quintas, sin asfaltar y de difícil acceso.
Zona roja: zona sin asfaltar, sin iluminar, con bajo volumen de población, con calles
sin salidas y peligrosas.
Zona azul: zona sin población.
Zona amarrilla: zona con volumen de población muy bajo (una o dos casas por
manzana), sin asfaltar, con calles cortadas y sin salida, sin iluminar y de difícil acceso.

148
6.2.3. Elección del sistema que entrelace los recorridos
Por las condiciones geográficas de la ciudad, la forma de su ejido y el poco volumen
de habitantes (se trata de una ciudad chica) se optó por el sistema radial con trasbordo.
Se tomó como centro de la ciudad, la zona de plaza San Martín y Municipalidad.
Optando por un enfoque territorial, buscando así obtener la mayor eficiencia en uso de los
suelos y, por lo tanto, de la red vial.
Se especificará el sistema del trasbordo propuesto en el siguiente capítulo.
6.2.4. Descripción de recorridos propuestos:
Se propone disponer de 5 líneas que se adecuen a los puntos turísticos claves, a los
sitios con restricción de circulación, a los pares origen – destino y a las paradas con mayor
demanda de cada zona. Estos buscarán la integración de todas las zonas de la ciudad de la
siguiente manera:
• Línea A: Se mantiene el recorrido actual al que se le eliminará el Barrio Santa Rita
de Casia, Barrio Ate II, Barrio Feliciano Sarmiento, Barrio Jardín del Sur, Barrio Pringles,
San José, Santa Lucía, etc. De esta manera, se logra reducir el recorrido en cuanto a
kilómetros y disminuir los tiempos de frecuencia en cuanto a tiempo, de modo que, los
usuarios de esta línea podrán dirigirse al centro, a la estación y a la U.N.S.L (facultades
FICA y FaCEJyS), puntos de vital importancia, de manera dinámica y eficaz. También se
genera una descongestión en la línea. Con el sistema de trasbordo se suplirá el recorte de
recorrido.

Recorrido: Facultad- Estación-Centro- Estación- Facultad.

Distancia de recorrido: 11,7 km (Dato obtenido a través de Google Maps)

149
 Figura 73: mapa línea A propuesta

Fuente: elaboración propia.

150
 • Línea B: se modificó buscando abarcar la zona noreste de la ciudad,
(Municipalidad, Estación, Eva Perón, 1000 viviendas, 500 viviendas, policlínico regional,
etc).

Recorrido: Municipalidad- Estación- Eva Perón- 1000 viviendas- 500 viviendas-

Policlínico regional- Municipalidad.
Distancia de recorrido: 15,5 km (Dato obtenido a través de Google Maps).
Figura 74: mapa línea B propuesta

Fuente: elaboración propia.

151
 • Línea C: se modificó buscando abarcar la zona oeste de la ciudad, es decir, de Av.
Mitre en dirección a Av 25 de Mayo.

Recorrido: Terminal- Colón - 828- Ate 1- Pablo Diaz- Santo Fredes- Altos del Oeste-
Pedernera- Terminal- Belgrano- Villa celestina- Belgrano- Campaña del desierto-
Pimpollo- Terminal.
Distancia de recorrido: 21,5 km (Dato obtenido a través de Google Maps)

Figura 75: mapa línea C propuesta

Fuente: elaboración propia.

152
 • Línea D: abarca zona sureste de la ciudad, es decir del centro en dirección a barrio
Jardín del Sur.

Recorrido: Centro- Municipalidad- Policlínico- Presidente Perón- 960 viviendas- Jardín del
sur- Ate II – Covimer- Coopemer- San José- Centro.

Distancia del recorrido: 19,7 km (Dato obtenido a través de Google Maps).

Figura 76: mapa línea D propuesta

Fuente: elaboración propia.

153
 • Línea E: se mantiene el recorrido actual al que se le eliminará: Hospital Policlínico
"Juan D. Perón", Estación Terminal de Ómnibus. De modo que, la unidad se dirija de
Barrio la Ribera al centro rápidamente pasará por Barrios Los mirandas, San Antonio, etc, y
volverá por calle Coronel Iseas y betbeder a Barrio la Ribera. De esta manera, lo que se
buscó fue el rápido acceso y regreso del centro por los habitantes de los barrios
anteriormente mencionados. Una vez en el centro o plaza San Martín los usuarios de esta
línea de ser necesario se podrán dirigirse a cualquier punto de la ciudad abordando otra
línea a través del sistema de trasbordo.

Recorrido: Centro- Plaza San Martín- Sarmiento- San Antonio- Las Mirandas- Ate I- La
Ribera- San Antonio- Subficiales- Centro.
Distancia de recorrido: 20,2 km (Dato obtenido a través de Google Maps)
Figura 77: mapa línea E propuesta

Fuente: elaboración propia.

154
 • Línea F: no sufrió modificaciones.
Figura 78: mapa de recorridos propuestos superpuestos

Fuente: elaboración propia.

*En formato PDF se encuentra el mapa con los recorridos, puntos de trasbordo y
demás detalles.

155
Detalle del eje de la ciudad: zona centro, municipalidad y terminal:
Figura 79: detalle eje de la ciudad

Fuente: elaboración propia.

156
Detalle zona policlínico: se observa a simple vista como disminuyen los recorridos por la
zona, generando mayor volumen de pasajeros en las dos líneas que circulan por allí. Se
podrá acceder a la terminal trasbordando desde cualquier línea a la línea “B” o “D”. Más
adelante se detallarán los puntos de trasbordo.
Figura 80: detalle zona policlínico

Fuente: elaboración propia.

157
Detalle zona terminal de ómnibus: se puede ver como disminuyen los kilómetros de
recorridos en la zona, solo circula una línea (antes circulaban todas) con un mayor volumen
de pasajeros. Se podrá acceder a la terminal de ómnibus trasbordando desde cualquier línea
a la línea “C”. Más adelante se indicarán los puntos de trasbordo.
Figura 81: detalle zona terminal

Fuente: elaboración propia.

158
Detalle zona sur: se puede observar como de 3 líneas que circulaban por la zona
anteriormente, se pasó a una sola línea que integra los recorridos actuales reduciendo
notablemente los kilómetros a recorrer.
Figura 82: detalle zona sur

Fuente: elaboración propia.

159
Detalle zona este: se eliminó la redundancia en esta zona, con un recorrido más eficiente en
comparación con el recorrido actual, disminuyendo los kilómetros a recorrer.
Figura 83: detalle zona este

Fuente: elaboración propia.

160
CAPÍTULO VII: MEJORAS ESPERADAS
7.1. Cálculos de ciclos y frecuencias reales en las líneas propuestas
Se llamará tiempo de ciclo al tiempo que tarda una unidad en completar un recorrido
completo.
Se llamará frecuencia al tiempo que transcurre desde que pasa una unidad hasta que
pasa otra unidad distinta, de la misma línea, por la misma parada.

Mejoras esperadas utilizando los mismos recursos que se utilizan actualmente pero
circulando por los nuevos recorridos:
Línea A actual:
Distancia de recorrido: 30,7 km (Dato obtenido a través de Google Maps).
Tiempo de ciclo: 107 min.
Frecuencia estimada: 17 min.
Cantidad de unidades: 7
Frecuencia real: entre 20 y 30 min. Se toma como promedio ⟹ 25 min
30700m m km
Velocidad promedio= 107∗60 = 4,78 s = 17,21 hr

Línea A Propuesta:
Se toma como referencia la velocidad promedio de la línea actual, con ésta, se tiebe
una referencia para calcular el tiempo de ciclo de la línea propuesta.
Distancia 11700
Tiempo de ciclo = velocidad prom = = 2447,69 seg = 40,8 min
4,78
40,8 min
Frecuencia: 4 unidades = 10,2 min

Como en la línea actual circulan 7 unidades, con la línea propuesta no solo se reduce el
recorrido y la frecuencia, si no también se ahorran 3 unidades que, como posteriormente se
explicará, serán incorporadas a otras líneas.

161
Línea B Ramal 1 actual:
Distancia de recorrido: 25,6 km
Tiempo de ciclo: 97 min.
Frecuencia estimada: 33 min.
Frecuencia real: entre 35 y 50 min. Se toma como promedio ⟹42 min
Cantidad de unidades: 3
25600 m km
Velocidad promedio= 97∗60 = 4,4 s = 15,84 hr

Línea B Ramal 2 actual:

Distancia de recorrido: 16,9 km
Tiempo de ciclo: 63 min.
Frecuencia estimada: 28 min.
Frecuencia real: entre 35 y 50 min. Se toma como promedio ⟹42 min
Cantidad de unidades: 2
16900 m km
Velocidad promedio=63∗60 = 4,47 s = 16,1 hr

Línea B Propuesta:
La línea B propuesta reemplaza a ambos ramales. Se toma como referencia un
promedio entre las velocidades promedio del Ramal 1 y del Ramal 2, con ésta, se tiene una
referencia para calcular el tiempo de ciclo de la línea propuesta.
15,84+16,1 𝐾𝑚 𝑚
Velocidad Promedio= = 15,97 = 4,43
2 ℎ𝑟 𝑠
Distancia 15500
Tiempo de ciclo = velocidad prom = = 3498,8 seg = 58,3 min
4,43
58,3 min
Frecuencia: = 11,66 min
5 unidades

Si sumamos la cantidad de unidades que circulan en los dos ramales nos da un total de 5
unidades, por lo que, se logra reducir la frecuencia y el recorrido manteniendo la misma
cantidad de unidades en circulación.

162
Línea C actual:
Distancia de recorrido: 28,2 km
Frecuencia estimada: 33 min.
Cantidad de unidades: 3
Frecuencia real: entre 35 y 50 min. Se toma como promedio ⟹42 min
m km
Velocidad promedio=4,55 s = 16,4 hr

Línea C Propuesta:
Se toma como referencia la velocidad promedio de la línea actual, con la cual, se
tiene una referencia y se calcula el tiempo de ciclo de la línea propuesta.
Distancia 21500
Tiempo de ciclo = velocidad prom = = 4725,2 seg = 78,75 min
4,55
78,75 min
Frecuencia: 6 unidades = 13,12 min

Como en la línea actual circulan 3 unidades, con la línea propuesta se reduce el

recorrido y la frecuencia, utilizando las 3 unidades sobrantes de la línea A.

163
Línea D actual
Distancia de recorrido: 27,1 km (Dato obtenido a través de Google Maps).
Tiempo de ciclo: 90 min.
Frecuencia estimada: 33 min.
Cantidad de unidades: 3
Frecuencia real: entre 35 y 50 min. Se toma como promedio ⟹42 min
Velocidad promedio=4,55 m/s

Línea D Propuesta:
Se toma como referencia la velocidad promedio de la línea actual, con la cual, se
tiene una referencia y se calcula el tiempo de ciclo de la línea propuesta.
Distancia 19700
Tiempo de ciclo = velocidad prom = = 4329,6 seg = 72,16 min
4,55
72,16 min
Frecuencia: 5 unidades = 14,43 min

Las 5 unidades necesarias para la puesta en circulación de la línea D se obtendrán

trasladando 2 de las sobrantes de la línea E (como se verá a continuación).

164
 Línea E actual:
Distancia de recorrido: 33,7 km
Tiempo de ciclo: 104 min.
Frecuencia estimada: 16 min.
Cantidad de unidades: 8
Frecuencia real: entre 20 y 40 min. Se toma como promedio ⟹30 min
33700m m km
Velocidad promedio= 104∗60 = 5,4 s = 19,44 hr

La velocidad promedio es mayor porque parte del recorrido se realiza en ruta si

paradas.

Línea E Propuesta:
Se toma como referencia la velocidad promedio de la línea actual, con la cual, se
tiene una referencia para calcular el tiempo de ciclo de la línea propuesta.
Distancia 20200
Tiempo de ciclo = velocidad prom = = 3740,74 seg = 62,34 min
5,4
62,34 min
Frecuencia: 6 unidades = 10,4 min

Como en la línea actual circulan 7 unidades, con la línea propuesta no solo se reduce
el recorrido y la frecuencia, si no también se ahorran 2 unidades, que se incorporarán a la
línea D.
Línea F propuesta:
Ídem a línea F actual.

165
7.2. Disminución de recorridos, tiempos de ciclo y tiempos de frecuencia real
Tabla 4: situación con proyecto vs situación sin proyecto
Recorrido Ciclo Ciclo Frec. real Frec. real
Líneas propuesto actual prop promedio propuesta
(Km (min) (min) actual (min)
) (min)
A 11,7 107 40,8 25 10,2
B (Ramal 15,5 97;63 58,3 32 11,66
1+Ramal 2)
C 21,5 100 78,75 42 13,12
D 19,7 90 72,16 42 14,43
E 20,2 104 62,34 25 10,4

Líneas Se redujo el Se redujo el tiempo de Se redujo la frec. Real

recorrido un (%) ciclo un (%) (%)
A 61,88 61,8 59,2
B 63,52 39,9 63,5
Ramal 1
B 63,52 7,46 63,5
Ramal 2
C 23,75 21,25 68,7
D 27,3 20 65,6
E 38,57 40 58,4
Fuente: elaboración propia.
*Nota: Se sumaron los recorridos del Ramal 1 y 2 de la línea B para compararlos con
el recorrido de la línea B propuesta.
Como el recorrido de la línea B propuesto reemplaza a ambos ramales, se comparó el
tiempo de ciclo de los actuales con la línea propuesta por separado.
Recorrido Total actual= 162,2 km
Recorrido Total Propuesto= 88,6 km
Se reducirá el recorrido total en un 45,3 %

166
7.3. Trasbordo
7.3.1. El trasbordo y la conectividad
Para explicar la importancia de un sistema que entrelace los recorridos se introduce la
definición de una de las variables de la calidad del servicio expresado en el marco teórico:
la conectividad.
Conectividad: representa la facilidad de desplazamiento y comunicación entre dos
puntos distantes de la ciudad, estos puntos no pueden ser cubiertos por un solo itinerario de
ruta, por lo que el usuario se ve en la necesidad de realizar trasbordos de una ruta a otra;
este nivel de facilidad es evaluada por el porcentaje de viajes que no necesita trasbordo y
por las características de los realizados.

La conectividad, depende directamente de planificación, configuración de la red de

líneas y de la existencia o no de integración física y tarifaria. Indirectamente depende de los
intervalos manejados en las diferentes líneas ya que de estos dependen los tiempos de
espera en el andén de trasbordo, a excepción de pocos casos en que la planificación (sea de
carga de usuarios o tiempos de arribo) con las troncales principales no esté sincronizada.

Lo ideal es que el usuario viaje directo sin necesidad de trasbordos, pero esto no es
posible, pues elevaría los costos de operación, situación que se puede optimizar de acuerdo
al número de personas que requieran de trasbordo, con una adecuada programación
acoplada a la necesidad de los habitantes de las periferias. Es pues necesario trabajar
técnicamente en la elaboración de alternativas espaciales y geométricas en la red de rutas.

Para una mejor cobertura espacial, es indispensable realizar integraciones físicas –

tarifarias, dejando la posibilidad de trasbordo entre vehículos de distintas líneas o con la
troncal principal.

La integración tarifaria existe cuando el usuario no necesita pagar nuevamente o paga

un valor significativamente pequeño (de ajuste de acuerdo a la distancia) al cambiar de
vehículo para completar su viaje.

167
 La conectividad es un factor que en la práctica puede ser evaluado en base a los
parámetros: porcentaje de viajes con necesidad de realizar trasbordo, existencia de
integración física, existencia de integración tarifaria y tiempo de espera para continuar el
viaje.

7.3.2. Descripción del trasbordo adoptado:

En el método de trasbordo como se explicó anteriormente, la persona antes de
descender del colectivo marcará tarjeta, y de ascender a otro colectivo en un tiempo menor
a 35 minutos el boleto de trasbordo será gratuito, exceptuando el caso en el que el usuario
quisiera trasbordar a la misma línea de la cual descendió.

7.4. Puntos principales de trasbordo para cada línea:

Línea A:
Figura 84: puntos principales de trasbordo línea A

Fuente: elaboración propia.

168
 1) Zona estación: se podrá trasbordar la línea “C” y dirigirse a la zona oeste de la
ciudad, zona terminal o al centro.
2) Zona Moreno esquina Pedernera: se podrá trasbordar a la línea “B” y dirigirse a la
zona este de la ciudad y policlínico o se puede caminar una cuadra y trasbordar a la línea
“C” y dirigirse a la zona oeste de la ciudad, zona terminal o al centro.
3) Zona municipalidad: se podrá trasbordar a todas las líneas restantes y dirigirse a
cualquier punto de la ciudad que se desee.
4) Zona centro: se podrá trasbordar a la línea “E” y dirigirse a la zona oeste de la
ciudad, zonas quintas, barrio La Ribera y Complejo “La Pedrera” o se puede abordar la
línea “D” y dirigirse a la zona Sur de la ciudad.
Línea B:
Figura 85: puntos principales de trasbordo línea B

Fuente: elaboración propia.

169
 1) Zona estación: se podrá trasbordar a la línea “C” y dirigirse a barrio
“Pimpollo”, terminal, zona oeste de la ciudad o centro.
2) Zona Moreno esquina Pedernera: se podrá trasbordar a la línea “A” y
dirigirse al centro, estación o Universidad, o trasbordar a línea “C” y dirigirse a los lugares
mencionados en el punto anterior.
3) Zona Municipalidad: se podrá trasbordar a todas las líneas y dirigirse a
cualquier punto de la ciudad.
4) Zona policlínico: Se podrá trasbordar a la línea “D” y dirigirse al centro o a
la zona sur de la ciudad.

Línea C
Figura 86: puntos principales de trasbordo línea C

Fuente: elaboración propia.

170
 1) Zona Presidente Perón esquina Carlos Peligrini: se podrá trasbordar a la
línea “B” y dirigirse al barrio Eva Perón, zona estación, las 500 y 1000 viviendas,
policlínico y municipalidad.
2) Zona Av. Los Álamos esquina Carlos Pelegrini: se podrá trasbordar a la
línea “A” y dirigirse a zona Universidad, zona estación, municipalidad y centro.
3) Zona Pedernera esquina Intendente Leyes: se podrá trasbordar a la línea “A”
y “B” y dirigirse a las zonas mencionadas en el punto anterior.
4) Zona municipalidad: se podrá trasbordar a todas las líneas y dirigirse a
cualquier punto de la ciudad que se desee.
Zona este de la ciudad: se podrá trasbordar a la línea “E” y dirigirse a zona La Ribera,
Complejo “La pedrera”, zonas quintas, al centro o a la zona municipalidad.

171
 Línea D:
Figura 87: puntos principales de trasbordo línea D

Fuente: elaboración propia.

1) Zona policlínico: se podrá trasbordar a la línea “B” y dirigirse a zona
municipalidad, zona estación, zona barrio “Eva Perón”, zona barrios 500 y 1000 viviendas.
2) Zona municipalidad: se podrá trasbordar a todas las líneas y dirigirse a
cualquier punto de la ciudad que se desee.
3) Zona centro: se podrá trasbordar a la línea “A” y dirigirse a zona
municipalidad, zona estación, zona universidad, o trasbordar a línea “E” y dirigirse a la
zona oeste de la ciudad, zona barrio La Ribera, zonas quintas y complejo “La Pedrera”.

172
 Línea E:
Figura 88: puntos principales de trasbordo línea E

Fuente: elaboración propia.

1) Zona municipalidad: se podrá trasbordar a todas las líneas y dirigirse a
cualquier punto de la ciudad.
2) Zona Sallorenzo esquina Santiago Betbeder: se podrá trasbordar a la línea
“D” y dirigirse al centro, zona municipalidad, estación, zona barrio Pimpollo, zona
terminal, zona barrio Altos del Oeste.
3) Zona centro: se podrá trasbordar a la línea “A” y dirigirse a zona
municipalidad, zona estación, zona universidad, o a la línea “D” y dirigirse a la zona sur de
la ciudad, zona policlínico o zona municipalidad.

173
7.5. Justificación de la efectividad del método de trasbordo:
El usuario cuenta con 35 minutos para realizar el trasbordo, lo que le da al sistema
una tolerancia del 120% en caso de que ocurriera cualquier hecho fortuito en alguna de las
unidades.
Línea A
Frecuencia: 10,2 min
De modo, que si una de las unidades tuviese algún problema, la segunda unidad
pasará a los 20,4 minutos (10,2*2).
→20,4 min ≤ 35 min; con esto se garantiza la efectividad del trasbordo.
Ídem para el resto de las líneas.
Línea B
Frecuencia: 11,66 min; 11,66*2= 23,32 min
→ 23,32 ≤ 35 min; con esto se garantiza la efectividad del trasbordo.
Línea C
Frecuencia: 13,12 min; 13,12*2= 26,24 min
→ 26,24 min ≤ 35 min; con esto se garantiza la efectividad del trasbordo.
Línea D
Frecuencia: 14,43 min; 14,43*2= 28,86 min
→ 28,86 min ≤ 35 min; con esto se garantiza la efectividad del trasbordo.
Línea E
Frecuencia: 10,4 min; 10,4*2=20,8 min
→ 20,8 min ≤ 35 min; con esto se garantiza la efectividad del trasbordo.

Teniendo en cuenta que las frecuencias de las líneas propuestas fueron calculadas con la
velocidad promedio de circulación de las líneas actuales en tiempos reales (cálculos
anteriores), las frecuencias estimadas para las líneas propuestas se acercan mucho a lo que
pudieran ser las frecuencias reales. Es más, al simplificar los recorridos y hacerlos más
dinámicos han sido calculadas en los casos más desfavorables. En base a los cálculos
anteriores se garantiza que funcionará el sistema de trasbordo.

174
7.6. Acciones complementarias
Se deberá:
• Realizar estudios post – puesta en funcionamiento de los nuevos recorridos, para
optimizarlos adecuadamente en función de la demanda y problemas detectados hasta lograr
un servicio eficiente, confiable y estable.
• Realizar una fuerte campaña de información sobre los nuevos recorridos, tarifas y
puntos de trasbordo. El sistema de información a los usuarios deberá disponer de: folletos
con horarios e itinerarios de los circuitos. Folletos con indicación de paradas y terminales
de transferencia. Señalización clara de las rutas y nomenclatura de ellas. Señalización
vertical de itinerarios e intervalos. Mapa general de la red de servicio Troncal e integrado
en los terminales y unidades de transporte. Mapa de ubicación de los sitios de embarque
para cada línea o ruta dentro de los terminales. Información verbal por parte de
controladores, conductores y ayudantes. Sitios de servicio directo al cliente en los
terminales, donde se recepten reclamos, quejas y sugerencias (personalmente o
por teléfono). Información digital a la que se puede acceder por medio del Internet así como
también por medios analógicos por vía telefónica.
• Cambiar el nombre de las líneas por el de colores, por ejemplo, “Línea Verde”. Con
esto se buscará llamar la atención tanto de los usuarios como la de los no usuarios, que
éstos se percaten que hay un cambio y que los no usuarios prueben el transporte público. Se
acompañará esta propuesta, con detalles en las unidades de su color correspondiente.
• Mejorar el confort, la señalización y la inclusión en las paradas: la señalización
deberá ser adecuada, visible y oportuna. Las aceras lo suficientemente amplias para
usuarios normales y especiales. Deberán tener acceso para personas en silla de ruedas o con
muletas, facilidad en el paso de torniquetes, provisión de bancas para descanso de personas
que lo necesitan hasta que arribe el vehículo de transporte público.
La señalización en las paradas es muy importante para evitar confusión de rutas,
sentidos o destinos, esto ayuda a turistas o pasajeros que no son habituales. La falta de
señalización refleja una cierta desorganización del sistema. Se deberán colocar carteles en
cada parada con información pertinente (mapas donde se involucrarán todos los recorridos
y se indicarán claramente los principales puntos de trasbordo). Acompañando la propuesta
anterior, estos carteles deberán tener detalles con el color correspondiente a la línea.

175
 Muchas veces el sol o la lluvia se hacen presentes inesperadamente, por lo que una
parada debe siempre tener cubierta para resguardo de los usuarios, esta proporciona gran
comodidad junto a las bancas que en su mayoría son utilizadas por minusválidos, enfermos,
mujeres con niños en brazos, embarazadas, ancianos, etc.
No se puede dejar de lado la apariencia estética, que deben conjugar con la
señalización y dar un aspecto moderno y operativo, fácil de entender y a buena vista con
matices alegres y dinámicos.
• Disminuir el número de paradas pero colocar una garita en cada una de ellas con las
características anteriormente mencionadas. Se dará prioridad a las paradas principales y a
los principales puntos de trasbordo (donde se espera un mayor volumen de usuarios); esto
agilizará los recorridos y brindará mayor seguridad para el usuario durante la espera del
colectivo.
• Colocar bicicleteros en los centros de trasbordo y plazas principales. Quizás, esta
propuesta deberá estar acompañada en principio por un oficial de policía en cada
bicicletero, en horarios convenientes, hasta verificar si es efectiva y segura.
• Realizar una campaña de concientización sobre la importancia del transporte
público en cuanto a la contaminación ambiental.
Agregar carteles en las garitas que indiquen la prioridad a discapacitados y embarazadas.

176
7.7. Diseño de la garita.
Se realiza diseño de posible garita con el software “Autocad 3 D”. Se adjuntan
planos.
Dimensiones:
• Alto: 2 m.
• Ancho: 3 m.
• Largo: 5m.
Capacidad: 30 personas (15 Sentadas, 15 paradas).
Figura 89: imagen 3 D de garita diseñada

Fuente: elaboración propia.

177
Constitución: estructura de acero formada por piezas que definen dos paredes acristaladas y
una tercera pared lateral soporte de un expositor publicitario, cerrada por una cubierta que
en su zona interna presenta un techo de travesaños de madera, disponiendo en su cara
externa paneles solares que proporcionan la energía necesaria para la alimentación
eléctrica, para la de la señalización de la parada, disponiendo una pantalla de situación en la
arista posterior de la cubierta en su parte media.
El resto de la descripción se encuentra adjuntada junto a los planos.

7.8. Cantidad y ubicación de las garitas

Para mejorar las condiciones actuales, se considera que se deben colocar al menos 6
garitas en los puntos de trasbordo estratégicos anteriormente mencionados.
Figura 90: cantidad total y ubicación de garitas

Fuente: elaboración propia.

178
Se propone que se comience con ese número y ubicación. Luego con el paso del tiempo y la
optimización de los recorridos finales, ir agregando en función de la demanda, seguridad,
etc.

179
CAPÍTULO VIII: BALANCE FINANCIERO Y SOCIAL

En este capítulo se plantean dos situaciones para mejorar el precio:

1) Aumento de los ingresos: disminución del tiempo de frecuencia con lo que
se busca medir el aumento de la demanda y con esto un aumento en los ingresos, a la vez
que mejora notablemente el servicio. (Se calculará el incremento de la demanda en función
de los resultados obtenidos en la unidad 7).
2) Disminución de costos: se busca disminuir el tiempo de frecuencia (se
trabajará con tiempos de frecuencia mayores a los del punto 1 pero menores a los que se
brindan actualmente) y la cantidad de kilómetros recorridos. Con esto se logra retirar
colectivos de funcionamiento, con lo que se ahorran costos. En función a esta disminución
de costos se aumentan los beneficios de la empresa a la vez que se mejora el servicio.
Por último se comparan ambas propuestas de optimización y se elige la más eficiente.

8.1. Situación con aumento de la demanda:

Como se puede observar en la encuesta online a no usuarios del capítulo 4

(Relevamiento de datos), si existiera un servicio de trasbordo para abordar más de una línea
pagando un solo boleto que garantice una frecuencia máxima para todas las líneas de 20
minutos lo utilizaría el 21% de los no usuarios diariamente, el 23% usualmente, el 26%
poco y el 30 % nada.
Además del 100 % de los encuestados vía online, el 58,8 % de las personas no usa el
servicio de transporte público.
Si se toman los 8500 boletos diarios como el 42,2% de los encuestados que son
usuarios (100% - 58,8%), se tiene que el 58,8% serán 11.843 no usuarios.
De estos 11.843 no usuarios el 21 % contestó que utilizaría diariamente el servicio si
mejorara su frecuencia por más que debiera trasbordar para llegar a su destino.
Entonces, con la situación propuesta se aumentaría la demanda en 2487 boletos
diarios.

180
 Se utiliza como coeficiente de seguridad, el hecho de no considerar en este
incremento de la demanda, al 23 % de los no usuarios que contestó que lo utilizaría
usualmente (2 o 3 veces a la semana) y al 30 % que lo usaría poco (1 vez a la semana).
Como se vio en el capítulo 3, se cortan entre 8000 y 8500 boletos diarios de los
cuales:
• El 30 % son boletos estudiantiles (pagan el 60% de la tarifa común)
• El 5 % son jubilados (pagan el 55% de la tarifa común)
• El 2% son pases libres
→ El 63 % restante paga tarifa común
Tabla 5: corte de boletos diarios, situación actual vs situación propuesta.
Situación
Boletos diarios actual Situación propuesta
Estudiantiles 2550 3553
Jubilados 425 592
Libre 170 237
Común 5355 7461
Ingreso total diario
($) 76.300 104.218
Fuente: elaboración propia.

Se obtiene un aumento de ingresos diarios del 36,5 % ($27.918), manteniendo los

costos actuales, ya que, los colectivos circulan la misma cantidad de kilómetros diarios con
recorridos más eficientes.

8.2. Situación con disminución de costos:

Con los recorridos propuestos, circulando:

• 3 colectivos en la línea A, se tiene una frecuencia de 13,6 minutos; ahorrando una
unidad.
• 4 colectivos en la línea B, se tiene una frecuencia de 19,43 minutos; ahorrando
(sacando de funcionamiento) 2 unidades.

181
 • 4 colectivos en la línea C, se tiene una frecuencia de 19,68 minutos, ahorrando 2
unidades.
• 4 colectivos en la línea D, se tiene una frecuencia de 18,04 minutos, ahorrando una
unidad.
• 4 colectivos en la línea E, se tiene una frecuencia de 15,58 minutos, ahorrando 2
unidades.
Se retiran de funcionamiento 8 colectivos de 30. Con esto se disminuyen los costos
un 26,6%.
A continuación se calcularán los mismos.

Costos de operación

Obtener los costos unitarios de operación relacionados con la movilidad de los

vehículos es un poco difícil, debido a que los operadores del transporte público negocian
directamente con las compañías proveedoras de combustible, lubricantes, neumáticos, etc, y
establecen descuentos por grandes consumos, consiguiendo precios diferentes a los del
mercado.
Sin embargo, a continuación se presentarán algunas metodologías para la
monetarización de estos costos.
Se calculan los costos ahorrados al sacar de circulación 8 unidades.

Costos variables

Combustibles

El costo anual del combustible se calcula en función de las condiciones de circulación

de cada ciudad y teniendo en cuenta el consumo de los vehículos por Kilómetro recorrido,
según la expresión:

𝐹∗𝐾 8∗288
Combustible = 𝑓 ∗ 𝑃𝑐 = 4
∗ 8= $ 5.266
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜

Donde:

182
 𝑓𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 : Factor de consumo de combustible (3,5 km/ litro).
F: Flota de vehículos a sacar de circulación (8 vehículos).
𝑃𝑐 : Precio del combustible ($8 el litro).
K: distancia media recorrida durante un día por un vehículo: 288 km/día.

Lubricantes
El costo anual del lubricante se obtiene como un porcentaje del consumo de
combustible, según la expresión:
𝐿𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 = 0,008 ∗ 𝑓𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 ∗ 𝐹 ∗ 𝑃𝐿 ∗ 𝐾= 0,008*0,28*8*1350*288= $ 6.967
Donde:
𝑓𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 : Factor de consumo de combustible. Se consumen 10 litros cada 10.000 km,
𝑘𝑚 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠
entonces 1 litro/ 1000 km. Entonces son 288 𝑑𝑖𝑎/1000 = 0,28 litros/día
𝑘𝑚

F: Flota de vehículos que se sacarán de circulación.

𝑃𝐿 : Precio del lubricante (pesos/litros). $1350 por litro.
K: Distancia media recorrida durante día por un vehículo.

Neumáticos
El costo anual de los neumáticos se calcula a partir de la vida útil de los neumáticos,
o de los kilómetros recorridos entre recambios, según la expresión:
𝑁𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 = 𝐹 ∗ 𝑉 ∗ 𝑛 ∗ 𝑃𝑛 ∗ 𝐾= 8* 0,054*6*850= $2.206
F: Flota de vehículos que se sacarán de circulación.
V: Vida útil del neumático 1 neumático cada 32.000 km.
32000 𝑘𝑚 𝑘𝑚
= 5333,3
6 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜
Se tiene que en promedio se gastaría 1 neumático cada 5333,3 km.
Si decimos que cada unidad recorre 288 km diarios, tendríamos que se gastan 0,054
neumáticos al día.
n: Número de neumáticos que tiene un autobús. 6 Neumáticos.
𝑃𝑛 : Precio del neumático (pesos/neumático). $850.

183
Mantenimiento
El costo anual del mantenimiento y reparación depende de la velocidad y los
kilómetros recorridos. La siguiente es una expresión que relaciona el costo del
mantenimiento de la flota de autobuses con la velocidad y la distancia recorrida por los
vehículos:
Mantenimiento = 𝑣 −0,44 ∗ 𝐾 ∗ 𝛽= 16,87−0,44 ∗ 288 ∗ 63,96 = $5313,37
𝑣 −0,44 : Velocidad del vehículo (Km/hr). V=16,87 km/hr (Promedio de las
velocidades promedio de todas las líneas).
K: Factor para los kilómetros recorridos de los vehículos del operador: 288 km/día.
𝛽: Factor del precio del mantenimiento (𝛽 = 63,96).

Personal
Para evitar problemas sindicales y legales, se supondrá que el plantel de choferes será
el mismo para ambas alternativas.

Costos totales diarios

Suponiendo que los costos fijos son iguales tanto para la alternativa de aumento de
ingresos como para de disminución de costos no serán tenidos en cuenta.
Costos totales= Combustibles + lubricantes + neumáticos + mantenimiento
Costos totales= $5.266 + $6.967+ 2.206 + 5.313= $19.752
Comparación y elección de alternativa
Se comparan ambas alternativas teniendo en cuenta el aumento de ingresos y la
disminución de costos diarios.
Alternativa de aumento de ingresos diarios: $27.918 (Ingresará un 36,5% más de
capital).
Alternativa disminución de costos diarios: $ 19.752 (Ingresará 25,8 % más de
capital).
Por lo que, se concluye que la opción más viable es la de aumento de los ingresos.
Otra ventaja que dispone esta alternativa es que se mantiene la estructura actual de
trabajo, en otras palabras, solo se realiza una modificación de métodos de trabajo.

184
8.3. VAN financiero
Aumento de ingresos mensuales: $27.918*20 (días en un mes de lunes a viernes) =
$558.360
Aumento de ingresos anuales= $558.360*12= $6.700.320
6.700.320
VAN = Σ − 0 = $5.275.842
(1 + 0,27)1

8.4. VAN social

La elección de la tasa social de descuento constituye uno de los elementos críticos en
los procesos de evaluación de proyectos públicos, y en particular en el análisis costo-
beneficio sobre el que aún persisten algunos problemas prácticos y cuestiones a resolver de
especial interés.
Aunque existe cierto consenso académico sobre que dicha tasa social de descuento
debe reflejar el “coste de oportunidad” que la sociedad atribuye a los recursos invertidos en
un proyecto en relación a sus posibles usos alternativos, lo cierto es que no hay una única
manera de calcular ese coste y de implementarlo en la evaluación.
En este caso se calculará de la siguiente manera:
1) Con los datos de ingresos en el grupo familiar se estimará el ingreso
promedio por pasajero:

Figura 92: Ingresos en el grupo familiar.

185
Fuente: elaboración propia.

Se tienen 11.843 pasajeros:

• 11.843*0,1959* (7.057/2)= $ 8.186.274

8.186.274
=$40.931 por hora
200 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

7.057+14.127
• 11.843*0,3402* = $42.675.047
2

42.675.047
= $213.375 por hora
200 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

14.127+22.516
• 11.843*0,3711* = $80.521.843
2

80.521.843
= $402.609 por hora
200 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

• 11.843*0,0928* 22.516 = $24.745.768

186
 24.745.768
= $123.728 por hora
200 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

Total de valor hora promedio de la población= $780.643

Total de valor hora promedio por individuo = $65,91 por hora

2) Se procede a calcular el tiempo diario ahorrado por los pasajeros:

Si se toma como referencia un promedio del tiempo de ciclo y del tiempo de espera
de cada línea se obtienen los siguientes datos:

Línea A actual:
Suponiendo que se toma la línea para dirigirse a un punto promedio del recorrido de
ida o de vuelta tenemos que:
Tiempo de recorrido de ida o vuelta= ciclo/2
Entonces, tiempo promedio sobre la unidad en un recorrido de ida o vuelta es=
ciclo/4
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 107/4= 26,75 min
Tiempo promedio de espera= 25/2= 12,5 min
Tiempo promedio total en llegar al destino= 39,25 min

Línea A propuesta:
Tiempo promedio de recorrido de ida o vuelta= Ciclo/4= 40,8/4= 10,2 min
Tiempo promedio de espera=10,2/2= 5,1 min
Tiempo promedio total en llegar al destino= 15,3 min

Línea B actual:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 77/4= 19,25 min
Tiempo promedio de espera= 32/2 min=16 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 35,25 min

Línea B propuesta:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 58,3/4=14,5 min

187
 Tiempo promedio de espera= 11,66/2= 5,83 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 20,3 min

Línea C actual:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 100/4= 25 min
Tiempo promedio de espera= 42/2= 21 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 46 min

Línea C propuesta:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 78,5/4= 19,6 min
Tiempo promedio de espera= 13,12/2= 6,5 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 26,1 min

Línea D actual:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 90/4= 22,5 min
Tiempo promedio de espera=42/2= 21 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 43,5 min

Línea D propuesta:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4=72,1/4= 18 min
Tiempo promedio de espera= 14,4/2= 7,2 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 25,2 min

Línea E actual:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 104/4= 26 min
Tiempo promedio de espera= 25/2= 12,5 min
Tiempo promedio total en llegar al destino = 38,5 min

Línea E propuesta:
Tiempo promedio sobre la unidad= Ciclo/4= 62,3/4= 15,6 min
Tiempo promedio de espera= 10,4/2= 5,2 min

188
 Tiempo promedio total en llegar al destino= 20,8 min

Tiempos totales de todas las líneas:

Tiempo promedio actual en llegar al destino: 40,5 min
Tiempo promedio propuesto en llegar al destino: 21,5 min
Tiempo diario que ahorra la población:
Tiempo = (40,5 min*11.843)-(21,5 min*11.843)= 225.017 min= 3750,28 horas
Ahorro diario de la población= Valor promedio de la hora*Tiempo total ahorrado
$65,91
Ahorro diario= *3750,28 horas= $247.143 por día.
ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

Ahorro anual= $247.143*20 días* 12 meses= $59.314.320

59.314.320
VAN social = Σ − 0 = $46.704.188
(1 + 0,27)1

VAN TOTAL= $5.275.842 + 46.704.188= $ 51.980.030

Con este último dato queda demostrado que el proyecto no solo beneficia a la empresa si no
que sobre todo tiene un elevado valor social.

189
CAPÍTULO IX: CONCLUSIONES Y OBJETIVOS A LOGRAR
Con la propuesta de optimización se espera logar:
• Una mayor integración entre los barrios, zonas y puntos turísticos claves de la
ciudad.
• Una mejor distribución de las unidades.
• Recorridos menos redundantes y más cortos.
• Disminución del tiempo de ciclo.
• Disminución de tiempo de frecuencia.
• Disminución de costos.
• Garantizar el cumplimiento de frecuencias y horarios.
• Un mejor sistema de información y de señalización.
• Mayor comodidad y seguridad durante la espera en las paradas.
• Concientizar sobre la importancia de trasladarse en el transporte público.
• Un mayor flujo de personas utilizando el transporte público.
• Descongestión del tráfico.
• Disminución de la contaminación ambiental y sonora.
• Igualdad de posibilidades para la población cuando el transporte se convierte en una
competencia.
• Ahorro de tiempo y dinero a los ciudadanos.
• Disminución de los accidentes de tráfico (relacionado con la descongestión del
tráfico).
En fin, el proyecto tendrá un elevado valor agregado para la empresa prestataria, así
como, para la población en general de la ciudad.

Estadísticamente:
• El 81,6 % de los usuarios no están conformes con los recorridos y las frecuencias
actuales; ambos ítems serán mejorados notablemente con la propuesta de optimización
planteada, ya que, su resolución fue el foco de este trabajo.
• El 34,7 % de los no usuarios, no utiliza el transporte público por las frecuencias y
recorridos extensos; ambos problemas son resueltos con la propuesta planteada y, por lo
tanto, se espera que parte de estos no usuarios comiencen a utilizar el servicio.
190
 • El 8,42 % no lo utilizan por el incumplimiento de horarios; con la propuesta
planteada se evitarán los congestionamientos de tránsito y se dispondrá de una mejor
distribución de la demanda en todas las líneas. De esa manera se garantizará el
cumplimiento de horarios y se espera que parte de estos no usuarios comiencen a utilizar el
servicio.
• El 6,3 % de los no usuarios no utilizan el servicio por la inseguridad en las paradas.
Problema que será resuelto en parte con la incorporación de garitas, la disminución de
paradas y el aumento de pasajeros por paradas. Se espera que parte de estos no usuarios
comiencen a utilizar el servicio.
• El 5,2 % no utilizan el servicio porque deben abordar más de una línea para llegar a
su destino y esto les lleva mucho tiempo; con los nuevos recorridos y frecuencias se espera
que parte de estos comiencen a utilizar el servicio debido a que con la propuesta planteada
estos tiempos se verán disminuidos notablemente.
En fin, con las mejoras anteriormente mencionadas se espera mejorar la drásticamente la
oferta de transporte público en la ciudad y de esta manera aumentar su demanda y
productividad.

191
ANEXO A: ENCUESTA DE CAMPO Y TABLAS DE FRECUENCIAS
Encuesta transporte público en la ciudad de Villa Mercedes, San Luis.
1) Edad del encuestado:
⃝ 8 a 19 años
⃝ 20 a 29 años
⃝ 30 a 44 años
⃝ 45 a 59 años
⃝ 60 a 74 años
⃝ 75 y más años

2) Sexo:
⃝ Femenino
⃝ Masculino
3) Tipo de ocupación:
⃝ Trabaja
⃝ Estudia
⃝ Ama de casa
⃝ Jubilado/Pensionado
⃝ Desocupado

4) Ingresos en el grupo familiar ($):

⃝ 0 – 7.057
⃝ 7.057 – 14.127
⃝ 14.127 – 22.516
⃝ 22.516 y más

5) Nivel de estudio:
Completo Incompleto Cursando
Primario
Secundario
Terciario

192
Universitario
Postgrado

6) Automóvil en el hogar:
⃝ Si
⃝ No

7) ¿Cuál es la principal razón por la que eliges tu medio de transporte?:

⃝ Es mi única opción
⃝ Me deja cerca de mi destino
⃝ Es más cómodo
⃝ Es más rápido
⃝ Es más barato

8) ¿Qué tan seguido utilizas el transporte público?:

⃝ A diario
⃝ 3 o 4 veces a la semana
⃝ 1 o 2 veces a la semana
⃝ Una vez al mes
⃝ Casi nunca

9) ¿Cuántas líneas utiliza?:

⃝ 1 línea
⃝ Más de una

10) ¿Usualmente debe trasbordar de una a otra línea para llegar a su destino?
⃝ Sí
⃝ No

11) ¿Qué línea/s aborda usualmente?:

193
 ⃝ Línea A
⃝ Línea B Ramal 1 y/o Ramal 2
⃝ Línea C
⃝ Línea D
⃝ Línea E
⃝ Línea F

12) ¿Con qué fin?:

⃝ Para trabajar
⃝ Para estudiar
⃝ Para llevar hijos al colegio/club
⃝ Deporte/actividad física
⃝ Paseo/esparcimiento/turismo
⃝ Otras actividades

13) ¿Cuánto tiempo pasa sobre el colectivo?:

⃝ 10 minutos
⃝ 20 minutos
⃝ 30 minutos
⃝ 40 minutos
⃝ 50 minutos y más

14) ¿Cuánto tiempo espera en la parada para abordar un colectivo?:

⃝ 10 minutos
⃝ 20 minutos
⃝ 30 minutos
⃝ 40 minutos y más

15) ¿Cuánto tiempo tarda desde que sale desde su lugar de inicio hasta su lugar
de destino?

194
⃝ 10 minutos
⃝ 20 minutos
⃝ 30 minutos
⃝ 40 minutos
⃝ 50 minutos
⃝ 60 minutos y más

16) ¿Cuántas cuadras estaría dispuesto a caminar para llegar a una parada?
⃝ 3 Cuadras
⃝ 5 Cuadras
⃝ 7 Cuadras

17) ¿Qué tan limpios se encuentran los vehículos?:

⃝ Muy limpios
⃝ Bastante limpios
⃝ Poco limpios
⃝ Nada limpios

18) ¿Por lo general, usted viaja apretado?:

⃝ Siempre cómodo
⃝ Mayormente cómodo
⃝ Mayormente apretado
⃝ Siempre apretado

19) El conductor y la cordialidad son:

⃝ Muy cordiales
⃝ Bastante cordiales
⃝ Poco cordiales
⃝ Nada cordiales

195
20) El funcionamiento de los vehículos y los desperfectos:
⃝ Muchos desperfectos
⃝ Bastantes desperfectos
⃝ Pocos desperfectos
⃝ Ningún desperfecto

21) La prudencia en la conducción:

⃝ Muy prudente
⃝ Bastante prudente
⃝ Poco prudente
⃝ Nada prudente

22) ¿Sufrió o presenció intento de robo o robo durante sus viajes?:

⃝ Sí
⃝ No

23) Lo que usted gasta en transporte en relación a sus ingresos es:

⃝ Mucho
⃝ Bastante
⃝ Poco
24) El costo del transporte en relación al servicio que brinda es:
⃝ Muy alto
⃝ Alto
⃝ Razonable
⃝ Bajo

25) Comodidades que hacen más tolerables las esperas en las paradas:
⃝ Refugio de las inclemencias del tiempo (Garita)
⃝ Iluminación en las paradas
⃝ Vigilancia o seguridad

196
 ⃝ Asientos para descanso
⃝ Que los vehículos se acerquen a la acera
⃝ Aumento de frecuencias
⃝ Otros
⃝ Ninguno

26) ¿Qué mejoras considera se podrían realizar en este servicio?:

⃝ Recorridos
⃝ Frecuencias
⃝ Precio
⃝ Limpieza
⃝ Colocación de garitas
⃝ Comodidad
⃝ Seguridad
⃝ Rampas para discapacitados
⃝ Otros

27) Si existiera un servicio de trasbordo para utilizar más de una línea pagando
un solo boleto que garantice una frecuencia máxima para todas las líneas de 20 minutos,
reduciendo de esta manera el tiempo de espera en las paradas y el tiempo sobre el colectivo,
¿Lo utilizarías?:
⃝ Diariamente
⃝ Usualmente
⃝ Poco
⃝ Nada

28) ¿Cuál suele ser su punto de origen y cuál su destino?

197
Tablas de Frecuencias:
1)Edad
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 8 a 19 34 35,1 35,1 35,1
20 a 29 años 24 24,7 24,7 59,8
30 a 44 años 16 16,5 16,5 76,3
45 a 59 años 14 14,4 14,4 90,7
60 a 74 años 8 8,2 8,2 99,0
75 y más años 1 1,0 1,0 100,0
Total 97 100,0 100,0

2)Género
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Femenino 60 61,9 61,9 61,9
Masculino 37 38,1 38,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

3)Ocupación
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Trabaja 25 25,8 25,8 25,8
Estudia 46 47,4 47,4 73,2
Ama de casa 14 14,4 14,4 87,6
Jubilado/Pensionado 8 8,2 8,2 95,9
Desocupado 4 4,1 4,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

198
4)Ingresos en el grupo familiar
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 0 - 7.057 19 19,6 19,6 19,6
7.057- 14.127 33 34,0 34,0 53,6
14.127 - 22.516 36 37,1 37,1 90,7
22.516 y mas 9 9,3 9,3 100,0
Total 97 100,0 100,0

5)Nivel de estudio
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Primario completo 13 13,4 13,4 13,4
Primario incompleto 2 2,1 2,1 15,5
Secundario completo 23 23,7 23,7 39,2
Secundario incompleto 5 5,2 5,2 44,3
Secundario cursando 18 18,6 18,6 62,9
Terciario completo 1 1,0 1,0 63,9
Terciario cursando 2 2,1 2,1 66,0
Universitario completo 5 5,2 5,2 71,1
Universitario
2 2,1 2,1 73,2
incompleto
Universitario cursando 26 26,8 26,8 100,0
Total 97 100,0 100,0

199
6)Automóvil o motocicleta en el hogar
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 49 50,5 50,5 50,5
No 48 49,5 49,5 100,0
Total 97 100,0 100,0

7) ¿Elige el transporte público porque es su única opción?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 71 73,2 73,2 73,2
No 26 26,8 26,8 100,0
Total 97 100,0 100,0

7) ¿Elige el transporte público porque lo deja cerca de su destino?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 26 26,8 26,8 26,8
No 71 73,2 73,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

7) ¿Elige el transporte público porque es más cómodo?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 14 14,4 14,4 14,4
No 83 85,6 85,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

200
7) ¿Elige el transporte público porque es más rápido?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 4 4,1 4,1 4,1
No 93 95,9 95,9 100,0
Total 97 100,0 100,0

7) ¿Elige el transporte público porque es más barato?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 24 24,7 24,7 24,7
No 73 75,3 75,3 100,0
Total 97 100,0 100,0

8) ¿Qué tan seguido utiliza el colectivo?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido A diario 57 58,8 58,8 58,8
3 o 4 veces a la semana 16 16,5 16,5 75,3
1 o 2 veces a la semana 21 21,6 21,6 96,9
Una vez al mes 2 2,1 2,1 99,0
Casi nunca 1 1,0 1,0 100,0
Total 97 100,0 100,0

201
9) Cantidad de líneas que utiliza
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 1 línea 53 54,6 54,6 54,6
Más de una 44 45,4 45,4 100,0
Total 97 100,0 100,0

10) ¿Debe trasbordar para llegar a su destino?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 31 32,0 32,0 32,0
No 66 68,0 68,0 100,0
Total 97 100,0 100,0

11)¿Utiliza usualmente la línea A?

Frecu Porce Porcenta Porcenta
encia ntaje je válido je acumulado
V S
55 56,7 56,7 56,7
álido i
N
42 43,3 43,3 100,0
o
T
97 100,0 100,0
otal

202
11)¿Utiliza usualmente la línea B?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 16 16,5 16,5 16,5
No 81 83,5 83,5 100,0
Total 97 100,0 100,0

11) ¿Utiliza usualmente la línea C?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 24 24,7 24,7 24,7
No 73 75,3 75,3 100,0
Total 97 100,0 100,0

11)¿Utiliza usualmente la línea D?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 21 21,6 21,6 21,6
No 76 78,4 78,4 100,0
Total 97 100,0 100,0

203
11) ¿Utiliza usualmente la línea E?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 44 45,4 45,4 45,4
No 53 54,6 54,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

11)¿Utiliza usualmente la línea F?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido No 97 100,0 100,0 100,0

12) ¿Con qué fin utiliza el colectivo?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Para trabajar 25 25,8 25,8 25,8
Para estudiar 46 47,4 47,4 73,2
Para llevar hijos al
1 1,0 1,0 74,2
colegio/club
Deporte/actividad física 1 1,0 1,0 75,3
Paseo/esparcimiento/turi
4 4,1 4,1 79,4
smo
Otras actividades 20 20,6 20,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

204
13) ¿Cuánto tiempo pasa sobre el colectivo?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 10 minutos 7 7,2 7,2 7,2
20 minutos 18 18,6 18,6 25,8
30 minutos 26 26,8 26,8 52,6
40 minutos 24 24,7 24,7 77,3
50 minutos y mas 22 22,7 22,7 100,0
Total 97 100,0 100,0

14) ¿Cuánto tiempo espera en la parada para abordar un colectivo?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 10 minutos 5 5,2 5,2 5,2
20 minutos 30 30,9 30,9 36,1
30 minutos 26 26,8 26,8 62,9
40 minutos y mas 36 37,1 37,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

15) ¿Cuántas cuadras estaría dispuesto a caminar para llegar a una

parada?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 3 12 12,4 12,4 12,4
5 35 36,1 36,1 48,5
7 50 51,5 51,5 100,0
Total 97 100,0 100,0

205
16) ¿Cuánto tiempo tarda desde que sale de su lugar de inicio hasta su lugar
de destino?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido 30 minutos 1 1,0 1,0 1,0
40 minutos 10 10,3 10,3 11,3
50 minutos 18 18,6 18,6 29,9
60 minutos y mas 68 70,1 70,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

17) ¿Qué tan limpios se encuentran los colectivos?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy limpios 34 35,1 35,1 35,1
Bastante limpios 56 57,7 57,7 92,8
Poco limpios 7 7,2 7,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

18) ¿Qué tan cómodo viaja?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Siempre cómodo 32 33,0 33,0 33,0
Mayormente cómodo 45 46,4 46,4 79,4
Mayormente
17 17,5 17,5 96,9
apretado
Siempre apretado 3 3,1 3,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

206
19) El conductor y la cordialidad
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy cordiales 28 28,9 28,9 28,9
Bastante cordiales 45 46,4 46,4 75,3
Poco cordiales 24 24,7 24,7 100,0
Total 97 100,0 100,0

20) El funcionamiento y los desperfectos

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Bastantes desperfectos 3 3,1 3,1 3,1
Pocos desperfectos 24 24,7 24,7 27,8
Ningún desperfecto 70 72,2 72,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

21) La prudencia en la conducción

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy prudente 29 29,9 29,9 29,9
Bastante prudente 52 53,6 53,6 83,5
Poco prudente 14 14,4 14,4 97,9
Nada prudente 2 2,1 2,1 100,0
Total 97 100,0 100,0

207
22) ¿Sufrió o presenció un intento de robo o robo durante sus
viajes?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido No 97 100,0 100,0 100,0

23) Lo que gasta en transporte en relación a sus ingresos

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Mucho 47 48,5 48,5 48,5
Bastante 27 27,8 27,8 76,3
Poco 23 23,7 23,7 100,0
Total 97 100,0 100,0

24) El costo del transporte en relación al servicio que brinda

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Muy alto 28 28,9 28,9 28,9
Alto 43 44,3 44,3 73,2
Razonable 25 25,8 25,8 99,0
Bajo 1 1,0 1,0 100,0
Total 97 100,0 100,0

208
25) ¿Cuenta con garitas en sus paradas usuales?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 45 46,4 46,4 46,4
No 52 53,6 53,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con iluminación en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 45 46,4 46,4 46,4
No 52 53,6 53,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con vigilancia o seguridad en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 16 16,5 16,5 16,5
No 81 83,5 83,5 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con asientos para descanso en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 10 10,3 10,3 10,3
No 87 89,7 89,7 100,0
Total 97 100,0 100,0

209
25) ¿Los vehículos se acercan a la acera en sus paradas usuales?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 46 47,4 47,4 47,4
No 51 52,6 52,6 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con una buena frecuencia en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 17 17,5 17,5 17,5
No 80 82,5 82,5 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con alguna otra comodidad en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 2 2,1 2,1 2,1
No 95 97,9 97,9 100,0
Total 97 100,0 100,0

25) ¿Cuenta con ninguna comodidad en sus paradas usuales?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 7 7,2 7,2 7,2
No 90 92,8 92,8 100,0
Total 97 100,0 100,0

210
26) ¿Considera que se deberían mejorar los recorridos?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 83 85,6 85,6 85,6
No 14 14,4 14,4 100,0
Total 97 100,0 100,0

26) ¿Considera que se deberían mejorar las frecuencias?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 86 88,7 88,7 88,7
No 11 11,3 11,3 100,0
Total 97 100,0 100,0

26) ¿Considera que se debería mejorar el precio del boleto?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 72 74,2 74,2 74,2
No 25 25,8 25,8 100,0
Total 97 100,0 100,0

26) ¿Considera que se debería mejorar la limpieza?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 7 7,2 7,2 7,2
No 89 91,8 91,8 99,0
12,00 1 1,0 1,0 100,0
Total 97 100,0 100,0

211
26) ¿Considera que se deberían colocar más garitas?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 72 74,2 74,2 74,2
No 25 25,8 25,8 100,0
Total 97 100,0 100,0

26)¿Considera que se debería mejorar la comodidad?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 11 11,3 11,3 11,3
No 86 88,7 88,7 100,0
Total 97 100,0 100,0

26)¿Considera que se debería mejorar la seguridad?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 25 25,8 25,8 25,8
No 72 74,2 74,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

26) ¿Considera que se deberían colocar más rampas para

discapacitados?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 57 58,8 58,8 58,8
No 40 41,2 41,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

212
26) ¿Considera que se deberían realizar otras mejoras?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Si 2 2,1 2,1 2,1
No 95 97,9 97,9 100,0
Total 97 100,0 100,0

27) Si existiera un servicio de trasbordo para utilizar más de una línea

pagando un solo boleto, reduciendo así el tiempo de espera en las paradas
y el tiempo de viaje, ¿lo utilizaría?
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado
Válido Diariamente 61 62,9 62,9 62,9
Usualmente 22 22,7 22,7 85,6
Poco 6 6,2 6,2 91,8
Nada 8 8,2 8,2 100,0
Total 97 100,0 100,0

213
ANEXO ENCUESTA ON-LINE A NO USUARIOS

214
215
ANEXO B: BIBLIOGRAFÍA

Libros:
Evaluación social de proyectos, Rosa Aguilera, 2011.
Tasa de descuento social y evaluación de proyectos, Javier Campos, Tomás
Serebrisky
Ancor Suárez-Alemán, 2015.
Evaluación económica de proyectos de transporte, Ginés de Rus Mendoza, Ofelia
Betancor Cruz, Javier Campos Méndez, 2006.
Arbonas, M.E. Optimización Industrial (I): Distribución de los recursos. Colección
Productiva No. 26. Marcombo S.A, 1989.
Arbonas, M.E. Optimización Industrial (II): Programación de recursos. Colección
Productiva No. 29. Marcombo S.A, 1989.

Moskowitz, H. y Wright G.P. Investigación de Operaciones. Prentice Hall

Hispanoamericana S.A. 1991.

Buffa, E: Operations Management: Problems and Models. Edición Revolucionaria,

La Habana, 1968.

Curso de análisis de transporte, Profesor Ricardo Giesen (Pontificia Universidad

Católica de Chile – Ing. de Transporte y logística)

216
Videos:

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/7Lox3/introduccion-y-conceptos-basicos

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/P3dCq/diagramas-acumulados

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/XHGZp/teorema-de-little

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/EEu5h/sistemas-d-d-1-y-notacion-de-kendall

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/8Ugap/sistemas-con-aleatoridad-en-las-llegadas-y-servicio

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/blvwl/equilibrio-de-usuarios-y-optimo-de-sistemas

https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-transporte/lecture/q9wqY/anexo-
opcional-a-algoritmos-de-dijkstra
https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/dmyWw/anexo-opcional-b-transformada-de-beckmann-y-problema-de-
optimizacion
https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/4V3ER/paradoja-de-braess

217
 Links:
https://www.coursera.org/learn/analisis-sistemas-de-
transporte/lecture/J7m4Y/politicas-para-reducir-la-congestion-vial
http://www.monografias.com/trabajos83/transporte-marco-teorico-y-
metodologico/transporte-marco-teorico-y-metodologico.shtml#ixzz4mAkDmTVr

http://eprints.uanl.mx/7708/1/1020119016.PDF
http://eco-nomicas.com.ar/5178-resolucion-1482-transporte-compensaciones-
tarifarias-al-transporte-publico-de-pasajeros
http://www.mininterior.gov.ar/web_transporte/colectivos2015.php?idMuni=203
http://www.transporte.gov.ar/UserFiles/pdfs/subsidios/gasoil/acuerdo_gasoil_2015.pd
f
http://www.taringa.net/posts/humor/3359591/15-Curiosas-y-Creativas-Paradas-de-
Colectivos-del-Mundo.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Villa_Mercedes
http://www.ecoosfera.com/2014/03/4-ciudades-que-imaginaron-los-mejores-
sistemas-de-transporte-del-mundo/
http://www.elpais.com.uy/vida-actual/ciudades-mejor-transporte-publico-mundo.html
http://blog.viajobien.com/las-5-ciudades-con-mejor-transporte-publico-del-mundo/
http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/estos-son-los-mejores-sistemas-de-transporte-
del-mundo
http://www.lanacion.com.ar/1607299-colectivos-el-mejor-negocio-de-la-argentina
http://travelsurvm.com.ar/
http://www.transporte.gov.ar/content/subsidios-index/
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6276/06.pdf?sequence=7&isAll
owed=y
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/6276/06.pdf?sequence=7&isAll
owed=y
http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvivo/conociendo/tecno_pago.html
http://159.90.80.55/tesis/000135694.pdf

218
 http://www.monografias.com/trabajos83/transporte-marco-teorico-y-
metodologico/transporte-marco-teorico-y-metodologico.shtml#ixzz4mAgb9wPi
http://www.transporte.gov.ar/content/subsidios-index/
http://www.transporte.gob.ar/UserFiles/pdfs/subsidios/gasoil/acuerdo_gasoil_2017.pd
f
https://www.transporte.gob.ar/UserFiles/pdfs/subsidios/gasoil/acuerdo_gasoil_2017.p
df

219