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Gerencia de Proyectos de Construcción

CASO 3: DENVER INTERNATIONAL AIRPORT

Automated Baggage Handling System (ABHS)

En 1988, la ciudad de Denver (Colorado – USA) decidió construir un nuevo aeropuerto, el Denver
International Airport (DIA), para reemplazar el existente, Stapleton Airport. Se había llegado a la
conclusión que Stapleton era incapaz de soportar nuevas ampliaciones, inadecuado para atender
el crecimiento de la ciudad y culpable de contribuir a los cada vez más evidentes problemas de
polución del aire e incremento del ruido.

Federico Peña, quien fuera luego Secretario de Transportes, fue quien lanzó el proyecto. Durante
la ceremonia llamó al DIA “...un aeropuerto para el próximo siglo, una inversión crítica para el
país...”. El presupuesto original fue de US$ 1,7 billones y la fecha prevista de inauguración era el
31 de Octubre de 1993.

El DIA se extiende a través de 135 hectáreas y posee 5 pistas (3 en dirección nortesur y 2 en


dirección este-oeste). Cerca de 100.000 pasajeros pasan diariamente por el DIA. Una parte
esencial del nuevo aeropuerto era su sistema para el manejo automático del equipaje (ABHS –
Automated Baggage Handling System).

A continuación se describen los antecedentes del ABHS, su funcionalidad y características. En


base a ellos usted deberá identificar riesgos para el proyecto de desarrollo del ABHS.

Antecedentes

Un tema que impactaba al sistema de manejo de equipajes era la gran distancia entre las distintas
ubicaciones. En el DIA, la velocidad y la distancia eran un factor importante porque la separación
que iba haber entre las terminales, las puertas de embarque, los mostradores de check-in, las
entradas al aeropuerto, etc. era mucho mayor que en otros aeropuertos.

El edificio A era el más cercano a casi 400 m. de la entrada y el C era el más alejado, a casi 1.500
m. Para mantener el cronograma de vuelos, era crítico tener una adecuada velocidad de
movimiento de equipajes. Tomar un equipaje, cargarlo y moverlo con remolcadores demoraba no
menos de 55 minutos, haciendo perder la mayoría de las conexiones. Para un aeropuerto de las
dimensiones del DIA, un sistema manual tradicional simplemente no funcionaba.

Ing. Mauricio Vera Melgar, PMP.


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Al mismo tiempo, un estudio del sistema manual de manejo de equipajes, a través de carritos y
remolcadores, de amplio uso en otros aeropuertos, alertó a las autoridades sobre algunos
problemas para el futuro aeropuerto:

- Mover el equipaje con carritos es una tarea manual intensiva.


- Los remolcadores funcionaban a gasoil. Los gases tóxicos que despedían no los hacía
aptos para trabajar en los túneles bajo tierra que iban a recorrer el aeropuerto. Estos
túneles permitían la circulación sin molestar el tráfico de superficie.
- Aunque se hubiera instalado ventilación, los remolcadores hubieran tenido dificultad para
circular por los estrechos túneles ya diseñados.

Las compañías aéreas desean tener sus aviones volando y no en tierra esperando por los
equipajes. Este es un factor crítico para el éxito de cualquier compañía. El Aeropuerto de Stapleton
tenía una triste fama en ese sentido. Estaba en el último puesto, de una lista de los 50 mayores
aeropuertos de USA, en eficacia y velocidad para el movimiento de equipajes. Un sistema para el
manejo de equipajes era condición necesaria para la operación del DIA.

Ya en las primeras actividades de planificación, United Airlines insistió en la necesidad de contar


con un sistema automatizado de alta velocidad para el manejo de sus equipajes, como el que
estaba instalado en San Francisco. Luego de algunas consideraciones, Denver decidió que no sólo
United tendría un sistema de esas características, sino también el resto de las compañías aéreas.

Al principio se pensó que cada compañía aérea podía desarrollar su propio sistema. Sin embargo,
esta idea no prosperó por las dificultades de interrelación de los sistemas y porque muchas
compañías no pudieron elaborar un diseño para su sistema. Denver decidió entonces adquirir un
sistema unificado para todo el aeropuerto.

Aunque el candidato natural para hacer el sistema era BAE Automated Systems de Carrollton,
Texas (anteriormente Boeing Airport Equipment), la ciudad de Denver demoró su contratación. Por
estas y otras razones, el diseño del ABHS empezó bastante más tarde que la planificación y
construcción del DIA.

Finalmente el desarrollo del sistema empezó en 1991, poco más de dos años antes que la
inauguración.

Descripción del Sistema

Cuando se contrató a BAE, los túneles del aeropuerto ya estaban diseñados y su tamaño
establecido. Las distancias y la ubicación de los edificios ya estaba planeada.

Ing. Mauricio Vera Melgar, PMP.


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Al sistema ABHS realmente le correspondía el título de “El más avanzado sistema de equipajes del
mundo”. Sin embargo era en extremo complejo y utilizada tecnología reciente.

Su funcionalidad le permitiría a los ingenieros construir aeropuertos más grandes, con estrechos
túneles y corredores en los cuales ningún carrito ni remolcador transportarían el equipaje.
Prácticamente ninguna persona iba a tocar el equipaje desde que era descargado hasta que
llegaba a su dueño en las rampas de reclamo. El equipaje despachado en el check-in llegaría al
avión antes que el pasajero se sentara en su asiento. La velocidad de transporte del equipaje
superaría largamente a la de los sistemas manuales.

El sistema debía interactuar con todos y cada uno de los sistemas de pre embarque de las
compañías aéreas, construidos en diferentes plataformas, lenguajes y sistemas operativos. Era
previsible que pudieran existir cambios en los requerimientos con tantos actores presentes.

El dueño del proyecto era la Ciudad de Denver, a través de su Alcaldía. En este contexto era
probable que algunos problemas políticos impactaran aspectos técnicos: por ejemplo quejas de los
ciudadanos, incrementos en el presupuesto, peticiones de las minorías, aspectos relacionados con
la ecología y la polución, procesos de licitación y contratación, etc.

Algunas de sus principales características eran:

1. Sistemas de Manejo de Equipaje:

Al momento de iniciarse las obras del DIA existían otros tres sistemas automáticos de manejo de
equipajes:

- San Francisco International Airport.


- Rhein-Main International Airport en Frankfurt.
- Franz Joseph Strauss Airport en Munich.

El ABHS estaba diseñado para manejar el equipaje de todo el aeropuerto, moviendo alrededor de
1.000 maletas por minuto. El aeropuerto de San Francisco manejaba una cantidad 10 veces menor
de equipaje y tenía una velocidad 14 veces menor. El aeropuerto de Frankfurt trabaja con carritos
que se desplazan en cintas transportadoras, en lugar de los carritos tele comandados de DIA, y
tenía un tamaño 3 veces menor. El diseño del aeropuerto de Munich era muy similar al DIA, pero
menos complejo.

Ing. Mauricio Vera Melgar, PMP.


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Al igual que estos sistemas, el ABHS tenía previsto que los Telecars se desplazaran por túneles.
La geometría de los túneles ya estaba establecida y era una fuerte restricción para el modelo de
movimiento de Telecars en el aeropuerto.

2. Alta Velocidad:

El diseño del ABHS proponía reemplazar las cintas transportadoras por carritos telecomandados
(Telecars) que iban a circular sobre el piso al triple de velocidad.

Un Telecar en tránsito se iba a mover a 19 millas por hora. Cada carril podría manejar 60 carritos
por minuto. La ingeniosa combinación de una red túneles bajo tierra y la alta velocidad de los
Telecars iba a permitir que un equipaje se moviera entre cualquier edificio en menos de 9 minutos
y entre destinos de un mismo edificio, en menos de 6 minutos.

3. Esfuerzo:

BAE había estimado un esfuerzo de programación equivalente a 20 programadores full-time


durante dos años.

Si bien estaba previsto que el sistema se desarrollara con técnicas y modelos orientados a objeto
(OO), relativamente reciente para la época. El uso de OO era un beneficio, ya que cada Telecar
era tratado como un objeto al cual se le enviaban mensajes.

La prueba de un sistema tan grande era una tarea compleja. Los responsables por el sistema de
manejo de equipajes del Aeropuerto de Munich habían recomendado prever un tiempo adecuado
para esta tarea.

4. Proceso de Manejo de Equipaje:

En el check-in, un empleado iba a rotular el equipaje con una etiqueta autoadhesiva con código de
barras que contenía: dueño, número de vuelo, destino final, destinos intermedios, compañía aérea.
En lugar de imprimir etiquetas, United prefería usar células fotoeléctricas para identificar el
equipaje.

El empleado iba a poner el equipaje en una cinta transportadora. Un Módulo Localizador de


Telecars Vacíos (MLTV) iba a localizar el Telecar vacío más cercano y lo iba a dirigir a la terminal
donde se necesitara. En base a la demanda prevista, el MLTV iba a modificar la cantidad de
Telecars en uso. En horas pico, los 3.550 Telecars previstos estarían trabajando.

El Telecar, al pasar por el extremo de la cinta, recibía en forma automática el equipaje. Para ello el
Telecar iba a tener una canasta especial en tres posiciones (carga, descarga y transporte) para
llevar el equipaje. Los Telecars no se iban a detener para la carga y descarga de equipaje, sólo
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iban a disminuir su velocidad. Esta “carga dinámica” de equipajes iba a incrementar la velocidad y
a ahorrar energía.

Antes que el Telecar abandone la rampa, un lector óptico iba a leer el código de equipaje,
asociando éste con el Telecar. En realidad, los Telecars estarían controlados por sensores
ubicados cada 30 o 40 metros durante todo su recorrido.

La señal recibida desde el lector óptico con los datos del equipaje y del Telecar, iba a ser recibido
por una computadora central que obtenía los datos del vuelo y del “gate” de salida, dirigiendo al
Telecar a su destino. El manejo de los Telecars se haría por Radio Frecuencia a unos equipos
ubicados a ambos lados del carrito. El movimiento del Telecar estaba garantizado por unos
Motores de Inducción Lineal (MIL). Los MIL’s, ubicados a distancias regulares dentro de los
túneles, simplemente empujarían a los Telecars al pasar. El impulso sería suficiente para que el
Telecar llegue al próximo MIL.

Al llegar a destino, el Telecar descargaría el equipaje sin detenerse. El MLTV direccionaría el


Telecar a su próximo destino o a un parque de Telecars vacíos en espera.

El sistema también sería capaz de manejar equipajes de gran tamaño, mediante Telecars que iban
a ser el doble de largo que los normales. Estos Telecars se iban a mover por los túneles como los
de tamaño normal.

El MLTV era el corazón del sistema y era realmente novedoso y complejo en su diseño. Por
ejemplo, debía analizar la demanda de Telecars en tiempo real. La demanda cambiaba en pocos
minutos y los Telecars debían modificar su recorrido para estar a tiempo donde se los necesitaba.
Otra dificultad era que los Telecars debían esperar su turno para insertarse en los túneles
principales, donde el tráfico era mayor. En horas pico esta sincronización era bastante delicada.

Había poca experiencia en modelos que pudieran simular el tráfico en estas circunstancias,
aunque el MIT (Massachussets Institute of Technology) había estado explorando con algunos
modelos que podían aplicarse con éxito.

5. Seguimiento del Equipaje:

Los sensores distribuidos en los túneles transmitirían miles de señales de Radio Frecuencia por
minuto para controlar los Telecars. De esta manera, los computadores centrales iban a conocer el
estado y ubicación de cada Telecar y de cada equipaje.

De haber cambios de último minuto, los computadores iban a ser capaces de redireccionar un
Telecar al destino correcto.

Ing. Mauricio Vera Melgar, PMP.


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El sistema iba a permitir enviar ciertos Telecars a destinos especiales para inspección (por
ejemplo, prueba de explosivos o cargas prohibidas). También se iba hacer un seguimiento de
obstrucciones o de incrementos de tráfico, permitiendo el desvío de los Telecars por una ruta
alternativa.

6. Seguridad:

Estaba previsto que el sistema trabaje 18 horas por día con una confiabilidad del 99,5%. Se había
previsto redundancia en los principales componentes, incluyendo un doble cableado en anillo de
los sensores y principales computadores.

Los computadores centrales iban a residir en una sala de acceso restringido y máxima seguridad,
para evitar ataques que pudieran dejar fuera de servicio al DIA ante la imposibilidad de manejar el
equipaje.

Ing. Mauricio Vera Melgar, PMP.