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CODELCO NORTE CATERPILLAR 789 CAPACITACION MINA CHUQUICAMATA

INDICE

Contenido Pág.

I INTRODUCCIÓN 02

II ARTÍCULOS LEGALES 03

III NORMAS DE SEGURIDAD 07


3.1 Normas y obligaciones generales 08

IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 26
4.1 Tren de Fuerza 26
4.2 Integración de motor con tren de fuerza 28
4.3 Frenos 30
4.4 Estructuras 32
4.5 VIMS 33
4.6 Motor 36
4.7 Control Integral de frenado 38
4.8 Especificaciones 40

V SISTEMA DE FALLAS 44
5.1 Sistemas de Alarmas 44
5.2 Niveles de Advertencia E.M.S. 45
5.3 Recomendaciones para las distintas alarmas 46

VI TÉCNICAS OPERACIONALES 49
6.1 Cambios de velocidad y de sentido de marcha 51
6.2 Retardador 62

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I INTRODUCCIÓN

Este manual de Auto instrucción es una referencia para el operador caex mina. Léalo,
estúdielo y consérvelo para referencias futuras.

Las ilustraciones muestran los procedimientos correctos de comprobación, arranque,


operación y parada del equipo y sus accesorios.

Los métodos de operación cubiertos en este manual de Auto instrucción son básicos. La
habilidad y técnicas se desarrollarán a medida que el operador aprende más sobre las
características del equipo y sus accesorios.

Su seguridad personal y la de otros dependen del cuidado y buen juicio que usted ponga
en la operación de éste equipo. Un operador cuidadoso es un buen seguro contra accidentes.

La mayor parte de los accidentes que ocurren durante el funcionamiento del equipo se
deben a que dejaron de observarse reglas o precauciones básicas. Un accidente puede a menudo
evitarse si al reconocer las situaciones potencialmente peligrosas, se toman las medidas
necesarias de prevención.

La operación incorrecta de éste equipo es peligrosa y podría resultar en serias lesiones y


aún en accidentes fatales.

ASEGÚRESE DE COMPRENDER TODAS LAS ADVERTENCIAS Y


PRECAUCIONES ANTES DE OPERAR ESTE EQUIPO.

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II ARTÍCULOS LEGALES APLICADOS A LA OPERACIÓN DE


EQUIPOS MINEROS

2.1 REGLAMENTO 027 DEL ARTÍCULO 72 SERNAGEOMIN, APLICADO A


CHUQUICAMATA

 Artículos Aplicables Específicamente a Camiones de Extracción

Artículo 80
Al aproximarse a la pala, el chofer debe reducir gradualmente la velocidad del camión, de tal
forma que al llegar a ésta, puede detenerse suavemente, observando las condiciones de acceso,
obstáculos, equipos y personas.

Artículo 81
El conductor del camión de extracción no debe efectuar la maniobra de aculatamiento cuando la
pala está en cambio de sitio o cambio de posición de ella en el frente de carguío.

Artículo 82
El chofer deberá permanecer en la cabina de su camión cuando sea cargado, sentado
correctamente y atento a cualquier riesgo de rodadas y/o impacto del balde o bolón sobre la
tolva.

Artículo 83
El camión de extracción no debe retroceder si hay detrás otro vehículo o persona. Es necesario
que el chofer de extracción se asegure que tiene el camino despejado de obstáculos para hacer
este movimiento, o que reciba la instrucción desde superficie de un señalero.
R - 027
Artículo 84
Al aproximarse a las áreas de vaciado, el chofer de extracción debe mantener el camión bajo
control, reduciendo la velocidad a un rango prudente, que permita maniobrar el móvil en forma
segura.

Artículo 85
Se debe elegir el lugar para aculatar y retroceder lentamente, apoyándose suavemente con las
ruedas traseras del camión en la berma (pretil), si ésta es confiable. No se debe usar la berma
(pretil) como elemento de contención, ya que sólo es de referencia.

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Artículo 86
Se prohibe mover el camión con la tolva levantada, excepto en casos especiales y estando
debidamente autorizado para ello.

Artículo 87
Las velocidades máximas (en millas por hora) de trabajo para condiciones normales en la Mina,
de acuerdo a los tipos de camiones actuales en operación, serán:

Vacío-Cargado en Plano Vacío Bajando Cargado Bajando


28 - 34 M/H 25 - 28 M/H 15 - 18 M/H
45 - 55 K/H 40 - 45 K/H 24 - 29 K/H

Artículo 88
Todo conductor debe extremar las precauciones al conducir, conservando una distancia de 40
metros aproximadamente (3 largos de camión y 6 en rampa) con respecto al vehículo que lo
antecede, que permita controlar su equipo ante cualquier emergencia que pueda suceder.

Artículo 89
Será obligatorio estacionarse en las playas de estacionamiento en forma paralela, con las ruedas
traseras en la zona de seguridad. El orden de ubicación será de izquierda a derecha en los sitios
asignados, manteniendo la distancia mínima de 5 metros entre camión y camión.

Artículo 90
Será obligatorio que los choferes de los camiones de extracción deberán reducir su marcha al
ingresar en las playas de estacionamiento, conservando una distancia de 15 metros del camión
que le antecede.

2.2 ARTÍCULOS DEL MINISTERIO DE SALUD (DECRETO SUPREMO 594)

Artículo 38
Deberán estar debidamente protegidos todas las partes móviles, transmisiones y puntos de
operación de maquinarias y equipos.

Artículo 40
Se prohíbe a los trabajadores cuya labor se ejecuta cerca de maquinarias en movimiento y
órganos de transmisión, el uso de ropa suelta, cabello largo y suelto, y adornos susceptibles de
ser atrapados por las partes móviles.

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Artículo 43
Para conducir maquinarias automotrices en los lugares de trabajo, como tractores, bulldozers,
palas mecánicas, palas cargadoras, aplanadoras, grúas, motos niveladoras, retroexcavadoras,
traíllas y otras similares, los trabajadores deberán poseer la licencia de conductor que exige la
Ley de Tránsito. Las grúas, camiones y otros vehículos de carga y maquinaria móvil, deberán
contar con alarma de retroceso de tipo sonoro.

Artículo 53
EI empleador deberá proporcionar a sus trabajadores, libres de costo, los elementos de
protección personal adecuados al riesgo a cubrir y el adiestramiento necesario para su correcto
empleo, debiendo, además, mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento. Por su parte, el
trabajador deberá usarlos en forma permanente mientras se encuentre expuesto al riesgo.

Artículo 54
Los elementos de protección personal usados en los lugares de trabajo, sean éstos de procedencia
nacional o extranjera, deberán cumplir con las normas y exigencias de calidad que rijan a tales
artículos según su naturaleza, de conformidad a lo establecido en el decreto Nº18, de 1982, del
Ministerio de Salud.

2.3 DEL RUIDO

Artículo 70
En la exposición laboral a ruido se distinguirán el ruido estable, el ruido fluctuante y el ruido
impulsivo.

Artículo 71
Ruido estable es aquel ruido que presenta fluctuaciones del nivel de presión sonora instantáneo
inferiores o iguales a 5 dB(A) lento, durante un período de observación de 1 minuto.
Ruido fluctuante es aquel ruido que presenta fluctuaciones del nivel de presión sonora
instantáneo superiores a 5 dB(A) lento, durante un período de observación de 1 minuto.
Ruido impulsivo es aquel ruido que presenta impulsos de energía acústica de duración inferior a
1 segundo a intervalos superiores a 1 segundo.

Artículo 72
Las mediciones de ruido estable, ruido fluctuante y ruido impulsivo se efectuarán con un
sonómetro integrador o con un dosímetro que cumpla las exigencias señaladas para los tipos 0, 1
ó 2, establecidas en las normas: IEC 651-1979, IEC 804-1985 y ANSI S. 1.4-1983.

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Artículo 73
En la exposición a ruido estable o fluctuante se deberá medir el nivel de presión sonora continuo
equivalente (NPSeq o Leq), el que se expresará en decibeles ponderados "A", con respuesta
lenta, es decir, en dB(A) lento.

Artículo 74
La exposición ocupacional a ruido estable o fluctuante deberá ser controlada de modo que para
una jornada de 8 horas diarias ningún trabajador podrá estar expuesto a un nivel de presión
sonora continuo equivalente superior a 85 dB(A) lento, medidos en la posición del oído del
trabajador.

2.4 DE LAS VIBRACIONES

Artículo 83
Para los efectos del presente reglamento se entenderá por vibración el movimiento oscilatorio de
las partículas de los cuerpos sólidos.

Artículo 84
En la exposición a vibraciones se distinguirá la exposición segmentaría del componente mano-
brazo o exposición del segmento mano-brazo y la exposición de cuerpo entero o exposición
global.

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III NORMAS DE SEGURIDAD

La mayoría de los accidentes que ocurren durante la operación de este equipo resultan por
negligencia en observar precauciones y reglas de seguridad básicas. Casi todo accidente puede
evitarse reconociendo las situaciones potencialmente peligrosas antes que el accidente ocurra..
Se debe permanecer alerta para advertir posibles peligros. También se debe tener la instrucción y
habilidad para desempeñar adecuadamente esta función.

La operación incorrecta de este equipo puede ser peligrosa y resultar en lesiones o


accidentes fatales.

Antes de operar, lea todas las advertencias y precauciones relativas a la seguridad y


cerciórese de haberlas comprendido.

Las precauciones y advertencias de seguridad se dan en este manual y en el equipo. Si no


presta atención a estas advertencias de peligro, pueden resultar lesionados o accidentados
fatalmente, usted u otras personas.

Los peligros se identifican con el "Símbolo de Advertencia" seguido por la palabra


"ADVERTENCIA". El significado de este símbolo de advertencia es el siguiente:

¡Preste atención! ¡Póngase alerta! Está en juego su seguridad.

El texto que sigue debajo de la advertencia explica el peligro, y puede explicarse por
escrito o representarse con ilustraciones o fotografías.

Las operaciones que pueden causar daños al equipo se identifican con firmadas
ATENCION en el equipo y en este manual.

Este manual no puede prever todas las circunstancias posibles que pudieran encerrar un
peligro en potencia. De aquí que las advertencias de este manual y las del equipo no cubran
todos los riegos que puedan presentarse. Es deber asegurarse de que ni usted ni los demás corran
riesgo alguno. También deberá asegurarse de que el equipo no se averiará ni constituirá peligro
su uso, con el método de operación que usted utilice.

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3.1 NORMAS Y OBLIGACIONES GENERALES PARA OPERADORES DE


CAMIONES DE EXTRACCIÓN 789 y 789B

3.1.1 NORMAS DE CONDUCCIÓN EQUIPO DE PRODUCCIÓN

1. Los operadores son responsables del manejo eficiente de su equipo en todo


momento y el uso de los implementos de protección personal que la División
entrega.

2. Sólo personal autorizado por la Subgerencia Mina puede operar el (los) equipo
(s).

3. Los operadores de equipos son responsables de realizar una inspección de


prepartida antes de poner su equipo en funcionamiento. Si nota una condición de
riesgo de pérdida, el equipo no deberá ser operado y debe ser informado al Jefe de
Turno.

4. Al estacionar cualquier equipo, el operador deberá bajar todas las partes elevadas,
colocar las palancas de controles en neutro y accionar todos los frenos de
estacionamiento.

5. No se permitirá a ninguna persona estar detrás de los controles del equipo durante
la reparación y/o mantención de éste, a menos que el personal especializado haya
solicitado hacer pruebas de funcionamiento.

6. Ningún operador podrá poner en funcionamiento o en movimiento el equipo sin


antes haber inspeccionado el área donde se moverá.

7. Los operadores de equipos deben seguir las señales de advertencia dados por otras
personas tales como: bocinazos, luces y señales manuales que pueden indicar una
situación riesgosa.

8. Se prohíbe llevar pasajeros en las cabinas, a excepción del personal de control e


instrucción, debidamente autorizado por el supervisor de turno Mina
correspondiente.

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9. Los operadores de equipo de producción deberán usar las siguientes señales


sonoras (bocinas):

 Un bocinazo antes de hacer funcionar el motor


 Dos bocinazos antes de poner en movimiento el equipo
 Estas advertencias deberán efectuarse obligatoriamente antes
del arranque del equipo con el fin de alertar al personal que
pudiera estar en las cercanías.

10. Todo equipo que sea abastecido de petróleo, deberá detener el motor y no ponerle
en funcionamiento hasta que la operación haya concluido.

11. La entrada a botaderos y/o canchas se deberá efectuar por el lado izquierdo,
paralelo al borde del pretil o berma y a una distancia mínima de 15 metros con el
propósito de mantener control visual sobre el punto de vaciado y las condiciones
del borde del botadero.

12. Los pretiles o bermas serán de 1,50 metros de alto queda prohibido vaciar en
zonas donde no exista pretil o bermas o ésta se encuentre fuera de norma.

13. Los equipos no deberán pasar sobre cables de energía eléctrica a menos que estos
cables estén protegidos por elementos de cruce pasa cables apropiados y
estandarizados

14. Cuando las operaciones de la Mina se vean afectadas por condiciones climáticas
adversas como: lluvia, nieve, polvo, etc. que impidan un desarrollo normal de la
operación solamente el Jefe de Turno podrá paralizar y reanudar la actividad.

15. Se prohíbe trasladar personas sobre cucharas o baldes de equipos de carguío o


sobre cualquier otro vehículo que no este autorizado para este propósito.

16. Cuando el operador de un equipo de producción o de cualquier otro vehículo,


encuentre un tiro quedado, detendrá inmediatamente la operación que este
realizando. Deberá comunicar de inmediato a su supervisor esta situación para
que tome las medidas necesarias de acuerdo a las normas establecidas.

17. En las operaciones de las palas mecánicas, tractores, camiones, remolques o


cualquier otro equipo móvil, cuyos movimientos puedan poner en peligro al
personal u otro equipo, será obligatorio disponer de bocinas o medios sonoros
efectivos que advierten el retroceso del equipo.

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18. Por ningún motivo los conductores - operadores de los equipos de producción o
servicios facilitarán sus equipos a personas no autorizadas o extrañas a la faena
para que manejen los equipos o vehículos a su cargo.

3.1.2 NORMAS Y OBLIGACIONES

 Del personal

1. Los Operadores nuevos ANTES de operar los Camiones de Extracción , deberán


cumplir con una Capacitación Inductiva, que les dará a conocer los aspectos
técnicos básicos del equipo, de los riesgos asociados y sus medidas de control.

2. Los Operadores deben cumplir con el Reglamento general de Conducción de


equipos, en área Mina.

3. El Operador debe contar con el siguiente Equipo de Protección Personal:

 Casco de seguridad.
 Lentes de seguridad.
 Protectores auditivos tipo tapón.
 Protectores respiratorios para polvo.
 Chaleco reflectante.
 Guantes de cuero.
 Calzado de seguridad.
 Guantes alta tensión (cuando el caso lo requiera).

Cuando el Operador abandone la cabina del camión, es OBLIGATORIO el uso


de los mencionados elementos de Protección Personal, el no hacerlo es
considerado falta grave.

 Del Equipo.

4. Los Camiones de Extracción deben estar en condiciones de funcionamiento


operativo, a través de una mantención.

5. Sólo personal autorizado de mantención, puede intervenir la maquinaria, ante falla


o panne en su sistema.

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6. El orden y aseo se debe mantener permanentemente dentro de la cabina, y es


responsabilidad del operador de turno de su cumplimiento.

7. Se deben mantener limpios, despejados de cualquier obstáculo, sin residuos de


aceite o grasa, los pasillos, escaleras y plataformas de acceso.
8. Los elementos de visibilidad tales como: espejos, parabrisas y vidrios laterales, se
deben mantener limpios y despejados de polvo y no deben estar trizados ni
quebrados.

Mantener limpias las LUCES DELANTERAS

9. Los sistemas de alarmas sonora de advertencia, debe funcionar al ser aplicados.

 De los accesos al camión.

10. El Operador o cualquier persona al ser autorizada por el Jefe de Turno área Mina,
para subir al camión, lo debe hacer por las escaleras de acceso, sólo cuando el
camión este completamente detenido y el freno de parqueo accionado, previa
comunicación con el Operador.

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11. Al subir o bajar por las escaleras, se debe hacer frente a ésta y manteniendo tres
puntos de contacto con peldaños y pasamanos: los dos pies y una mano, o un pie y
las dos manos.

ESCALERAS
ESCALERAS

ACCESOS

12. No se debe subir o bajar del camión, mientras este en movimiento o cargando, no
se debe bajar saltando desde el equipo.

13. Al salir o entrar a la cabina, no se debe usar como asidero los comandos del
camión.

14. Al subir o bajar las escaleras, las manos deben estar libres de objetos,
herramientas u otros y se debe hacer siempre tomado de los pasamanos.

15. Por la noche, antes de subir, se debe iluminar las escaleras y pasamanos con el
interruptor de encendido que se encuentra en el lado izquierdo sobre el
parachoque del camión. Para bajar se debe encender el interruptor desde la
cabina.

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16. Cuando el camión se deja detenido por más de 1 hora, debe quedar, fuera de
sectores de tráfico, frenado y acuñado, con cuñas frontales.

17. Antes de salir de la cabina, ponga la llave de contacto en la posición apagado y


conecte el freno de estacionamiento.

3.1.3 DE LA OPERACIÓN

 Antes del arranque del motor

18. Realizar inspección de prepartida que considere lo siguiente: .

 Tolva en posición horizontal


 Neumáticos y llantas (pomos)
 Sistema de luces
 Mangueras y conexiones de sistema hidráulico
 Bastidor
 Cilindro de suspensión
 Existencia de fuga de aceite y/o combustible del motor.
 Sistema enfriamiento- motor.
TOLVA

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CILINDROS

LUCES

NUMATICOS

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Cualquier anomalía, debe reportarse inmediatamente al Jefe Turno mina.

19. Ajustar el asiento para que la espalda del Operador quede bien apoyada en el
respaldo, teniendo apoyo y alcance suficiente para aplicar los frenos.

20. Verifique las condiciones del cinturón de seguridad, en sus puntos de


afianzamiento.

21. Verifique los ángulos de posición de los espejos retrovisores laterales, con el fin
de obtener máxima visual posterior.

22. Verifique que no se encuentre nadie trabajando sobre / bajo el equipo, o en los
alrededores del camión. Haga sonar la bocina de advertencia una vez y arranque
el motor.

23. Sólo desde el puesto del Operador, arranque el motor.

24. Verifique que el freno de estacionamiento esté aplicado.

25. Se debe verificar el funcionamiento del Sistema de Información Clase S.I.C.,


poniendo llave de contacto y el interruptor general en la posición de encendido.

26. Revise niveles de refrigerante, aceite hidráulico, aceite de motor, aceite


De transmisión, aceite de dirección, combustible.

ACEITE HIDRAULICO (levante y frenos) ACEITE DE TRANSMISIÓN

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Nivel de combustible
(Comprobar nivel de combustible en consola Dispatch)

Niveles de refrigerante
NOTA: Tenga cuidado en revisar nivel de refrigerante, hágalo en forma gradual, evite
quemaduras. El sistema no tiene despresurizado.

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Baterías del 789

Nivel de aceite de dirección

 Arranque del motor

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26. Ante la existencia de una tarjeta de advertencia de NO OPERAR, no arranque el


motor, no mueva ninguno de los controles.

27. Ponga la palanca de transmisión en posición neutra.

28. Al estar en marcha el motor, verifique los indicadores del Sistema de Información
Clave S.I.C., que está diseñado para alertar al Operador de las condiciones de
atención inmediata o de un suceso inminente, en los sistemas del camión.

29. Desaplique freno de estacionamiento y aplique freno de servicio.

30. Antes de poner en movimiento el equipo, hacia adelante o en retroceso, verifique


que no se encuentre ningún trabajador, personal de apoyo a las operaciones,
maquinarias, equipos o vehículo liviano en las cercanías.

31. Haga sonar la bocina de advertencia dos veces, acelere y luego lentamente ponga
en movimiento el camión, encienda todas las luces frontales, independiente de la
hora.

32. Para que no entre polvo a la cabina, use el sistema de calefacción o aire
acondicionado. Si no esta usando los sistemas antes mencionados, aplique sistema
de presurización.

 Del equipo en movimiento

33. Sólo opere el equipo desde el asiento y con el cinturón de seguridad puesto,
siempre por la pista izquierda de cualquier camino habilitado.

34. Opere los controles, sólo con el motor funcionando.

35. No trate de mover el camión, si el sistema de frenos no tiene la presión de aire


suficiente.

36. La secuencia para poner el camión en movimiento, es la siguiente:

 Aplique freno de servicio.


 Desconecte freno de estacionamiento.
 Seleccione la transmisión a la velocidad y sentido de marcha deseada.
 Desaplique el freno de servicio.
 Presione el pedal del acelerador.

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37. Disminuya la velocidad del motor, cuando tenga que operar en espacios
reducidos.

38. Se debe seleccionar el rango de velocidad, antes de comenzar una gradiente. No


se debe cambiar el rango de velocidad en la gradiente.

Programe en rampas, para no derramar material.

39. Se debe mantener una velocidad de operación constante de 50K/H,o cualquier


otra previamente indicada por la supervisión.

40. Aplique el freno de servicio, para reducir la velocidad del motor, en una
gradiente.

41. No se debe usar el retardador manual, como freno de estacionamiento.

42. Durante la operación normal, SIEMPRE debe estar activado el interruptor del
retardador automático.

43. Sólo ponga la transmisión MARCHA ATRAS, cuando el equipo esté detenido.

44. Pruebe a DIARIO, la operación del sistema de freno secundario.

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45. Si el freno de servicio, NO FRENA el equipo, empuje hacia abajo la palanca del
freno secundario, detenga el camión y repórtelo al Jefe Turno Mina.

46. No se debe operar el equipo después de una parada de emergencia, hasta verificar
por completo, el sistema de frenos.

47. Use el retardador manual, para controlar una velocidad uniforme en gradientes
largas.

48. En camino resbaladizo, accione gradualmente la palanca del retardador manual,


para evitar un bloqueo en las ruedas. Si patinan estas alivie la aplicación de la
palanca de dicho retardador.

49. No se debe sobrepasar las R.P.M. del motor. Manténgase siempre en la gama
verde del tacómetro.

50. Para que circule una cantidad de aceite de enfriamiento suficiente, la velocidad
del motor, debe ser como mínimo de 1700 RPM.

51. Nunca coloque la transmisión en punto neutro, cuando transite mantenga siempre
la transmisión en una marcha determinada.

52. Mantenga una acción de frenado y de desplazamiento uniforme, no ocasione el


ronceo del equipo, el hacerlo intencionalmente constituye falta grave.

53. Antes de desaplicar el freno de servicio, ponga la transmisión en una marcha para
moverse.

54. Conecte el freno de estacionamiento, con el equipo detenido y utilícelo sólo para
estacionarse.

55. El Operador debe verificar los indicadores del E.M.S., mientras se mantenga el
equipo en operación, para identificar posibles fallas en los sistemas del equipo;
dado por los siguientes sistemas de advertencia:

 Nivel 1 Requiere que se percate sólo el Operador

 Nivel 2 Requiere un cambio en la operación del equipo o en el


mantenimiento de la misma.

 Nivel 3 Requiere de detención inmediata del Equipo.

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56. El Operador debe cerciorarse que nadie ni nada esté expuesto a riesgos no
controlados cuando el camión este en operación o en tránsito.

57. NO se debe permitir pasajeros en el camión, si esté no cuenta con asiento auxiliar,
cinturón de seguridad y con la debida autorización del Jefe Turno Mina.

58. NO transitar por rutas o caminos, que no estén oficializados por la


Superintendencia de Operaciones Mina, si no esta enterado, consulte al Jefe de
Turno Mina.

59. Por ningún motivo pasar sobre y detenerse en los cables eléctricos sin protección
de palas perforadoras,

60. Mantenerse atento a las condiciones del camino, debido a obstáculos producidos
por caída de materiales de otros camiones.

61. Mire frecuentemente por los espejos retrovisores, para detectar la presencia de
vehículos y equipos que transitan detrás del camión.
Al adelantar algún vehículo o equipo, obtener previamente autorización y
confirmación radial de dicha acción, por parte del conductor de dicho vehículo o
equipo.

 Del estacionamiento y detención del Camión

62. Estacione el equipo en una superficie horizontal, si tiene que hacerlo en una
pendiente o gradiente, bloquee el equipo y si abandona éste, deje puestas las
cuñas antideslizantes, en las ruedas delanteras.

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63. Si va a estacionar y a detener el motor definitivamente:

 Conecte el freno de estacionamiento.


 Detenga el motor.
 Coloque la llave en la posición apagada.
 Coloque las cuñas antideslizantes en las ruedas delanteras en pendiente o
gradiente.

 Del carguío del Camión

Todos los camiones deben estacionarse en fila, a la espera de ser cargados. Manteniendo una
distancia entre sí de 21 mts., ó 1,5 veces el largo del camión.

65. Al maniobrar a la zona de carguío, se debe hacer en el sentido de las manecillas


del reloj, quedando en posición para retroceder hacia el punto de aculatamiento.

Al llegar a zonas de carguío, maniobre lentamente

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66. Para retroceder:
 Guiado por el espejo lateral izquierdo del camión, tomar de referencia las
huellas de camiones anteriores.

Retroceso en palas.

 Guiado por el espejo lateral derecho, sólo podrá retroceder al punto de


carguío, cuando el balde del equipo este en posición elevada a la espera de
evacuar la carga. La altura máxima del balde del equipo debe estar por
sobre la altura máxima del camión.

En cargadores, entre por el lado de la cabina del camión, no se acerque


por el lado ciego.( Ingrese por el lado izquierdo ).

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 Guiado por el radio de giro de la lanza de advertencia de la pala.

67. El Operador No debe ingresar el camión a la zona de carguío ni aculatarse para


ser cargado, si no tiene la suficiente visibilidad como para guiarse.

68. La salida del camión desde el punto de carguío, sólo debe hacerse una vez que el
Operador del equipo que lo cargó (pala o cargador), se lo indique mediante un
toque de bocina y/o comunicación radial (Sistema Dispatch).

69. Al salir el camión desde el punto de carguío, lo debe hacer en marcha lenta, para no
botar material al camino.

 Del vaciado del Camión

70. La entrada al botadero o cancha se debe efectuar por el lado izquierdo, paralelo al
borde del pretil o berma (se debe mantener una distancia mínima de 15 metros,
paralelo al pretil o berma).

71. El operador antes de posicionar el camión para vaciar la carga, debe verificar las
condiciones de los bordes del pretil.
La altura del pretil debe ser de 1,5 mts., como mínimo 1/3 del alto del neumático.
Lo contrario debe ser informado de inmediato al Jefe Turno Mina.

72. Por ningún motivo se debe vaciar el camión, si no existe pretil o berma. Esta
situación se debe comunicar de inmediato al jefe de turno.
El aculatamiento en el botadero o cancha, debe ser perpendicular a la línea de
vaciado.

73. Los pretiles o bermas, sólo son referencia para el aculatamiento y NO deben
usarse como barreras de contención ni como cuñas de las ruedas, son sólo un
punto de referencia.

74. Las ruedas traseras del camión NO deben quedar montadas sobre el pretil.

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75. La superficie perpendicular en !a zona de vaciado de! botadero, se debe mantener


con una pendiente de 3%. Por NINGUN motivo, la superficie debe estar con
gradiente hacia el borde del talud.

76. Ante falta de visibilidad en el botadero, el Operador debe detenerse y comunicar


al Jefe de Turno. Se debe esperar que las condiciones mejoren, antes de
aproximarse al punto de vaciado.

77. La participación de un señalero, para guiar el aculatamiento del camión hacia el


punto de vaciado, la determina el supervisor de turno.

El señalero debe estar capacitado, entrenado y con todo su equipo de Protección Personal,
además de linterna si es en ausencia de luz natural, a fin de que sus funciones las cumpla
eficientemente.

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3.1.4 DE LAS EMERGENCIAS

 De los incendios

78. El Operador debe estar capacitado y entrenado en técnicas básicas de control de


incendio y uso manual de extintores. Debe conocer además los sistemas contra
incendio del equipo.

79. Funcionamiento del sistema contra incendio

 El dispositivo de percusión del sistema de extinción de incendio


incorporado al equipo se encuentra: Lado derecho de la cabina del
Operador y sobre el centro del parachoques delantero.

 Si el Operador detecta un amago de incendio, dependiendo de la


ubicación deberá accionar los percutores antes señalados, sacando
primero el seguro y luego presionando el botón rojo del actuador.

 El percutor perfora el cartucho de gas expelente N2 (nitrógeno),


que a su vez presuriza y fluídiza el agente extinguidor de polvo
químico seco.

 El equipo de extinción portátil, es de uso puntual para impedir una


reignición del fuego.

80. El Operador no debe exponerse a los elementos del extintor cuando éstos sean
evacuados, por el riesgo de asfixia.

 De las comunicaciones

81. El Operador debe mantener permanentemente la radio encendida y en la


frecuencia del jefe de turno.

82. Cualquier situación de emergencia, el Operador debe comunicarla al jefe de turno


de Operaciones Mina.

80. Ante falla del sistema de comunicación, el Operador debe reportarla de inmediato
al jefe de turno de Operaciones Mina.

81. El volumen de la radio musical debe ser tal, que permita al Operador recepcionar
o emitir un mensaje claramente.
82. Queda prohibido entender como recepcionado o emitido un mensaje sólo con un
"clic".

83. Se prohíbe el uso de " Personal Stereo" en todas las horas laborales.

84. La frecuencia radial es sólo para coordinar acciones atingentes al trabajo de la


Mina. Cualquier otro uso se considera falta grave.
IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

4.1 TREN DE FUERZA MECÁNICO

Totalmente diseñado para asegurar la más altas normas de calidad, rendimiento,


eficiencia y reducción de costos de operación.

4.1.1 Correspondencia de componentes


El tren de fuerza se ha diseñado para una óptima correspondencia de
componentes. Se ofrece una amplia gama de aplicaciones de cada engranaje

4.1.2 Control de Transmisión y Chasis (TCC)


El módulo de Control de Transmisión y Chasis (TCC) se comunica por medio del
enlace de datos con el módulo de control electrónico del motor para controlar la
velocidad del motor durante cambios para prolongar la duración del embrague y
dar comodidad al operador.

4.1.3 Convertidor de Par


El convertidor de par con traba combina la máxima fuerza de tracción en las
ruedas y los cambios amortiguados del mando del convertidor de par con la
eficiencia y el rendimiento de la transmisión directa.

4.1.4 Transmisión
La servo transmisión planetaria de 6 velocidades se ha diseñado para que el motor
3516B produzca alta potencia.

4.1.5 Mandos Finales


Los grandes mandos finales con diferencial y doble reducción proporcionan una
multiplicación de par de 28.8:1 para reducir más el esfuerzo del tren de mando.

4.1.6 Sistema de dirección


El sistema de dirección hidráulica proporciona una dirección precisa y
controlable.

4.1.7 Aros y ruedas


Los aros de montaje central y las ruedas traseras fundidas están montadas
mediante prisioneros y tuercas para reducir al mínimo el mantenimiento y proporcionar una
óptima larga duración.

4.1.8 Cabina del Operador


Cabina con estructura FOPS Y ROPS, asiento ergonómico con controles de altura
e inclinación y panel de indicadores .

Asiento del Operador

4.2 INTEGRACIÓN DE MOTOR CON TREN DE FUERZA


Al combinar el control electrónico del motor con el control de transmisión programable
electrónicamente se posibilita a dichos componentes críticos de tren de fuerza para funcionar de
modo más inteligente.

4.2.1 Enlace de datos


El enlace de datos conecta electrónicamente los controles del motor y la
transmisión para mejorar el rendimiento integral del tren de fuerza, la
confiabilidad y la duración de los componentes a fin de reducir los costos de
operación del tren de fuerza.

4.2.2 Cambios de velocidad controlados


El enlace de datos CAT conecta electrónicamente los controles del motor y la
transmisión para mejorar el rendimiento integral del tren de fuerza, la
confiabilidad y la duración de los componentes a fin de reducir los costos de
operación del tren de fuerza.

4.2.3 Control de sentido de marcha


El control de sentido de marcha regula la velocidad del motor durante los cambios
de sentido de marcha para impedir los daños causados por cambios en el sentido
de marcha a alta velocidad.

4.2.4 Inhibidor de desplazamiento neutral


El inhibidor de desplazamiento en neutral impide que la transmisión cambie a
neutral a velocidades superiores a los 6,5 Km. /h (4 mph).

4.2.5 Inhibidor de cambios con caja levantada


El inhibidor de cambios con caja levantada impide que la transmisión conmute a
un cambio superior al cambio preprogramado sin bajar totalmente la caja.

4.2.6 Neutralizador en retroceso con caja levantada


Si se activa la palanca de levantamiento y la transmisión está en marcha atrás, la
transmisión cambiará automáticamente a neutral.

4.2.7 Protección para velocidad excesiva del motor


El control de la transmisión detecta posibles condiciones de velocidad excesiva y
conmuta a un cambio superior. Si las condiciones de velocidad excesiva ocurren
en el cambio máximo, el embrague de traba se desconecta.

4.2.8 Cambio máximo programable


El cambio máximo de la transmisión puede fijarse electrónicamente mediante la
herramienta ET. Dicha característica permite que los operadores observen los
límites de velocidad.

4.2.9 Supresión de vacilación de la transmisión


La transmisión no permitirá cambiar a una marcha superior o inferior durante
aproximadamente 2,3 segundos después de aplicarse un cambio. Ello impide la
vacilación de la transmisión al operarse cerca de un punto de cambio y reduce al
mínimo los cambios de la transmisión para prolongar la duración de los
componentes.

4.2.10 Inhibidor de cambio a baja


La transmisión no permitirá hacer un cambio descendente hasta que la velocidad
del motor alcance el punto de cambio; ello impide una condición de velocidad
excesiva del motor.

4.2.11 Diagnóstico y facilidad de servicio mejorados


Los controles electrónicos del motor y la transmisión mejoran la capacidad de
diagnóstico.

4.2.12 Técnico Electrónico (ET)


El Técnico Electrónico (ET) permite consultar fácilmente los datos de diagnóstico
del servicio mediante una herramienta de servicio

4.2.13 Control Integra de Frenado (IBC)


El Control Integral de Frenado (IBC) combina en un sistema las mejoras en el
control de los frenos para lograr eficiencia y simplificación

4.3 FRENOS
Un frenado confiable brinda a los operadores la confianza de concentrarse en la operación
del camión y en un máximo de productividad.

4.3.1 Frenos de disco


Los frenos de discos múltiples con enfriamiento de aceite forzado en las 4 ruedas
se enfrían continuamente para ofrecer un excelente frenado y retardo sin
desvanecimiento.

4.3.2 Frenos de discos enfriados por aceite


Los frenos de discos enfriados por aceite se han diseñado con discos y placas
grandes para funcionar de modo confiable y sin ajustes a fin de brindar un
rendimiento superior y larga duración en comparación con los sistemas de discos
secos tipo zapata.

4.3.3 Película de aceite


Una película de aceite impide que haya contacto directo entre los discos. La
película absorbe las fuerzas de frenado al someter las moléculas del aceite a
esfuerzo cortante. El calor generado se transfiere al aceite y se desplaza hacia los
enfriadores para prolongar la duración de los frenos.

4.3.4 Pistones
Un diseño de dos pistones combinado en un solo sistema robusto las funciones de
pistón de servicio, secundario, de freno de estacionamiento y de retardo.

4.3.5 Pistón principal


El pistón principal se acciona hidráulicamente y proporciona las funciones tanto
de servicio como de retardo.

4.3.6 Sistema de Frenos


El pistón secundario se acciona a resorte y se mantiene desactivado mediante
presión hidráulica.
4.3.7 Combustible
No se usa combustible durante el retardo. El motor proporciona retardo adicional
al funcionar contra la compresión en acarreos cuesta abajo.

4.3.8 Retardo en las 4 esquinas


El retardo en las 4 esquinas con fraccionamiento del 60/40 por ciento
(traseras/delanteras) en el esfuerzo de frenado proporciona un control superior en
condiciones resbaladizas.

ACELERADOR

Freno de servicio

PEDALES DEL EQUIPO

4.4 ESTRUCTURAS
4.4.1 Bastidor
El diseño del bastidor con secciones de caja y las soldaduras continuas y de gran
penetración resisten el daño de las cargas pesadas sin aumentar su peso.

4.4.2 Piezas fundidas


Las piezas fundidas tienen grandes radios con nervaduras internas de refuerzo
para disipar los esfuerzos que puedan causar fatiga y agrietamiento.

4.4.3 Estructura ROPS (aprobación para protección contra vuelcos)


La estructura ROPS (aprobada para protección contra vuelcos) es parte integral de
la cabina y el bastidor. La cabina tiene montaje amortiguado sobre el bastidor para
reducir los niveles de ruido y vibración

4.4.4 Sistema de suspensión


El sistema de suspensión se ha diseñado para disipar los impactos de la ruta de
acarreo y la carga.

4.4.5 Cilindros
Hay 4 cilindros variables independientes con suspensión antirrebote para absorber
impactos antes de que las fuerzas lleguen al bastidor principal. Ello prolonga la
vida del bastidor y brinda una marcha más cómoda al operador.

4.4.6 Cilindros traseros


Los cilindros traseros permiten la oscilación del eje y absorben los esfuerzos de
flexión y torsión causados por rutas de acarreo desparejas y accidentadas en lugar
de transmitirlos al bastidor principal.

4.4.7 Cilindros delanteros


Los cilindros delanteros están montados al bastidor y sirven como pivotes de
dirección.

4.4.8 Inclinación de eje delantero y ruedas


La inclinación de eje delantero y ruedas se fija en la fábrica y ya no se requiere
hacer ajustes en el campo.

4.5 VIMS (Sistema de Administración de Información Vital)

Proporciona información vital y de producción a operadores.


4.5.1 VIMS
El VIMS (Sistema de Administración de Información Vital) es un sistema
integrado, el cual vigila el rendimiento del equipo para brindar información clave
en tiempo real.

4.5.2 Grupo de Medidores


El grupo de medidores de la cabina mantiene una constante indicación visual de
diversas funciones del equipo.

4.5.3 Teclado del Sistema de Administración de Información Vital


El teclado del Sistema de Administración de Información Vital permite al
operador o técnico de servicio consultar los valores de los medidores (en tiempo
real) y la información almacenada mediante el centro de mensajes. El personal de
servicio también puede utilizar el teclado para consultar la información de
diagnóstico.
4.5.4 Centro de Mensajes
El centro de mensajes indica la información solicitada por el operador y utiliza a
sistema de advertencias de 3 categorías para alertar al operador sobre alguna
condición anormal del equipo.

4.5.5 Localización y solución de problemas


El Sistema de Administración de Información Vital simplifica la localización y
solución de problemas, reduce la inactividad y disminuye los costos de operación
al permitir la corrección de problemas menores antes de causar daños de mayor
alcance.

4.5.6 Control de Producción


El control de la producción, un componente característico del VIMS (Sistema de
Administración de Información Vital), mejora la efectividad del camión y la
herramienta de carga para mayor productividad de la flora y menor costo de
operación y mantenimiento.

4.5.7 Producción del Camión


El control de la producción aumenta al máximo la producción del camión en tanto
se evitan futuros costos e inactividad debidos a la sobrecarga

4.5.8 Luces externas


Las luces externas a ambos lados del camión indican al operador de la
herramienta de carga cuándo dejar de cargar.

4.5.9 Ciclos
El Sistema de Administración de Información Vital almacena 2400 ciclos para
crear un registro de peso de carga útil, tiempos de los segmentos del ciclo,
distancias de los segmentos del ciclo y horas y fechas reales de cada ciclo

4.5.10 Acceso a los datos


Se pueden consultar datos mediante el centro de mensajes, transmitidos por radio
opcional o transferido electrónicamente para su análisis detallado.

4.5.11 Exactitud
La exactitud del Sistema de Administración de Información Vital se mantiene
dentro de un margen de error del 5 por ciento, en más o en menos, con respecto al
peso real de un turno de operación normal.
4.5.12 Paquete de software
El programa de software VIMS-PC (Sistema de Administración de Información
Vital) para camiones de obra permite al personal de servicio transferir un registro
completo de datos de producción, eventos de datos del equipo y diagnóstico del
sistema a una computadora portátil.

4.5.13 Operaciones bien administradas


Las operaciones de minería bien administradas hacen énfasis en aumentar la
producción al máximo y reducir los costos, lo cual ha de reducir el costo por
tonelada. Cuando se utiliza correctamente, el Sistema de Administración de
Información Vital puede usarse para aumentar la productividad y reducir los
costos.

4.6 MOTOR

El motor 3516B EUI, comprobado en el campo, ofrece la potencia y confiabilidad


necesarias para enfrentar las aplicaciones de minería.
Motor 3516B EUI

Convertidor de torque
4.6.1 Reserva de par
La reserva de par proporciona alta fuerza de sobrecarga durante la aceleración y
permite hacer menos rebajes sobre pendientes o terrenos de condición blanda para
lograr tiempos de ciclo más rápidos.

4.6.2 Inyector unitario electrónico (EUI)


El Inyector unitario electrónico (EUI) constituye un sistema de combustible de
inyección directa a alta presión comprobado en el campo.

4.6.3 Módulo de control electrónico (ECM)


El Módulo de Control Electrónico (ECM) utiliza un software avanzado para
control del motor a fin de vigilar, controlar y proteger el motor mediante sensores
electrónicos de autodiagnóstico.

4.6.4 Pistones
Los pistones articulados de dos piezas utilizan un diseño con cráter profundo y
bajo volumen de grietas que mejora la eficiencia de la combustión, intensifica la
eficiencia de combustible y reduce las emisiones.

4.6.5 Posenfriador
El posenfriador de circuito separado permite que el refrigerante del posenfriador
funcione a menores temperaturas que el agua de las camisas para hacer más densa
la carga de aire en la cámara de combustión.

4.6.6 Resultados del motor con EUI


El motor 3516B EUI tiene mayor eficiencia de combustible en un 3 por ciento; los
niveles de NOx (combinación de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno) se reducen
en un 20 por ciento y los niveles transitorios de humo bajan en tanto como un 15
por ciento. No hay reducción de potencia hasta los 2.290 m (7.500 pies).
4.7 CONTROL INTEGRAL DE FRENADO (IBC)

Combina electrónicamente el Control Automático del retardador (ARC) y el Sistema de


Control de tracción (TCS) en un solo sistema de control integrado.

4.7.1 Producción
El Control Automático del Retardador aumenta la producción con mayores
velocidades cuesta abajo. Al mantener velocidades de motor uniformemente más
altas, la velocidad total del camión será mayor que la de un camión controlado
manualmente.

4.7.2 Facilidad de control


El Control Automático del Retardador produce una excelente facilidad de control
y reduce el esfuerzo del operador. La modulación automática de los frenos hace
posible una marcha más suave, mejora el control en condiciones resbaladizas y
permite al operador concentrarse más en la conducción.

4.7.3 Localización y solución de problemas


El Control Automático del Retardador agiliza la localización y solución de
problemas y el diagnóstico mediante la capacidad de autodiagnóstico y la aptitud
para comunicarse con el ET por medio del enlace de datos.
4.7.4 Fatiga del Operador
El Control Automático del Retardador reduce la fatiga del operador al facilitar la
operación.

4.7.5 Protección para velocidad excesiva del motor


El Control Automático del Retardador protege el motor contra velocidades
excesivas.

4.7.6 Ventajas del control automático del retardador en la producción


El Control Automático del Retardador puede aumentar la velocidad del vehículo
en tanto como un 15 por ciento con respecto al control manual del retardador.

4.7.7 Sistema de control de la tracción (TCS)


Sistema de Control de la Tracción (TCS) mejora la tracción y el rendimiento del
camión en condiciones de suelo deficiente al vigilar y controlar electrónicamente
el patinaje de las ruedas.

4.7.8 Sensores de ejes


Los sensores de ejes vigilan la velocidad de las ruedas. Si el patinaje supera el
límite fijado, se activan los frenos de disco enfriados por aceite para aminorar la
rueda que resbala que gira. . Entonces se transfiere automáticamente la torsión a la
rueda que tenga mejor tracción.

4.7.9 Diferenciales
Utiliza una acción diferencial normal para lograr maniobras superiores en
condiciones de terreno deficientes.
4.8 ESPECIFICACIONES

4.8.1 Motor

Modelo motor Cat 3516 TA-EUI


Potencia al Volante 1335 Kw. / 1791 hp
Potencia Neta 1335 Kw. / 1791 hp
Desplazamiento 69 l / 4211 in3

4.8.2 Pesos Aproximados

Peso Operacional Bruto 317.520 Kg. / 700.000 lb.


Peso Op. Tolva Vacía 121.506 Kg. / 267.869 lb.
Peso Op. cargado 317.520 Kg. / 700.000 lb.

4.8.3 Especificaciones Operacionales

Capacidad 105 m3 / 137 y3


Velocidad cargado 54.4 kph / 33.8 mph.
Máxima capacidad 177 tons. / 195 tons.

4.8.4 Transmisión

Adelante 1 12 kph / 7.5 mph


Adelante 2 16.3 kph / 10.1 mph
Adelante 3 22 kph / 13.7 mph
Adelante 4 29.8 kph / 17.5 mph
Adelante 5 40.4 kph / 25 mph
Adelante 6 54.4 kph / 33.8 mph
Reversa 10.9 kph / 6.8 mph

.
4.8.5 Unidad final

Radio Diferencial 2.35 : 1


Radio Planetario 10.83 : 1
Radio de reducción total 25.46 : 1

4.8.6 Suspensión

Fuerza efectiva del cilindro frontal 318 Mm. / 12.5 in


Fuerza efectiva del cilindro trasero 165 Mm. / 6.5 in
Oscilación del eje trasero 5.3 grados

4.8.7 Frenos

Estándar SAE J1473 OCT90 y


ISO 3450-1985
Estándar

4.8.8 Pesos Aproximados

Chasis 95.224 Kg. / 209.929 lb.


Cuerpo (Estructura) 26.282 Kg. / 57.940 lb.
Eje frontal vacío 46.9 % / 46.9 %
Eje frontal cargado 33.6 % / 33.6 %
Eje trasero vacío 53.1 % / 53.1 %
Eje trasero cargado 66.4 % / 66.4 %

4.8.9 Capacidades

Tanque de Combustible 32.22 L / 851 GAL


Sistema de refrigerante 663 L / 175 GAL
Carter Motor 291 L / 77 GAL
Diferenciales y mandos finales 749 L / 198 GAL
Dirección tanque 130 L / 34 GAL
Sistema de dirección 189 L / 50 GAL

4.8.10 Dimensiones

Altura hasta la rops 5.495 Mm. / 216 in


Largo de la estructura 8.154 Mm. / 321 in
Largo total 13.177 Mm.
Ancho 7.674 Mm. / 302 in

4.8.11 Neumáticos

Neumáticos estándar Estándar 37.00R57


(E4)

V SISTEMAS DE FALLAS

5.1 SISTEMAS DE ALARMAS

Los camiones CAT 789 estén provistos de un sistema de verificación electrónica (EMS)
que entregan automáticamente tres niveles de advertencia para alertar al operador de una falla
potencial. Este sistema consiste en una alarma audible, una alarma o luz de falla y un tablero
con indicadores individuales para cada sistema del equipo.

Antes de colocar una marcha el motor diesel debe comprobar el correcto funcionamiento
del sistema de alarma, para ello se acciona el interruptor de prueba del tablero y deben encender
todos los indicadores incluyendo la luz de falla y la alarma audible, mientras se tengo accionado
el interruptor.

Si algún indicador o la luz de falla no enciende, no coloque en funcionamiento el equipo.

Además del sistema de alarma E.M.S. el camión Cat 789 tiene una alarma de sobre
velocidad del motor diesel y está ubicada al lado derecho del volante, esta alarma se debe probar
de la siguiente manera:

o Con el motor diesel funcionando, gire o mueva el interruptor de prueba


hacia arriba y manténgalo en esta posición. Debe destellar el indicador de
exceso de Velocidad del motor y sonar la alarma.
5.2 NIVELES DE ADVERTENCIA E.M.S.

5.2.1 Nivel de Advertencia 1

En este nivel sólo se enciende el indicador. Es necesario que el operador se percate que
uno de los sistemas del equipo necesita atención. La falla de estos sistemas en este nivel no pone
en peligro al operador ni causa daños serios a componentes del equipo. Los sistemas vigilados
por este nivel son los siguientes:

 Alternador: Indica que el alternador está fallando. Avise al personal de Mantención para
su reparación.

 Freno Conectado: Indica que el freno de estacionamiento está conectado y la transmisión


está en NEUTRAL. Se debe encender este indicadordurante el arranque. Se debe apagar
el indicador cuando se suelta el freno de estacionamiento y la presión de aire sube por
encima de 100 psi.

5.2.2 Nivel de Advertencia 2

En este nivel se enciende el indicador de falla del sistema la luz de falla. Es necesario
cambiar la operación del equipo para reducir el exceso de temperatura en uno o más sistemas del
equipo. Un funcionamiento continuado del camión causaría un eventual daño o los componentes
con respecto a:

 Filtro de aceite de la transmisión: Indica que el filtro de la transmisión está saturado o


sucio.

 Temperatura de aceite del convertidor de par/retardador del freno: Indica una


temperatura excesiva del aceite del convertidor de par/retardo del freno . Si se enciende
este indicador, reduzca la carga del convertidor o reduzca la carga del convertidor o
reduzca la velocidad del retardador. Retire el equipo de la vera del camino y deje el
motor funcionando para que se enfríe el aceite.

 Filtro de combustible: Indica que se debe prestar servicio al filtro de combustible.


 Temperatura del refrigerante: Indica temperatura excesiva del refrigerante. Si este
indicador se enciende, mueva el equipo a la vera del camino. Investigue la causa. Se
debe reducir la temperatura entre 11°C y 17° C (20° a 30F°) antes de que se apague el
indicador. No vuelve a colocar el equipo en funcionamiento si el indicador y la luz de
fallas permanecen encendidas. Detenga el motor. Cuando se enfríe el motor verifique el
nivel del refrigerante.

5.2.3 Nivel de advertencia 3

En este nivel, el indicador y la luz de falla se encienden y suena lo alarma. Le indica al


operador una detención inmediata del equipo en un funcionamiento adicional causaría serios
daños a los componentes con respecto a:

 Flujo de refrigerante: Indica que no fluye refrigerante al motor. Si este indicador se


enciende, la luz principal de fallas, debe parpadear y debe también sonar la bocina de
advertencia. Detenga el motor e investigue la causa. No opere el equipo hasta que haya
corregido la causa del problema.

 Presión de aire de los frenos: Indica baja presión del aire de los frenos. Si este indicador
se enciende, debe parpadear le luz principal de fallas y sonar la bocina de advertencia.
Detenga el equipo inmediatamente con el freno secundario. Conecte el freno de
estacionamiento. Detenga el motor e investigue la causa. No opere el equipo hasta que
haya corregido le causa del problema.
 Freno conectado: Indicada que el freno esta conectado. Si este indicador se enciende
durante la operación y la transmisión esta en cambio, suelte el freno de estacionamiento.
Si parpadea la luz principal de fallas y suena la bocina de advertencia detenga el equipo
inmediatamente. Detenga el motor e investigue la causa, no opere el equipo hasta que
haya corregido la causa del problema.

 Presión del aceite del motor: Indica baja presión del aceite del motor, si este indicador se
enciende, debe parpadear la luz principal de fallas y sonar la bocina de advertencia.
Detenga el equipo inmediatamente. Detenga el motor e investigue la causa. No opere el
equipo hasta que haya corregido la causa del problema.

 Dirección: Indica una reducción en la presión de aceite de la dirección primaria. Si este


indicador enciende durante la operación, debe parpadear la luz principal de fallas y suena
la bocina de advertencia. Detenga el equipo inmediatamente. Detenga el motor e
investigue la causa. No opere el equipo hasta que haya corregido la causa del problema.

El equipo esta equipada con un indicador de sobrecarrera del cilindro maestro (el
indicador de “freno conectado”). Cuando este indicador se enciende con el freno de
estacionamiento desconectado, indica que el nivel del fluido del freno está bajo, que hay
burbujas de aire en el circuito hidráulico, fugas en las mangueras del freno o averías del sello del
pistón del cilindro maestro.

 Efectos y costos involucrados en la operatividad de este sistema

El objeto de las alarmas es controlar que los sistemas que está censando, trabajen dentro
de los rangos de seguridad y conservación. Por lo tanto es de gran importancia reaccionar lo más
pronto posible si una de estas alarmas se activo, con esta acción se evitará daños mayores que
trae como consecuencia un mayor costo de reparación.

5.4 RECOMENDACIONES PARA LAS DISTINTAS ALARMAS


5.4.1 Temperatura del refrigerante
Si esta alarma se activo y no se toman las medidas recomendadas, se compromete
seriamente los componentes refrigerados del equipo, que inclusive podrían inutilizar alguno de
ellos, hasta producir el daño total del motor diesel cuyo valor aproximado es de US$ 180.000.

5.4.2 Filtro de transmisión


El continuar trabajando con esta alarma encendida, puede ocasionar que el fluido circule
contaminando hacia los componentes, que causarías desgastes prematuros en ellos como también
producirá fallas en el sistema, comprometiendo lo integridad física del operador y del equipo.

5.4.3 Temperatura del aceite del convertidor y retardo


Todos los componentes están diseñados para trabajar entre ciertos rangos de temperatura.
Si la temperatura del fluido excede el máximo permitido se activo esta alarma. Es importante
prestar la debida atención a este sistema porte compromete seriamente la integridad física del
operador y del camión, pues la efectividad de¡ retardo puede disminuir considerablemente,
además al someter los componentes a alta temperaturas se dañan sus órganos tales como sellos,
mangueras y se altera la estructura de les piezas metálicas, llegando incluso ala destrucción del
convertidor o del sistema de retardo.

5.4.4 Flujo del refrigerante


Al activar esta alarma se debe detener el funcionamiento en forma inmediato del motor
dieses, si no se respeta esta sugerencia se tendré corno consecuencia que el motor sufra
recalentamiento y se inutilice totalmente.

5.4.5 Presión de aceite motor


Colocando en funcionamiento el motor diesel el indicador de presión de aceite se
mantendrá encendido hasta un tiempo de 15 seg., si después de ese tiempo permanece activa la
alarma detenga inmediatamente el motor. Ahora bien, si el motor está en operación y la alarma
se activo, debe detenerse instantáneamente su funcionamiento. Al no respetar esta
recomendación, el motor diesel trabajará sin lubricación y la fricción de los elementos en
movimientos producirá una elevada temperatura en ellos, y el motor se “fundirá”.

5.4.6 Presión de aire de frenos


Si el aire del sistema neumático no está en el rango mínimo de trabajo, se activará esta
alarma, detenga el camión con el freno secundario, no siga operando el equipo pues se expone a
serios daños físicos como el equipo.
Ante esta condición la efectividad de los frenos bajo considerablemente.

VI TÉCNICAS OPERACIONALES
6.1 CAMBIOS DE VELOCIDAD Y DE SENTIDO DE MARCHA

CUANDO LA PALANCA SELECTORA DE LA TRANSMISIÓN DE SEIS


VELOCIDADES SE MUEVE DE NEUTRAL A PRIMERA O A CUALQUIER VELOCIDAD
DESEADA MÁS ALTA CON EL EQUIPO DETENIDO Y EL MOTOR A BAJA EN VACÍO, SE
ENGRANA EN PRIMERA (MANDO DE CONVERTIDOR DE PAR).

A MEDIDA QUE ACELERA EL MOTOR Y AUMENTA LA VELOCIDAD DE


DESPLAZAMIENTO, LA TRANSMISIÓN HACE CAMBIOS ASCENDENTES
AUTOMÁTICOS. SE ACTIVA LA TRABA DEL CONVERTIDOR EN CADA CAMBIO DE
VELOCIDAD.

MOVIENDO LA PALANCA SELECTORA DE LA TRANSMISIÓN A UN CAMBIO


ASCENDENTE, SOBRE LA MARCHA, NO FUERZA LA TRANSMISIÓN A QUE HAGA
CAMBIOS ASCENDENTES. LOS CAMBIOS LOS CONTROLA LA VELOCIDAD DE
DESPLAZAMIENTO.
PALANCA SELECTORA DE LA TRANSMISIÓN

Cuando disminuye tanto la velocidad del motor como la de desplazamiento ya sea por un
aumento de carga o por deceleración, la transmisión hace cambios descendentes automáticos,
una velocidad a la vez, para seleccionar la velocidad correcta.

Un inhibidor de cambios descendentes evita que éstos se deslicen. Si se mueve


accidentalmente la palanca selectora de la transmisión a una velocidad descendente sobre la
marcha, esto no causará un cambio descendente repentino.

ATENCION
Debe estar detenido el equipo y el motor en baja en vacío antes de hacer cambios de sentido de
marcha.
Después de mover la palanca de cambios, no acelere hasta que se oiga o se sienta el engrane
de los embragues de la transmisión.

El camión está equipado con un neutralizador de retroceso de la transmisión. Este


neutralizador evita que se hagan cambios a retroceso con la palanca de control de levantamiento
de la caja en posición levantada.

Si la palanca de control de levantamiento de la caja se mueve a la posición levantada con


la transmisión en retroceso, la transmisión se pondrá en NEUTRAL rápidamente.
6.1.1 Para regresar a retroceso
 Mueva la palanca de control de levantamiento de la caja a la posición FIJO.

 Pise el pedal del freno de servicio.

 Mueva la palanca selectora de la transmisión a NEUTRAL. Regrese la palanca


selectora de la transmisión a RETROCESO.

El neutralizador de retroceso no causa ningún efecto en velocidades de avance. Si es


necesario, se pueden hacer cambios en avance desde neutral o retroceso, sin pérdida de tiempo.

6.1.2 Operación del freno

El camión tiene frenos de discos múltiples enfriados por aceite en todas las
ruedas. El sistema de frenos tiene cuatro controles separados. Estos son:

 Freno de servicio
El pedal del freno conecta el freno de servicio en las cuatro ruedas.
La distribución de peso de éste equipo cargado es de aproximadamente del
33% en el eje delantero y el 67% en el eje trasero.

 Freno de estacionamiento
El interruptor del freno de estacionamiento conectará, por resorte, el freno
en las cuatro ruedas.
En caso que no arranque el motor, use el interruptor de retracción del freno
para soltar el freno de estacionamiento.

 Freno secundario
La palanca del freno secundario conecta el freno en todas las cuatro
ruedas.

ADVERTENCIA
Si cae la presión del aire a aproximadamente 415 kPa (60 Ib/puIg2.), sonará una alarma de
baja presión de aire en la cabina. Empuje completamente hacia abajo, y manténgala en esta
posición, la palanca roja del freno secundario hasta que se detenga el equipo.
6.2 RETARDADOR

La palanca de retardación manual conecta el freno en todas las ruedas.

Se puede usar la retardación manual para el frenado normal y mantener el equipo en una
velocidad uniforme en pendientes demasiado largas. El sistema de retardación proporciona un
control más preciso del freno que el pedal del freno de servicio.

ATENCION
En caminos resbalosos tire gradualmente de la palanca de retardación manual para evitar
que
se claven las ruedas y causen un cambio descendente de la transmisión.
Evite la conexión y desconexión continua del retardador realice sólo los ajustes necesarios
para mantener la velocidad adecuada y constante durante la retardación.

Si patinan las ruedas, alivie la tensión de la palanca de retardación manual.

6.2.1 Control automático del retardador

Se activa el Control Automático del Retardador moviendo el interruptor de control


a la posición ACTIVADO (on). Esto permitirá que la transmisión realice cambios
ascendentes a la velocidad seleccionada con la palanca selectora de la transmisión.

NOTA
Para la operación apropiada del Control Automático de Retardación, el interruptor debe
permanecer en la posición ACTIVADO durante la operación normal. Seleccione la velocidad
adecuada para la pendiente, la carga y el tipo de terreno.

EL Control Automático de Retardación controla la velocidad del motor a 1950 rpm. en la


velocidad seleccionada.

NOTA
Moviendo el interruptor del Control Automático de Retardación a la posición
DESACTIVADO se incapacita el sistema.

Cuando la transmisión cambia a la velocidad seleccionada y la velocidad del


motor sube por encima de 1800 rpm el Control Automático de Retardación
activará el freno, según sea necesario para mantener la velocidad del motor a 1950
rpm. EL Control Automático de Retardación no activará el freno cuando la
velocidad del motor es inferior a 1800 rpm.
Se puede anular el Control Automático de Retardación en cualquier momento
pisando el pedal acelerador, con la palanca manual del retardador o pisando el
pedal del freno de servicio.

6.2.2 Retardación y condiciones

Cuando se selecciona la velocidad apropiada durante la retardación, se regularán


automáticamente tanto la velocidad del motor como la de desplazamiento.

6.2.3 Velocidad de desplazamiento

La velocidad de desplazamiento debe ser lo suficientemente moderada según las


condiciones, y a un promedio que no cause recalentamiento del freno. El frenado debe ser
uniforme. Disminuya la velocidad para que el freno se enfríe más eficientemente. No se
desplace a alta velocidad y frene en distancias cortas.

En caminos con exceso de barro, desplácese lentamente.


6.2.4 VELOCIDAD DEL MOTOR

ATENCION
La sobre aceleración del motor puede causar averías serias. Mantenga las rpm del motor en la
gama verde del tacómetro.

La velocidad del motor debe ser de por lo menos 1700 rpm para que circule el
suficiente aceite de enfriamiento por el enfriador para enfriar los discos del freno.

Temperatura del aceite del convertidor/retardador del freno.

Observe, con frecuencia, el medidor de temperatura del aceite.

Si el indicador se sale del área cuadriculada, esto indica que se ha excedido la


capacidad del enfriador de aceite. Detenga el equipo, deje el motor funcionando a
una velocidad moderada hasta que se enfríe el aceite. Continúe después a una
velocidad más lenta en un cambio más bajo.

6.2.5 RETARDACIÓN CUESTA ABAJO

Nunca ponga la transmisión en neutral cuesta abajo. Tenga siempre la transmisión


en cambio. Los controles de la transmisión impiden cambios de avance a
NEUTRAL o a RETROCESO a velocidades de desplazamiento mayores a 5
km. /h (3 millas/h).

Si trata de permanecer en una velocidad descendente en una cuesta abajo larga


activando la retardación, puede no tener éxito. La velocidad del motor puede
alcanzar el punto de hacer cambios.
La reducción en velocidad del motor puede dar como resultado una disminución
en el flujo del aceite de enfriamiento del freno y causar su recalentamiento.

Siempre que se active el retardador o freno de servicio, se incrementa el punto de


cambios ascendentes de la transmisión a una velocidad más alta que el punto
normal de cambios.

Para evitar que la transmisión haga cambios inesperados, mueva la palanca


selectora de la transmisión a la velocidad en que está retardando.

Si el equipo gana demasiada velocidad durante la retardación, puede sobre


acelerarse el motor. Reduzca la velocidad con el freno de servicio. Si es necesario
una fuerza mayor de frenado, empuje hacia abajo la palanca del freno secundario.
Esto añade fuerza de frenado.
PALANCA FRENO SECUNDARIO PALANCA DE RETARDACIÓN MANUAL

Desplácese al mejor promedio de velocidad. No vaya muy rápido y tenga que


frenar constantemente.
No trate de hacerlo todo el tiempo al fin de la cuesta abajo. Mantenga una acción
de frenado uniforme y la velocidad de desplazamiento bajo control.
Mueva la palanca de cambios de la transmisión a un cambio ascendente para
reducir la sobre aceleración del motor hasta que pierda velocidad el equipo.
Después, regrese la palanca selectora de la transmisión a la posición original.

Para obtener una retardación eficiente a una velocidad constante, use el Control
Automático de Retardación.

6.2.6 FRENADO SECUNDARIO

El equipo tiene una toma separada de aire para el frenado secundario. Se puede frenar el
equipo con el sistema de freno secundario si ocurre una falla en el sistema de aire del
freno de servicio/retardador.

En una emergencia, y para frenar las cuatro ruedas, empuje totalmente hacia abajo la
palanca del freno secundario.

Siempre que haga una parada de emergencia por cualquier razón, compruebe los niveles
de aceite, de combustible, de presión de aire, que no haya fugas, etc. Dé servicio y haga
las reparaciones necesarias antes de volver a mover el equipo.

Si no se alcanza la presión de desconexión del freno porque no arranca el motor, vea el


tópico "Información de remolque" para soltar el freno. Bloquee las ruedas antes de
abandonar un equipo descompuesta.

NOTA

Si se pierde todo el aire del sistema secundario, se conectarán automáticamente los frenos
y permanecerán conectados.
6.2.7 FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Se puede posicionar el equipo para cargar y conectar el freno de estacionamiento antes de


poner la transmisión en NEUTRAL. Antecedente importante es que la transmisión se
puede poner en cambio antes de soltar el freno de estacionamiento para moverla.

Conecte el freno de estacionamiento con el equipo detenido.

ATENCION

Para evitar averías al freno de estacionamiento, use el freno de estacionamiento sólo para
estacionarse.

6.2.8 Carga con el Sistema de Carga Útil del Camión

NOTA

Mientras carga y durante el desplazamiento, mantenga la palanca de control de levantamiento


de la caja en la posición LIBRE (float).

El operador del equipo debe permanecer en la cabina mientras se carga el equipo.

6.2.9 Cómo pesar carga.

 Detenga el equipo con el freno de servicio.

 Ponga la palanca selectora de la transmisión en NEUTRAL.

 Active el interruptor del freno de estacionamiento, o empuje totalmente


hacia abajo la palanca del retardador.
El Sistema de Carga Útil del Camión calcula el peso del material al cargarse en el camión

NOTA
Si coloca la transmisión en cambio y sale del sitio de carga antes que el sistema tenga tiempo
de regular la última carga en la pantalla del operador, puede incidir negativamente en la
precisión del peso de la carga útil.

NOTA
Se puede volver a posicionar el camión durante la carga, pero una vez que se mueva el
camión más de 0,16 km (0,1 milla), el Sistema de Carga Útil del Camión interpreta este
movimiento como si se hubiese completado el ciclo de carga y no registrará las pasadas
adicionales que realice el cargador.

El Sistema de Carga Útil del Camión mide la carga por medio de sensores de presión en
los cilindros de la suspensión. Las luces verdes internas y externas se encienden cuando el
sistema registra la primera carga.

El camión puede rebotar durante la carga. La pantalla en la cabina del operador indicará
solo guiones, dando a entender que la presión en los cilindros de la suspensión no es todavía
estable.

La pantalla continuará indicando guiones hasta que se estabilice el camión y esté lo


suficientemente lleno para dar un peso preciso. Entonces, la pantalla del sistema en la cabina
indicará el nuevo peso de la carga útil.
Comienzan a destellar las luces rojas cuando el Sistema de Carga Útil del Camión
determine que con una pasada más se obtendrá por lo menos, el 95% de la carga predeterminada.
Esta es la indicación para hacer la última pasada. Permanecerán encendidas las luces rojas
cuando el sistema alcance el 95% de la carga útil predeterminada. Esto le indica al operador del
cargador que el camión está totalmente cargado.

Se apagan las luces externas y la lectura del peso final se indica en la pantalla cuando el
camión salga del sitio de carga y se complete el proceso de pesado.

No cambiará el peso do la carga útil durante el resto del ciclo, una vez que el camión esté
en cambio y se haya movido más de 0,16 km (0,1 milla).

6.2.10 Acarreo

El uso permanente del freno de servicio en cuesta abajo puede reducir la presión del aire
y hacer que caiga por debajo de la presión de operación.

Cuando se acerque a una cuesta abajo larga y pronunciada, debe estar ACTIVADO el
Control Automático de Retardación y la transmisión en la velocidad apropiada.

NOTA
No se debe usar la palanca manual del retardador por largos períodos de estacionamiento o
sin el motor funcionando.

ATENCION
No coloque la transmisión en NEUTRAL en una cuesta abajo.

Para evitar averías a los componentes del freno si la temperatura del aceite del freno sube por
encima del área cuadriculada, reduzca la velocidad de desplazamiento o detenga el equipo hasta
que se enfríe el aceite.

Muévase siempre con la palanca de control de levantamiento de la caja en la posición


LIBRE. Cambie a la velocidad más alta anticipada. Todos los demás cambios se liarán
automáticamente.

Durante la operación normal use el retardador para frenar.

En caminos con hielo, nieve, lluvia o resbalosos reduzca la velocidad para controlar el
camión por el estado en que se encuentra el terreno.

- 60 -
6.2.11 Descarga

ADVERTENCIA
Cuando retroceda en el área de descarga hágalo con precaución. Manténgase alejado de
acantilados que puedan desmoronarse con el peso del equipo.

ADVERTENCIA
Si la carga se ha congelado o está húmeda en la caja del camión y trata de descargar en una
pendiente, corre el riesgo de volcar el equipo y causar lesiones serias o fatales al personal.

El procedimiento apropiado es posicionar el camión retrocediendo, conecte el freno de


estacionamiento y coloque la palanca selectora de la transmisión en NEUTRAL ANTES de
mover la palanca de control de levantamiento de la caja a la posición de LEVANTAMIENTO.

Al descargar, manténgase a distancia segura de barrancos, acantilados y áreas de


desmoronamiento.

Cerciórese que no haya personas en el área de descarga.

El equipo no retrocederá durante el levantamiento de la caja ni cuando esté levantada.

NOTA
Puede rodar libremente el equipo hacia atrás si no se conecta el freno de estacionamiento o el
de servicio.

Si la palanca de control de levantamiento de la caja se mueve a la posición de


LEVANTAMIENTO con la transmisión en retroceso, la transmisión se moverá inmediatamente a
NEUTRAL. Si se encuentra en una pendiente, pise el pedal del freno de servicio para frenar el
equipo.

- 61 -
PALANCA DE CONTROL DE LEVANTE DE TOLVA

Realice lo siguiente para regresar a RETROCESO con la caja total o parcialmente levantada:

 Coloque la palanca de control de levantamiento de la caja en posición


FIJO.

 Coloque la palanca selectora de la transmisión en NEUTRAL.

 Espere tres segundos

 Mueva la palanca selectora de la transmisión a RETROCESO.

El neutralizador de retroceso no causa ningún efecto en velocidades de avance. En una


emergencia, se puede hacer cambios, sin demora, a velocidades de avance desde NEUTRAL o
RETROCESO.

Antes de salir al camino, baje COMPLETAMENTE la caja del camión para evitar
golpear cables eléctricos y demás obstáculos bajos.

- 62 -
6.2.12 Estacionamiento del equipo

 Detención del Equipo

ADVERTENCIA
Antes de bajar de la cabina, cerciórese que esté conectado y opere correctamente el freno de
estacionamiento.
Bloquee siempre las ruedas antes de bajar del equipo.

ATENCION
No frene el equipo con el freno de estacionamiento. Si lo hace, puede causar averías al freno de
estacionamiento.

 Detenga el equipo en un suelo horizontal.

 Suelte el acelerador y pise el pedal del freno de servicio para detener el


equipo.

 Después que se detenga el equipo, coloque la palanca selectora de la


transmisión en NEUTRAL.

 Conecte el freno de estacionamiento.

 Parada del motor

 Opere el motor a baja en vacío durante cinco minutos para que se enfríe
gradualmente el motor.

 Gire el interruptor de arranque con llave del motor a la posición


DESCONECTADO (OFF) para detener el motor.

ATENCION
Nunca mueva el interruptor general a la posición DESCONECTADO mientras opera el motor.
Si lo hace, puede causar averías serias al sistema eléctrico.

 Pruebe el sistema de la dirección suplementaria siguiendo el


procedimiento que se indica en el tópico "Antes de arrancar el motor".

 Después de probar el circuito de la dirección suplementaria


DESCONECTE el interruptor general y retire la llave.

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 Si va a estacionar el equipo, bloquee las ruedas.

 Drene el agua del depósito de aire del freno y del tanque de arranque
neumático.

 Suelte el freno de estacionamiento, tire con el equipo y frene el camión


descompuesto para ver si funciona el freno. Suelte el freno si éste
funciona.

 Después de hacer las reparaciones, instale los contraejes y las tapas. Antes
de volver a operar el equipo, compruebe el nivel del aceite de los mandos
finales. Saque el tapón de llenado de cada mando final. Añada aceite si es
necesario.

 Bajada del equipo

 Use los escalones y pasamanos. Use ambas manos y dé frente al equipo al


bajar.

 Inspeccione el compartimiento del motor para ver si hay acumulación de


basura. Saque toda la basura y papeles acumulados para evitar incendios.

 3. Saque todo material inflamable acumulado debajo del protector inferior


delantero para reducir el riesgo de incendios.

 Si se va a estacionar el equipo por un largo período, DESCONECTE el


interruptor general y retire la llave.

 Instale todas las tapas y candados de protección contra vandalismo.

 Operación del equipo en carretera

Cuando se desplace distancias largas, detenga cada 40 km (25 millas) o cada hora
durante 30 minutos para que se enfríen los neumáticos y componentes.

Realice una inspección alrededor del equipo y verifique el nivel de los fluidos en
los diversos compartimientos.

Obtenga los permisos requeridos, etc., de las dependencias a cargo.


Desplácese a una velocidad moderada.

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6.2.13 Descarga

Las siguientes instrucciones de remolque cubren cómo deshacerse de la carga, cómo


desconectar el freno secundario y cómo remolcar con o sin el motor en buen estado.

 Si funciona el motor

Si el motor puede funcionar, mueva la palanca de control de levantamiento de la caja a la


posición de LEVANTAMIENTO para deshacerse de la carga.

 Si no funciona el motor

Use la Unidad auxiliar de Energía 1U5000, con el grupo de Accesorio 1U5525, u otro
camión para suplir fuerza hidráulica.

 Estacionamiento el camión que va a proporcional el remolque al lado del


camión descompuesto. Conecte el freno de estacionamiento.

 Mueva la palanca de control de levantamiento de la caja a la posición


FIJO.

 Conecte un extremo de la manguera a la lumbrera de descenso del camión


que opera, y el otro extremo de la manguera a la lumbrera de
levantamiento del camión descompuesto.

 Conecte un extremo de la manguera a la lumbrera de levantamiento del


camión que opera, y el otro extremo de esta manquera a la lumbrera de
descenso del camión descompuesto.

NOTA
La válvula principal de levantamiento queda automáticamente en posición fija cuando el
motor no opera.

 Mueva la palanca de control de levantamiento de la caja del camión


descompuesto a la posición de DESCENSO.

 Opere el motor del camión que funciona poco acelerado mientras levanta
la caja del camión descompuesto.

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ADVERTENCIA
Para evitar lesiones graves o fatales al personal, no trabaje debajo de un camión con la caja
levantada.
Cuando sea necesario hacerlo, instale el extremo del cable de sujeción de la caja a través del
pasador de remolque en la parte posterior del equipo.

NOTA
Posicione a una persona para que advierta al personal que va a descargar el camión y para
que le indique que detenga el levantamiento de la caja si se comienza a levantar las ruedas
delanteras del camión descompuesto. Esto puede suceder si se descarga en una pendiente.

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