Investigacion Operativa

PROYECTO DE LA
CARRETERA
INTEROCEÁNICA
SUR DEL PERÚ
INVESTIGACIÓN OPERATIA
Asesor: TEOFILO QUISPE GARCIA

VI CICLO
PROYECTO DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR DEL PERÚ 1
“AÑO DEL BUEN SERVICO AL CIUDADANO”
FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y EDUCACIÓN

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE CONTABILIDAD Y FINANZAS
TRABAJO MONOGRÁFICO
PROYECTO DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR

DEL PERÚ
ASIGNATURA: Investigación Operativa
CICLO: VI
PRESENTADO POR:
X ARCE ANAYA, Heydy Mayumi

X DELGADILLO ENCISO, Heydi
X FERNANDEZ FIGUEROA, Lidia
X GUTIERREZ OREJON, Flor Erika
X OCHOA SICHA, Jeraldin Stefany
X VASQUEZ NIETO, Cledy.
X VASQUEZ NIETO, Cledy
ASESOR
Teófilo Quispe García

AYACUCHO, PERÚ 2017
DEDICATORIA
La concepción de este trabajo de investigación está dedicada a nuestros padres, pilares
fundamentales en nuestras vidas. Sin ellos, jamás hubiésemos podido conseguir lo que
construimos hasta ahora. Su tenacidad y lucha insaciable han hecho de ellos el gran
ejemplo a seguir y destacar, no solo para nosotros, sino para nuestros hermanos y
familia en general; cuidándonos y dándonos fortaleza para continuar.
A lo largo de nuestras vidas han velado por nuestro bienestar y educación siendo nuestro
apoyo en todo momento. Depositando su entera confianza en cada reto que se nos
presentaba sin dudar ni un solo momento en nuestra inteligencia y capacidad. Es por
ello que somos lo que somos ahora.
A Dios porque ha estado con nosotros en cada paso que damos, cuidándonos y
dándonos fortaleza para continuar.

AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a la UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS, por habernos abierto las
puertas de este prestigioso templo del saber, cuna de buenos profesionales. Al
director de la facultad de contabilidad DR. TITO VENTURA ALMANZA por
entregar a la sociedad buenos profesionales capaces para el desarrollo
empresarial de nuestro país. En especial al docente de la asignatura de
Investigación Operativa TEÓFILO QUISPE GARCÍA que nos brinda todos sus
conocimientos para ser buenos profesionales.
A nuestros padres por darnos la vida y apoyarnos en todo lo que nos hemos
propuesto. Por ser el apoyo más grande durante nuestra educación universitaria,
ya que sin él no hubiera logrado nuestras metas y sueños. Por ser nuestro
ejemplo a seguir, por enseñarnos a seguir aprendiendo todos los días sin
importar las circunstancias y el tiempo.
A nuestras madres, les agradecemos el estar siempre con nosotras, en nuestras
acciones, etc. Tú eres parte de nuestros sueños, que el día de hoy se hace
realidad, y te sientas orgullosa de ver la mujer que creaste y a la que dista la
vida.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PRESENTACIÓN
La carretera interoceánica es una obra de grandes dimensiones que involucra a
poblaciones diversas de Brasil y Perú, iniciada en el marco de los megaproyectos de
IIRSA y enfocada en movilizar la mercadería de Brasil aprovechando los puertos del
Pacífico y en hacer un uso extensivo de los recursos naturales a su paso. Como sabemos,
IIRSA usa y ordena los territorios en una lógica donde priman los intereses de los países
más fuertes y, por supuesto, de las transnacionales, mientras se excluyen los intereses
de los ciudadanos y la sociedad civil de ambos países. Así, la carretera inicia su
construcción en un ambiente de desinformación sobre la obra en su conjunto y, en el
Perú, eximiéndola de cumplir con los requisitos del Sistema Nacional de Inversión
Pública y sin estudios ambientales exhaustivos. No obstante, la noticia de la carretera
al nivel local y regional de las zonas involucradas genera diferentes expectativas: en las
localidades rurales de la zona andina y amazónica –con ausencia o débil presencia del
Estado y con precarias vías de comunicación– la carretera es sentida como la posibilidad
de articular a las comunidades con su propio país y con otras ciudades fronterizas, donde
harán uso de los servicios que requieren; mientras, en las ciudades intermedias y
pequeñas de la sierra y la costa, se despierta el interés de pequeños productores y
empresarios por acceder con su limitada producción a nuevos mercados, aminorando
tiempos y disminuyendo costos. Al nivel nacional, algunas personas e instituciones
observamos con preocupación fundamentada las limitaciones de estos megaproyectos,
y la actitud de la población involucrada –con escasa información o muchas veces con
información engañosa -que se apresura a aprovechar los beneficios de la nueva

carretera, sin entender que para ello requieren de los niveles de competitividad que no
poseen, siendo generalmente grandes empresas las que podrán hacerlo.
INTRODUCCIÓN
El acelerado proceso de globalización ha generado un nuevo orden económico mundial.
Los cambios en curso han causado incertidumbre y manifestaciones de
interdependencia de los países. Esta interdependencia es producto de las dificultades
para armonizar las políticas de los países y de los agentes económicos con capacidad de
influir en las macro decisiones. Es así que se ha pasado de una economía de Estado-
Nación a la formación de grandes bloques económicos. Ejemplo de ello son la Unión
Europea, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Mercado Común del Sur
(MERCOSUR), entre otros. Todo esto conforma el marco general de la integración.
Sudamérica no es ajena a esta realidad y está dando impulso a la formación de la
Comunidad Sudamericana de Naciones que se basa en la convergencia gradual de la
CAN, el MERCOSUR y Chile. Como medio para apoyar la integración sudamericana,
según sus mentores, ha surgido un ambicioso plan denominado: la Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Esta iniciativa propone
la integración de la infraestructura del transporte, telecomunicaciones y energía, de
todos los países sudamericanos, fomentando la integración física a nivel continental a
implementarse en los próximos diez años. A nivel latinoamericano, existen serios
cuestionamientos a la iniciativa IIRSA, pues hay poca información sobre los proyectos
que la componen y el tipo de decisiones que se toman para avanzar en la integración de
la infraestructura suramericana no reúnen criterios mínimos de sostenibilidad ambiental
y social, como puede verse de la limitada información que se difunde. En otras palabras,
la Iniciativa IIRSA encierra un proceso de integración física con énfasis en la integración
económica, sin embargo, la mejora o cuidado de los aspectos sociales y ambientales no
son variables priorizadas.

LA CARRETERA INTEROCEÁNICA
La Carretera Interoceánica es un
eje de conexión vial entre Brasil y el
Perú que conecta el Océano
Atlántico en el extremo brasileño
con el Océano Pacífico en el
extremo peruano, atravesando el
continente sudamericano por su
parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana
(IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los
países de Sudamérica. Su costo total superó los 2800 millones de dólares habiéndose
terminado las obras en diciembre de 2010. Brindará a estos países nuevas alternativas
para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los
mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa,
mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia,
mercados de más de 2500 millones de habitantes.
¿Qué objetivo tenía?

Según su diseño, la carretera tenía como objetivo dinamizar el intercambio de productos
por vía terrestre entre ambos países y ofrecer nuevos canales de acceso hacia el Brasil
para los productos peruanos.
1. Antecedentes de la Carretera Interoceánica:
La Carretera Interoceánica es un proyecto que forma parte del anhelo popular de las
regiones del sur desde hace muchos años. Estas aspiraciones combinan de un lado
el interés por construir vías de penetración hacia la Selva Sur, y de otro la intensión
de la interconexión vial entre Perú y el Brasil y en consecuencia preceden a la
iniciativa IIRSA.
El interés por la construcción de vías de penetración hacia la Selva estuvo marcado
por la extracción de materia prima como caucho, oro, petróleo, madera, entre otros.
A partir de 1922 empiezan a construirse las primeras vías de penetración. La vía
Cusco – Quincemil se inició en 1925 y se consolidó entre los años 40 y 50.
Entre Iñapari y Puerto Maldonado, a fines de la década del 70, se construyó una
trocha carrozable que remplazó la antigua trocha para acémilas construida en la
década del 40. Puerto Maldonado se unió al Cusco por carretera afirmada a fines del
70.
Según Llosa, el interés por la interconexión vial Perú – Brasil está presente en la
agenda política del Perú y Brasil desde inicio de los años 80. El año 1981se concreta
la suscripción de un “Acuerdo de Interconexión Vial” Perú – Brasil que prevé
interconexiones viales entre Cruzeiro do Sul, Puerto Maldonado y Río Branco,

priorizando una ruta que atravesaría Assis e Iñapari (ubicados a ambos lados de la
frontera entre estos dos países). Lo que se da en el marco de la discusión política
y técnica sobre la necesidad de una que vía cruce el continente a través del Perú. En
el marco de dicho convenio, durante el gobierno de Fujimori se
mejoraron sustancialmente las vías y se construyeron la mayor parte de los puentes,
quedando pendiente de instalación el Puente Billinghurst .Por su parte Brasil avanzó
con la construcción del puente Assis Brasil-Iñapari, sobre el río Acre.
En el año 2001 ya en el marco de la iniciativa IIRSA, el gobierno del Presidente
Alejandro Toledo convoca la realización de los estudios de pre factibilidad donde se
señalaban tres posibles rutas para la ejecución de la Carretera Interoceánica,
dejándose abierta la alternativa definitiva al resultado de los estudios técnicos. Esta
decisión gubernamental generó un conflicto regional, porque Puno reclamó no
haberse respetado el “trazo original”, el gobierno optó por cancelar la convocatoria
para reformular el proyecto con la finalidad de incluir a Puno y Moquegua en el trazo
de la carretera.
El año 1981 se concreta la suscripción de un “acuerdo de Interconexión Vial”-Brasil
que prevé interconexiones viales entre Cruceiro do Sul, Puerto Maldonado y Rio
Branco, priorizando una ruta que atravesaría Assis e Iñapari (ubicados a ambos lados
de la frontera entre estos dos países).
2. La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana (IIRSA)
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana,
conocido como IIRSA, surge como un acuerdo adoptado por los presidentes de
Brasil, Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú,
Surinam, Uruguay y Venezuela, en el marco de la Primera Reunión de Presidentes de
América del Sur realizada en agosto del año 2000 en la ciudad de Brasilia . A dicha
reunión también asistieron los presidentes del Banco Interamericano de Desarrollo
y de CAF –banco de desarrollo de América Latina. Cuyo objetivo era desarrollar la
región e infraestructura de transporte, energía y comunicación.
En este encuentro los mandatarios de la región acordaron realizar acciones
conjuntas para impulsar el proceso de integración política, social y económica
suramericana, incluyendo la modernización de la infraestructura regional así como
acciones específicas para estimular la integración y desarrollo de subregiones
aisladas.
Dicho acuerdo tuvo por objeto la modernización de la infraestructura regional y la
adopción de acciones específicas para promover su integración y desarrollo
económico y social. Así, “esta iniciativa se constituyó como un mecanismo
institucional de
coordinación de
acciones
intergubernamentales
de los doce países
suramericanos, con el
objetivo de construir una
agenda común para
impulsar proyectos de
integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones.

De esta forma se identificaron 10 ejes que recorren los 12 países sudamericanos que
pusieron en marcha esta iniciativa. En el gráfico siguiente se puede apreciar cada
eje:
3. Importancia:
La construcción de esta Carretera significa la primera obra vial de Sudamérica y la
primera obra trilateral entre miembros de la Comunidad Sudamericana de Naciones.
Es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y Perú. Está
concebida como un eje de desarrollo económico para los países sudamericanos de
Brasil y Perú. Es un entendimiento estratégico de estos dos países ya que
los convertirá en bioceánicos. Su costo total supera los 2,800 millones de dólares y
se encuentra avanzado en un 80% (a Octubre del 2009). Permitirá a estos países
obtener salidas para exportaciones. El Perú tendrá una salida más directa hacia el
África y Europa mientras que Brasil obtendrá una salida más directa hacia Oceanía y
Asia, con un mercado de más de 2 mil 500 millones de habitantes.
La Carretera Interoceánica atraviesa las tres regiones naturales del país y su
inminente construcción tendrá un impacto muy positivo en el país, por el importante
cambio socio-económico que significará para más de 5.7 millones de habitantes de
la Macro Región Sur por donde pasará, beneficiando a los departamentos de Madre
de Dios, Puno, Cusco, Arequipa, Apurímac, Ayacucho, Moquegua, Ica y Tacna.
Con la construcción de este proyecto los pobladores de la zona tendrán mayores y
mejores oportunidades de desarrollo al dinamizarse la comunicación, el comercio y
el turismo de la zona; y además se concretará la interconexión del Océano Pacífico

con el Atlántico, permitirá el ingreso a nuevos mercados y el aumento del
intercambio comercial entre Perú, la región centro occidental de Brasil y el norte de
Bolivia.
4. integración sudamericana.
La Carretera Interoceánica se enmarca dentro del trabajo de la Iniciativa de
Integración Regional Sudamericana, IIRSA, que impulsan en conjunto los países de la
región y que busca enlazar los caminos, carreteras, ríos y puertos que existen en
América del Sur para crear una gran red de integración y promover el desarrollo
económico y social de la región.
En nuestro país, IIRSA significa la construcción de 3 grandes Ejes Transversales:
-El Eje Norte, que unió el puerto de Paita con Yuri maguas para luego conectar con
la costa atlántica en el Brasil.
-El Eje Centro que correrá
desde Chosica hacia
Huancayo y de ahí a Pucallpa,
-El Eje Sur, la Carretera
Interoceánica, que busca
unir la ciudad de Iñapari en
la frontera con Brasil con los
tres puertos marítimos del sur, Marcona, Matarani e Ilo.

5. descripción del proyecto: Corredor vial interoceánico sur:
Tramo 2, 3 y 4.
Como se indicó anteriormente, la iniciativa IIRSA comprende 10 Ejes de
Integración y Desarrollo. El Corredor Vial Interoceánico Sur forma parte del
proyecto IIRSA Sur, corresponde al eje Perú-Brasil–Bolivia, y se desarrolla en
siete departamentos del sur de Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Cusco,
Apurímac, Puno y Madre de Dios), cruzando las tres regiones del país. Antes de
su intervención, el corredor presentaba características de superficie de carretera
no uniformes, lo cual significó un gran reto a la hora de planificar su licitación.
Dada la importancia y magnitud de este proyecto, el gobierno peruano reconoció
la necesidad de estructurar un modelo de Asociación Público Privada, que definió
la concesión de cinco tramos, tres de los cuales (Tramo 2, 3 y 4) se encontraban
a nivel de trocha parcialmente afirmada con un ancho de plataforma variable
entre 4 m y 6 m. Las características técnicas de los tramos, así como de las
poblaciones aledañas, se desarrollarán más adelante en las secciones 2.5 y 2.6.

Fraccionar el proyecto en cinco tramos permitió, entre otros aspectos, lograr lo
siguiente:
 Fraccionar por tramos el financiamiento requerido por todo el proyecto, lo cual
permite además reducir las exigencias de capacidad financiera de aportes de
capital de los inversionistas privados.
 Priorizar la entrega en concesión de los tramos cuyas necesidades de
intervención fueran mayores.
 Distribuir los riesgos constructivos propios de cada región entre diversos
inversionistas privados. Esto tomando en consideración que el proyecto recorre

de forma transversal las tres regiones (costa, sierra y selva) de la zona sur del
país.
 Identificar inversionistas cuya capacidad técnica no esté dimensionada para
todas las características técnicas del proyecto integral sino por cada tramo.
 Reducir el ámbito de negociación política y ambiental a los actores involucrados
en cada tramo.
Este proyecto exigió una coordinada participación de varias instituciones públicas que
se dedicaron a estructurar y diseñar el modelo de concesión de cada tramo:
- La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión)
- El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
- Ministerio de Economía y Finanzas
- Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso
Público (OSITRAN).
En la presente sección se ofrece una descripción del Corredor Interoceánico Sur, con
énfasis en los ámbitos legales, institucionales, contractuales, financieros, técnicos,
regionales y socio ambientales.
Los tramos 2, 3, y 4 del Corredor Vial Interoceánico Sur fueron entregados en Concesión
el 04/08/2005, fecha que se suscribió el Contrato de Concesión entre el Estado Peruano
y el Consorcio Concesionario Interoceánico.
 Para los tramos 2 y 3, confirmada por constructora Norberto odebrecht S.A,
Graña y Monteros S.A, JJC contratistas S.A.
 El Consorcio INTERSUR, Para el tramo 4, conformado por Andrade Gutiérrez,
Constructores e Comercio Camargo Correa S.A., Constructora Queiroz Galvao
S.A.
 El Tramo 2 (Urcos – Inambari), incluye los subtramos Urcos – Ocongate –
Marcapata – Quincemil – Inambari.
 El Tramo 3 (Inambari - Iñapari), comprende los subtramos Puente Inambari -
Santa Rosa - Dv. Laberinto - Puerto Maldonado – Alegría – Iberia – Iñapari.
 El Tramo 4 (Inambari – Azángaro), incluye los subtramos Puente Inambari -
San Gabán – Ollachea – Macusani – Progreso - Dv. Asilo - Azángaro.
 En el tramo 2, la primera etapa de las obras se terminó en agosto de 2007, y
se vienen ejecutando las obras de la segunda etapa.
 En los tres tramos se ha reducido a la mitad el tiempo de viaje: En el Tramo
2 de 16 a 7 horas, en el tramo 3 de 17 a 8 horas, y en el Tramo 4 de 11 a 7
horas.
 Se han generado puestos de trabajo, donde el 100% de la mano de obra no
calificada es de la zona: en el caso del tramo 2 se han creado 1,400 puestos
de trabajo; en el tramo 3, 2,100 puestos; y en el tramo 4, 1,500 puestos.

 En los Tramos 2 y 3 se ha incrementado el turismo en la zona, aumentado el
número de hoteles y restaurantes en las localidades por donde pasa la
carretera.
5.1. Ámbito financiero:

Los Tramos 2, 3 y 4 fueron los primeros entregados en concesión y correspondían a
tramos en los cuales la inversión estuvo destinada a realizar obras de asfaltado de la
carretera. De acuerdo con lo señalado en las adendas de cada uno de los contratos
de concesión, el monto total de inversión para estos tres tramos vinculados al PAO
asciende a USD 704 millones (sin incluir el IGV).
5.2. Ámbito técnico:
El proyecto consistió en el mejoramiento de la carretera. En un inicio, a nivel de
trocha parcialmente afirmada a una vía asfaltada entre 6 m y 6,60 m de ancho. La
característica de la superficie de la carretera significó un gran reto a la hora de
separar los tramos. El Cuadro muestra que, del total de kilómetros de longitud de la
CVIS, 1.078,10 km corresponden a una superficie a nivel de trocha y requerían
asfaltado. En su mayoría, estos kilómetros de carretera corresponden a los Tramos
2, 3 y 4, los cuales debían ser asfaltados en su totalidad.
Es importante resaltar que los estudios de diseño de la Carretera Interoceánica
llevaban dos décadas de iniciados. El interés por la construcción de vías de
penetración e interconexión entre Perú y Brasil estuvo marcado por la extracción de
materia prima como caucho, oro, petróleo, etc. Es así que en 1992 se empiezan a
construir las primeras vías de penetración.
5.3. Ámbito social-ambiental:
Uno de los principales retos del proyecto fue ejecutarlo sin alterar las diversas áreas
protegidas que se encontraban alrededor. Como una forma de mitigar los posibles
impactos, el contrato de concesión contempló la obligatoriedad de la elaboración de
Estudios de Impacto Ambiental (EIA) para cada tramo, así como de Planes de Manejo
Ambiental para los impactos que se encontraran en sus respectivos estudios. Las
mayores críticas a la ejecución de la Carretera Interoceánica provinieron de grupos
ambientalistas y conservacionistas. Esto se debió básicamente a que el proyecto no
contó con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) al momento de su aprobación e
inicio de ejecución. La ejecución del proyecto fue dividida en tres etapas de
construcción. La primera de rehabilitación y mantenimiento (construcción) y las
siguientes de conservación y explotación.
5. Innovación del proyecto:
5.1. Planificación:
Este proceso ha sido considerado por parte del Estado peruano como estratégico,
ya que representa la integración de las tres regiones naturales del país (costa, sierra
y selva), además de acercar a Perú con su país vecino, Brasil. La primera gran
innovación de este proyecto ha sido el enfoque por ejes de integración, permitiendo
que se pase de un modelo de concesiones de ámbito local a uno de envergadura
nacional (concesiones por ejes), lo que permitiría que este modelo sea replicado en
otros sectores. Como se mencionó anteriormente, entre los principales retos que
enfrentó el proyecto se encuentra su longitud total, que demandaría elevados
montos de inversión, razón por la cual se definieron cinco tramos para distribuir la
inversión en cinco Sociedades de Propósito Especial. Además de ello, la ejecución de
las obras fue organizada en tres etapas de construcción.
5.2. Financiación:
La estructuración financiera del proyecto estuvo orientada a diseñar los
instrumentos esenciales que permitieran introducir nuevas opciones de
financiamiento, a través del Mercado de Capitales, adicionales a las que provee el

sistema financiero; así como a facilitar el financiamiento de un proyecto de la
magnitud del CVIS.
Para ello se desarrollaron novedosos instrumentos financieros, como el CAO
(Certificado de Avance de Obras) y CRPAO (Certificado de Reconocimiento de los
Derechos del PAO), que lograron una amplia aceptación en el mercado de capitales
y accedieron a un financiamiento de largo plazo con mejores condiciones
financieras.
De esta forma se logró acceder a fuentes superavitarias, como las compañías de
seguros y el sistema de pensiones, que requieren de instrumentos sólidos para sus
inversiones de mediano y largo plazo.
El éxito de estos instrumentos se soportó en el concepto denominado Pago Anual
por Obras (PAO), que correspondía al monto ofertado por los postores y cuyas
características vinculadas a la oportunidad de pago o derecho de cobro lo calificaban
como un flujo de baja incertidumbre. El PAO hizo las veces de activo subyacente
sobre el cual se construyeron los instrumentos financieros: CAO y CRPAO.
El financiamiento se complementó con una Línea de Crédito de Enlace (LCE),
otorgada por CAF, de hasta por USD 200 millones como financiamiento inicial de
corto plazo que permitiese el inicio oportuno de las obras para cada tramo
concesionado.
6. Ventajas de la carretera interoceánica.
Para empezar esta vía, que atraviesa las tres regiones naturales del país, beneficiará
principalmente a los departamentos de Madre de Dios, Puno, Cusco, Arequipa,
Apurímac, Ayacucho, Moquegua, Ica y Tacna.

a. Beneficio comercial.
En materia comercial, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) señala
que la construcción de este proyecto concreta la interconexión del Océano
Pacífico con el Atlántico y permite el ingreso a nuevos mercados y el aumento del
intercambio comercial entre el Perú, la región centro-occidental de Brasil y el norte
de Bolivia.
Así, la Interoceánica nos permitirá integrarnos verdaderamente con el gigante del
Mercosur, Brasil, con quien podremos iniciar un intenso intercambio comercial y
turístico.
Respecto al mercado nacional, productos agrícolas y forestales del sur como las
habas, kiwicha, maíz duro, choclo, camote, papa, cebolla, entre otros, tendrán
nuevos mercados en los departamentos aledaños en territorio nacional y podrán ser
ofrecidos al mercado brasileño aprovechando las vías de comunicación existentes
en el vecino país.
Los principales productos de exportación de la Macro Región Sur son Cemento (100
mil toneladas de producción anual), Cal (80 mil ton), Productos marinos, fertilizantes
y papel (10 mil ton cada uno), Prendas 2´200 mil unidades, e hilados y telas (3,800
toneladas).
b. Mayor rentabilidad empresarial
Y las empresas también se verán beneficiadas. Según el MTC el asfaltado de los 2,600
kilómetros de esta carretera permitirá una mayor rentabilidad para las empresas
pues se reducirá el costo del transporte y carga entre las ciudades de Puerto
Maldonado, Cusco, Abancay, Juliaca, Arequipa, Moquegua, Ica, Ayacucho, Tacna, y
los puertos marítimos del sur del Perú, así como la disminución sustantiva del tiempo
de viaje entre las ciudades entrelazadas.
Esta disminución repercutirá en la reducción de los precios finales de los productos
mejorando la competitividad de las empresas.
Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de la
población pobre alto andina hacia el llano amazónico que tiene mayores
posibilidades de desarrollo.
c. Impacto turístico:
El turismo en la zona se impulsará notablemente con la Interoceánica, pues en la
Macrorregión Sur se encuentra el 25 % de las áreas protegidas por el Estado e
innumerables zonas con riqueza histórica, cultural, de gran biodiversidad y belleza
natural, que permite el desarrollo de una industria turística sostenible.
En la zona se encuentran el Parque Nacional del Manu y el Parque Nacional Bahuaja
Sonene ambos en Madre de Dios-Cusco; los Santuarios Nacionales Lagunas de Mejía
en Arequipa; de Ampay en Apurímac; de Machu Picchu en el Cusco; y las Reservas
Nacionales de Pampa Galeras en Ayacucho; Titicaca en Puno; Salinas-Aguada Blanca
en Arequipa-Moquegua; y de Tambo pata-Candamo en Madre de Dios.
También están en el área de influencia de la Interoceánica las zonas
reservadas de Amarakaeri en Madre de Dios-Cusco, entre otras.
d. Crecimiento económico:
La macro Región Sur se convertirá en un importante eje de desarrollo.
Este mayor dinamismo se traducirá en un crecimiento de 1.5 % en el PBI
de la Macro Región Sur y en un incremento significativo del flujo
comercial con Brasil, país que podrá acceder a la cuenca del Océano
Pacífico para desde allí tener salida hacia el este asiático, a través de los
puertos peruanos. Lo mismo sucederá con los productos provenientes
de Asia con destino a Brasil y Bolivia, convirtiendo a los tres puertos
peruanos del sur conectados por la Interoceánica, en puertas de entrada
al continente sudamericano.
e. Infraestructura para el desarrollo.
La Macro Región Sur representa el 32% del territorio nacional y el 18%
de su población. La carretera Interoceánica mejora sustancialmente la
red vial de la zona permitiendo una integración real de los
departamentos por los que atraviesa, con todo el país. Oportunidad de
que la empresa privada financie la construcción de la carretera de un
solo envión y en el corto tiempo de cuatro años, obra que el estado
peruano sólo podría hacerlo en un largo plazo de 25 años y por tramos.
f. Rompiendo el aislamiento:
La construcción de esta importante vía terminará con el aislamiento en
que se encuentra la Región Madre de Dios por tanto tiempo olvidada,

brindándole la posibilidad de convertirse en un gran polo de desarrollo
por el intercambio comercial y turístico que se generará en la zona.
Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de
la población pobre alto andina hacia el llano amazónico que tiene
mayores posibilidades de desarrollo.
g. Puertas de entrada:
Nuestros puertos marítimos del sur, de Ilo en Moquegua, Matarani en
Arequipa y San Juan de Marcona en Ica, donde concluyen los tres
ramales de la Interoceánica se convertirán en puertas de entrada de las
exportaciones asiáticas hacia Sudamérica y viceversa.
h. Empleo para todos:
Se generará empleo masivo de mano de obra local y calificada durante
los cuatro años de construcción de la carretera porque se requiere un
mínimo de 5,400 puestos de trabajo directos diarios, y por primera vez
en la historia del país habrá trabajo directo en una sola obra para un
aproximado de 400 profesionales relacionados con la especialidad de
ingeniería. Además al dinamizarse la economía de la zona se generarán
otros empleos directos e indirectos que beneficiarán a la población local.

i. Calidad de vida:
La Interoceánica permitirá el libre acceso de productos básicos como
medicamentos, productos alimenticios, materiales educativos, y
productos industriales al tiempo que solucionará sustancialmente la
incomunicación que se vive actualmente.
El costo de los productos se reducirá en la zona y en el país, mejorando
la capacidad de compra de los más de cinco millones de habitantes del
macro Región Sur.
7. Desventajas de la obra:
Actos ambientales directos en la fase de construcción. El Estudio de Factibilidad
precisa los impactos ambientales directos que se producirán en el área de influencia
de la Carretera Interoceánica en sus cinco tramos originados por el proceso
constructivo de la obra; la ejecución de obras complementarias y las actividades
relacionadas (como la explotación de material de préstamo, operatividad de la
planta de asfalto y la disposición de material excedente), éstos serían:
a) Afectación de la salud por alteración de la calidad del aire debido la
emisión de material particular a la atmósfera durante los trabajos de
remoción de tierras, la emisión de gases y el uso de explosivos cerca de
zonas urbanas o semiurbanas.
b) Incremento de los niveles sonoros a causa del desplazamiento de los
vehículos que llevan materiales y de las maquinarias, operatividad de la

maquinaria pesada y explosiones. Los niveles se elevarían si todas las
actividades se realizan a la misma vez.
c) Cambio micro-climático que afecta a áreas protegidas, por la pérdida de
cobertura vegetal y la disipación de energía térmica. El ecosistema de
selva alta (entre los 800 a 1,000 m.s.n.m.) es el que principalmente se
vería dañado al igual que en los sectores en que la Carretera se encuentra
en el límite de las zonas de amortiguamiento de la Reserva Nacional
Tambopata y del Parque Nacional Bahuaja-Sonene.
d) Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que
generará la interrupción de los flujos de los canales de regadío. Además
se corre el riesgo de contaminar las aguas con el derrame de aceites,
lubricantes y combustibles.
e) Alteración de la calidad de aguas superficiales que se visualizará en la
turbidez producida por la remoción de tierras; el vertimiento de
químicos, aceites, lubricantes y combustibles; lavado de vehículos y/o
maquinarias en los ríos; vertimiento de desechos sólidos, entre otros.
Esta situación pone en riesgo la fauna acuática.
f) Destrucción directa del suelo y su calidad edáfica (fertilidad) debida
principalmente a la pérdida de cobertura vegetal, la compactación del
suelo, implementación de vías complementarias y derrame de aceites y
lubricantes.
g) Destrucción directa de flora y fauna, alteración de la biodiversidad, y
alteración del hábitat, que se originarán por el desbroce y limpiamiento

de áreas, desplazamiento de vehículos y maquinaria pesada, y el ruido de
la puesta en marcha de las actividades de construcción en conjunto.
h) La construcción de la carretera causará daño en los sistemas de drenaje
y riego, y algunos predios. En el primer caso el proyecto contempla
medidas de diseño y obras de arte que mejorarán lo actualmente
existente.
i) Interferencia a la accesibilidad peatonal y tránsito vehicular para prevenir
accidentes a causa de algunas actividades durante la construcción, como
el desplazamiento de maquinaria, uso de explosivos, entre otras.
j) Incremento del riesgo de accidentes debido al aumento del
desplazamiento de vehículos y/o maquinaria pesada, uso de explosivos y
otras actividades.
Los expertos si bien coinciden con los impactos identificados por el Estudio de
Factibilidad, añaden otros más que son claves y que sorprendentemente no han sido
resaltados ni valorados como importantes en dicho Estudio, estos son:
 Deforestación a lo largo del derecho de vía.
 Dejar abiertas y sin drenaje las cajas de préstamo de material que luego forman
lagunas y albergan cantidades de mosquitos, en una región con presencia de
malaria y dengue.
 La construcción de caminos de servicios que repiten los impactos descritos.
 La caza y pesca indiscriminada por los trabajadores. Actividades que se
agravarán por la disponibilidad de dinamita en la fase de construcción.
8. Impactos ambientales directos en la fase de operación:

Los impactos ambientales directos para la etapa de operación de la Carretera que
identificó el Estudio de Factibilidad son:
 Incremento de riesgos de accidentes en los centros poblados a causa del
incremento del tráfico de vehículos y el posible exceso de velocidad de estos.
 Incremento de contaminación por sólidos a lo largo de la vía, originado por el
arrojo de desechos de los pobladores o de los trabajadores de la obra.
 Fragmentación de ecosistemas, al convertirse la carretera en una barrera física
para algunas especies de vertebrados, problema que se va agravando con el
transcurrir del tiempo.
9. ¿Creció el comercio entre Perú y Brasil con la carreta Interoceánica?
A pesar de su gran costo, el comercio entre las zonas sur de Perú y Brasil es aún
incipiente. Nunca una obra vial le había costado tanto al Perú. La construcción de la
polémica Carretera Interoceánica comenzó en 2005 y terminó uniendo el país con
Brasil y Bolivia. En un principio, el valor calculado del proyecto fue de mil millones
de dólares. Pero cinco años después el gasto alcanzó los 4,500 millones de dólares,
según documentos de la secretaría de Provías Nacional.
La IIRSA sur, conocida como Interoceánica, es un sistema de carreteras que conecta
los puertos peruanos de san juan de Marcona, Matarani e Ilo con las principales
ciudades de la sierra y selva sur peruana hasta iñapari y la triple frontera de Perú,
Brasil y Bolivia a través de cinco tramos. Los tramos 2 y 3 fueron adjudicados a
Odebrecht en el 2005 durante el gobierno de Alejandro Toledo, ahora sabemos,
previo pago de coimas.

El objetivo de la carretera era dinamizar el intercambio de productos por vía
terrestre entre ambos países y ofrecer nuevos canales de acceso hacia el Brasil para
los productos peruanos.
Según Gustavo guerra García, quien fue viceministerio de transporte entre el 2001 y
2002, al inicio del gobierno de Toledo, menciona que de los informes de la tesorería
de Provías Nacional, entre mantenimientos extra por emergencia, más los costos de
mantenimientos subsidiados, más el costo de inversión estamos en 4500 millones
de dólares que a todas luces es un escándalo y si miramos en cuánto creció el
comercio entre Perú y Brasil en esta zona no pasa de los 3 millones de dólares al año,
hoy día, once años después de iniciarse la obra.
De acuerdo con las últimas cifras disponibles de Promperú, en el año 2015 los envíos
por vía terrestre a Brasil a través de la carretera interoceánica, no superaron los 3 millones
351 mil dólares, menos de 1% de todos los envíos a Brasil en ese año.
Es más, la evolución de las exportaciones totales a Brasil desde su inauguración en diciembre
del 2010 muestran que no se ha registrado un crecimiento sostenido de los envíos de
productos peruanos a este país.
Gustavo Guerra García consideró que es poco probable que estas cifras cambien en
el futuro, debido a que las regiones de Perú y Brasil que conecta son
económicamente pequeñas. "Estas son zonas que son de muy baja densidad, y por
lo tanto era previsible que el tamaño del comercio que se genera entre economías
pequeñas sea igualmente pequeño.
Asimismo, Guerra García recordó que todos los tramos de la carretera interoceánica,
adjudicados en los gobiernos de Alejandro Toledo y Alan García, han sido

concesionados por 25 años, periodo en el cual las empresas, incluyendo a
Odebrecht, cobrarán peajes y recibirán del estado peruano dinero para cubrir los
gastos de mantenimiento de las vías.
10. Incremento del costo a más de US$4 mil millones.
Marcelo Odebrecht, el magnate de la constructora brasileña caído en desgracia y preso
por el caso Lava Jato, le confesó a la justicia norteamericana en enero pasado que su
empresa pagó 20 millones de dólares en coimas para adjudicarse la construcción de
la Carretera Interoceánica. Es el monto en sobornos que Odebrecht habría pagado al
expresidente Alejandro Toledo por ese proyecto binacional.
Lo cierto es que el último tramo de su gobierno, Toledo se dedicó a allanar el camino
para concretar el megaproyecto del norte y del sur del país, hasta la firma de los
contratos con quienes iban a ejecutarla: las constructoras brasileñas y sus socias
peruanas.
A fines del 2005, en medio de observaciones de la Contraloría de la República por haber
obviado normas indispensables de contratación pública, se pusieron en marcha
la Interoceánica Norte (IIRSA Norte) y los tramos 2, 3 y 4 de IIRSA Sur, una megaobra de
casi 2 mil kilómetros de carretera, presupuestada en poco más de 1,000 millones de
dólares en total.
Pasaron dos gobiernos más, el de Alan García y el de Ollanta Humala, y en ese lapso, las
mismas obras concesionadas por 25 años a las empresas brasileñas se cuadriplicaron.
Documentos contables obtenidos en exclusiva por Cuarto Poder, revelan un dato hasta
hoy desconocido: la Carretera Interoceánica del norte y los tramos 2, 3 y 4 del sur, le
vienen costando hasta hoy al país más de 4,500 millones de dólares.
Hasta hoy es la obra de infraestructura vial más costosa del país y está a cargo de las
principales empresas brasileñas implicadas en América Latina en el gran escándalo de
coimas y lavado de activos llamado Lava Jato: Odebrecht, Camargo Correa, Andrade
Gutiérrez, Queiroz Galvao. Con ellas participan sus socias peruanas Graña y
Montero, JJC Contratistas e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales.
Pero los 4 mil 500 millones de dólares crecerán todavía más por los próximos tres
lustros, o sea, los próximos tres gobiernos pues el contrato de concesión que firmaron
Toledo y las empresas brasileñas dura 25 años. Ese dinero sale del presupuesto del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, o sea, de los impuestos de todos los
peruanos.
 IIRSA Norte (955 kilómetros), obra ejecutada por el consorcio conformado
por Odebrecht, Andrade Gutiérrez y Graña y Montero, pasó de costar 258
millones en el 2005 a 1,185’369,489 dólares.
 El tramo 2 de IIRSA Sur, de 300 kilómetros, tuvo un presupuesto inicial de 263
millones de dólares, pero al 12 de enero pasado lo que se le va pagando
a Odebrecht, Graña y Montero, JJC Contratistas Generales e Ingenieros Civiles y
Contratistas Generales, ya suma 1,081’494,621 dólares.
 El tramo 3, a cargo de los mismos contratistas del tramo 2, fue presupuestado
inicialmente en 395 millones de dólares, y hasta el 12 de enero ha facturado
1,131’154,323 dólares por los 305.9 kilómetros construidos.

 Y finalmente, IIRSA 4, de 306 kilómetros que construyeron las brasileñas
Andrade Gutiérrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao, tuvo como presupuesto
inicial 244 millones de dólares, pero hasta el 30 de diciembre el MTC había
pagado 1,102’133,840 dólares.

CONCLUSIÓN
 El presente estudio coloca el debate sobre las posibilidades de hacer un
aprovechamiento sostenible de la oferta ambiental del territorio en el área
de impacto de la construcción de la carretera interoceánica. Para ello se basa
en dos estrategias claves: la de articular la oferta ambiental a la demanda de
mercados ecológicos y al lado de ello el afianzamiento de la estrategia de
seguridad alimentaria como valor agregado de la oferta a dichos mercados.
Con ello se propone responder de manera proactiva a los impactos negativos
que la construcción de un proyecto de la envergadura de la interoceánica trae
a la macro región sur.
 La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana
(IIRSA) es el plan más ambicioso que ha existido en el continente
sudamericano. Fue lanzada por los gobiernos en el año 2000 con la idea de
que el desarrollo en los países participantes será alcanzado cuando los
obstáculos de transporte, energía y comunicaciones sean superados. Lo que
esta premisa olvida es que si bien es uno de los factores avanzados de la
competitividad, no es el único, y dependiendo del contexto quizás no el más
importante a priorizar.
 La Carretera Interoceánica es parte del denominado Eje Perú-Brasil-Bolivia
que como su nombre lo indica vincula los proyectos de Perú, Brasil y Bolivia,
es decir crea infraestructura para conectar regiones del sur del Perú con los
Estados de Acre y Rondonia de Brasil y Pando en Bolivia. La visión estratégica
prevista para este eje es lograr el desarrollo de la Macro Región Sur, así como
también facilitar el acceso de los Estados brasileños de Acre y Rondonia a la
Cuenca del Océano Pacífico.
 Particularmente el eje de integración Perú-Brasil-Bolivia ha sido presentado
por los propios países con la visión estratégica de la búsqueda del desarrollo
económico y no incluye objetivos ambientales ni los efectos sociales y
ambientales de la implantación de la iniciativa y por ende no incorpora una
visión de desarrollo sostenible; a pesar de estar tratando con territorios de
alta fragilidad y biodiversidad.
 La Carretera Interoceánica forma parte del ideario popular de desarrollo en
la Macro Región Sur desde hace muchos años. Las decisiones de su
implementación gozan en ese sentido de un gran respaldo popular, sin
embargo si se analiza desde un punto de vista técnico se pude decir que en
su ejecución han primado criterios de tipo político, compromisos asumidos
por el Gobierno con los otros países de la región latinoamericana y los
sentimientos e intereses localistas; mas no una mirada hacia el desarrollo
sostenible del sur. Se han dejado de lado en los estudios, tanto el sustento
técnico económico como los aspectos ambientales, los pasivos ambientales
ya existentes, así como el peligro que se cierne sobre las poblaciones
indígenas no contactadas.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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PROYECTO DE LA

Asesor: TEOFILO QUISPE GARCIA

“AÑO DEL BUEN SERVICO AL CIUDADANO”

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y EDUCACIÓN

PROYECTO DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR

X ARCE ANAYA, Heydy Mayumi

Teófilo Quispe García

AYACUCHO, PERÚ 2017

La concepción de este trabajo de investigación está dedicada a nuestros padres, pilares

familia en general; cuidándonos y dándonos fortaleza para continuar.

presentaba sin dudar ni un solo momento en nuestra inteligencia y capacidad. Es por

ello que somos lo que somos ahora.

dándonos fortaleza para continuar.

Agradecemos a la UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS, por habernos abierto las

puertas de este prestigioso templo del saber, cuna de buenos profesionales. Al

director de la facultad de contabilidad DR. TITO VENTURA ALMANZA por

entregar a la sociedad buenos profesionales capaces para el desarrollo

empresarial de nuestro país. En especial al docente de la asignatura de

conocimientos para ser buenos profesionales.

importar las circunstancias y el tiempo.

A nuestras madres, les agradecemos el estar siempre con nosotras, en nuestras

realidad, y te sientas orgullosa de ver la mujer que creaste y a la que dista la

poblaciones diversas de Brasil y Perú, iniciada en el marco de los megaproyectos de

IIRSA y enfocada en movilizar la mercadería de Brasil aprovechando los puertos del

de los ciudadanos y la sociedad civil de ambos países. Así, la carretera inicia su

construcción en un ambiente de desinformación sobre la obra en su conjunto y, en el

Pública y sin estudios ambientales exhaustivos. No obstante, la noticia de la carretera

Estado y con precarias vías de comunicación– la carretera es sentida como la posibilidad

pequeñas de la sierra y la costa, se despierta el interés de pequeños productores y

empresarios por acceder con su limitada producción a nuevos mercados, aminorando

tiempos y disminuyendo costos. Al nivel nacional, algunas personas e instituciones

observamos con preocupación fundamentada las limitaciones de estos megaproyectos,

y la actitud de la población involucrada –con escasa información o muchas veces con

información engañosa -que se apresura a aprovechar los beneficios de la nueva

poseen, siendo generalmente grandes empresas las que podrán hacerlo.

Los cambios en curso han causado incertidumbre y manifestaciones de

interdependencia de los países. Esta interdependencia es producto de las dificultades

Nación a la formación de grandes bloques económicos. Ejemplo de ello son la Unión

Europea, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Mercado Común del Sur

(MERCOSUR), entre otros. Todo esto conforma el marco general de la integración.

Sudamérica no es ajena a esta realidad y está dando impulso a la formación de la

Comunidad Sudamericana de Naciones que se basa en la convergencia gradual de la

CAN, el MERCOSUR y Chile. Como medio para apoyar la integración sudamericana,

según sus mentores, ha surgido un ambicioso plan denominado: la Iniciativa para la

Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Esta iniciativa propone

la integración de la infraestructura del transporte, telecomunicaciones y energía, de

todos los países sudamericanos, fomentando la integración física a nivel continental a

implementarse en los próximos diez años. A nivel latinoamericano, existen serios

que la componen y el tipo de decisiones que se toman para avanzar en la integración de

la infraestructura suramericana no reúnen criterios mínimos de sostenibilidad ambiental

la Iniciativa IIRSA encierra un proceso de integración física con énfasis en la integración

económica, sin embargo, la mejora o cuidado de los aspectos sociales y ambientales no

son variables priorizadas.

eje de conexión vial entre Brasil y el

Perú que conecta el Océano

Atlántico en el extremo brasileño

con el Océano Pacífico en el

extremo peruano, atravesando el

continente sudamericano por su

mercados de más de 2500 millones de habitantes.

¿Qué objetivo tenía?

Según su diseño, la carretera tenía como objetivo dinamizar el intercambio de productos

para los productos peruanos.