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I

EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN DE LA CARRERA


SÉPTIMA, SEGÚN LOS NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006

MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS


MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AMBIENTAL Y SANITARIA
BOGOTÁ D.C.
2018
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EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN DE LA CARRERA


SÉPTIMA, SEGÚN LOS NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006

MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS


MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR

Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Ambiental y Sanitario

Director
GABRIEL HERRERA TORRES
INGENIERO SANITARIO UNIVERSIDAD DEL VALLE
M.sc. EN INGENIERÍA AMBIENTAL UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA AMBIENTAL Y SANITARIA
BOGOTÁ D.C.
2018
3

AGRADECIMIENTOS

Agradecemos sinceramente a todas aquellas personas que hicieron posible esta investigación, por
su tiempo y colaboración. A la Policía Nacional y a la estación de policía de la localidad de Santa
Fé por su acompañamiento y vigilancia durante las mediciones realizadas. A Néstor Arteaga por
brindarnos bodegaje. Al Centro Tecnológico de Ambiente y Sostenibilidad de la Universidad de
La Salle por facilitarnos los equipos. A Joan Gentil, Sebastián Cortés, Sebastián Callejas, Luisa
Malaver, Johana Ariza, Cristian Ariza, Valentina Umaña y Natalia Peña por su acompañamiento
y apoyo incondicional. A Angie Muñoz y Daniel Camacho por su apoyo en la realización de
encuestas. A Leonardo Leguizamón por su tiempo y lecciones de ArcGIS, al Hotel Dann y al Señor
Lino por su atención. A todas las personas que se acercaron y nos brindaron sus consejos y
perspectivas del proyecto. Por último, al ingeniero Gabriel Herrera Torres por su conocimiento
transmitido y seguimiento a lo largo de toda la investigación.
4

TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN .................................................................................................................................9
ABSTRACT ............................................................................................................................. 10
GLOSARIO .............................................................................................................................. 11
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 14
2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 15
2.1. Objetivo General ......................................................................................................... 15
2.2. Objetivos Específicos .................................................................................................. 15
3. MARCO DE REFERENCIA ............................................................................................. 16
3.1. Marco Teórico ............................................................................................................ 16
3.1.1. Centro Histórico y Revitalización de Zonas de Interés.......................................... 16
3.1.2. Peatonalización de Vías en Colombia ................................................................... 17
3.1.5. Programa de Peatonalización en la Carrera Séptima de Bogotá ................................ 18
3.1.6. Efectos Adversos del Ruido Sobre la Salud Humana ............................................ 22
3.1.7. Características físicas del sonido .......................................................................... 24
3.2. Marco Legal ................................................................................................................ 26
3.2.7. Resolución 0627 de 2006 ..................................................................................... 26
3.2.8. Decreto Ley 2811 de 1974 ................................................................................... 27
3.2.9. Decreto 1076 de 2015: Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y
Desarrollo Sostenible. ........................................................................................................ 27
3.2.10. Código de Policía: Ley 1801 de 2016 ............................................................... 27
3.2.11. Decreto 555 de 2017......................................................................................... 28
3.2.12. Resolución 723 de 2015 ................................................................................... 28
3.2.13. Resolución 8321 de 1983.................................................................................. 28
3.2.14. Relación de la Investigación con el Marco Normativo ...................................... 29
4. METODOLOGIA ............................................................................................................. 30
4.1. Etapa 1: Análisis del Área de Estudio .......................................................................... 30
4.2. Etapa 2: Programación ................................................................................................ 31
4.3. Etapa 3: Medición de los Niveles de Presión Sonora Ambiental .................................. 35
4.4. Etapa 4: Interpretación de Resultados .......................................................................... 38
5. GENERALIDADES DE LA ZONA DE ESTUDIO .......................................................... 40
5.1. Localidad de la Candelaria .......................................................................................... 40
5.2. Localidad de Santafé ................................................................................................... 41
5.3. Componente histórico ................................................................................................. 43
6. DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DE LA ZONA DE ESTUDIO ........................................ 47
6.1. Definición y Delimitación de Tramos .......................................................................... 47
6.1.1 Delimitación del Tramo A ............................................................................................ 47
6.1.1.1. Descripción del tramo A ....................................................................................... 47
6.1.2. Delimitación del Tramo B............................................................................................ 48
6.1.2.1 Descripción del Tramo B ....................................................................................... 49
6.1.3. Delimitación del Tramo C............................................................................................ 50
6.1.3.1. Descripción del tramo C ........................................................................................... 50
7. DEFINICIÓN DE SECTORES, SUBSECTORES Y PUNTOS DE MEDICIÓN ............... 52
7.1. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo A ........................................................ 52
5

7.1.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo A. .................................. 53


7.2. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo B ........................................................ 56
7.2.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo B. .................................. 57
7.3. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo C ........................................................ 60
7.3.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo C. .................................. 61
8. RESULTADOS Y ANÁLISIS........................................................................................... 64
8.1. Análisis de Fuentes de Emisión de Nivel de Presión Sonora Ambiental ....................... 64
8.1.7. Fuentes fijas ......................................................................................................... 64
8.1.8. Fuentes móviles ................................................................................................... 67
8.2. Comparación de Niveles de Presión Sonora con Estudios Anteriores .......................... 72
8.3. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental ................................................... 75
8.3.7. Resultados de niveles de presión sonora ambiental para el Tramo A..................... 75
8.3.8. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental en el Tramo B ..................... 78
8.3.9. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental en el Tramo C ..................... 83
8.4 Interpretación de mapas de Isófonas ............................................................................ 86
8.4.1. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Lunes Periodo-Diurno87
8.4.2. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Viernes Periodo-Diurno
87
8.4.3. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Domingo Periodo-
Diurno 88
8.4.4. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Lunes Periodo-Nocturno
89
8.4.5. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Viernes Periodo-
Nocturno ........................................................................................................................... 89
8.4.6. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Domingo Periodo-
Nocturno ........................................................................................................................... 90
8.5. Integración e interpretación de resultados para generar la evaluación del programa de
peatonalización ..................................................................................................................... 91
9. ESTRATEGIAS PROPUESTAS PARA REDUCIR LOS NIVELES DE PRESION
SONORA AMBIENTAL .......................................................................................................... 92
9.1. Estrategias de control .................................................................................................. 92
9.2. Estrategias de prevención ............................................................................................ 92
9.3. Estrategias de seguimiento .......................................................................................... 92
10. CONCLUSIONES.......................................................................................................... 93
11. RECOMENDACIONES ................................................................................................. 95
12. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ 96
13. ANEXOS ....................................................................................................................... 99
Anexo 1: Estructura De Encuesta De Percepción Social ...................................................... 100
Anexo 2: Análisis De Encuestas .......................................................................................... 101
Anexo 3: Mapa de Sectores según Resolución 0627 de 2006 ............................................... 110
Anexo 4: Mapa de Isófonas Periodo Diurno - Lunes ............................................................ 111
Anexo 5: Mapa de Isófonas Periodo Diurno - Viernes ......................................................... 112
Anexo 6: Mapa de Isófonas Periodo Diurno – Domingo ...................................................... 113
Anexo 7 Mapa de Isófonas Periodo Nocturno - Lunes ......................................................... 114
Anexo 8 Mapa de Isófonas Periodo Nocturno - Viernes....................................................... 115
Anexo 9: Mapa de Isófonas Periodo Nocturno Domingo ..................................................... 116
6

Anexo 10: Especificaciones del Sonómetro ......................................................................... 117


Anexo 11: Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de Control. ....................... 118
Anexo 12: Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de prevención. .................. 127
Anexo 13: Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de seguimiento. ................ 131

LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Horarios de periodo diurno y nocturno. Res. 0627/2006 (Art. 2) ............................................... 26
Tabla 2 Condiciones generales para la medición de ruido ambiental....................................................... 27
Tabla 3 Franjas horarios de aprovechamiento cultural. Res. 723/2015 .................................................... 28
Tabla 4 Descripción de actividades Etapa 1 de la metodología. ............................................................. 30
Tabla 5 Descripción de actividades Etapa 2 de la metodología. Fuente: Autores ..................................... 32
Tabla 6 Horario y días de medición aplicados al proyecto. ..................................................................... 35
Tabla 7 Descripción Etapa 3 de la metodología. Fuente: Autores ........................................................... 35
Tabla 8 Equipos utilizados en la recolección de datos. Fuente: Autores .................................................. 37
Tabla 9 Descripción Etapa 4 de la metodología. Fuente: Autores ........................................................... 38
Tabla 10 Extensión y poblaciones de La Candelaria y Santa Fé. ............................................................. 40
Tabla 11 Santa Fé. Clasificación, extensión, cantidad y superficie de manzanas y tipo de suelo según
UPZ. ..................................................................................................................................................... 42
Tabla 12 Clasificación de sectores y subsectores. Niveles Máximos permisibles. Res. 0627/2006 .......... 52
Tabla 13 Sitios de interés Tramo A. Fuente: Autores ............................................................................. 53
Tabla 14 Puntos de medición tramo A. Fuente: Autores ......................................................................... 55
Tabla 15 Sitios de Interés Tramo B. Fuente: Autores ............................................................................. 56
Tabla 16 Puntos de medición tramo B. Fuente: Autores ......................................................................... 59
Tabla 17 Sitios de interés Tramo C. Fuente: Autores .............................................................................. 60
Tabla 18 Puntos de medición tramo C. Fuente: Autores ......................................................................... 63
Tabla 19 Clasificación de fuentes fijas. Fuente: Autores........................................................................ 65
Tabla 20 Clasificación de vías según ancho y número de carriles. .......................................................... 67
Tabla 21 Inventario de fuentes móviles y clasificación de vías del Tramo A. Fuente: Autores ............... 68
Tabla 22 Aforo vehicular Tramo A. Fuente: Autores.............................................................................. 69
Tabla 23 Inventario de fuentes móviles y clasificación de vía Tramo B. Fuente: Autores........................ 70
Tabla 24 Aforo vehicular Tramo B. Fuente: Autores .............................................................................. 71
Tabla 25 Inventario de fuentes móviles y clasificación de vías Tramo C. Fuente: Autores ...................... 71
Tabla 26 Aforo vehicular Tramo C. Fuente: Autores .............................................................................. 72
Tabla 27 Comparación multianual de diferentes puntos medidos (2008-2015-2017). .............................. 73
Tabla 28 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo A. Fuente: Autores . 75
Tabla 29 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo B. Fuente: Autores . 78
Tabla 30 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo C. Fuente: Autores . 83

LISTA DE DIAGRAMAS
Diagrama 1 Diagrama de flujo de Etapa 1. Fuente: Autores ................................................................... 31
Diagrama 2 Diagrama de flujo de Etapa 1. Fuente: Autores ................................................................... 33
Diagrama 3 Diagrama de flujo de Etapa 3. Fuente: Autores ................................................................... 36
Diagrama 4 Diagrama de flujo de Etapa 4 de metodología. Fuente: Autores ........................................... 39
Diagrama 5 Total fuentes inventariadas por tramo ................................................................................. 64
7

Diagrama 6 Fuentes inventariadas por tramo y días. ............................................................................... 65


Diagrama 7 Fuentes de emisión clasificadas por día y tipo. .................................................................... 66
Diagrama 8 fuentes inventariadas clasificadas por tramo y tipo. ............................................................. 67
Diagrama 9 Comparación de presión sonora de diferentes puntos 2008, 2015 y 2017. ............................ 74
Diagrama 10 Comparación de presión sonora de diferentes puntos 2015 y 2017..................................... 74
Diagrama 11 Presión sonora diurna en Tramo A clasificados por día ..................................................... 77
Diagrama 12 Presión sonora nocturna en Tramo A clasificados por día .................................................. 78
Diagrama 13 Presión sonora diurna en Tramo B clasificados por día ...................................................... 82
Diagrama 14 Presión sonora nocturna en Tramo B clasificados por día .................................................. 83
Diagrama 15 Presión sonora diurna en Tramo C clasificados por día ...................................................... 85
Diagrama 16 Presión sonora nocturna en Tramo C clasificados por día .................................................. 86
Diagrama 17 Análisis segunda pregunta de encuesta. ........................................................................... 101
Diagrama 18 Análisis tercera pregunta de encuesta. ............................................................................. 102
Diagrama 19 Análisis cuarta pregunta de encuesta. .............................................................................. 103
Diagrama 20 Análisis de la quinta pregunta de encuesta....................................................................... 103
Diagrama 21 Análisis de sexta pregunta de encuesta. ........................................................................... 104
Diagrama 22 Análisis de séptima pregunta de encuesta. ....................................................................... 104
Diagrama 23 Análisis de octava pregunta de encuesta. ......................................................................... 105
Diagrama 24 Análisis de novena pregunta de encuesta. ........................................................................ 106
Diagrama 25 Análisis de décima pregunta de encuesta. ........................................................................ 106
Diagrama 26 Análisis de onceava pregunta de encuesta. ...................................................................... 107
Diagrama 27 Análisis de doceava pregunta de encuesta. ...................................................................... 108
Diagrama 28 Análisis primera pregunta de encuesta. ........................................................................... 108

TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Peatonalización Carrera 14: "Proceso del Café". ................................................................ 17
Ilustración 2 Carrera 14 Armenia, Quindío. Ilustración Izquierda ........................................................... 17
Ilustración 3 "Vuelve al Centro" Barranquilla. Fuente: El Universal ....................................................... 18
Ilustración 4 Obras de peatonalización. Fuente: El Heraldo .................................................................... 18
Ilustración 5 Peatonalización Fase I. Fuente: Autores ............................................................................. 19
Ilustración 6 DOTS (Secretaria Distrital de Planeación, 2015) ............................................................... 19
Ilustración 7 Carrera Séptima Calle 12C Fuente: Autores ....................................................................... 20
Ilustración 12 Obra terminada Cra 7 x Av. Jiménez. Fuente: Alcaldía de Bogotá, 2016. ......................... 21
Ilustración 13 Peatonalización Cra 7 x Av. Jiménez. Fuente: Alcaldía de Bogotá, 2016. ........................ 21
Ilustración 14 Cra 7 x Av. Jiménez no intervenida. Fuente: Google Earth .............................................. 21
Ilustración 15 Peatonalización Fase II Fuente: Clarybell Moncada, 2012................................................ 22
Ilustración 16 Peatonalización Fase II Fuente: Rodrigo Sepúlveda, 2017................................................ 22
Ilustración 13 Propagación entre la fuente S y el receptor R. El rayo directo es r d y el rayo reflejado por el
plano P es rr. Fuente: (Harris, 1995) ....................................................................................................... 25
Ilustración 14 Cañón urbano. Fuente: (Betancur & Herrera, 2008) ......................................................... 26
Ilustración 15 Distribución de puntos de medición sobre el área de estudio. Fuente: Autores .................. 34
Ilustración 16 Sonómetro Extech SDL600 Fuente: https://www.tme.eu/es/detai ls/sdl600/medidores-de-
intensidad-de-sonido/extech/ ................................................................................................................. 37
Ilustración 17 GPS Garmin 64s .............................................................................................................. 37
Ilustración 18 Trípode metálico. Fuente: Autores ................................................................................... 37
Ilustración 19 Localización de la Localidad de La Candelaria. Fuente: Autores ...................................... 41
8

Ilustración 20 Localización de la Localidad de Santa Fé. Fuente: Autores .............................................. 42


Ilustración 21 UPZ conformadas por el área de estudio. Fuente: Autores ................................................ 43
Ilustración 22 Catedral Primada de Bogotá. Dibujo de Riou 1890 .......................................................... 44
Ilustración 23 Cuadrillas 1880. Oleo de Luiz nuñez Borda. .................................................................... 44
Ilustración 24 Plaza Mayor, Oleo de José Santo 1840. ........................................................................... 44
Ilustración 25 Cl 26, 1895. Fuente: Henry Duperly ................................................................................ 45
Ilustración 26 Av. República 1891 Cl 16. Fuente: Henry Duperly .......................................................... 45
Ilustración 27 Cl Real del comercio. 1898. Fuente: Henry Duperly ....................................................... 45
Ilustración 28 Alumbrado público Cra. 7 Cll.11 Henry Duperly 1900. ................................................... 45
Ilustración 29 Cl San Carlos, 1886. Dimetrio Paredes. ........................................................................... 45
Ilustración 30 Procesión del Corpus Calle Real. 1895 Henry. ................................................................. 45
Ilustración 31 Teatro Maldonado. Grabado de Rodríguez 1840 .............................................................. 45
Ilustración 32 Bogotazo. 1948 Fuente: Manuel H................................................................................... 46
Ilustración 33 Tramo A: Artista callejero Fuente: Autores ...................................................................... 47
Ilustración 34 Tramo A. Fuente: Autores ............................................................................................... 47
Ilustración 35 Embotellamiento sobre la vía. Fuente: Autores ................................................................ 48
Ilustración 36 Cruce de Calle 19. Fuente: Autores .................................................................................. 49
Ilustración 37 Distribución espacio de la séptima tramo B: ciclorruta. Fuente: Autores .......................... 49
Ilustración 38 Cruce de la calle 22 con Carrera séptima, es visible la polisombra que separa el área de
construcción y la vía para las bicicletas Fuente: Autores ........................................................................ 49
Ilustración 39 Visualización del espacio disponible para ciclistas y peatones (Cra 7 x Cll 20). Fuente
Autores ................................................................................................................................................. 49
Ilustración 40 Visualización de la Cra. 9 sin flujo vehicular debido a la ciclovía. Fuente: autores ........... 51
Ilustración 41 Visualización de la cra7 en día domingo con servicio de ciclovía. Fuente: Autores .......... 51
Ilustración 42 Visualización de la cra7 en día domingo con servicio de ciclovía. Fuente: Autores .......... 51
Ilustración 43 Distribución de puntos de medición sobre el Tramo A. Fuente Autores ............................ 54
Ilustración 44 Distribución de puntos de medición sobre el Tramo B. Fuente: Autores ........................... 58
Ilustración 45 Distribución de puntos de medición sobre el Tramo C. Fuente: Autores ........................... 62
Ilustración 46 Principales componentes de los sonómetros. Fuente: (Harris, 1995) ............................... 117
Ilustración 47 Sonómetro. Fuente (Extech Instruments, 2017) .............................................................. 117
9

RESUMEN

La siguiente investigación evaluó el programa de peatonalización de la Carrera Séptima en Bogotá,


contemplado dentro del Plan de Revitalización del Centro Ampliado, conforme a la Resolución
0627 de 2006, a partir de la comparación de niveles de presión sonora ambiental en tres tramos
diferenciados sobre la vía (Peatonal, en intervención y vehicular). Se analizaron, de igual manera,
vías adyacentes a la Carrera Séptima con el fin de establecer todo un panorama auditivo
contemplando el cambio en la cantidad de fuentes móviles que significó la peatonalización.
Con el fin de cumplir con la metodología especificada en la resolución en mención, fue primordial
conocer los usos de suelo y el tipo de actividades que se desarrollan en toda el área de estudio,
para así clasificar los subsectores y sectores que se encuentran en la zona de influencia del
proyecto; estos sectores dictan las pautas y restricciones en cuanto a la cantidad máxima de niveles
de presión sonora ambiental permitida.
La realización de una encuesta ciudadana permitió medir la percepción de las personas frente al
programa de peatonalización y la problemática ambiental generada por el ruido en la zona de
estudio, así como determinar las principales afectaciones que el ruido genera tanto en la salud
como en la dinámica social y calidad de vida. Igualmente, permitieron conocer los días y horarios
en que el usuario percibe una mayor cantidad de ruido y de este modo establecer tanto los días y
horarios de medición dentro de las jornadas diurnas y nocturnas.
Las mediciones se realizaron los días lunes, viernes y domingo durante tres meses (de octubre a
diciembre de 2017) tanto en periodo diurno como nocturno y, se determinó la incidencia tanto de
fuentes fijas como móviles, a través de un análisis cuantitativo, sobre cada punto de medición. Los
resultados obtenidos se ponderaron y se calcularon usando Microsoft Excel 2016 para determinar
un único valor de presión sonora ambiental por punto que posteriormente fue usado, junto con las
coordenadas geográficas y shapefile base obtenido por medio de IDECA Bogotá para crear mapas
temáticos de curvas isófonas mediante el uso de Software ArcGIS 10.5. Además, el análisis de
mapas facilitó la creación de estrategias de prevención, control y seguimiento en zonas críticas
dentro del área de estudio.
La investigación permitió determinar el comportamiento de los niveles de presión sonora en los
tres tramos, mostrando que alrededor del 50% de los valores obtenidos cumplen con los valores
máximos permisibles en el periodo diurno, sin embargo tan sólo un 2% de las mediciones
realizadas cumplen con los valores máximos permisibles para la jornada nocturna; se evidenció
además, que el programa de peatonalización ha contribuido a disminuir en general los valores de
presión sonora ambiental en el primer tramo que ya se encuentra concluido, sin embargo, es
insuficiente para satisfacer los requerimientos legales.
10

ABSTRACT

The following investigation evaluated the pedestrian program of the Carrera Séptima in Bogotá,
that is integrated in the Plan of Revitalization of the Extended Center according to Resolution 0627
of 2006, based on the comparison of environmental sound pressure levels in three different sections
on the track (Pedestrian, in intervention and vehicular). Likewise, roads adjacent to Carrera
Séptima were identified and analyzed to establish a sound panorama considering the change in
amount of mobile sources which pedestrianization signified.
In order to comply with the methodology specified in the resolution in question, it was essential to
know the land uses and the type of activities that are developed throughout the study area, in order
to classify the subsectors and sectors that are in the area of influence of the project; These sectors
dictate the guidelines and restrictions regarding the maximum amount of environmental sound
pressure levels allowed.
A poll was performed to citizens to measure the perception of the people in front of the
pedestrianization program and the environmental problems generated by the noise in the study
area, as well as to determine the main affectations that the noise generates in the health and in the
social dynamics and quality of life. Likewise, they allowed to know the days and times in which
the user perceives the greater amount of noise and in this way to establish the days and times of
measurement within the day and night hours.
The measurements were made on Monday, Friday and Sunday during three months (from October
to December 2017) both during the day and night, and the incidence of fixed and mobile sources
was determined, by a quantitative analysis, on each measurement point. The results obtained were
weighted and calculated using Microsoft Excel 2016 to determine a single environmental sound
pressure value per point that was subsequently used, along with the geographic coordinates and
shapefile base obtained from IDECA Bogotá to create thematic maps of isophones using the use
of ArcGIS 10.5 Software. In addition, the map analysis facilitated the creation of prevention,
control and monitoring strategies in critical areas within the study area.
The investigation allowed to determine the behavior of the sound pressure levels in the three
sections, showing that around 50% of the obtained values comply with the maximum permissible
values in the day period, however, only 2% of the measurements made meet with the maximum
permissible values for the night shift; it was also shown that the pedestrianization program has
contributed to a general reduction in the values of environmental sound pressure in the first section
that is already concluded, however, it is insufficient to satisfy the legal requirements.
11

GLOSARIO

ArcGIS: es un completo sistema que permite crear y utilizar sistemas de información geográfica, es
empleado en diversas ramas y busca que la información geográfica esté accesible para cualquier tipo de
usuario (Rezurces, 2012); la herramienta llamada interpolación, puede utilizarse para determinar
elevaciones, niveles de precipitación, concentraciones químicas, niveles de ruido, entre otros (ArcGIS,
2017). ArcGIS cuenta con diferentes métodos de interpolación.

Contaminación por ruido: cualquier emisión de sonido que afecte adversamente la salud o seguridad de
los seres humanos, la propiedad o el disfrute de la misma. (Ministerio de Salud, 1983)

Estándar máximo permisible: es el nivel de presión sonora ambiental permisible establecido por la
autoridad ambiental para la protección de la salud humana y protección de los recursos naturales. Fuente:
(Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial, 2006)

Flujo vehicular: es el número de vehículos que transitan en una vía en determinado tiempo. (Díaz, 2002).
Esta variable es importante para el desarrollo del proyecto ya que determinará la incidencia de las fuentes
móviles en la medición de ruido.

Emisión de ruido: es la presión sonora que, generada en cualquier condición, trasciende al ambiente o al
espacio público. (Ministerio de Ambiente, vivienda y Desarrollo Territorial, 2006)

Espacio público: Conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los
inmuebles privados, destinados por su naturaleza, por uso o afectación, a la satisfacción de necesidades
urbanas colectivas que trascienden, por tanto, los estándares de los intereses individuales de los habitantes.
(Ministerio de Ambiente, vivienda y Desarrollo Territorial, 2006).

Isófonas: En un plano cartográfico, es una curva que une aquellos puntos que presentan las mismas
presiones sonoras en una unidad de tiempo considerada. (Ucha, 2011)

Revitalización urbana: Término utilizado habitualmente dentro del contexto de la transformación urbana
como procesos de reinvención y mejora de ámbitos urbanos, en muchos casos degradados. (Edorta Iraegui
Cuentas, 2014)

Mapas de ruido: “Representación de los datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en
función de un indicador de ruido, en la que se indica la superación de un valor límite, el número de personas
afectadas en una zona dada y el número de viviendas, centros educativos y hospitales expuestos a
determinados valores de ese indicador en dicha zona” (Ministerio de Ambiente, vivienda y
Desarrollo Territorial, 2006).

Niveles de presión sonora ambiental: Es el nivel de presión sonora obtenido mediante la red de
ponderación A medido a 4 metros sobre el suelo teniendo en cuenta las barreras físicas que se
encuentran alrededor. La presión de referencia es 2 x10-5 pascales. (Ministerio de Ambiente,
vivienda y Desarrollo Territorial, 2006)

Peatón: persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También se consideran
peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o las
personas con movilidad reducida que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él.
(Ministerio del Interior, 2014)
12

Peatonalización: Cierre de las calles y zonas de los centros urbanos, para que el uso de estas sea
exclusivo para caminantes y ciclistas, creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo
de vehículos. (Sanz Alduan, 1998)

Ruido: De acuerdo al entorno en donde se desarrollen las actividades cotidianas de los individuos se
presentan interacciones con efectos directos e indirectos. La presencia del sonido en ese entorno ya sea
urbano o rural, como un hecho natural, se distingue de manera deseada o no. El sonido no deseado,
denominado ruido, puede establecerse como riesgoso y producir perdida de temporal de la audición o en el
peor de los casos una perdida permanente. El ruido es una mezcla de vibraciones diferentes y su
interpretación está en función de su nivel y afectación al ser humano. (Cundinamarca, 2007).

Ruido ambiental: se define como el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades
humanas. Fuente: (Europea, 2002)

Ruido Continuo: “Es aquel cuyos niveles de presión sonora no presenta oscilaciones y se mantiene
relativamente constante a través del tiempo, se produce por maquinaria que opera del mismo modo sin
interrupción, por ejemplo, ventiladores, bombas y equipos de procesos industriales”. (Cruz & Gomez, 2009)

Ruido de emisión: es el ruido que genera una fuente en específico, asociada a cualquier tipo de actividad.
(Ministerio de ambiente, vivienda y desarrollo territorial, 2006)

Ruido Intermitente: “Es aquel en el cual se presentan fluctuaciones bruscas y repentinas de la intensidad
sonora en forma periódica, por ejemplo, una maquinaria que opera en ciclos, vehículos aislados o aviones.”
(Cruz & Gomez, 2009)

Ruido Impulsivo: “Es aquel en el que se presentan variaciones rápidas de un nivel de presión sonora en
intervalos de tiempo mínimos, es breve y abrupto, por ejemplo, troqueladoras, pistolas, entre otras.” (Cruz
& Gomez, 2009)

Ruido Tonal: “Es aquél que manifiesta la presencia de componentes tonales, es decir, que mediante un
análisis espectral de la señal en 1/3 (un tercio) de octava, si al menos uno de los tonos es mayor en 5 dB(A)
que los adyacentes, o es claramente audible, la fuente emisora tiene características tonales. Frecuentemente
las máquinas con partes rotativas tales como motores, cajas de cambios, ventiladores y bombas, crean tonos.
Los desequilibrios o impactos repetidos causan vibraciones que, transmitidas a través de las superficies al
aire, pueden ser oídos como tonos.” (Cruz & Gomez, 2009)

Sistemas de Información Geográfica: Este es un conjunto que mezcla hardware, software y datos
geográficos, y los muestra en una representación gráfica. Los SIG están diseñados para capturar, almacenar,
manipular, analizar y desplegar la información de todas las formas posibles de manera lógica y coordinada.
(Ministerio de Educacion Nacional, 2013)

Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y
animales. (Ministerio de Transporte, 2017). Las selecciones de los lugares para la medición estarán ubicadas
sobre diferentes interacciones de vías que se clasificarán como alto, medio y bajo flujo vehicular.

Vía peatonal: Zonas destinadas para el transito exclusivo de peatones. (Ministerio de Transporte, 2017).
Es importante mencionar que el objeto principal del estudio se centra en una vía peatonal actual.
13

Zona de tranquilidad: zona en que prevalecen actividades de carácter especial, es decir, las cuales
exigen un nivel mínimo de ruido para desarrollarse adecuadamente. Fuente: (Ministerio de ambiente,
vivienda y desarrollo territorial, 2006)

LISTA DE ACRÓNIMOS Y SIGLAS

Cll. calle
Cra. carrera
dB decibeles
DOTS Desarrollos Orientados al Transporte Sostenible
Ha hectáreas
Hab. habitantes
Hz hertz
Km kilómetros
LAeq presión sonora ambiental equivalente ponderada
m metros
Max. máximo
PSA presión sonora ambiental
14

1. INTRODUCCIÓN

Con el crecimiento de las ciudades principales del país; las actividades económicas, comerciales e
institucionales se concentran en zonas urbanas específicas, este es el caso, el centro de Bogotá; un
área que concentra gran número de instituciones administrativas tanto públicas como privadas,
entidades bancarias y financieras, establecimientos educativos y otros centros de interés para
recreación, cultura, religiosos y artísticos. Esta cantidad de ocupaciones que tienen lugar en el
centro de la ciudad genera una gran afluencia vehículos que pretenden movilizarse hacia el centro
de la ciudad. Ante esto, el distrito en el año 2013 implementó el Plan Urbano del Centro Ampliado
de Bogotá donde se propone realizar la peatonalización de la Carrera Séptima entre las calles 10 y
26, principalmente para devolverle el espacio vial al peatón, desincentivar el uso del automóvil en
el centro de la ciudad, dar prioridad a los sistemas sostenibles como la bicicleta y estimular la
utilización del sistema integrado de transporte público.
Con la implementación parcial del programa que actualmente está en desarrollo, surge la intención
de realizar una investigación enfocada a estudiar y evaluar los niveles de presión sonora ambiental
en un área de estudio que abarca una porción de la localidad de la Candelaria y de la localidad de
Santafé (Unidad Zonal Las Nieves y Sagrado Corazón); con el objetivo de conocer si con la
sustitución de fuentes móviles (que representan alrededor del 60% del aporte a la contaminación
auditiva) que circulaba por esta vía se contribuyó a la disminución de la contaminación acústica
en la zona. (Ambiente Bogotá, 2018).
Aunque el principal objetivo del programa de peatonalización de la Carrera Séptima no es la
disminución de los niveles de ruido en la zona, resulta importante conocer estos valores a los que
los usuarios de este sector se ven expuestos día a día, ya que es un contaminante que incide
directamente en la calidad de vida de los ciudadanos. A partir del conocimiento de estos índices
se busca proponer una serie de acciones que permitan mantener los niveles de ruido ambiental
dentro de unos valores aceptables que no comprometan la salud y el bienestar de la población.
(Universidad de Antioquia, 2008)
15

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Evaluar el programa de peatonalización de la Carrera Séptima mediante el análisis de los niveles


de presión sonora en tres tramos de la vía (peatonalizada, en intervención y de flujo vehicular)
entre la Calle 10 y Calle 26 en Bogotá D.C.
2.2. Objetivos Específicos

• Diagnosticar los tipos de fuentes de emisión de presión sonora y principales receptores en la zona
de estudio.
• Evaluar los niveles de presión sonora a partir de la comparación experimental con base a
publicaciones anteriores y con respecto a los valores límite permisibles de la resolución 0627 de
2006.
• Proponer estrategias de control, prevención y seguimiento, a partir del uso de herramientas
cartográficas y criterios ambientales en las áreas de mayor impacto caracterizadas.
16

3. MARCO DE REFERENCIA

3.1.Marco Teórico

Con el crecimiento de los grandes centros urbanos de países en vía de desarrollo y en países
desarrollados, se ha evidenciado un incremento del flujo peatonal y vehicular en las grandes zonas
centrales de las ciudades. Este aumento conlleva a un colapso en materia de tránsito, por lo cual
diferentes países alrededor del mundo han implementado estrategias para descongestionar estas
importantes vías. Una de las alternativas, y quizás una de las que más respaldo ha tenido a través
de los años, es la peatonalización de calles ubicadas, por lo general, en el centro de grandes
metrópolis. Los proyectos se han encaminado a respaldar la idea de devolverle el espacio al peatón,
mejorar la dinámica comercial de la zona, generar espacios culturales y artísticos, así como
promover el uso de bicicleta y restringir el uso del vehículo particular en dichas zonas.
Desde el punto de vista ambiental, la gran concurrencia de tráfico en zonas urbanas genera
contaminación atmosférica, principalmente desde el ámbito de calidad de aire y el ruido ambiental.
El ruido ambiental es uno de las grandes atenuantes de la calidad de vida de una población, pese a
sus principales factores de riesgo sobre la salud humana por los efectos psicológicos, fisiológicos
y por su influencia en el normal desarrollo de actividades cotidianas. (CAR, 2007).

3.1.1. Centro Histórico y Revitalización de Zonas de Interés

Según Carrón (2009), los centros históricos de américa latina como áreas de debate de políticas
urbanas donde se identifica tres hechos principales:
 El deterioro de las áreas históricas debido a la falta de identidad, ausencia de políticas sociales
y disminución la presencia del Estado. Además, plantea una contradicción entre lo riqueza
histórica-cultural y pobreza económica-social.
 Las acciones de conservación del centro histórico traen consigo nuevos aportes nacionales e
internacionales y el interés de medios de comunicación para defender los valores y la
diversidad social.
 Hay un cambio de expansión de la ciudad a un modo “centrípeta” que devuelve a prioridad a
la urbe y por lo tanto el centro histórico se propone nuevos retos de accesibilidad, simbologías
y tramas de relaciones sociales.

Por otro lado, la sustentabilidad, se ha planteado como la nueva estrategia de desarrollo capaz de
intervenir en las viejas prácticas que desfavorecen las esferas de la sociedad y crear un desarrollo
con búsqueda a la calidad integral. De esta manera Segre (citado por López, 2014) argumenta que,
para la planeación sustentable, es necesario detener las transformaciones deterioradas y
destructivas en los centros históricos, lo cual trae consigo la pérdida de identidad funcional y
estructural del mismo. Es por ello que los programas de revitalización de centros históricos
llevados a cabo en Colombia y específicamente en Bogotá, donde la peatonalización es una
herramienta de sustentabilidad que integra una regeneración ambiental, en cuanto calidad de aire
y protección de recursos naturales, son un fomento comercial que favorece la economía local
mediante el cambio estructural a un espacio más agradable para el residente y el turista y por
último, la apropiación del espacio para incrementar la identidad patrimonial e histórica de todo el
espacio en mención.
17

3.1.2. Peatonalización de Vías en Colombia

Los programas encaminados a la peatonalización de vías con objetivos comerciales, sociales y


culturales tienen ejemplares a nivel nacional destacados a nivel internacional que se describen a
continuación.
 Armenia: Carrera 14
El proyecto del centro comercial Cielos Abiertos ubicado en el centro histórico de Armenia entre
la Calle 12 y calle 21 retoma este espacio para catalogarlo como un “Centro Integral” en donde la
Carrera 14 se convierte en un eje dinamizador, para la inclusión social, comercio y apropiación
ciudadana retomando la identidad cafetera (El Tiempo, 2008).
Este proyecto fue ejecutado entre diciembre de 2006 a mayo de 2007 y pretende demostrar
mediante “tramos-cuadras” el proceso de producción del café, el producto de insignia nacional que
es principal fuente de divisas en el país cuya elaboración característica de todo el eje cafetero y el
Quindío. (Diseño para la peatonalización de la Carrera 14 para la Alcaldía de Armenia, Quindío,
2006)
Por otra parte, el proyecto ha sido galardonado dos veces con el premio XVI Bienal Panamericana
de Quito en el 2008 y el XXI Bienal Colombiana de Arquitectura en el 2007. (Urbana, 2011)

Ilustración 1 Peatonalización Carrera 14: "Proceso


Ilustración 2 Carrera 14 Armenia, Quindío. del Café".
Ilustración Izquierda
Fuente:http://arquitecturacivil.com/wp-content/uploads/2015/06/DIMO-6865.jpg

 Barranquilla: Centro Histórico


El proyecto “Vuelve al Centro, tiene como objetivo la formalización de vendedores, restauración
del sentimiento de seguridad y la recuperación de la movilidad en seis tramos viales del centro de
la ciudad, del mismo modo brinda una oferta gastronómica, cultural y turística mediante la
reconstrucción de vías, instalación de adoquín de lado a lado de la vía, reinstalación de redes
eléctricas de teléfono y adecuar el alcantarillado vial.
18

Las obras, que empezaron a realizarse en julio de 2016, superan una inversión de $11000 millones
de pesos y, actualmente se encuentra finalizada la primera fase de todo el proyecto (El Heraldo,
2017).

Ilustración 4 Obras de Ilustración 3 "Vuelve al Centro"


peatonalización. Fuente: El Heraldo Barranquilla. Fuente: El Universal

3.1.5. Programa de Peatonalización en la Carrera Séptima de Bogotá

La iniciativa del programa de Peatonalización nace con El Plan Urbano Del Centro Ampliado De
Bogotá, una estrategia para la revitalización urbana. Con este proyecto se busca, como su nombre
lo indica, reformar zonas del centro -y cercanas al centro de Bogotá-, promoviendo así la inclusión
social y económica de la población más segregada de la ciudad, y que así, todos los ciudadanos en
igualdad de derechos; logren beneficiarse y hacer uso de estas áreas de recreación y cultura.
El programa de peatonalización busca hacer más equitativo el espacio público y generar
alternativas para los comerciantes, artistas, visitantes y residentes del sector, también promueve
ubicar al peatón como el centro de la política pública, impulsando un espacio que represente la
riqueza cultural y patrimonial de la zona, incrementar la oferta del espacio público y así fomentar
la dinámica socioeconómica. Del mismo modo, se esperan varios beneficios con la formalización
del proyecto entre ellos, el mejoramiento físico-espacial que favorece las dinámicas del peatón y
el ciclista, garantizar las conexiones mediante pasos seguros entre estaciones y paraderos del
sistema de transporte público, rehabilitación de aceras y superficies del espacio público en donde
se priorice al peatón, generar un diseño ambiental paisajístico a través de la proporción de
cobertura vegetal a lo largo del proyecto, mejorar las condiciones actuales de inmuebles acorde a
las exigencias paisajísticas y urbanas, mejorar las condiciones de seguridad, señalización,
iluminación y demarcación peatonal, mobiliario y de vegetación. (Secretaria Distrital de
Planeación, 2015)
19

Ilustración 5 Peatonalización Fase I. Fuente: Autores

Con esta propuesta del Distrito se le plantean al ciudadano modos de transporte sostenibles, como
desplazamientos pedestres, el uso de la bicicleta y de sistemas integrados de transporte público
como una opción para descongestionar el centro de la ciudad, por esta razón se ha venido
fortaleciendo la infraestructura de ciclorrutas en el sector, y aumentando la flota de servicio público
que se mueve a través del centro de la ciudad.

3.1.5.1. Objetivos del Programa de Peatonalización: Desarrollo Orientado al Transporte


Sostenible (DOTS)

El principal fundamento del programa de peatonalización se sustenta en la creación del DOTS


(Desarrollos Orientados al Transporte Sostenible) en donde se evalúan ocho principios básicos:
Caminar, pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar y cambiar. El orden de
importancia de estos principios se ilustra en una pirámide invertida, como se muestra a
continuación: (Secretaria Distrital de Planeación, 2015)

Ilustración 6 DOTS (Secretaria Distrital de Planeación, 2015)


20

En síntesis, los principios enunciados anteriormente buscan crear una igualdad entre los usuarios
que día a día recorren la Carrera Séptima, los desplazamientos peatonales permiten la inclusión
social y la igualdad entre las personas, fortaleciendo así las relaciones entre diferentes clases
sociales. Paralelamente, el empleo de ciclorrutas crea un modelo de transporte sostenible en la
zona; la idea de conectar a través de espacios grandes peatonales disminuye tiempos en conexiones
entre estaciones y paraderos ahorrando tiempo a los usuarios. La idea de mezclar surge para que
se entienda el centro como un espacio multimodal, donde puedan coexistir diferentes usos del
espacio público, entre ellos, la vivienda, el comercio, lo institucional, etc. Por último, se busca
aprovechar los espacios para desarrollar zonas que aún no tienen esa posibilidad, así como
incrementar el tamaño de las construcciones ya establecidas. (Secretaria Distrital de Planeación,
2015)
Con la disminución del tráfico que recorría el centro de Bogotá diariamente, se espera una mejoría
sustancial en la calidad de aire en el sector. Uno de los componentes críticos a evaluar es el ruido
ambiental, ya que con la disminución del tránsito en la zona se espera una reducción de la
contaminación acústica, puesto que se ha mermado una de las principales fuentes móviles que
proporciona elevados niveles de ruido.

Ilustración 7 Carrera Séptima Calle 12C Fuente: Autores

3.1.5.2.Fases del Proyecto de peatonalización

La peatonalización de la Cra. Séptima en Bogotá fue dividida en tres fases para alcanzar los
objetivos a lo largo de su recorrido por el centro histórico. La primera fase que concierne la parte
de la Séptima dentro de la localidad de La Candelaria (Calle 10) hasta la Avenida Jiménez, la
segunda fase se desarrolla actualmente hasta la calle 23; y, consecuentemente, la tercera fase que,
aunque aún no se conozcan detalles de inversión y duración de obras, se estima que empezará al
término de la fase dos.

 I Fase de peatonalización: Calle 10 - A. Jiménez

Esta fase nace con la idea de reestructuración y revitalización de la Carrera Séptima (2012)
impulsado en el plan de desarrollo de la ciudad de Bogotá.
21

El 24 de diciembre de 2013 se adjudicó la licitación pública mencionada, al Consorcio PV Avenida


Jiménez (integrado por: Viales y Obras Públicas Colombia S.A. 70% y Prover Ingeniería
Urbanismos y Construcción SL Sucursal Colombia 30%), y el 30 de diciembre se suscribió el
contrato de consultoría y obra número 2172/2013. (Lecciones aprendidas sobre la construcción de
la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima, 2017)
El costo del primer tramo para el año 2013 se tazó en $10.357.819.183 de pesos y al final de su
ejecución aumentó en un 50% su costo inicial siendo este $15.031.640.917 de pesos. Del mismo
modo la fecha pactada para la entrega de la obra era el 25 de agosto del 2015, día en que
efectivamente se firmó el acta de terminación del contrato con la obra a un avance del 95.2%. Al
final, la obra que se había estimado duraría 6 meses terminó durando el doble del tiempo, todos
estos percances sucedieron por prorrogas y adiciones solicitadas por ambas partes, el hallazgo de
piezas arqueológicas, la implementación de cruces semafóricos sobre la carrera 8, la creación de
una vitrina para exponer los tesoros arqueológicos encontrados, los atrasos en la autorización del
inicio de la obra por parte del Ministerio de Cultura, la tala de 77 especies arbóreas del trayecto,
atrasos en las entregas del contratista, entre otros. (Lecciones aprendidas sobre la construcción de
la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima, 2017)
A continuación, se muestra la transición de la Carrera Séptima en el cruce con la Avenida Jiménez
a lo largo de su primera fase:

Ilustración 10 Cra 7 x Av. Jiménez Ilustración 9 Peatonalización Cra 7 Ilustración 8 Obra terminada Cra
no intervenida. Fuente: Google Earth x Av. Jiménez. Fuente: Alcaldía de 7 x Av. Jiménez. Fuente: Alcaldía
Bogotá, 2016. de Bogotá, 2016.

 II Fase: Avenida Jiménez – Calle 26


De acuerdo con los objetivos del programa la segunda fase de la peatonalización a cargo del
Consorcio Peatones Go se empieza a construir el 17 de abril de 2017 y en la actualidad aún se
encuentra en obras. A diferencia de a fase culminada, en este tramo existe cambio con respecto a
la señalización de los carriles de biciusuarios y peatones, los cuales cuentan con una diferenciación
de tamaño, color y material para prevenir la confusión entre peatones y accidentes por fricción
(Instituto de Desarrollo Urbano, 2017).
Esta fase fue presupuestada inicialmente con una cifra de $34.382.083.965 de pesos la cual se ha
incrementado al presente en $7.903.523.350 de pesos, debido a obras a cargo de EAB, Codensa y
exploraciones arqueológicas (Instituto de Desarrollo, 2017). Se tiene un plazo de 12 meses de
ejecución y recibo de obras (Instituto de Desarrollo Urbano, 2014).
22

Ilustración 11 Peatonalización Fase II Fuente: Clarybell Moncada, 2012

Ilustración 12 Peatonalización Fase II Fuente: Rodrigo Sepúlveda, 2017

3.1.6. Efectos Adversos del Ruido Sobre la Salud Humana

Los efectos adversos que genera el ruido sobre la salud humana, según El Programa Internacional
en la Seguridad Química de la OMS, se pueden sintetizar en cambios tanto morfológicos como
psicológicos en el organismo que generan un deterioro en la capacidad funcional del ser humano,
así como un deterioro de la capacidad para compensar el estrés adicional, y a su vez aumenta la
susceptibilidad de un organismo a influencia de efectos nocivos generados por otros factores
ambientales. (Berglund & Lindvall, 1995).
A continuación, se establecen los principales efectos adversos tanto fisiológicos como psicológicos
que se presentan al estar en contacto con elevados niveles de presión sonora.

 Discapacidad Auditiva Inducida por el Ruido

La discapacidad auditiva es una discapacidad que atenta directamente a la calidad de vida de un


individuo puesto que este percibe un aumento en el umbral de audición. De manera generalizada,
el deterioro de la audición es de los riesgos laborales irreversibles más importantes. En general,
23

los trabajadores de los países en vía de desarrollo se ven más expuestos no sólo al ruido
ocupacional sino también al ruido ambiental. Hacia el año de 1995 se estimó que cerca de 120
millones de personas en todo el mundo presentan discapacidad auditiva, enfermedad que afecta de
igual forma tanto a hombres como mujeres (Berglund & Lindvall, 1995).

La norma técnica ISO 1999 estableció un método para calcular el deterioro de la audición inducido
por exposición al ruido, para todo tipo de ruidos (continuo, intermitente y de impulso) durante
tiempos laborales. La exposición al ruido durante 8 horas se designa con la expresión (LAeq,8h).
La relación entre (LAeq,8h) y el deterioro de la audición inducido por exposición al ruido está
dado para frecuencias de 500-6000 Hz y por exposiciones de más de 40 años. Esta relación muestra
que el deterioro inducido por exposición al ruido ocurre predominantemente en altas frecuencias,
rangos entre 3000-6000 Hz, el efecto se intensifica a los 4000Hz. Con el incremento de LAeq,8h
acompañado de un largo tiempo de exposición, el deterioro de la audición inducido por la
exposición al ruido puede ocurrir a 2000 Hz. Sin embargo, cuando en exposiciones LAeq,8h con
niveles de 75 dB y menores el ruido ocupacional no generará afectaciones en pérdidas de audición.
(Berglund & Lindvall, 1995)

El método utilizado por la norma técnica ISO 1999 para calcular la exposición y los efectos del
ruido ocupacional en las personas se adopta de igual forma para exposiciones al ruido ambiental,
aunque hasta el momento no se han generado estudios que sostengan esta proposición. Teniendo
en cuenta las limitaciones de los estudios realizados se puede corroborar la siguiente información:
• Los infantes son más vulnerables en adquirir un deterioro por exposición al ruido que los adultos.
• A elevados niveles de sonidos instantáneos se puede presentar un daño en el oído. Para ruido
ambiental se establece que el pico máximo para que ocurra este tipo de daño es de 140 dB.
• Usualmente el deterioro de audición por exposición al ruido puede generar una percepción
anormal de la sonoridad lo que se denomina con el nombre de reclutamiento de volumen.
• Con una considerable pérdida de la sensibilidad en la audición algunos sonidos pueden ser
percibidos como distorsionados, esto se conoce con el nombre de paracusia.
• Otro efecto que resulta de la exposición al ruido se conoce como tinnitus, el cual genera un
constante pitido dentro del oído interno.

 Interferencias en la Comunicación

Según Lazarus en su texto Nuevos métodos para describir y asesorar conferencias bajo
condiciones de interrupción, “la interferencia del sonido en las conversaciones resulta en un gran
número de discapacidades personales, desventajas y cambios en el comportamiento. Problemas
con concentración, fatiga, incertidumbre y falta de confianza en uno mismo, irritación,
desentendimientos, menor rendimiento laboral, problemas en relaciones interpersonales y un gran
número de reacciones de estrés se han comprobado. Particularmente, la vulnerabilidad a estas
conductas son los efectos de la discapacidad auditiva que afectan ancianos y principalmente niños
que están en procesos formativos del lenguaje”. (Lazarus, 1998)

 Trastorno del Sueño

El trastorno del sueño es considerado uno de los mayores efectos producidos por el ruido
ambiental, se estima que cerca de un 80-90% de los casos que se reportan de trastorno del sueño
24

se deben principalmente por el ruido generado en la calle. Los efectos del ruido afectan las etapas
de un sueño, en primer lugar, la dificultad en comenzar el periodo de sueño; y, en segundo lugar,
conservar la dinámica del sueño. Además, la presencia de ruido en periodos de sueño puede
generar efectos psicológicos adversos tales como incremento en la presión sanguínea, incremento
de pulsaciones, vasoconstricción, cambios en la respiración, arritmia y un incremento en los
movimientos del cuerpo. (Berglund & Lindvall, 1995).

 Efectos Cardiovasculares.

Las exposiciones a ruidos agudos activan los sistemas autonómicos y hormonales, lo que genera
cambios en el organismo como un aumento en la presión arterial, incremento del pulso cardiaco y
vasoconstricción. Bajo una exposición prolongada los individuos pueden desarrollar enfermedades
permanentes tales como hipertensión y cardiopatía isquémica, asociadas a elevados niveles de
presión sonora ambiental. (Passchier-Vermeer 1993; Berglund & Lindvall 1995)

 Desordenes o Enfermedades Mentales

El ruido ambiental no es considerado precursor en el desarrollo de enfermedades mentales, pero


se asume que puede acelerar e intensificar el desarrollo de desórdenes mentales. La exposición a
elevados niveles de presión sonora ocupacional puede estar asociados con el desarrollo de
neurosis, sin embargo, esto no aplica para ruido ambiental. (OMS, 1999)

 Afectaciones en el rendimiento del individuo

Principalmente en trabajadores y niños la exposición al ruido puede generar afectaciones en las


tareas cognitivas. Problemas con la lectura, atención, solución de problemas y memorización son
algunos de los trastornos cognitivos generados por la exposición a niveles de presión sonora.
(OMS, 1999)

3.1.7. Características físicas del sonido

El sonido es la alteración mecánica de las partículas de un medio elástico, producida por un


elemento en vibración, que es capaz de provocar una sensación auditiva. Las vibraciones se
transmiten en el medio -generalmente el aire- en forma de ondas sonoras, se introducen por el
pabellón del oído haciendo vibrar la membrana del tímpano, de ahí pasa al oído medio, oído interno
y excita las terminales del nervio acústico que transporta al cerebro los impulsos neuronales que
finalmente generan la sensación sonora.
En el aire, que es el medio al que habitualmente nos referiremos, el fenómeno se propaga por la
puesta en vibración de las moléculas de aire situadas en la proximidad del elemento vibrante. La
vibración de las moléculas de aire provoca una variación de la presión atmosférica, es decir, el
paso de una onda sonora produce una onda de presión que se propaga por el aire. La velocidad de
propagación en este medio, en condiciones normales de temperatura y presión, es de
aproximadamente 340 m/s.
25

Esta variación de la presión se denomina presión acústica o presión sonora, y se define como la
diferencia en un instante dado entre la presión instantánea y la presión atmosférica. La presión
acústica varía muy bruscamente con el tiempo; estas variaciones bruscas son percibidas por el oído
humano, creando la sensación auditiva. (Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio
Ambiente, 2015)

3.1.7.1 Propagación del Sonido en el Aire

El aire es el medio más común para propagar el sonido, por ende, el nivel puede disminuir en
función a varios mecanismos, principalmente cuando se aumenta la distancia entre la fuente y el
receptor.

 Atenuación por divergencia geométrica: expansión esférica de la energía acústica en campo


libre a partir de una fuente puntual
 Atenuación resultante de la absorción del aire: el sonido es absorbido en el aire y se
convierte gradualmente esa energía en calor. Dicha absorción es relevante a distancias grandes
desde la fuente (mayor a 100 metros) donde la atenuación por absorción de aire es significativa
para todas las frecuencias, el nivel sonoro ha de calcularse en función de las frecuencias a la
temperatura de humedad relativa respectivamente.
 Atenuación debida al suelo: este tipo de atenuación es el resultado de la reflexión de las ondas
entre una fuente S y un receptor en donde el suelo actúa como interferencia. El tipo de
superficie es determinante para este efecto:

Ilustración 8 Propagación entre la fuente S y el receptor R. El rayo directo es rd y el rayo reflejado por el plano P es r r. Fuente:
(Harris, 1995)

 Atenuación debida a la vegetación: Por ser el suelo poroso las raíces de la vegetación aportan
cierta atenuación. Por tanto, la principal contribución de la vegetación no es una atenuación de
barrera, sino una atenuación de suelo. Sin embargo, si la vegetación es suficientemente densa
como para obstruir completamente la visión y si también intercepta la vía de propagación
acústica, se produce una atenuación adicional debida a la propagación a través de ella.
(Betancur & Herrera, 2008)
26

3.1.7.2.Efecto Cañón Urbano:

Las configuraciones de las construcciones sobre una calle pueden crean un efecto de aumento
considerable del nivel del ruido, a este efecto se le denomina cañón, cuando las fachadas se
disponen de manera continua y de frente. En la Carrera Séptima de Bogotá, se puede llegar a
presentar este fenómeno debido a la variedad de edificios que se encuentran. El efecto cañón puede
llegar a aumentar los niveles sonoros en 5dB (Betancur & Herrera, 2008). En la ilustración 10 se
muestra la propagación de las ondas sonoras a consecuencia del efecto cañón urbano.

Ilustración 9 Cañón urbano. Fuente: (Betancur & Herrera, 2008)

3.2. Marco Legal

La legislación vigente en Colombia aplicada en cuanto al control y gestión de la contaminación


por ruido es la siguiente:

3.2.7. Resolución 0627 de 2006

Establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental. En esta resolución se definen
los horarios, sectorización y su correspondiente estándar máximo permisible (Ver Tabla 12) tanto
para ruido ambiental y ruido de emisión. Así mismo, establece para ambos tipos de ruido los
tiempos de medición, ajustes, parámetros meteorológicos, cálculos (Ver sección 3.1) parámetros
de medida, equipos de medida, los informes técnicos y condiciones para la realización de los mapas
de ruido.
Tabla 1 Horarios de periodo diurno y nocturno. Res. 0627/2006 (Art. 2)

Horarios
Diurno Nocturno
07:01 a 21:00 horas 21:01 a 07:00 horas

El Anexo 3; define el procedimiento de medición de ruido ambiental; altura sobre el suelo y


distancia entre barreras físicas para el posicionamiento del micrófono y demás aclaraciones. De
igual manera, detalla la metodología para la determinación de número de puntos y las áreas de
27

medición, establecimiento de grilla sobre sectores, días, meses y actividades simultáneas en la


recolección de datos.
Tabla 2 Condiciones generales para la medición de ruido ambiental.

Altura sobre el suelo 4m


Distancia desde barrera física 4m
Distancia entre vértices de grilla Max. 250 m
Días de medición por semana Min. 2
Semanas de medición por mes Min. 1
3.2.8. Decreto Ley 2811 de 1974

Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de protección al medio
ambiente, donde en su Título II, artículo 33; hace mención a establecer condiciones y requisitos
necesarios para preservar y mantener la salud y tranquilidad de los habitantes, mediante control de
ruidos originados en actividades industriales, comerciales, domésticas, deportivas, de
esparcimiento, de vehículos de transporte, o de otras actividades análogas.

3.2.9. Decreto 1076 de 2015: Decreto Único Reglamentario del Sector Ambiente y
Desarrollo Sostenible.

Dentro de la Sección 2 del Capítulo 1, Titulo 5; establece al Ministerio de Ambiente y Desarrollo


Sostenible como órgano competente en la resolución de estándares máximos permisibles de
emisión de ruido y ruido ambiental en el territorio nacional. Dichos estándares se fijan con el
objetivo de “evitar efectos nocivos que alteren la salud de la población, afecten el equilibrio de
ecosistemas, perturben la paz pública o lesionen el derecho de las personas a disfrutar
tranquilamente de los bienes de uso público y del medio ambiente”.
La Sección 5; dicta las prohibiciones en cuanto al uso de altoparlantes y amplificadores y,
generación de ruido en sectores definidos como A excepto para la prevención de desastres,
emergencias y difusión de campañas de salud. Además, prohíbe el funcionamiento de
establecimientos industriales y comerciales ruidosos en sectores A y B y, el uso de sirenas y
alarmas que no estén autorizados.
Se deberá establecer zonas y áreas de amortiguación en áreas de desarrollo industrial y vías de alta
circulación, respectivamente, con el objeto de disminuir su impacto sobre áreas pobladas.
3.2.10. Código de Policía: Ley 1801 de 2016

El código de policía dicta las condiciones de convivencia en el territorio nacional y el poder de la


Policía. El artículo 84; describe el perímetro de impacto de la actividad económica para el cual,
alrededor de centros de salud, centros educativos y centros religiosos no podrán desarrollarse
actividades donde se ejecute música o ruidos que afecten la tranquilidad.
28

El artículo 93 fija los comportamientos relacionados con la seguridad y tranquilidad que afecten
la actividad económica, entre ellos, la generación de ruidos y sonidos que afecten las personas y
su entorno.
3.2.11. Decreto 555 de 2017

Esta norma modifica parcialmente Código de Policía y específicamente el articulo 33 el cual


establece los comportamientos que afectan la tranquilidad y las relaciones de las personas
respetuosas entre ellos, los sonidos o ruidos en eventos y actividades y sonidos en dispositivos y
maquinaria que perturbe la habitación urbana o rural. Para cualquiera de los casos la Policía pueden
desactivar temporalmente la fuente de ruido.
3.2.12. Resolución 723 de 2015

Instaura el modelo de organización del Plan Piloto Fase I para las prácticas artísticas sobre la
Carrera Séptima entre calle 10 y Avenida Jiménez, con el fin de cualificar las mismas mediante
visualización y divulgación.
Esta resolución plantea zonas de aprovechamiento cultural, tomando en cuenta criterios de
saturación y rotación en horarios para su correspondiente funcionamiento de la siguiente manera
Tabla 3 Franjas horarios de aprovechamiento cultural. Res. 723/2015

Primera franja 12:00 m. a 2:00


p.m.
Segunda franja 2:00 p.m. a 4:00
p.m.
Tercera franja 4:00 p.m. a 7:00
p.m.

Además, se plantea las condiciones de participación de los artistas, obligaciones, sanciones y


control y evaluación de todo el plan piloto como tal.
3.2.13. Resolución 8321 de 1983

Dicta las normas de protección y conservación de la audición de la salud y el bienestar de las


personas por causa de la producción y emisión de ruidos. El articulo 1 define la contaminación por
ruido como cualquier emisión de sonido que afecte adversamente la salud o seguridad de los seres
humanos y la propiedad.
Además, el articulo 33; prohíbe la operación de radios o artefactos de reproducción de sonido que
ocasionen contaminación por ruido a través del límite de propiedad o en zonas de tranquilidad.
29

3.2.14. Relación de la Investigación con el Marco Normativo

La investigación se articula con la legislación en cuestión, al analizar la cantidad de ruido


ambiental que se concentra en estos sectores, y como la población puede presentar impactos
negativos tanto en su salud como en calidad de vida si se expone a elevados niveles de presión
sonora ambiental. La evaluación de los niveles de presión sonora ambiental, según la resolución
0627 de 2006, permite corroborar si el programa de peatonalización (contenido dentro del Plan de
Revitalización del Centro Ampliado) ha influido en su disminución y, además, si los valores se
encuentran en el margen del umbral máximo permitido de exposición según el sector al que
pertenece la unidad de estudio.
30

4. METODOLOGIA

A continuación, se especifica la metodología llevada a cabo para cada una de las etapas de la investigación.
Cabe resaltar que el seguimiento de las etapas es secuencial y por lo tanto no es posible continuar sin la
realización ordenada de ellas.

4.1. Etapa 1: Análisis del Área de Estudio

Esta etapa inicial representa la evaluación preliminar del área de estudio con el fin de determinar
comportamientos, seccionar, identificar factores y complementar este conocimiento mediante la
realización de una encuesta.
La siguiente tabla define las diferentes actividades que se realizaron para el cumplimiento de la
etapa 1, y de igual forma, describe detalladamente como se realizó y cuál es el objeto de cada
actividad.
Tabla 4 Descripción de actividades Etapa 1 de la metodología.

Etapa 1: Análisis del área de estudio


Actividad Descripción
Es la primera evaluación que se realiza de manera preliminar para
determinar mediante una observación en campo las características
de toda el área de estudio junto con el reconocimiento de la
Observar detalladamente
problemática actual. Se estructura para poder determinar los
lineamientos en que se llevarán a cabo la toma de datos a lo largo
de la investigación.

Para realizar un correspondiente análisis de resultados es necesario


tomar en cuenta la condición de las zonas más representativas
dentro del área de estudio, que en la investigación están
relacionadas con en el desarrollo del proyecto de peatonalización y
Dividir el área de estudio
la proyección en fases de construcción que se han estipulado.
Consecuentemente, el Tramo A toma como referencia la Fase I, el
Tramo B la Fase II y el Tramo C la Fase III para la segregación
espacial de la toma de datos.

Se puntualizan lugares alrededor de toda el área de estudio que por


su actividad se relacionan con los subsectores referenciados en la
Identificar zonas de interés res. 0627/06 y que poseen restricción en niveles permisibles de
ruido ambiental según el grado de tranquilidad que se definió para
ese sector.
La muestra tomada de diferentes usuarios de la Carrera Séptima,
entre funcionarios, comerciantes, artistas, estudiantes y turistas,
permite complementar el entendimiento de la problemática en
Realizar encuesta
diferentes aspectos (Salud, calidad de vida, entre otros.) y tener la
referencia por fuente directa sobre horarios y días críticos
recurrentes de contaminación auditiva.
31

En el siguiente diagrama de flujo se muestra el proceso de la etapa 1, en donde se detallan la


secuencia de las actividades y las principales características y resultados de cada actividad.

Diagrama 1 Diagrama de flujo de Etapa 1. Fuente: Autores

4.2. Etapa 2: Programación

Esta etapa pretende tomar la información adquirida anteriormente sumada a la información


comercial sobre actividades que se desarrollan a lo largo del área de estudio para el establecimiento
de los sectores y subsectores, de acuerdo con la norma, los puntos de medición de presión sonora
ambiental y los horarios y días de recolección de datos.
La siguiente tabla define las diferentes actividades que se realizaron para el cumplimiento de la
etapa 2, y de igual forma, describe detalladamente como se realizó y cuál es el objeto de cada
actividad.
32

Tabla 5 Descripción de actividades Etapa 2 de la metodología. Fuente: Autores

Etapa 2: Programación
Actividad Descripción

Es necesario comprender los detalles del área de estudio de manera que


sirvan de criterio de diferentes decisiones en la investigación. La densidad
de edificios y densidad comercial se desarrolla mediante un
reconocimiento visual en campo por cuadra valorada, además se
consignan las actividades desarrolladas en cada una de estas ya que son
Levantar información
de esencial importancia para la sectorización según la norma. El uso de
suelo es información que especifica la utilidad principal de un espacio y
que es posible obtener por referencias de páginas locales oficiales
dependiendo la localidad y UPZ a la que pertenece el lugar en mención.

A través del reconocimiento en campo de los sitios de interés, de los usos


de suelo y las actividades realizadas en la zona de estudio, se
Identificar sectores y
categorizaron los subsectores; estos a su vez, definen la restricción en
subsectores
términos de ruido ambiental para una zona en particular y, posteriormente
se define el sector al que pertenece.
Tomando en cuenta la identificación de zonas de interés en la Etapa 2, se
establecen puntos donde se realizan la recolección de datos de presión
sonora ambiental. Dichos puntos se establecieron de manera que la
distancia entre cada uno no sea mayor a 150 metros para la conformación
Posicionar puntos de medición
de una grilla sobre el área de estudio.
El criterio para la localización de los puntos de medición se realiza
principalmente sobre sitios de interés que limitan con zonas con presencia
de fuentes de ruido ambiental tanto fijas como móviles.
Una vez aclarados los puntos de medición, es necesario tener la
información detallada en coordenadas geográficas que no sólo servirá
Georreferenciación de puntos
para el reconocimiento de cada lugar en el trabajo de campo, sino para su
uso en el software de información geográfica.

La Res. 0627/06 establece periodos diurno y nocturno, de los cuales se ha


seleccionado franjas de horarios y días para recolección de datos con base
Establecer horarios y días de
a la opinión de los encuestados. Los días seleccionados son: lunes, viernes
medición
y domingo, que representan, según los encuestados, un día de menor
intensidad, de mayor intensidad y sujeto a la norma, respectivamente.

En el siguiente diagrama de flujo se muestra el proceso de la etapa 2, en donde se detallan la


secuencia de las actividades y las principales características y resultados de cada actividad.
33

Diagrama 2 Diagrama de flujo de Etapa 1. Fuente: Autores

En la siguiente ilustración, se presenta la ubicación de los 58 puntos de medición (color rojo)


dentro de la zona de estudio, de igual forma se representa la delimitación de los tres tramos (color
verde) dispuestos para la investigación, lo cual permite detallar la cantidad de puntos por tramo y
su ubicación con respecto a sitios de interés.
34

Puntos de medición
de niveles de PSA.
Malla vial
Delimitación de tramos

120 50 0 120 Metros

Ilustración 10 Distribución de puntos de medición sobre el área de estudio. Fuente: Autores


35

En la siguiente tabla se clasifican los días, periodos y horarios de medición de presión sonora
ambiental adoptados en la investigación. Cabe resaltar que se obtuvieron a partir del análisis de
resultados de la encuesta socio ambiental (Ver Anexo 2).
Tabla 6 Horario y días de medición aplicados al proyecto.

Días de Periodo de medición


Periodo
medición Hora Inicial Hora Final
Diurno 10:00 18:00
Lunes, viernes y
Domingo 21:01 23:00
Nocturno
5:00 7:00

Es importante destacar que los horarios utilizados para la recolección de datos en el periodo
nocturno no se establecieron a través de la encuesta socio ambiental. Estos se establecieron a partir
de la conveniencia de los autores por cuestiones de seguridad y movilización, principalmente; aun
así, se atiende a lo dispuesto en cuanto a la franja de horario del periodo nocturno consignado en
la Res. 0627/06
4.3. Etapa 3: Medición de los Niveles de Presión Sonora Ambiental

El desarrollo de esta etapa es fundamental para la recolección de datos tanto de decibeles como
de variables meteorológicas, y numero de fuentes emisoras móviles y fijas. Tuvo una duración de
3 meses desde octubre hasta diciembre de 2017.

La siguiente tabla define las diferentes actividades que se realizaron para el cumplimiento de la
etapa 3, y de igual forma, describe detalladamente como se realizó y cuál es el objeto de cada
actividad.

Tabla 7 Descripción Etapa 3 de la metodología. Fuente: Autores

Etapa 3: Medición de niveles de los niveles de presión sonora ambiental


Actividad Descripción
La viabilidad de la medición depende de estas variables ya que, para
una velocidad de viento mayor a 3m/s, presencia de lluvia o
superficies húmedas, es invalida la medición. Esto debido a que la
Recolectar información
velocidad del viento puede generar ruidos con la fricción del equipo,
meteorológica
la lluvia ocasiona daños del equipo y, en definitiva, la presencia de
superficies húmedas mitiga la propagación de las ondas sonoras en
el medio.
La metodología especificada por la Res. 0627/06 establece que la
medición de presión sonora ambiental debe realizarse durante 15
minutos a cada dirección (Norte, Oriente, Sur, Occidente y Vertical)
Realizar medición usando un trípode con una longitud de 4 metros sobre el suelo. Se
programa según se describe en la tabla 8. Toda la información de
fecha, hora y dB (tipo A) es almacenada inmediatamente en la
memoria extraíble equipada en el sonómetro.
36

Etapa 3: Medición de niveles de los niveles de presión sonora ambiental


Actividad Descripción
Este ejercicio permite, en primera instancia, identificar la relevancia
de cada tipo de fuente, y también interpretar su incidencia sobre las
áreas críticas que se identifiquen en los mapas temáticos de isófonas.
En paralelo a la medición se realiza un conteo y clasificación de
fuentes fijas, donde se incluye el tipo y distancia hasta la zona de
medición.
Contar y clasificar fuentes De igual forma, se realiza, si es el caso, un conteo del tipo y cantidad
de vehículos que pasan por las vías próximas al lugar de recolección
de datos de presión sonora; este ejercicio se realiza el mismo tiempo
que dura la medición de ruido ambiental, es decir, una hora y quince
minutos. En los casos en que el conteo se realizó sobre una vía
principal con elevado flujo vehicular se realizó una grabación del
flujo en ambos sentidos y posteriormente se efectuó el conteo.

En el siguiente diagrama de flujo se muestra el proceso de la etapa 3, en donde se detallan la


secuencia de las actividades y las principales características y resultados de cada actividad.

Diagrama 3 Diagrama de flujo de Etapa 3. Fuente: Autores


37

En la siguiente tabla se suministra información sobre las especificaciones de los equipos utilizados
durante el trabajo en campo.
Tabla 8 Equipos utilizados en la recolección de datos. Fuente: Autores

Equipo Especificación Ilustración

Sonómetro Tipo 2, serie SDL600. Este equipo mide y


almacena las lecturas de nivel de sonido mediante SD
card entre 30 y 130 dB. Fue usado para recolectar los
datos de nivel de presión sonora ambiental.
El equipo cuenta con dos modos de respuesta:
Sonómetro
SLOW/FAST y dos modos de ponderación A/C. Para las
mediciones se configuró en respuesta SLOW y
ponderación A, guardando datos cada 2 segundos.
El proceso de calibración, manejo y medición del equipo Ilustración 11 Sonómetro Extech SDL600
está adjunto en el Anexo 10. Fuente: https://www.tme.eu/es/detai
ls/sdl600/medidores-de-intensidad-de-
sonido/extech/

GPS Map 64s Garmin. Este equipo fue utilizado para la


georreferenciación de cada uno de los puntos de
GPS medición, no solo para su ubicación sino para la
interpolación de cada uno de los datos en los mapas en un
software GIS.
Ilustración 12 GPS Garmin 64s
Fuente: https://buy.garmin.com/en-
CA/CA/p/140022

Se usó un trípode metálico robusto con una altura de 4


metros desde el suelo siguiendo la metodología descrita
Trípode
en el Capítulo II del Anexo 3 de la Resolución 0627 de
2006.

Ilustración 13 Trípode metálico. Fuente:


Autores
38

4.4. Etapa 4: Interpretación de Resultados

Es necesario aplicar métodos estadísticos para la ponderación del grupo de datos recolectados a lo
largo de las mediciones, en donde se descarten aquellos que no corresponden a un comportamiento
habitual de cada punto. Del mismo modo, para dar cumplimiento con los objetivos toda la
información recogida es el insumo para la generación de mapas de isófonas de presión sonora
ambiental.
La siguiente tabla define las diferentes actividades que se realizaron para el cumplimiento de la
etapa 4, y de igual forma, describe detalladamente como se realizó y cuál es el objeto de cada
actividad.

Tabla 9 Descripción Etapa 4 de la metodología. Fuente: Autores

Etapa 4: Interpretación de Resultados


Actividad Descripción
Se seleccionaron los datos, dentro de un conjunto de 300 valores de dB
(Tipo A) correspondientes a cada dirección de medida, que mantienen
un comportamiento homogéneo, es decir, aquellos datos que no
Valorar los datos
representan picos máximos o mínimos de presión sonora, que al
determinar los promedios estos sean representativos del lugar del punto
de medición.
Si entre datos consecutivos de niveles de presión sonora existe una
diferencia mayor o menor a 5 dB se descarta el valor que le precede y se
Descartar el valor prosigue con la ponderación de los demás. Se analizaron
estadísticamente los datos mediante el uso del software Microsoft Excel
2016.
Tomando los valores en dB (Tipo A) promediados de cada dirección, se
Calcular el valor de presión
realiza el cálculo de Laeq Presión sonora ambiental ponderada
sonora ambiental ponderada
equivalente cuyo cálculo se estipula en la Res. 0627/06. El cálculo
equivalente
anterior se realiza con cada uno de los 58 puntos de medición.

La conformación de un mapa base del área estudio requiere de


Descargar shapefiles IDECA información que está disponible de manera pública. Se utilizó la base de
Bogotá datos IDECA Bogotá para la descarga de shapefiles de Localidades,
UPZ, Calzada y malla vial.

El Mapa base del área de estudio reúne la información espacial


proporcionada por IDECA Bogotá sumada a las coordenadas de cada
Ingresar información a ArcGIS
punto con su respectiva medición de presión sonora en diferentes días y
periodos.
La herramienta Contour del Software ArcGIS genera isolíneas, que
Usar herramienta Interpolación representan niveles iguales de presión sonora, interpolando desde los
Contour puntos con información para desplegar sobre todo el área. Esta
herramienta se ejecutó para cada uno de los días en los dos periodos.
39

Etapa 4: Interpretación de Resultados


Actividad Descripción
La herramienta Spline desarrolla una superficie de datos interpolados
por cada punto con información que se visualiza con colores atenuados.
Mediante esta herramienta es posible puntualizar las zonas críticas
Usar herramienta Interpolación ingresando los tonos correspondientes a los rangos de decibeles
Spline especificados por la norma. A través de esta herramienta es posible
calcular por medio de una diferencia de tonalidades las áreas más críticas
sobre cada sector y a partir de los datos de densidad poblacional (Sección
5) es posible determinar la cantidad de población residente afectada.

En el siguiente diagrama de flujo se muestra el proceso de la etapa 4, en donde se detallan la


secuencia de las actividades y las principales características y resultados de cada actividad.

Diagrama 4 Diagrama de flujo de Etapa 4 de metodología. Fuente: Autores


40

5. GENERALIDADES DE LA ZONA DE ESTUDIO

La presente investigación se lleva a cabo en el centro histórico de la ciudad de Bogotá D.C. sobre
la Carrera Séptima, como objeto de estudio, entre Calle 10 y Calle 26 cuyo recorrido abarca dos
localidades: La Candelaria y las Unidades de Planeamiento Zonal de Las Nieves y Sagrado
Corazón pertenecientes a la localidad de Santa Fé.
A continuación, se presenta información general de las localidades en mención:
Tabla 10 Extensión y poblaciones de La Candelaria y Santa Fé.

Localidad
Descripción
La Candelaria Santa Fé
Urbana 206 697
Área (ha) Rural 0 3820
Total 206 4517
Población (hab) 22438 95201
Fuente: SDP, Decreto 190 de 2004. Secretaria Distrital de Planeación Bogotá, 2014.

5.1. Localidad de la Candelaria

El total de hectáreas pertenecientes al territorio de La Candelaria se clasifican dentro del marco de


Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) como una zona de predominio dotacional, es decir, son
grandes zonas que están destinadas a la producción de equipamientos urbanos y metropolitanos
que, por su magnitud dentro de la estructura urbana, se deben manejar bajo condiciones especiales.
(Secretaría distrital de planeación, 2009).
La localidad de La Candelaria presenta un territorio de topografía inclinada, en razón a que se
ubica en el borde de los cerros. En relación con los usos actuales del suelo, en la parte oriental de
la localidad de La Candelaria, el uso predominante es el residencial. En la parte occidental se
presentan los usos comerciales e institucionales, por cuanto en esta localidad se encuentra una gran
cantidad de colegios, universidades, equipamientos culturales y sedes administrativas del Distrito
y la Nación. (Conociendo la Localidad de La Candelaria: Diagnostico de los aspectos físicos,
demográficos y socioeconómicos, 2018)
En la siguiente ilustración se muestra en color verde, la ubicación y extensión de la localidad de la
candelaria en la ciudad de Bogotá.
41

Localidad La Candelaria

Ilustración 14 Localización de la Localidad de La Candelaria. Fuente: Autores

5.2. Localidad de Santafé

Las Unidades de Planeamiento Zonal de la localidad de Santa Fe que está relacionada directamente
con la investigación son Las Nieves y la parte sur de Sagrado Corazón; Las Nieves se clasificó
como Comercial y Residencial de Urbanización Incompleta, es decir, es una zona que comparte
actividades comerciales terciarias, generalizadas en intercambio de bienes y servicios y, así mismo,
son zonas de estratos 1 y 2 de uso residencial predominante con deficiencias en infraestructura,
accesibilidad, equipamientos y espacio público. En cuanto al UPZ del Sagrado Corazón, esta se
clasificó como Comercial y Residencial Consolidado, es decir, zona de intercambio de bienes y
servicios, así como un tramo de estratos medios de uso predominantemente residencial. (Secretaría
distrital de planeación, 2009).
La topografía de Santa Fe combina una parte plana a ligeramente ondulada ubicada al occidente
de la localidad y otra parte inclinada a muy inclinada localizada en los Cerros Orientales (Reserva
Forestal Nacional Protectora Bosque Oriental de Bogotá) y su piedemonte. En la localidad de Santa
Fe se desarrollan diferentes usos del suelo: comercial, dotacional y residencial, principalmente.
(21 Monografías de las localidades, 2011)
En la siguiente ilustración se muestra en color verde, la ubicación y extensión de la localidad de
Santa Fe, dentro de la ciudad de Bogotá.
42

Localidad Santa Fé

Ilustración 15 Localización de la Localidad de Santa Fé. Fuente: Autores

La localidad de Santa Fe al poseer una mayor extensión posee diversos UPZ en su territorio, a
continuación, se describe por medio de una tabla especificaciones de las UPZ (Las Nieves y
Sagrado Corazón) que están relacionadas directamente con el área de influencia del presente
proyecto.
Tabla 11 Santa Fé. Clasificación, extensión, población, cantidad y superficie de manzanas y tipo de suelo según UPZ.

Superficie de Suelo Suelo Área


Área Total Cantidad
UPZ Clasificación % Manzanas Urbano Rural protegida Población
(Ha) Manzanas
(Ha) (Ha) (Ha) urbana
91 Sagrado Corazón Comercial 146,00 3,2 73 116 146 44
Residencial 5553
93 Las Nieves Comerciales 173,00 3,8 134 120 173 21 13252

Fuente: SDP, Decreto 619 del 2000, Decreto 190 del 2004 y Decreto 176 del 2007, Bogotá D.C.

La siguiente imagen se compone de la localidad de la Candelaria y las UPZ pertenecientes a la


localidad de Santa Fe, las cuales conforman el área de estudio de la investigación.
43

Delimitación
de localidad y
UPZ en el área
de estudio

Ilustración 16 UPZ conformadas por el área de estudio. Fuente: Autores

5.3. Componente histórico

La Carrera Séptima se ha conocido a través de los años como el eje de desarrollo de la ciudad. Esta
importante vía ha servido a lo largo de los años como una arteria principal de desarrollo, donde
han tenido lugar los más grandes acontecimientos en la historia del país. Desde los tiempos de la
colonia hasta la actualidad esta importante vía ha sido el pilar para el crecimiento de las actividades
comerciales, el eje de labores financieras, las bases de las comunicaciones y un espacio importante
para el desenvolvimiento cultural y artístico de la ciudad.
La Calle Real, hoy conocida como Carrera Séptima, se trazó en dirección norte con el fin de
establecer una conexión con el pueblo de los indios de Usaquén y la Villa de Zipaquirá. Así mismo,
permitió unir los dos núcleos iniciales de la ciudad de Santafé, La Plaza de Yerbas (hoy Parque
Santander) y la Plaza Mayor (hoy la Plaza de Bolívar). (Carrera Séptima, un recorrido por la
historia y la cultura, 2014)
En sus inicios la Calle Real tenía tres divisiones; desde la calle 10 a la calle 11 se conocía con el
nombre de “Primera Calle Real del Comercio”, de la calle 11 a la calle 12 se le asignó el nombre
de “Segunda Calle Real del Comercio” y de la calle 12 a la calle 14 se nombró como “Tercera
calle real del comercio”. (Carrera Séptima, un recorrido por la historia y la cultura, 2014)
44

La recién Calle Real era exclusivamente peatonal, sin embargo, no existía un control sobre el
tráfico de animales, el aseo en el sector, un
sistema de alcantarillado apropiado, por lo que
las condiciones de la vía eran deplorables; para
la época el único medio de transporte que se
utilizaba en la zona eran los caballos e
indígenas que se encargaban de arriar tanto
objetos como personas sobre sus hombros.
(Carrera Séptima, un recorrido por la historia y
la cultura, 2014)
Para comienzos del siglo XVII se empedró la
Calle Real, obra que duró alrededor de un siglo.
Al finalizar la obra en el siglo XVIII, se
construyeron andenes a ambos lados de la calle Ilustración 17 Catedral Primada de Bogotá. Dibujo de Riou
1890
con el fin de privilegiar a los peatones. Hacia el
siglo XIX la calle contaba con un desagüe superficial que impedía el tránsito de carruajes por la
zona, además, por las condiciones precarias de la vía, muchos de estos medios de transporte tenían
vida útil reducida y contribuían al deterioro de la calle. Fue sólo hasta finales de este siglo que se
otorgó una licencia restringida sólo para el tránsito de carruajes tirados por mula. (Carrera Séptima,
un recorrido por la historia y la cultura, 2014)

Ilustración 18 Cuadrillas 1880. Oleo Ilustración 19 Plaza Mayor, Oleo de


de Luiz nuñez Borda. José Santo 1840.

Para el año de 1876 el concejo de la ciudad estableció la nomenclatura de las calles, cambiando
los nombres de las calles tradicionales por numeración consecutiva y así, desde esa época, se
conoce a la Calle Real como Carrera Séptima. (Carrera Séptima, un recorrido por la historia y la
cultura, 2014)
Hacia 1884, se organizó la primera flota de vehículos de tracción animal a cargo de la empresa
norteamericana The Bogota City Railway Company. Posteriormente, se instalaron los rieles de
acero traídos desde Inglaterra, la empresa se llamaba Ferrocarril de Bogotá en Colombia y su línea
45

comprendía desde la Plaza de Bolívar hasta San Diego. (Carrera Séptima, un recorrido por la
historia y la cultura, 2014)

Ilustración 21 Av. República 1891 Cl Ilustración 20 Cl 26, 1895. Fuente: Ilustración 22 Cl Real del comercio.
16. Fuente: Henry Duperly Henry Duperly 1898. Fuente: Henry Duperly

Ilustración 24 Cl San Carlos, 1886. Dimetrio Ilustración 23 Alumbrado público Cra. 7


Paredes. Cll.11 Henry Duperly 1900.

Ilustración 26 Teatro Maldonado. Ilustración 25 Procesión del Corpus Calle


. Grabado de Rodríguez 1840 Real. 1895 Henry.
46

Ya para el año de 1910, la ciudad ya cuenta con cerca de 120 mil habitantes y se empieza la
modernización y adaptación tras tres siglos de construcción, se levantan las edificaciones más
representativas e históricas del centro de Bogotá, ubicadas a lo largo de la Carrera séptima.
La Carrera Séptima, al ir tan ligada al desarrollo de un país, fue escenario de los grandes sucesos
que marcaron la historia, entre ellos, el asesinato de Jorge Eliecer Gaitán en 1948; este fue un
acontecimiento que marcó el futuro de la Carrera Séptima, ya que después de los desmanes y
protestas desencadenadas de este hecho principalmente entre las calles 11 y 12 y las calles 14 y 19
respectivamente precipitaron la reconstrucción de la ciudad y de este sector en especial. (Carrera
Séptima, un recorrido por la historia y la cultura, 2014)

Ilustración 27 Bogotazo. 1948 Fuente: Manuel H

Para la reconstrucción de la ciudad y de la Carrera Séptima se presentó el Plan Regulador de


Wiener y Sert y el Plan Piloto de Le Corbusier, estas propuestas proponían el ensanche de la
Carrera Séptima para romper con la angostura colonial que la caracterizaba, permitiendo el paso
del extenso parque automotor que se buscaba espacio entre el centro de Bogotá y desplazando al
peatón hacia el andén. (Carrera Séptima, un recorrido por la historia y la cultura, 2014)
A partir del año 2002 se ha incentivado el uso exclusivo del peatón y de ciclovías en la Carrera
Séptima en donde éstos encuentran una oportunidad para realizar compras, asistir a demostraciones
artísticas y culturales a lo largo de la vía.
A partir del año 2013, durante el cargo del alcalde Gustavo Petro, a través del programa de
Revitalización del Centro Ampliado, comienzan las obras de peatonalización de la vía desde la
Calle 10 hasta la Avenida Jiménez. Este proyecto tiene como iniciativa superar la segregación y la
discriminación, buscando aumentar la oferta del espacio público, cuidar los recursos hídricos e
incentivar el verde urbano. Así mismo, buscaba entre otros beneficios:
 Accesibilidad: La población tanto residente como flotante tendrá una mayor posibilidad de
acceder a los sistemas de transporte disponibles, incluyendo la cicloruta.
 Movilidad: Generar una disminución sustancial en los tiempos de desplazamiento, por lo
tanto, se aumenta la productividad de las personas.
 Desarrollo económico: Generación de empleo.
 Seguridad vial: Promover un desarrollo acorde a las necesidades de la ciudad y generando
estrategias en torno a la seguridad vial en las ciclorutas y para los accesos peatonales. (El
plan urbano de centro ampliado de Bogotá, 2014)
47

6. DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DE LA ZONA DE ESTUDIO

El diagnostico preliminar surge de la observación detallada para el reconocimiento de la


problemática actual que se presenta en el área de estudio. Consiste en la descripción del
comportamiento tomando en cuenta el seccionamiento en tramos que se derivan de las fases del
proyecto de peatonalización.
6.1. Definición y Delimitación de Tramos

La evaluación, en términos de presión sonora, que se realiza para el proyecto de peatonalización


se divide en tres zonas fundamentales. Estas están ligadas exactamente a las fases estipuladas para
las obras en donde se distinguen; una fase actualmente culminada, una fase en intervención y una
fase que se proyecta a ser realizada una vez acabada la anterior. De esta manera, se secciona la
investigación en tres tramos diferentes escritos a continuación:
6.1.1 Delimitación del Tramo A

Comprende el área desde la calle 10 y Avenida Jiménez entre la carrera 6 y 8. Este tramo tiene la
característica de ser el de menor extensión, a diferencia de los demás, y es totalmente peatonal
sobre la Carrera Séptima, donde las obras de la primera fase del programa de peatonalización están
culminadas, la estructura vial y su imagen se diferencia ampliamente con los tramos restantes:
Comprende una calzada especial para el tránsito de bicicletas a un mismo nivel sin diferenciación
de andenes, hay significativamente más espacio disponible para los peatones sobre la vía
armonizado con vegetación y sillas de madera para el público.

Ilustración 28 Tramo A: Artista callejero Fuente:


Ilustración 29 Tramo A. Fuente: Autores
Autores
6.1.1.1. Descripción del tramo A

El fragmento de la carrera séptima que se encuentra en este tramo tiene aproximadamente 0.5 km
y representa el más armonizado de todos, producto de sus cambios es un espacio especial para el
tránsito de bicicletas y de peatones, se trata de una vía amplia disponible para la ciudad: sus
residentes y transeúntes. Tal disponibilidad de espacio tiene como consecuencia la presencia de
vendedores ambulantes y artistas que se concentran mayoritariamente desde la calle 11 hasta la
48

Avenida Jiménez, los cuales usan el sonido para llamar la atención de clientes y espectadores. Así
mismo, los establecimientos comerciales que se encuentran a lo
largo de la Séptima usan el perifoneo como método de atracción
de clientes. De este modo, este corredor se convierte en un lugar
disponible para emisión de sonido con diferentes propósitos que
contradice los propósitos originales de la peatonalización.
Sobre las carreras 5ta y 8va, ambas sentido Norte-Sur el flujo
vehicular es constante y comúnmente se presentan
embotellamientos en los cruces de calles debido a la ausencia de
semáforos: en los cruces de la Calle 11 y calle 12 con Carrera 6ta,
también a la estrechez de la vía y a la imprudencia de los peatones
en las esquinas con semáforos. Estas carreras son espacios de alto
flujo peatonal y gran presencia de establecimientos comerciales
que mantienen una mayor actividad de lunes a viernes.
Los días domingos, el comportamiento de este tramo se acentúa Ilustraciónvía.
30 Embotellamiento sobre la
Fuente: Autores
debido a la popular Ciclo vía Bogotana que presta servicio sobre
la Séptima, en consecuencia, la actividad comercial es mayor no sólo en los establecimientos sino
por los vendedores ambulantes adicionales a los que se encuentran entre semana. Al culminar el
horario de la Ciclo vía, la carrera séptima es invadida por el incremento significativo de
vendedores, tanto de toda clase de comida, ropa, accesorios tecnológicos, juguetes, música, entre
otros, que no sólo limitan el espacio libre para transitar, se evidencia la presencia de olores
ofensivos sino también aumentan las fuentes de emisión de ruido y por ende es un ambiente nocivo
para cualquier transeúnte.
Por otro lado, los días domingo sobre las carreras 5ta y 8va el flujo vehicular disminuye
significativamente a causa de desestimulación del uso del vehículo por las atracciones que
representa el centro histórico de la ciudad. La Candelaria y sus alrededores se convierte en un
espacio de entretenimiento de mayor apreciación peatonal debido a los parques, demostraciones
artísticas, arte urbano, teatros y museos.

6.1.2. Delimitación del Tramo B

Está comprendido desde la Avenida Jiménez y calle 23 entre carreras 5 y 8va o 9na. Representa el
tramo de mayor extensión de la investigación en donde a pesar de que la Carrea Séptima sigue
siendo peatonal, está siendo intervenida con actividades de construcción permanentemente, de esta
manera la fracción de la vía restante tiene uso primordialmente de bicicletas. El Tramo B gran
influencia de fuentes de emisión móviles debido al número de calles que son de flujo vehicular,
especialmente la Avenida Ciudad de Lima (Calle 19).
49

Ilustración 32 Distribución espacio de la Ilustración 31 Cruce de Calle 19.


séptima tramo B: ciclorruta. Fuente: Autores Fuente: Autores

6.1.2.1 Descripción del Tramo B

A diferencia del segmento de la Séptima en el tramo anterior este no cuenta con el suficiente
espacio disponible para los peatones debido a las actividades de construcción que se realizan
actualmente (como parte de las fases del Programa de Peatonalización) hasta la calle 22. Aunque
la vía sea limitada para la construcción y el paso de bicicletas, los andenes siendo el único lugar
del peatón son invadidos por vendedores ambulantes de toda clase con mercancía dispuesta en el
suelo o carretas.
Dichos vendedores usan altoparlantes para promocionar sus productos sumado al ruido producto
de las actividades constantes de construcción representan las fuentes de emisión más relevantes de
este tramo. La influencia de la Calle 19 sobre la condición auditiva sobre la séptima es notable
debido a la gran cantidad y tipo de automotores que transitan constantemente, dado a que fue una
de las calles que empezó a recibir más tráfico después de empezar la peatonalización.

Ilustración 34 Visualización del espacio disponible Ilustración 33 Cruce de la calle 22 con Carrera séptima, es
para ciclistas y peatones (Cra 7 x Cll 20). Fuente visible la polisombra que separa el área de construcción y la
Autores vía para las bicicletas Fuente: Autores
50

Las carreras 5ta y 8va, cuyo sentido es Norte-Sur, al igual que en el Tramo A, padecen de las
mismas complicaciones de espacio y embotellamiento, especialmente sobre la carrera 8va con
calle 16 donde la popular venta de libros toma toda la acera cubriendo el piso con los productos e
impidiendo el paso de las personas. Esta misma carrera octava con Calle 19 es ocupada por los
vendedores con sus productos sobre plataformas móviles hasta la Calle 22 donde la vía se cierra.
6.1.3. Delimitación del Tramo C

Es el área conformada entre calles 24 y 27, hasta la conexión entre la Cra 10ma y Cra 7ma, con
carreras 5ta y 9na. Es el tramo donde todas sus vías, incluyendo la Cra Séptima son totalmente de
flujo vehicular y se encuentra la intersección de la Avenida El Dorado (Calle 26), hay menos
disponibilidad de espacio peatonal, sin embargo, es el tramo donde se encuentran mayores sitios
de interés como el Parque Bicentenario, Parque Centenario, Planetario Distrital de Bogotá, Plaza
de Toros de la Santamaría, Biblioteca Nacional, entre otros, que hacen que tenga variedad en tipo
de superficie y mayor restricción en niveles de presión sonora ponderada.

6.1.3.1. Descripción del tramo C

Esta parte de la séptima es totalmente de flujo vehicular, partiendo desde la Calle 24 (sentido
Occidente-Oriente) de la cual toman la séptima hacia el sentido Norte. Aunque el espacio de la
séptima sea exclusivo para vehículos y ciclistas no se evidencia limitación de espacio para los
transeúntes puesto que no hay mayor incidencia de vendedores ambulantes sobre este tramo, a
excepción de los alrededores del Planetario Distrital.
Este tramo tiene la particularidad de que contempla las vías paralelas: Cra 9 y Cra 10 que al llegar
a la Calle 27 se transforma a una sola vía: la séptima. También, hacia el costado oriental sobre la
Carrera 5ta se encuentra un sector totalmente residencial alrededor de la Plaza de Toros de La
Santamaría cuya incidencia de las vías aledañas no es relevante. Además, los parques presentes:
Bicentenario e Independencia son espacios dedicados a los usuarios cuya incidencia primordial de
ruido es la Calle 26 que la traviesa de Occidente a Oriente. La biblioteca Nacional, situada sobre
la calle 26 y calle 24, aparte de su gran extensión es de relevancia sobre este tramo ya que su
ubicación alrededor de vías de gran flujo vehicular como la Avenida El Dorado y la Cra 5 (en
conexión con la Avenida Circunvalar), la restricción en cuanto a nivel de presión sonora continuo
equivalente ponderada, es la mayor de acuerdo a la norma debido a la necesidad de tranquilidad
según las actividades que se realizan.
Los domingos el ambiente sonoro es bastante diferente, debido al servicio de ciclovía: no hay flujo
vehicular sobre la Carrera 10, y la Carrera Séptima es exclusiva para los peatones y ciclistas; y a
diferencia de los demás tramos, en este día no hay una evidencia de fuente de emisión sonora
significativa de los vendedores ambulantes.
51

Ilustración 35 Visualización de la Ilustración 37 Visualización de la Ilustración 36 Visualización de la cra7 en


Cra. 9 sin flujo vehicular debido a cra7 en día domingo con servicio de día domingo con servicio de ciclovía.
la ciclovía. Fuente: autores ciclovía. Fuente: Autores Fuente: Autores
52

7. DEFINICIÓN DE SECTORES, SUBSECTORES Y PUNTOS DE MEDICIÓN

Según la Resolución 0627 de 2006 se clasifica por sectores y subsectores acorde a las actividades
que se desarrollan en determinada área. En la siguiente tabla se ilustran los sectores y subsectores
referenciados en la norma que atribuyen restricciones de ruido ambiental según el tipo de actividad
que se desarrolla. Se le atribuye un color a cada sector para referenciarlo con mayor facilidad en
las siguientes secciones.

Tabla 12 Clasificación de sectores y subsectores. Niveles Máximos permisibles. Res. 0627/2006

Nivel Máximo
Sector Subsector Permisible (dB)
Día Noche
Sector A. Hospitales, bibliotecas, hogares
55 45
Tranquilidad y Silencio geriátricos
Sector B. Hotelería y residencial,
Tranquilidad y Ruido Universidades y colegios, 65 50
Moderado parques en zona urbana.
Usos comerciales y recreativos 70 55
Sector C.
Uso de oficinas
Ruído Intermédio 65 50
Uso institucional
Restringido
Vías Principales 80 70

7.1. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo A

Los sitios de interés descritos a continuación determinan la necesidad de restricción sonora


dependiendo el sector al cual pertenecen. Aunque cada punto de medición por aparte pertenezca a
un sector y subsector diferente dentro de la misma zona de estudio, en este caso dentro de un
mismo tramo, la comparación con los máximos niveles permisibles de presión sonora continua
ponderada equivalente se realiza con respecto al conjunto de puntos, es decir, a una zona
determinada, para lo cual se escoge aquel sector cuya restricción sea mayor dentro del conjunto de
puntos seleccionados. Por tal razón, aunque en el tramo A haya establecimientos comerciales cuyo
nivel permisible es más laxo tanto diurno como nocturno (70 dB y 55dB, respectivamente), su
proximidad con colegios, hoteles, universidades, instituciones u oficinas hace que toda el área
comprendida dentro del Tramo A se clasifique como un Sector B, de Tranquilidad y Ruido
moderado.
En la siguiente tabla se clasifican, según las convenciones de color ya establecidas en la tabla 12,
los diferentes sitios de interés dentro del Tramo A según el tipo de actividad (Subsector) y la
restricción en términos de presión sonora ambiental (Sector).
53

Tabla 13 Sitios de interés Tramo A. Fuente: Autores

Tramo Sitios de interés Sector Convención Subsector


Colegio Mayor de San Bartolomé Colegio 1
Hotel Opera Hotelería 2
Capitolio Nacional Uso institucional 3
Plaza de Bolívar Uso institucional 4
Alcaldía Mayor Uso institucional 5
Catedral Primada Residencial 6
A Palacio de Justicia Uso institucional 7
Museo Casa del Florero Centro de estudio 8 Sector B.
Éxito Plaza de Bolívar Usos comerciales 9
Centro Comercial Calle Real Usos comerciales 10
Universidad la Gran Colombia Universidades 11
Centro Comercial Plaza de Bolívar Usos comerciales 12
Ministerio de Tecnologías de la Uso institucional 13
Información y Comunicaciones
CASUR Usos comerciales 14
A Hotel Fidenzi Hotelería 15 Sector B.
Universidad Rosario Universidades 16
Universidad Rosario Edificio Cra. 7 Universidades 17
Teatro Universidad Distrital Uso recreativo 18
City TV El Tiempo Uso de oficinas 19

Es necesario recalcar que los usos tanto institucionales como de oficina conservan la misma
restricción de niveles de presión sonora ambiental que el Sector B (Tranquilidad y ruido
moderado); por lo tanto, si dentro de una determinada zona existen usos de este tipo (que
corresponden al Sector C) se adoptan dentro del Sector B, ya que poseen las mismas restricciones
de ruido ambiental.

7.1.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo A.

A lo largo de este tramo se situaron 15 puntos de medición (color verde), distribuidos dentro de
los límites del Tramo A (recuadro negro) como se demuestra en la Ilustración 38. Además, cabe
resaltar que la ubicación entre puntos no supera un radio de 150 metros, lo cual hace que el análisis
de niveles conserve una mayor exactitud.
54

Puntos de medición PSA

Malla vial

Delimitación Tramo A

Ilustración 38 Distribución de puntos de medición sobre el Tramo A. Fuente Autores


55

Sobre la carrera séptima se situaron 6 puntos de recolección para evaluar la incidencia de los
establecimientos comerciales, y especialmente de vendedores ambulantes y artistas que se
presentan habitualmente (6A, 9A, 11A y 13A). Los puntos 1A, 2A, 5A y 4A se ubicaron
principalmente para evaluar la incidencia del flujo elevado de peatones sobre la Plaza de Bolívar,
los eventos de la Catedral y el colegio presente en la zona.
Los demás puntos sobre las vías paralelas se ubicaron para evaluar la influencia de fuentes móviles
de ruido ambiental en los cruces de las calles y sobre las carreras.
Cada subsector, debido a su diferencia de niveles máximos permisibles, se diferenció por colores
(tabla 12) para determinar la correspondencia de los sitios de interés identificados en cada tramo.
En seguida, se detalla la georreferenciación en coordenadas geográficas de cada punto de medición
del Tramo A, con una descripción adicional para contribuir a su correcta localización.
Tabla 14 Puntos de medición tramo A. Fuente: Autores

Punto Tramo Ubicación geográfica Descripción


N4 35 50.5 W74 04 Frente al Colegio San Bartolomé, en la Calle 10 con
1 A
32.8 Carrera 6
N4 35 52.2 W74 04
2 A Esquina calle 10 con Carrera 8, secretaría de turismo
36.2
N4 35 51.6 W74 04 Esquina Calle 11 con Carrera 6, frente al Centro
3 A
27.9 Cultural Gabriel García Márquez
N4 35 56.9 W74 04
4 A Carrera 8 con calle 11, Parqueadero Palacio de Justicia
33.2
N4 35 53.7 W74 04 Frente a la entrada de la Catedral Primada de Bogotá
5 A
31.5 Carrera 7
N4 35 56.9 W74 04 Carrera 7 con Calle 11 frente a la esquina del costado
6 A
29.7 nororiental.
N4 35 55.4 W74 04
7 A Esquina noroccidental Calle 12 con Carrera 6.
26.0
N4 36 01.2 W74 04 Carrera 8 con Calle 12, Ministerio de tecnología,
8 A
30.4 costado oriental
N4 36 00.4 W74 04 Carrera 7 con Calle 12B, frente esquina costado
9 A
27.1 suroriental.
N4 35 57.6 W74 04 Carrera 6 con Calle 12, frente Universidad La Gran
10 A
24.0 Colombia
N4 36 04.1 W74 04 Carrera 7 con Calle 12C, frente a Panamericana,
11 A
25.2 costado occidental
N4 36 02.6 W74 04 Carrera 6 con Calle 12C costado occidental, plazoleta
12 A
21.7 el rosario
N4 36 05.4 W74 04 Av. Jiménez con Carrera 7, frente al tiempo, costado
13 A
23.9 sur
N4 36 07.3 W74 04 Carrera 8 con Av. Jiménez, esquina sur-occidental,
14 A
28.0 frente al Banco de Occidente
N4 35 48.7 W74 04
15 A Carrera 6 con calle 10, costado occidental.
30.1
56

7.2. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo B

El criterio de privilegio por lo sectores con mayor restricción auditiva con respecto a sus vecinos
se utiliza igual para el Tramo B. El Sector B, abarca mayoritariamente el área del tramo B, y una
parte en especial se considera del Sector A: Tranquilidad y Silencio, seguida de la biblioteca de La
Universidad Central ubicada entre la Cra. 5 y Cra. 7 sobre la Calle 22.
En la siguiente tabla se definen los sitios de interés más representativos del Tramo B y se clasifican
en subsectores y sectores respectivamente utilizando las convenciones de colores ya establecidas
en la tabla 12.
Tabla 15 Sitios de Interés Tramo B. Fuente: Autores

Tramo Sitios de interés Sector Convención Subsector


Iglesia de San Francisco Residencial 20
Avenida Jiménez Vías Principales 21
Banco de la República Uso institucional 22
Parque Santander Uso recreactivo 23
DIAN Uso institucional 24
Museo del Oro Centro de estudio 25
Iglesia de la Orden Tercera Residencial 26
Iglesia Veracruz Residencial 27
Edificio Avianca Uso de oficinas 28
Hotel Regina Living Candelaria Hotelería 29
Registraduría Edificio Córdoba Uso institucional 30
Hotel Monserrate Hotelería 31
Sector B.
UAN Sede Ibérica Centro de estudio 32
Centro Comercial Casa Lis Usos comerciales 33
B Hotel Ámbar Hotelería 34
Hotel El Virrey Hotelería 35
Centro Comercial Pasaje Santander Usos comerciales 36
Hotel Santa Lucía Hotelería 37
Centro Comercial Monserrate Usos comerciales 38
Hotel Dann Hotelería 39
Avenida 19 Vías Principales 40
Edificio Xue Residencial 41
Centro de Servicios Las Nieves
Usos comerciales 42
Cafam
Centro de Investigaciones
Universidades 43
Amazónicas
Corporación Universitaria
Universidades 44 Sector A.
Republicana
Colegio Nuestra Señora Mercedes Colegio 45
Biblioteca Universidad Central Biblioteca 46
57

Tramo Sitios de interés Sector Convención Subsector


Universidad Central Universidades 47
Librería Universidad Nacional Usos comerciales 48
Iglesia Las Nieves Residencial 49
Plazoleta Las Nieves Uso recreactivo 50
Centro Pastoral de Escucha Usos comerciales 51
Personería de Bogotá Uso institucional 52
Centro Comercial Multiséptima Usos comerciales 53
Teatro Jorge Eliecer Gaitán Uso recreativo 54 Sector B.
Éxito Las Nieves Usos comerciales 55
Centro Colombo Artesanías Usos comerciales 56
Cinemateca Distrital Centro de estudio 57
Consultorio Jurídico y Centro de 58
Conciliación UniAndes Centro de estudio
Colombia Lina Feria Artesanal y Usos comerciales 59
Comercial

7.2.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo B.

A lo largo del Tramo B (recuadro de bordes negros) se situaron 29 puntos de medición (color
verde) que se ubicaron estratégicamente a una distancia no mayor a 150 metros entre cada uno.
Esto con el fin de hacer más detallada la evaluación de ruido y se pudiera comprender mayores
áreas para análisis, tanto de valores de niveles de presión sonora ambiental como de la incidencia
de fuentes fijas y móviles.
58

Puntos de medición de
PSA
Malla vial

Delimitación Tramo B

Ilustración 39 Distribución de puntos de medición sobre el


Tramo B. Fuente: Autores
59

El segmento de la Carrera Séptima en este tramo tiene aproximadamente 1 km y se ubicaron sobre


éste 7 puntos de recolección de datos para evaluar la extensión en intervención (3B, 8B, 12B, 16B,
20B) y su fracción libre de obras (25B y 28B). A lo largo de las vías paralelas se situaron puntos
en los cruces de calles con el objeto de evaluar la influencia de las fuentes móviles de estas vías.
En seguida, se detalla la georreferenciación en coordenadas geográficas de cada punto de medición
del Tramo B. con una descripción adicional para contribuir a su correcta localización.
Puntos tramo B:
Tabla 16 Puntos de medición tramo B. Fuente: Autores

Ubicación
Punto Tramo Descripción
geográfica
N4 36 03.3 W74 04
1 B Carrera 5 con Av. Jiménez, costado noroccidental
18.7
N4 36 04.3 W74 04
2 B Carrera 6 con Av. Jiménez, esquina sur oriental
20.9
N4 36 08.5 W74 04 Carrera 7 con Av. Jiménez, costado oriental, frente
3 B
22.8 parque Santander
N4 36 08.6 W74 04 Carrera 8 con Av. Jiménez, esquina costado
4 B
26.4 suroccidental
N4 36 06.3 W74 04 Carrera 5 con Calle 16, esquina noroccidental
5 B
16.7 Procuraduría General de la Nación.
N4 36 11.9 W74 04 Carrera 8 con Calle 16, esquina costado
6 B
25.3 noroccidental
N4 36 09.3 W74 04 Carrera 5 con Calle 17, esquina costado
7 B
15.6 suroccidental
N4 36 12.8 W74 04
8 B Carrera 7 con calle 17, costado suroriental
20.5
N4 36 14.5 W74 04 Carrera 8 con Calle 17, esquina costado
9 B
23.4 suroccidental
N4 36 13.3 W74 04
10 B Carrera 5 con calle 18 costado oriental
13.7
N4 36 14.6 W74 04
11 B Calle 18 con Carrera 5, costado sur.
17.1
N4 36 16.6 W74 04 Calle 18 con Carrera 7, esquina costado
12 B
18.3 nororiental
N4 36 17.9 W74 04 Carrera 8 con Calle 18, esquina costado
13 B
21.7 noroccidental
14 B Carrera 5 con calle 19, costado noroccidental
N4 36 16.9 W74 04
15 B Calle 19 con carrera 5, costado norte
15.0
N4 36 20.2 W74 04
16 B Carrera 7 con calle 19, Esquina suroccidental
17.5
60

Ubicación
Punto Tramo Descripción
geográfica
N4 36 21.1 W74 04 Calle 19 con Carrera 8, Esquina costado
17 B
19.6 noroccidental
N4 36 24.0 W74 04 Carrera 8 con calle 21, esquina noroccidental
18 B
18.2 plazoleta de las nieves.
N4 36 23.4 W74 04
19 B Calle 22 con carrera 5, costado norte
12.3
N4 36 25.4 W74 04
20 B Carrera 7 con Calle 21, costado nororiental
16.7
N4 36 28.5 W74 04
21 B Carrera 8 con calle 21 costado occidental
15.9
N4 36 23.9 W74 04
22 B Carrera 5 con Calle 22, costado oriental
09.2
N4 36 26.4 W74 04
23 B Calle 22 con Carrera 5, costado norte
10.5
N4 36 31.6 W74 04
24 B Calle 23 con Carrera 5, costado sur
11.4
N4 36 31.5 W74 04
25 B Carrera 7 con Calle 22, costado nororiental
13.8
N4 36 34.5 W74 04 Carrera 9 con Calle 23, esquina costado
26 B
16.5 suroccidental
N4 36 31.5 W74 04 Carrera 9 con Calle 22, esquina costado
27 B
18.7 suroccidental
N4 36 33.7 W74 04
28 B Carrera 7 con Calle 23, costado nororiental
12.7
N4 36 30.2 W74 04
29 B Carrea 5 con Calle 23, costado occidental
06.8

7.3. Identificación de Zonas de Interés en el Tramo C

Al igual que el Tramo B, por la influencia de la Biblioteca Nacional sobre este tramo se identifican
dos sectores: Sector A. y Sector B.
En la siguiente tabla se definen los sitios de interés más representativos del Tramo C y se clasifican
en subsectores y sectores, respectivamente, utilizando las convenciones de colores ya establecidas
en la tabla 12.
Tabla 17 Sitios de interés Tramo C. Fuente: Autores

Tramo Sitios de interés Sector Convención Subsector


Parking Mercado de las Pulgas Usos comerciales 61
Edificio Torre Colpatria Uso de oficinas 62
C Sector B.
Parque Bicentenario Parque Zona Urbana 63
Parque de La Independencia Parque Zona Urbana 64
61

Tramo Sitios de interés Sector Convención Subsector


Biblioteca Nacional Biblioteca 65 Sector A.
Avenida Calle 26 Vías Principales 66
Planetario Distrital Uso recreactivo 67
Plaza de Toros La Santamaría Uso recreactivo 68
Iglesia San Diego Residencial 69
Edificio Seguros Tequendama Uso de oficinas 70
Edificio El Dorado Residencial 71 Sector B.
Punto Comercial Rotonda Santafé Usos comerciales 72
Carrera 10 Vías Principales 73
Hotel Tequendama Hotelería 74
Edificio Antares Hotelería 75
Edificio La Santamaría Hotelería 76

7.3.7. Georreferenciación de Puntos de Medición en el Tramo C.

El tramo C cubre aproximadamente 0.5km de la carrera en donde se situaron 5 puntos de medición,


los cuales evalúan primordialmente la incidencia de las fuentes móviles constantes en el ruido
ambiental de la zona en comparación con los demás tramos. El punto 1C, en particular, permite
demostrar la contribución de la variabilidad de fuentes sonoras sobre ésta área donde la séptima
comienza a ser de flujo vehicular, el cruce de la Calle 24; los vendedores ambulantes que se
acentúan en la acera occidental de la vía, las actividades de construcción presente en el costado
oriental; y los domingos, en especial, el popular Mercado de las Pulgas.
En la ilustración 45 se detalla la localización de los 14 sitios de recolección de datos (color verde)
dentro de la delimitación del Tramo C (recuadro color negro). Cabe destacar que se incluyó la
intersección de la Cra. 10 con la Cra. 7, que no está incluida dentro del programa de
peatonalización, sin embargo, brinda un aporte válido para el análisis de resultados en cuanto al
aporte a los niveles de presión sonora ambiental que se le atribuyen a estas vías principales por su
presencia elevada de fuentes móviles.
62

Puntos de medición de PSA

Malla vial

Delimitación Tramo C

Ilustración 40 Distribución de puntos de medición sobre el Tramo C. Fuente: Autores


63

En la tabla 18 se detalla la georreferenciación en coordenadas geográficas de cada punto de


medición del Tramo C, con una descripción adicional para contribuir a su correcta localización.
Puntos Tramo C:
Tabla 18 Puntos de medición tramo C. Fuente: Autores

Ubicación
Punto Tramo Descripción
geográfica
N4 36 36.8 W74 04
1 C Carrera 7 con Calle 24, costado suroriental
12.8
N4 36 33.8 W74 04
2 C Calle 24 con carrera 5, costado norte
09.0
N4 36 38.3 W74 04
3 C Carrera 9 con Calle 24, costado occidental
14.9
N4 36 35.1 W74 04 Calle 26 con carrera 5 esquina suroriental,
4 C
05.6 biblioteca nacional
N4 36 36.8 W74 04 Calle 26 con carrera 5 costado sur, parque
5 C
08.1 Bicentenario
N4 36 40.6 W74 04 Carrea 7 con calle 26, costado oriental, parque
6 C
11.3 Bicentenario
N4 36 43.3 W74 04 Carrera 10 con calle 26, puente peatonal, costado
7 C
14.3 oriental
N4 36 43.9 W74 04 Carrera 7 con Calle 26, costado occidental, frente
8 C
11.1 CAI
N4 36 42.0 W74 04
9 C Parque Bicentenario costado sur planetario
08.2
N4 36 46.5 W74 04 Carrera 6 con Calle 26B, Frente plaza de toros,
10 C
08.1 costado occidental
N4 36 47.3 W74 04 Carrera 10 con calle 26, costado oriental frente al
11 C
11.9 Hotel Tequendama
N4 36 47.5 W74 04
12 C Carrera 7 con Calle 26, costado oriental
10.5
N4 36 50.3 W74 04
13 C Transversal 6 con Calle 27, costado oriental
07.4
N4 36 49.9 W74 04
14 C Unión Carrera 10 con Carrera 7.
10.3

Cada uno de los sectores identificados en el área de estudio se representan en el Mapa de


Sectorización según Resolución 0627 de 2006 presente en el Anexo 3.
64

8. RESULTADOS Y ANÁLISIS

8.1. Análisis de Fuentes de Emisión de Nivel de Presión Sonora Ambiental

Es importante reconocer la incidencia de cada tipo de fuente -móvil y fija- sobre los resultados de
presión sonora ambiental que se obtengan para poder proponer un control sobre aquellas que sean
relevantes. Del mismo modo, la clasificación entre cada tipo es consecuente a la observación
general de la dinámica entre los tramos establecidos.
8.1.7. Fuentes fijas

El inventario de fuentes fijas se realizó a lo largo de las vías donde se hallaban los 58 puntos de
recolección de datos en cada uno de los tramos: A, B y C. Se reportaron las fuentes activas durante
la medición, diferenciadas en días y tipo de fuente fija.
De acuerdo con el Diagrama 5, el total de fuentes identificadas sobresale en el Tramo A, que a
pesar de no ser aquel que tenga mayor número de fuentes en comparación con su extensión a lo
que respecta el Tramo B, es significativamente mayor que todos. Por otro lado, el Tramo C cuenta
con el menor número de fuentes, ya que su área y espacio disponible para vendedores, expresiones
artísticas y establecimientos es reducida en comparación a los otros tramos.

300

250
N° de fuentes

200

150

100

50

Tramo A Tramo B Tramo C

Diagrama 5 Total fuentes inventariadas por tramo

Tomando en cuenta las mismas fuentes inventariadas en cada uno de los tramos, se identifica el
aporte por días: domingo, lunes y viernes como se demuestra en el Diagrama 6.
El domingo representa el día, tanto para el tramo A y C, en el que hay mayor aporte de fuentes
fijas, en razón a la ciclovía bogotana que atrae público al centro de la ciudad y por lo tanto es una
oportunidad comercial para vendedores formales e informales. En el caso del Tramo B, a razón de
su espacio dedicado a obras sobre la carrera séptima, se limita la presencia de peatones y
biciusuarios y, por ende, de fuentes fijas en general.
El tramo A no tiene una variación relevante en el número de fuentes fijas en los 3 días, estas se
mantienen entre 58 y 73 debido a que las características del tramo A se mantienen constantes por
65

forma y disponibilidad de espacio. Por otro lado, en el tramo B se denota un incremento


significativo de fuentes en los días lunes, a pesar de que la cantidad de peatones en estos días se
menor a los otros días. El diagrama 6, clasifica por días y tramos las fuentes fijas inventariadas
como se muestra a continuación.

Domingos Lunes Viernes

129
N° DE FUENTES INVENTARIADAS

109
73
63
58

47
41

33
23
T RAMO A T RAMO B T RAMO C
Diagrama 6 Fuentes inventariadas por tramo y días.

Se clasificaron las actividades consideradas fuentes de emisión fija más habituales a lo largo de
toda el área de estudio:
Tabla 19 Clasificación de fuentes fijas. Fuente: Autores

Zona de recreación
Entretenimiento Bares y discotecas
Restaurantes
Vendedores
Venta Informal Ambulantes
Música
Artístico Baile
Artes plásticas
Peatonalización
Obras
Construcción

El Diagrama 7 muestra el número de fuentes fijas inventariadas por día clasificadas por actividad.
Se encuentra que la actividad que representa la mayor fuente de emisión fija en los tres días son
los vendedores ambulantes, seguido por los establecimientos y lugares de entretenimiento. En
cuanto a las actividades de construcción se identifica que estas se desarrollan entre semana
66

mayoritariamente. Los domingos se presenta mayor actividad artística, en contraste los lunes, que
es cuando se presenta la menor. La actividad atribuida a la venta informal se acentúa
mayoritariamente los lunes seguidos de los domingos en los tres días.

160
145
139
140
N° de fuentes inventariadas

120
107
100

80

60 54
44
40

15 19 15
20 10 6 10 12
0
Día Domingo Lunes Viernes

Entretenimiento Vendedores Artístico Construccion

Diagrama 7 Fuentes de emisión clasificadas por día y tipo.

Las actividades de entretenimiento que se desarrollan en establecimientos tienen mayor incidencia


en el Tramo B, específicamente sobre la Calle 19 entre Carreras 5 y 7, y sobre la Séptima. Sin
embargo, sigue siendo la venta informal la mayor fuente de emisión fija tanto por día, (visto
anteriormente), como por tramo. Las obras que se adelantan sobre la Candelaria y el centro en
general se concentran en el Tramo B, incluyendo los cambios de la séptima para su peatonalización
y distintas edificaciones que se desarrollan sobre la carrera 5.
El diagrama 8 representa la cantidad, clasificación y tipo de actividad habitual realizada en cada
uno de los tramos, esta representación permite conocer las fuentes más habituales e incidentes
sobre cada tramo.
67

Entretenimiento Vendedores Artístico Construcción

169
N° DE FUENTES INVENTARIADAS

138

84
71

29
29

24

13
10

5
3

1
T R AM O A T R AM O B T R AM O C

Diagrama 8 fuentes inventariadas clasificadas por tramo y tipo.

8.1.8. Fuentes móviles

Se realizaron aforos vehiculares a lo largo de los periodos de medición en los puntos que poseen
tránsito vehicular sobre las vías, el conteo de vehículos se realizó respectivamente para el periodo
diurno en los tres días de medición (lunes, viernes y domingo) durante una hora y quince minutos,
clasificando los vehículos en cuatro categorías: Autos, motos, camiones y buses.
La Tabla 16 ilustra las características principales de cada vía para el tramo A, la cantidad de puntos
que se sitúan a lo largo de su extensión y su categorización general.
La categorización de las vías se utilizó a partir del ancho de reservas de vías como se muestra en
la tabla 20.
Tabla 20 Clasificación de vías según ancho y número de carriles.

Tipo de
Número de Carriles
vía
V0 Vía de más de 80 m de ancho y más de 8 carriles
V1 Vía de 40 a 80 metros de ancho y entre 4 y 8 carriles
V2 Vía de 31 a 40 metros de ancho y de 4 carriles
V3 Vía de 30 metros de ancho y 2 carriles
V4 Vía menor de 30 metros de ancho y 1 carril
Fuente: http://www.sisaire.gov.co:8080/faces/docsInfoRuido/29-4-2011-8-42-24-31-1-
0INFORME_FINAL_DE_RUIDO_CORPOGUAJIRA.pdf;jsessionid=1982FD3CF1ECBD31EB02B7DDEC5E5BA9

Esta clasificación es importante puesto que permite categorizar las vías pertenecientes a los tramos
del estudio y así conocer la capacidad y cantidad de carros que pueden circular por esta calle. La
68

tabla 21 clasifica las vías pertenecientes al Tramo A y resalta la cantidad de puntos de medición
que tienen incidencia directa por parte de una vía.
Tabla 21 Clasificación de vías del Tramo A. Fuente: Autores

TRAMO A: PEATONALIZADA
Clasificación de las vías pertenecientes al tramo A
CANTIDAD
TIPO LONGITUD VÍA ANCHO VÍA
DE VÍA CLASIFICACIÓN
VÍA (m) (m)
PUNTOS
3 Calle 10 V4 Peatonal 234,28 2,31
2 Calle 11 V4 Secundaria 231,15 2,52
1 Calle 12 V4 Secundaria 235,82 5,32
1 Calle 12 B V4 Secundaria 236,35 4,92
1 Calle 12 C V4 Peatonal 234,63 7,23
2 Av. Jiménez V4 Principal 235,56 24,51
4 Carrera 8 V4 Secundaria 521,23 5,9
5 Carrera 7 V4 Peatonal 516,1 11,38
4 Carrera 6 V4 Secundaria 519,61 3,06

Como se logra evidenciar, el Tramo A cuenta con tres calles peatonales, una única calle destinada
al transporte del servicio público Transmilenio y cinco vías secundarias, las carreras 5 y 8 son las
que poseen una mayor dimensión en este tramo y son de vital importancia ya que son vías que
ahora transportan gran parte del tráfico que antes transitaba por la Carrera Séptima; las vías, por
lo general y principalmente por su componente histórico, han conservado sus pequeñas
dimensiones obteniendo cada una categoría V4; esto influye en el represamiento y
embotellamiento habitual que ocurre en estas calles debido al poco espacio de movilidad
disponible para los vehículos.
En la tabla 22 se ilustra el comportamiento vehicular en las vías correspondientes del tramo A para
los respectivos días de la semana en que se realizaron las mediciones de presión sonora ambiental,
cabe resaltar que el tiempo de aforo vehicular es de una hora y quince minutos, el cual corresponde
al tiempo de medición en campo.
69

Tabla 22 Aforo vehicular Tramo A. Fuente: Autores

AFORO VEHICULAR (lunes) AFORO VEHICULAR (viernes) AFORO VEHICULAR (domingo)


VÍA
AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS

Calle 10 Uso restringido institucional Uso restringido institucional Uso restringido institucional
Calle 11 Uso restringido institucional Uso restringido institucional Uso restringido institucional
Calle 12 327 129 18 0 252 81 18 0 180 36 6 0
Calle 12 B 405 111 9 9 219 120 27 9 261 48 6 0
Calle 12 C Uso restringido comercial Uso restringido comercial Uso restringido comercial
Av. Jiménez 3 3 0 45** 3 6 0 54** 0 0 0 16**
Carrera 8 486 198 27 9 324 108 18 0 198 36 3 0
Carrera 7 0 0 6* 0 0 0 3* 0 Uso restringido Ciclovía
Carrera 6 510 141 24 3 336 141 21 0 261 48 6 0
** Bus Transmilenio; *Carros de valores y camiones de servicios sanitarios

Como se logra apreciar en las tablas, los principales emisores móviles de ruido ambiental
corresponden a los automóviles (autos, camionetas, camperos, vans) que generalmente brindan un
servicio de transporte particular, y público en el caso de los taxis. Con respecto al día lunes entre
el 68% y 76% corresponde a automóviles que circulan por las vías pertenecientes a este tramo,
mientras que la participación de las motos para los días lunes se encuentra entre un 21% y 28%,
en lo referente a camiones se obtiene que el tránsito de éstos en el área de estudio varía entre un
2% y 4% del total de automotores; por último, los buses tanto de transporte público como privado
aportan entre un 1% y 2% de la cantidad de fuentes móviles en la zona de investigación. Cabe
resaltar que la Av. Jiménez presta un servicio exclusivo para el sistema de transporte público
Transmilenio, por lo tanto, la incidencia de este medio de transporte es casi del 90% en esta vía y
que en la Carrera Séptima transitan eventualmente vehículos de recolección de basura, camiones
de valores, y algunos carros institucionales y de la flota policial.
En lo referente al viernes se obtiene que entre un 58% y 72% de los vehículos que transitan por la
zona son automóviles, las motos tienen una participación de entre el 10% y 34%, los camiones
entre un 5% y 7% y los buses apenas un 2%.
En cuanto al domingo se determinó que entre un 81% y 84% las fuentes móviles se relacionan con
automóviles, el 16% corresponde a tránsito de motocicletas y tan sólo entre el 1% y 3% a camiones.
Cabe apreciar que el aforo del lunes para las mismas vías es significativamente mayor que el de
los otros días. Con respecto al viernes se observa una disminución significativa del tráfico
vehicular en el Tramo A respecto al lunes, cerca de un 25% en cada categoría vehicular.
Los domingos son escenarios atípicos en el centro de Bogotá, puesto que se le abre paso a la
tradicional ciclovía y muchas de las calles concentran una gran movilidad de ciclistas, esto se
puede evidenciar con el descenso de aproximadamente un 68% en la cantidad de vehículos que
transitan por las calles el domingo con respecto a otros días de la semana.
70

En la tabla 23 se ilustran las principales características de las calles y carreras correspondientes al


Tramo B de la investigación, donde se clasifican y se categorizan a partir de la tabla 20.
Adicionalmente se señala la cantidad de puntos de medición que se ubican o tiene incidencia
directa sobre esa vía.
Tabla 23 Clasificación de vía Tramo B. Fuente: Autores

TRAMO B: EN INTERVENCIÓN
Clasificación de vías pertenecientes al tramo B
# PUNTOS VÍA TIPO VÍA CLASIFICACIÓN LONGITUD VÍA (m) ANCHO VÍA (m)
2 Calle 16 V4 Institucional 298,07 5,63
3 Calle 17 V4 Secundaria 292,06 5,63
3 Calle 18 V4 Secundaria 286,00 3,89
3 Calle 19 V4 Principal 275,10 16,37
1 Calle 20 V4 Secundaria 188,32 3,00
1 Calle 21 V4 Secundaria 195,41 5,78
2 Calle 22 V4 Secundaria 354,45 5,63
2 Calle 23 V4 Secundaria 341,30 3,80
1 Carrera 6 V4 Institucional 138,33 6,05
7 Carrera 5 V4 Secundaria 1079,84 6,17
7 Carrera 8 V4 Secundaria 762,29 6,11
2 Carrera 9 V4 Secundaria 332,00 5,71
6 Carrera 7 V4 Peatonal 1146,42 11,41

Como se logra apreciar, el Tramo B, al ser el más extenso de la investigación, cuenta con una
mayor cantidad de vías, entre ellas la Calle 19, la cual es la única vía principal que se encuentra en
este tramo, la calle 16 posee un uso netamente institucional que tiene restricciones con el tránsito
común, la Carrera Séptima que cumple una labor como pasaje peatonal actualmente está en
intervención, por lo cual el flujo tanto peatonal como de ciclistas está limitado por las obras. Las
otras vías que componen este tramo están clasificadas como secundarias y todas las vías
enmarcadas en este tramo son de tipo V4. El gran número de vías presentes en esta zona de la
investigación aportan una cantidad considerable de fuentes móviles como se muestra en la Tabla
24.
71

Tabla 24 Aforo vehicular Tramo B. Fuente: Autores

AFORO VEHICULAR (lunes) AFORO VEHICULAR (viernes) AFORO VEHICULAR (domingo)


VÍA

AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS
Calle 16 Uso restringido institucional Uso restringido institucional Uso restringido institucional
Calle 17 306 96 27 2 282 140 36 55 252 15 33 12
Calle 18 492 380 36 24 170 120 10 10 162 81 13 13
Calle 19 1967 902 103 680 2044 715 39 776 918 39 297 0

Calle 20 60 43 2 0 58 41 1 0 41 0 0 0
Calle 21 65 40 2 0 63 32 2 0 54 27 14 0
Calle 22 561 435 15 0 593 389 16 0 304 185 2 0
Calle 23 607 172 32 7 678 205 28 16 412 268 3 6
Carrera 6 Uso restringido institucional Uso restringido institucional Uso restringido institucional
Carrera 5 1080 384 36 0 1116 423 28 0 840 180 66 0
Carrera 8 429 141 21 6 402 121 18 2 235 25 0 10
Carrera 9 930 351 18 86 711 352 12 52 765 204 2 12
Carrera 7 Obra de peatonalización Obra de peatonalización Obra de peatonalización

Los lunes se presenta circulación de automóviles en un porcentaje promedio del 64%, en motos un
30% y tanto camiones como e buses, un 3% respectivamente. En comparación al tramo A, se
aprecia que en el Tramo B transitan una mayor cantidad de vehículos, principalmente porque las
vías han sido adaptadas con modificaciones estructurales para satisfacer la creciente demanda.
Los viernes el escenario es similar al lunes, sin embargo, se presenta un aumento de
aproximadamente el 5% de automóviles en cada categoría asignada. En contraste, el domingo, al
ser un día no laboral presenta disminuciones en un orden del 30% al 40% del tráfico vehicular que
circula por las vías de este sector.
Por último, se hace una clasificación y categorización de las vías incluidas a lo largo del Tramo C,
como se muestra en la Tabla 25, además se definen la cantidad de puntos de medición que tienen
incidencia de una vía.
Tabla 25 Clasificación de vías Tramo C. Fuente: Autores

TRAMO C: NO INTERVENIDA
Clasificación de vías pertenecientes al Tramo C
# TIPO LONGITUD VÍA ANCHO VÍA
VÍA CLASIFICACIÓN
PUNTOS VÍA (m) (m)
3 Calle 24 V4 Secundaria 335,75 6,21
4 Calle 26 V4 Principal 433,68 23,1
1 Transversal 6 V4 Secundaria 175,01 7,21
1 Carrera 6 V4 Secundaria 163,64 7,21
72

TRAMO C: NO INTERVENIDA
Clasificación de vías pertenecientes al Tramo C
# TIPO LONGITUD VÍA ANCHO VÍA
VÍA CLASIFICACIÓN
PUNTOS VÍA (m) (m)
5 Carrera 7 V4 Secundaria 473,16 13,92
3 Carrera 10 V4 Principal 334,88 19,91
1 Carrera 9 V4 Secundaria 109,81 6,86

Este tramo, aunque no es de gran magnitud, posee tres vías principales como lo son la Calle 26, la
Carrera Séptima y la Carrera 10, las cuales son las vías de mayor extensión en el proyecto y donde
se movilizan, por lo general, gran cantidad de vehículos de toda categoría. También posee 5 vías
de clasificación secundaria, y una infraestructura vial más moderna que los tramos anteriormente
mencionados.
En la Taba 26, se ilustran los comportamientos de las fuentes móviles en el tramo C.
Tabla 26 Aforo vehicular Tramo C. Fuente: Autores

AFORO VEHICULAR (lunes) AFORO VEHICULAR (viernes) AFORO VEHICULAR (Domingo)


VÍA

AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS AUTOS MOTOS CAMIÓN BUS

Calle 24 421 200 16 51 473 297 20 41 258 96 2 24


Calle 26 4680 2130 120 165-150** 4716 2188 149 186-161** 2221 1650 25 40-43**

Transversal 6 98 20 1 0 93 21 2 0 68 13 0 0
Carrera 6 112 35 1 0 106 26 1 0 76 9 0 0
Carrera 7 720 150 15 30 789 272 28 73 243 86 1 2
Carrera 10 525 510 15 330-435** 574 569 29 342-435** 296 258 4 21-26**
Carrera 9 689 356 35 54 720 385 21 42 367 126 12 28

Este tramo posee las dos vías principales de mayor capacidad para trasladar automotores, esto se
refleja en la cantidad de vehículos que transportan la Cra. 10 y la Cll. 26, hay un incremento del
flujo tanto de camiones como de buses en estas vías puesto que son las designadas para el recorrido
de los sistemas de transporte público.
El panorama en cantidad de automotores entre lunes y viernes es similar, el automóvil representa
cerca del 60% del modo de desplazamiento, la moto cerca del 35% y entre camiones y buses se
reparten el 5% restante. Para el domingo se tiene la misma tendencia de los tramos anteriores, se
reduce cerca de un 55% el flujo de automotores de cada categoría.

8.2. Comparación de Niveles de Presión Sonora con Estudios Anteriores

Mediante la recopilación de información de valores de presión sonora de ruido ambiental de años


anteriores, se pudo comparar con los datos recolectados y establecer un comportamiento
multitemporal de 8 puntos a lo largo del área de estudio. La mayoría de estos puntos están
73

comprendidos dentro del Tramo A, en cuyo fragmento de la carrera séptima ha sido culminado la
primera fase de la peatonalización. Por lo tanto, los datos brindan un panorama de las condiciones
auditivas antes, durante y después de las obras de la Fase I.
En primer lugar, el estudio “Diagnóstico de los niveles de presión sonora en la localidad de La
Candelaria” realizado en el 2008 por estudiantes de la Universidad de La Salle a través de la
información de 4 puntos da una noción de estado ambiental de la carrera séptima y sus alrededores
en cuestión de calidad auditiva, cuando esta era una vía de flujo vehicular, antes de los planes de
peatonalización. Por otro lado, el estudio “Evaluación comparativa de presión sonora en diferentes
alturas en la localidad de la Candelaria” realizado en el 2015 por estudiantes de la Universidad de
La Salle proporciona datos de 6 puntos en donde se puede identificar el estado sonoro de la séptima
y sus alrededores durante la intervención de la Fase I.
La Tabla 27 relaciona el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental en tres
diferentes años (2008, 2015 y 2017) y se compara el punto de medición exacto y el día respectivo.
Tabla 27 Comparación multianual de diferentes puntos medidos (2008-2015-2017).

Lunes- Sábado Domingo


Punto 2008 2015 2017 2008 2015 2017
Día Noche Día Noche Día Noche Día Noche Día Noche Día Noche
Cra. 7 Cll. 10 (1) 55,0 57,1 67,8 55,3 69,3 51,3
Cra. 6 Cll 11 (2) 66,6 64,5 69,8 67,1 70,8 55,2 63,5 62,0 67,8 50,0
Cra. 7 Cll. 12 (3) 73,8 70,0 70,2 55,4 69,0 64,3 74,6 51,4
Cra. 7 Av. Jiménez (4) 73,9 72,6 74,0 71,5 66,5 61,3 71,4 70,7 73,0 58,8
Cra. 8 Av. Jiménez (5) 73,6 71,8 68,2 58,5 70,4 68,9 65,6 53,4
Cra. 5 Cll 13 (6) 68,9 69,9 69,3 70,2 61,7 61,8 68,9 67,9 62,5 58,2
Cra. 7 Cll. 19 (7) 72,7 70,6 68,7 64,8 71,2 65,8 65,8 62,0

En general, los valores diurnos de presión sonora de 2008 a 2017 tienden a disminuir ligeramente
un 10% aproximadamente, como en el caso de los puntos 4, 5 y 6 (tabla 30), y, del 2015 a 2017
alrededor del 8%, como se comprueba en los puntos 3, 4 y 7 (tabla 30).
En el diagrama 9 se representan las variaciones de niveles de presión sonora ambiental en dB que
se ha evaluado en los años 2008, 2015 y 2017, respectivamente; y el diagrama 9 desarrolla las
variaciones de niveles de presión sonora ambiental evaluados durante los años 2015 y 2017.
74

74,0
73,9
NIVELES DE PRESIÓN SONORA DB (TIPO A)

69,3
68,9

66,5

61,7
2008 2015 2017
Cra. 7 Av Jiménez (4) Cra. 5 Cll 13 (6)
AÑOS DE MEDICIÓN

Diagrama 9 Comparación de presión sonora en dB


de diferentes puntos 2008, 2015 y 2017.
73,8
NIVELES DE PRESIÓN SONORA EN DB (TIPO A)

72,7

70,2

68,7

2015 2017
Cra. 7 Cll. 12 (3) Cra. 7 Cll. 19 (7)
AÑO DE MEDICIÓN

Diagrama 10 Comparación de presión sonora en


dB de diferentes puntos 2015 y 2017.

Sin embargo, en ciertos puntos sobre la séptima, (puntos 4 y 6 de la tabla 30) aumenta la presión
sonora de 2008 a 2015, para luego disminuir significativamente en el año 2017, lo que quiere decir,
en el caso del punto 4, que mientras se adelantaban obras de peatonalización la presión sonora era
75

mayor que cuando la séptima recibía flujo vehicular y, para un panorama totalmente peatonalizado
las condiciones sonoras disminuyeron en 7,4 decibeles. Paralelamente, la presión sonora en el
punto 6 disminuye significativamente a 7,2 decibles y aunque no se trata de un punto sobre la
séptima sino sobre la carrera 5, determina un aumento de flujo vehicular en respuesta a las opciones
limitadas para descongestionar el centro de la ciudad; para luego, en el 2017, normalizarse y
aumentar la calidad auditiva.
Por otro lado, son relevantes los niveles del punto 2 (tabla 30) que aumentan con el tiempo, debido
al incremento de fuentes tanto fijas como móviles que se evidencia por la presencia de vendedores
ambulantes sobre la calle 11, el surgimiento de nuevos establecimientos de comida y la
construcción que se adelanta del Teatro Colón. Lo anterior, a razón de la mayor cantidad de
transeúntes por la zona cuya presencia significa una oportunidad comercial .

8.3. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental

Las mediciones de ruido ambiental para cada uno de los Tramos A, B y C, de acuerdo con la
metodología, se realizaron en periodo diurno: comprendido entre las 10:00 a 18:00 y, nocturno:
entre las 21:00 a 23:00 y 5:00 a 7:00 durante lunes, viernes y domingo. Los resultados obtenidos
fueron comparados con el nivel máximo permisible de presión sonora equivalente ponderada
continúa establecida por la Resolución 0627 de 2006, resaltando en rojo los valores que
sobrepasaban aquellos niveles.
8.3.7. Resultados de niveles de presión sonora ambiental para el Tramo A

En la tabla 28, se muestra el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental evaluados
en los días lunes, viernes y domingo respectivamente dentro del Tramo A. Como ya se definió los
valores sombreados con color rojo representan las mediciones que exceden el límite máximo
permisible según la norma.

Tabla 278 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo A. Fuente: Autores

TRAMO A: Resultados de Niveles de Presión Sonora


Ambiental en dB.
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Día 69,2 57,2 67,8 65
1A
Noche 56,3 53,4 51,3 50
Día 68,2 63,5 64,7 65
2A
Noche 57,6 51,5 51,5 50
Día 72,6 64,9 67,8 65
3A
Noche 56,2 53,3 50,0 50
Día 73,4 73,4 59,0 65
4A
Noche 58,3 54,5 52,7 50
Día 66,3 60,4 69,9 65
5A
Noche 54,4 55,1 51,4 50
6A Día 71,3 67,9 74,6 65
76

TRAMO A: Resultados de Niveles de Presión Sonora


Ambiental en dB.
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Noche 55,5 55,3 51,4 50
Día 63,5 63,5 57,9 65
7A
Noche 54,6 52,3 52,4 50
Día 62,6 63,5 59,1 65
8A
Noche 53,7 53,0 54,4 50
Día 68,7 66,5 77,7 65
9A
Noche 53,4 58,2 53,6 50
Día 63,8 65,6 59,7 65
10A
Noche 55,6 60,8 53,5 50
Día 64,0 69,4 82,4 65
11A
Noche 55,6 57,3 52,2 50
Día 63,4 65,9 63,5 65
12A
Noche 53,5 57,8 55,4 50
Día 62,4 68,1 73,1 65
13A
Noche 52,3 64,7 58,8 50
Día 69,6 64,9 65,6 65
14A
Noche 53,8 61,4 53,4 50
Día 69,2 64,4 69,3 65
15A
Noche 53,1 58,3 50,0 50

El total de los valores recolectados de presión sonora de ruido ambiental indican que el porcentaje
de cumplimiento con la norma es de solamente de 40%, 53% y 33% en los lunes, viernes y
domingo, respectivamente, para el periodo diurno.
Los puntos 7A y 8A, cumplen durante el periodo diurno en los tres días y representan los puntos
en donde se encuentran la menor presión sonora de todo el tramo, a razón de que se trata de lugares
situados sobre las carreras 6ª y 8ª, respectivamente, en donde a pesar de que el flujo vehicular es
constante, no hay embotellamiento y el espacio en este segmento de la calle es significativamente
más amplio que a lo largo del resto de la vía. Por esta razón, no ocurre un efecto cañón tan marcado
como se evidencia en el resto de los puntos sobre estas carreras, las ondas sonoras reflectan con
las fachadas de las edificaciones y da como resultado un incremento de la presión sonora.
El domingo, según la Ilustración 43, es notable que los puntos sobre la séptima 6A, 9A, 11A y
13A tienen los valores más altos de toda el área, y como se ve representado en el mapa temático
de isófonas periodo diurno-lunes (Ver Anexo 4), el incremento de presión sonora se concentra en
los puntos 9A y 11A. Este comportamiento se explica debido a que la presencia de transeúntes y
turistas en este día es proporcional a los vendedores ambulantes y artistas callejeros que usan
dispositivos de ampliación de sonido sumado a que el lugar donde se encuentran estos puntos,
aunque es más amplio que en el resto del tramo y supone una menor reflexión de las ondas,
significa una mayor disponibilidad para la presencia de fuentes fijas de este tipo.
77

En general, los valores de presión sonora en los puntos ubicados sobre la carrera 8ª, son mayores
en días hábiles que en domingo, en vista de que las fuentes móviles, que son las más representativas
para estos sitios, disminuyen drásticamente.
Los valores para los puntos 1A, 2A y 15A, situados sobre una vía de institucional (Calle 10)
tienden a ser constantes en los tres días, debido a la constante vigilancia policial que no permite la
presencia de artistas o perifoneo.
En el diagrama 11 se muestra el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental en el
Tramo A para el periodo diurno:

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN dB EN EL


TRAMO A PARA EL PERIODO DIURNO

80
Presión sonora (dB tipo A)

70

60

50

40

30

20

10

0
1A 2A 15A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A
Límite PSA Res. 0627/06
Domingo Lunes Viernes
Periodo Diurno

Diagrama 11 Presión sonora diurna en Tramo A clasificados por día

En el periodo nocturno, los porcentajes de cumplimiento con los valores máximos admisibles
según la norma son el 13% para el domingo y nulo para el resto de los días. Los puntos cercanos
a la Avenida Jiménez, los días viernes 10A, 11A, 12A, 13A y 14A son significativamente mayores
a razón de los diferentes sitios de entretenimiento que se encuentran en la zona, entre restaurantes
y bares, principalmente, que son más activos en este día. Adicionalmente, la fuente móvil más
importante sobre este punto es el Transmilenio, cuyo servicio era activo mientras el horario de
recolección de datos.
Para todos los puntos en el domingo, se evidencian valores menores que el resto de los días a razón
de la disminución de todos los tipos de fuentes de sonido. Por otro lado, en los lunes los valores
tienden a aumentar en puntos que se encuentran ubicados sobre la carrera 8ª, como es visible en el
mapa de isófonas (Ver Anexo 8) en los puntos 2A y 4A.
78

En el diagrama 12 se muestra el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental en el


Tramo A para el periodo nocturno.

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN


dB EN EL TRAMO A PARA EL PERIODO DIURNO
70

60
Presión sonora (dB tipo A)

50

40

30

20

10

0
1A 2A 15A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A
Límite PSA Res.
Domingo Lunes Viernes 0627/06 Periodo

Diagrama 12 Presión sonora nocturna en Tramo A clasificados por día

8.3.8. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental en el Tramo B

En la tabla 29, se muestra el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental evaluados
en los lunes, viernes y domingo, respectivamente. De igual forma, como en el caso anterior, se
sombrea de color rojo el valor que excede el límite máximo permisible según la norma.

Tabla 28 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo B. Fuente: Autores

TRAMO B: Resultados de Niveles de Presión Sonora


Ambiental en dB.
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Día 57,6 64,4 62,5 65
1B
Noche 60,3 63,3 58,2 50
Día 61,8 64,4 58,5 65
2B
Noche 56,3 63,2 59,5 50
Día 59,2 64,7 73,3 65
3B
Noche 55,7 64,5 58,8 50
Día 66,2 68,2 63,6 65
4B
Noche 55,1 64,5 59,4 50
Día 64,1 68,7 60,5 65
5B
Noche 55,1 64,0 59,1 50
79

TRAMO B: Resultados de Niveles de Presión Sonora


Ambiental en dB.
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Día 69,6 67,7 60,6 65
6B
Noche 54,7 61,4 59,4 50
Día 65,5 62,7 59,4 65
7B
Noche 58,1 56,0 59,7 50
Día 70,8 70,7 66,1 65
8B
Noche 55,5 62,7 60,1 50
Día 69,7 71,2 61,7 65
9B
Noche 54,4 60,3 60,1 50
Día 64,7 66,7 61,4 65
10B
Noche 54,7 62,3 60,4 50
Día 57,5 61,3 54,7 65
11B
Noche 57,3 62,4 54,0 50
Día 63,7 64,3 64,9 65
12B
Noche 57,2 63,7 60,2 50
Día 65,3 67,2 65,5 65
13B
Noche 58,1 61,9 59,9 50
Día 65,9 65,5 62,3 65
14B
Noche 56,5 63,7 60,1 50
Día 67,8 70,2 60,9 65
15B
Noche 55,2 66,8 61,8 50
Día 67,2 70,2 65,8 65
16B
Noche 62,1 66,9 62,0 50
Día 69,8 69,9 62,7 65
17B
Noche 61,7 65,9 62,1 50
Día 63,3 61,8 62,2 65
18B
Noche 62,0 66,3 60,4 50
Día 62,8 59,0 60,7 55
19B
Noche 61,6 61,4 60,6 45
Día 61,3 65,5 59,2 65
20B
Noche 61,2 65,8 59,8 50
Día 63,6 67,0 59,3 65
21B
Noche 61,5 62,6 60,0 50
Día 63,6 71,5 60,4 55
22B
Noche 62,3 65,8 59,9 45
Día 57,0 64,7 60,1 65
23B
Noche 62,5 61,7 59,7 50
Día 61,7 61,5 61,6 65
24B
Noche 62,2 61,9 59,8 50
Día 64,6 69,4 62,2 65
25B
Noche 60,7 62,7 60,3 50
80

TRAMO B: Resultados de Niveles de Presión Sonora


Ambiental en dB.
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Día 66,0 65,5 62,3 65
26B
Noche 61,2 61,0 59,7 50
Día 65,8 65,6 58,4 65
27B
Noche 61,5 61,6 60,3 50
Día 67,9 64,6 61,6 65
28B
Noche 61,2 62,2 57,4 50
Día 63,5 64,6 63,6 65
29B
Noche 63,5 62,4 58,1 50

Los resultados de presión sonora ambiental diurnos únicamente se cumple en los tres días de
medición para los puntos 1B, 2B, 11B, 12B, 18B, 23B, 24B y 29B; es decir, tan sólo un 29% de
los puntos evaluados cumple con los valores máximos permisibles en la Resolución 0627 de 2006,
lo que indica que el 71% de los sitios de muestreo presenta escenarios de contaminación por niveles
de presión sonora ambiental, al menos una vez a la semana dentro del periodo diurno.
El lunes posee 14 puntos que cumplen con niveles máximos permisibles, es decir, alrededor de un
48% de la zona para este día está dentro de los parámetros aceptables según la clasificación dada.
De los siete puntos de medición ubicados directamente sobre la carrera séptima en el lunes existen
cuatro (3B, 12B, 20B y 25B) que están dentro de los niveles permisibles de presión sonora
ambiental. Esto se debe a que los puntos están ubicados en espacios abiertos donde no hay
presencia de fuente móviles y las fuentes fijas se limitan a la presencia de vendedores ambulantes
y establecimientos de entretenimiento. Con respecto a los puntos evaluados sobre la Carrera
Séptima que incumplen con los niveles, éstos tienen las características de estar situados sobre
cruces vehiculares que representan un gran aporte sonoro debido a la variedad y cantidad de
vehículos que transitan, la proporción de fuentes fijas y el impacto sonoro generado por las obras
de revitalización.
Para el viernes tan sólo 11 puntos están dentro de los rangos aceptables de presión sonora
ambiental, por lo tanto, un 62% de los puntos evaluados sobre este tramo incumplen con la norma,
comprobando así que el viernes es un día que presenta escenarios de contaminación por ruido
mayores a los otros días de la semana en lo que respecta al Tramo B. Con respecto a los puntos
evaluados sobre la Carrera Séptima, tan sólo tres (3B, 12B y 25B) cumplen con las disposiciones
normativas; esto comprueba que, para este día, la presencia de fuentes derivadas de expresiones y
demostraciones artísticas callejeras aumentan la disposición a este contaminante ambiental en la
zona.
El domingo representa el mejor panorama para este tramo, el 79% de las emisiones generadas en
los puntos de interés cumple con los niveles máximos establecidos por la autoridad ambiental. Esto
corrobora que con la disminución de la flota automotor que transita por el centro se disminuyen la
presencia de fuentes móviles, lo que deriva en una reducción en los valores de presión sonora
ambiental. Con respecto a los puntos evaluados sobre la carrera séptima tan sólo tres puntos
81

incumplen (3B, 8B y 16B) principalmente, porque en zonas que comprenden grandes espacios en
día de ciclovía, se acumula un gran número de personas.
Al evaluar los tres días en periodos nocturnos, ninguno de los sitios de medición cumple con lo
dictado en la Resolución, lo que indica que el 100% de la población tanto residente como flotante
está expuesta a elevados niveles de presión sonora ambiental. Cabe señalar que la diferencia de las
mediciones nocturnas con la norma varía entre 5dB hasta 20 dB, lo cual indica que los valores
están muy por encima del objetivo. Este panorama se justifica por la elevada presencia de
establecimientos comerciales y de entretenimiento, sumado al elevado flujo vehicular que transita
a estas horas por el centro de Bogotá.
Con respecto al sector A de Tranquilidad y Silencio (inmediaciones de la biblioteca de la
Universidad Central) evaluado en este tramo, que corresponde a los puntos de medición 19B y
22B se aprecia que en ambos sitios los niveles de presión sonora incumplen en ambas franjas
horarias durante los tres días de la semana; son puntos que están expuestos a la emisión de ruido
por dos construcciones que se están desarrollando actualmente y también reciben emisión
proveniente del tráfico vehicular de la Carrera 5. Por lo tanto, se puede establecer que es un punto
crítico en la zona de estudio y que requiere de acciones de control para disminuir los niveles de
presión sonora ambiental.
A partir del mapa temático de curvas isófonas del lunes periodo-diurno (Ver Anexo 4) que
representa el comportamiento diurno del ruido ambiental del este día en el Tramo B se logra
apreciar que las zonas de mayor impacto por ruido ambiental en la zona de influencia están
relacionados a vías principales como la Calle 19 y la Carrera 8, principalmente sobre la carrera 7
con calle 17 se aprecia que para el punto 8B se presenta la mayor cantidad de ruido emitido en
todo el tramo (70,8 dB). Por otro lado, el mapa temático de curvas isófonas para el lunes periodo-
nocturno (Ver anexo 7) ilustra el panorama más crítico hacia el extremo norte del tramo B desde
la calle 19 hasta la calle 24 y entre carreras 5 y 9. Para esta franja horaria el punto 29B presentó la
mayor medición (63,5 dB).
El mapa temático de curvas isófonas del viernes periodo-diurno (Ver Anexo 5) representa el
comportamiento en que se aprecia que las vías más importantes como la Calle 19, la Carrera 5, la
Carrera 8 y Carrera 7 se concentran las mayores intensidades de ruido ambiental. El punto en el
que se leyó la mayor cantidad de ruido para este día es el 22B con una cantidad de 71,5 dB. En
comparación al panorama diurno. Con respecto al mapa temático de curvas isófonas del viernes
periodo-nocturno (Ver Anexo 8), se observa que se presentan elevados niveles de presión sonora
ambiental principalmente cerca de la Av. Jiménez, la calle 19, y la Carrera 5 con Calle 22, el punto
más crítico para esta franja horaria fue el 16B con un valor de 66,9 dB.
El mapa temático de curvas isófonas del domingo periodo-diurno (Ver Anexo 6), a diferencia de
los días anteriores, representa un panorama general más calmo, sin embargo, posee puntos en la
carrera 7 entre la Avenida Jiménez y la Calle 19 que poseen valores elevados, entre ellos, el punto
3B donde se midió un nivel de presión sonora ambiental equivalente de 73,3 dB. A diferencia del
panorama diurno, el mapa temático de curvas isófonas para el domingo periodo-nocturno (Ver
Anexo 9) representa un comportamiento en donde al igual que en los días anteriores el ruido se
82

concentra en las vías Av. Jiménez, Calle 19 y Carrera 5 con Calle 22; el punto con mayor nivel de
ruido leído fue el 17B con 60,2 dB.
El diagrama 13 representa los niveles de presión sonora ambiental para cada punto de medición en
los tres días establecidos.

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN dB


EN EL TRAMO B PARA EL PERIODO DIURNO
80

70
Presión sonora (dB tipo A)

60

50

40

30

20

10

0
1B 2B 3B 4B 5B 6B 7B 8B 9B 10B 11B 12B 13B 14B 15B 16B 17B 18B 19B 20B 21B 22B 23B 24B 25B 26B 27B 28B 29B

Domingo Lunes Viernes Límite PSA Res. 0627/06 período

Diagrama 13 Presión sonora diurna en Tramo B clasificados por día

Como se logra apreciar en el diagrama 13, el comportamiento general para el periodo diurno en el
Tramo B presenta los mayores valores en general para el viernes, esto se debe principalmente a la
cantidad de expresiones artísticas callejeras que se presentan en este día en especial sobre la zona,
acompañado del ruido emitido por fuentes móviles y fijas como es de costumbre por la cantidad
de establecimientos comerciales presentes a lo largo del Tramo.
El diagrama 14 representa el comportamiento de los niveles de presión sonora ambiental para el
tramo B en el periodo-nocturno.
83

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN dB


EN EL TRAMO B PARA EL PERIODO NOCTURNO
80

70

60
Presión sonora (dB tipo A)

50

40

30

20

10

0
1B 2B 3B 4B 5B 6B 7B 8B 9B 10B 11B 12B 13B 14B 15B 16B 17B 18B 19B 20B 21B 22B 23B 24B 25B 26B 27B 28B 29B
Límite PSA Res 0627/06 periodo
Domingo Lunes Viernes nocturno

Diagrama 14 Presión sonora nocturna en Tramo B clasificados por día

Al igual que en el día, el viernes de noche presenta los picos más elevados en niveles de presión
sonora ambiental, esto se debe principalmente a la cantidad de espacios comerciales de recreación
donde se incluyen bares, restaurantes y discotecas que son las principales fuentes generadoras de
ruido para este día.

8.3.9. Resultados de Niveles de Presión Sonora Ambiental en el Tramo C

En la tabla 30 se ilustran los niveles de presión sonora ambiental para el Tramo C, que al igual que
los días anteriores se hace una comparación con respecto a la norma y se denota con sombreado
rojo los valores que exceden el límite máximo permisible.

Tabla 30 Valores de presión sonora ambiental y comparación con la norma. Tramo C. Fuente: Autores

TRAMO C: Resultados de niveles de presión sonora


ambiental en dB
Punto Horario Lunes Viernes Domingo Norma
Dia 67,1 67,5 70,4 65
1C
Noche 66,7 56,7 63,8 50
Dia 59,7 59,2 63,9 55
2C
Noche 57,2 56,0 61,1 45
Dia 66,7 65,5 65,0 65
3C
Noche 60,2 52,2 62,2 50
Dia 67,6 66,3 64,7 55
4C
Noche 66,1 56,7 61,6 45
84

Dia 65,9 66,8 60,0 65


5C
Noche 70,2 59,7 56,9 50
Dia 63,4 67,8 64,2 65
6C
Noche 70,2 63,1 53,3 50
Dia 71,9 68,2 67,8 65
7C
Noche 70,2 61,8 53,9 50
Dia 64,4 64,1 62,8 65
8C
Noche 65,9 58,9 54,9 50
Dia 56,0 54,7 66,0 65
9C
Noche 65,9 51,9 58,8 50
Dia 60,4 58,8 67,0 65
10C
Noche 60,2 51,1 58,0 50
Dia 67,9 65,8 59,0 65
11C
Noche 65,1 59,9 59,0 50
Dia 65,1 65,2 61,9 65
12C
Noche 65,2 57,8 55,3 50
Dia 57,7 58,1 59,0 65
13C
Noche 54,6 54,6 56,2 50
Dia 66,3 67,7 58,9 65
14C
Noche 65,7 59,5 58,9 50

Los valores de presión sonora indican que el porcentaje de cumplimiento de la norma en el periodo
diurno es el menor de todos los tramos 36%, 38% y 43% para lunes, viernes y domingo a pesar de
que es el tramo más tranquilo, pero con más fuentes móviles.
El punto 14C, cuyos valores diurnos en dos días están dentro del estándar máximo permisible, es
un punto de interés ya que a pesar de estar rodeado de fuentes tanto móviles como fijas debido a
que es el lugar donde confluye la carrera séptima y carrera décima (donde además circula el
Transmilenio), y la cercanía al Centro Internacional con su disponibilidad de andenes para
vendedores informales de toda clase, tiene de la gran diferencia de ser un sitio de gran extensión
entre barreras físicas (cerca de 60 m) y por lo tanto las ondas sonoras pueden propagarse
naturalmente Los puntos 12C y 8C, corresponden a la misma explicación espacial a su
cumplimiento a pesar de la exposición a diferentes clases de fuentes constantemente.
Como se visualiza en el mapa de temático de curvas de isófonas del domingo periodo-diurno (Ver
Anexo 6), se identifican 3 zonas de interés: alrededor del punto 1C, punto 7C, y a ultima entre los
puntos 9C y 10C. para la primera zona, existe una gran concurrencia de personas debido al
Mercado de Las Pulgas, sumado a los amplificadores que usa el parqueadero y los vendedores
ambulantes presentes; en la segunda zona es a causa de la gran cantidad de fuentes móviles sobre
la carrera 10 (que incluye buses automóviles y Transmilenio) y sobre la calle 26. Por último, para
la tercera zona de interés se explica una gran afluencia de personas, mayoritariamente sobre el
Planetario Distrital y el Parque de la Independencia que trae consigo una amplia presencia de
vendedores ambulantes de comida rápida que aprovechan la oportunidad comercial.
Al visualizarse también en los mapas temáticos de isófonas, para los días hábiles lunes y viernes
en periodo diurno (Ver Anexo 4 y 5), se demuestra una zona en común con los menores valores
85

de presión sonora alrededor de los puntos 13C, 10C y 9C, en esta zona totalmente residencial no
se evidencia ninguna clase de fuentes fijas y fuentes móviles, esporádicamente, que no representan
una atribución relevante. Alrededor del punto 7C sigue siendo un área de una presión sonora
significativamente mayor en comparación al resto de los puntos.
El siguiente gráfico representa los valores de decibeles medidos en el Tramo C durante el periodo
diurno, con su respectiva comparación normativa

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN dB


EN EL TRAMO C PARA EL PERIODO DIURNO
80
70
Presión sonota (dB tipo A)

60
50
40
30
20
10
0
1C 2C 3C 4C 5c 6C 7C 8C 9C 10C 11C 12C 13C 14C
Domingo Lunes Viernes Límite PSA Res. 0627/06 periodo diurno

Diagrama 15 Presión sonora diurna en Tramo C clasificados por día

Durante el periodo nocturno, de acuerdo a la Tabla 29 ninguno de los valores tomados para los
lunes y domingos se encuentran bajo el umbral máximo admisible y solamente el viernes tiene un
cumplimiento del 14% del total de los datos.
Tanto para los días hábiles como para los domingos, es notable un incremento de los valores de
presión sonora sobre el área conformada por los puntos sobre la calle 26 atribuido a la amplia
circulación de automotores sobre esta vía. Estos valores se extienden hasta el cruce de la calle 24
con carrera séptima en donde los vendedores ambulantes hacen presencia hasta altas horas de la
noche y el flujo vehicular es constante sobre la calle 24.
El área conformada por los puntos 13C, 10C y 9C tienen el mismo comportamiento que en el
periodo diurno.
El siguiente gráfico representa los valores de decibeles medidos en el Tramo C periodo nocturno,
con su respectiva comparación normativa.
86

RESULTADOS DE NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL EN dB


EN EL TRAMO C PARA EL PERIODO NOCTURNO
80
Presión sonora (dB tipo A)

70

60

50

40

30

20

10

0
1C 2C 3C 4C 5C 6C 7C 8C 9C 10C 11C 12C 13C 14C
Límite PSA Res 0627/06 periodo
Domingo Lunes Viernes nocturno

Diagrama 16 Presión sonora nocturna en Tramo C clasificados por día

Las mediciones realizadas a los alrededores de la biblioteca nacional, la cual tiene una restricción
de zona de tranquilidad, aunque son los resultados con los valores menores registrados, no cumplen
en ninguno de los casos con los niveles permisibles según la norma. Su cercanía a vías de alto flujo
como la Avenida El Dorado, la Calle 24 y Carrera 5 no permiten que haya unas condiciones de
tranquilidad constante, estas mismas vías tienen actividad permanente todos los días en ambos
periodos.

8.4 Interpretación de mapas de Isófonas

Los mapas temáticos de curvas isófonas son una herramienta cartográfica que permite resaltar
aspectos considerables de las zonas de medición; brinda un panorama práctico para identificar las
áreas críticas que, a partir de convenciones con colores, representan las variaciones entre niveles
de presión sonora ambiental. Es crucial para analizar el tipo de fuentes que representan un mayor
aporte de emisión a una zona específica, de igual forma permite calcular las áreas donde se exceden
los límites de contaminación acústica y contribuye, además, al establecimiento de estrategias de
control y mitigación de ruido ambiental en zonas que son posibles de caracterizar a través de la
lectura de los mapas.
A continuación, se hace un análisis de los mapas temáticos de isófonas para cada día y horario
establecido para medición; se pretende contrastar las áreas de mayor y menor impacto, así como
caracterizar las principales fuentes y, por último, estimar un porcentaje cercano de la cantidad de
personas residentes que se impactan por estar expuestos a contaminación acústica en una zona
específica.
87

El cálculo de las personas impactadas por zona se obtiene a partir de las densidades poblacionales
residentes en el área de estudio, y no incluye a la población flotante afectada, puesto que no existe
suficiente información sobre la cantidad de personas que transcurren estos espacios.
8.4.1. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Lunes Periodo-Diurno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día lunes en el periodo-
diurno (Ver Anexo 4) permite apreciar las zonas que se interpolaron con los valores de presión
sonora ya medidos, a través de la herramienta Countor del software ARCgis. Estas zonas, aunque
no representan una medición directa durante la metodología son importantes, puesto que nos
permiten valorar el panorama general del área que se ve afectada por la presencia de rangos
elevados de presión sonora ambiental.
La posibilidad de medir las áreas de afectación directa, permite realizar una aproximación de la
cantidad de personas que se exponen a la contaminación acústica en la zona de estudio; esto
permite realizar un análisis más a fondo sobre cuantas personas están en el radio de influencia de
la contaminación por ruido ambiental.
El escenario del día lunes en el periodo-diurno como ya se explicó en la sección anterior representa
un panorama en que tan sólo un 40% de los puntos evaluados sobre los tres tramos cumplen con
los límites establecidos en la Res 0627/06. Estos valores permiten enfocarse solamente en un sitio
de interés y no evaluar la zona como un todo; es por esto que la medición del área del impacto es
una herramienta clave para los análisis de este tipo de mapas.
En el día lunes se identificó la mayor área de afectación en comparación a los otros dos días, cerca
del 60% del área total de estudio presenta niveles de PSA que exceden los requerimientos
normativos, esto lo hace el día más crítico afectando en su radio cerca de 3300 personas residentes
en el área. No es posible estimar la cantidad de población flotante que se ve impactada por la
contaminación acústico puesto que no existe suficiente información sobre la cantidad de personas
que se desplazan diariamente por este sector.
Los sitios de contaminación más crítica se distribuyen en mayor proporción hacia el Tramo A con
valores que varían entre 65 y 80 dB. Los principales focos de contaminación auditiva se ubican
cerca de la Cll. 19, a lo largo de las Carreras 8 y 9 y en un pequeño porcentaje hacia la porción de
la Cra. 6 sobre el tramo A.

8.4.2. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Viernes Periodo-Diurno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día viernes en el periodo-
nocturno (Ver Anexo 5) permite apreciar las zonas que se interpolaron a partir de las mediciones
realizadas sobre los puntos en color verde. En el mapa es posible identificar mediante el análisis
de las tonalidades las zonas con mayor presencia de niveles de PSA; así mismo es posible
establecer la cantidad de área afectada y la cantidad de población residente que se puede impactar
debido a los elevados niveles de contaminación acústica.
A partir del análisis de mapas se puede determinar que el día viernes presenta los segundos
mayores escenarios de contaminación en la mayor parte de la zona de estudio para esta jornada.
Alrededor de 0.4 kilómetros cuadrados presentan niveles de PSA por encima de los límites
máximos permisibles. Si se traslada esta área a la cantidad de población residente expuesta a estos
88

niveles es cerca de 3200 personas, sin estimar la población flotante (no existe suficiente
información).
Sus áreas de mayor contaminación se concentran hacia la Cll. 19, la Cra. 7 desde la Cll. 11 hasta
la Cll. 26 y una fracción se focaliza hacia la Cra. 8 con Calle 11. Es importante destacar que no es
el día que ha presentado los mayores picos de ruido ambiental, sin embargo, posee varias zonas a
lo largo de su extensión que alcanzan hasta 75 dB, como es el caso de la Cra. 5 con Cll. 22 lugar
donde se ubica la biblioteca de la Universidad Central y se registra un exceso de hasta 20 dB con
base a las restricciones de esta zona.
Cabe señalar que los análisis corresponden a la franja horaria que se utilizó durante la investigación
en lo referente al periodo diurno, por lo tanto, no garantizan que ese sea el comportamiento habitual
o general de la zona de estudio en toda la franja diurna.
8.4.3. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Domingo Periodo-Diurno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día viernes en el periodo-
nocturno (Ver Anexo 6) permite apreciar las zonas que se interpolaron a partir de las mediciones
realizadas sobre los puntos en color verde. En el mapa es posible identificar mediante el análisis
de las tonalidades las zonas con mayor presencia de niveles de PSA; así mismo es posible
establecer la cantidad de área afectada y la cantidad de población residente que se puede impactar
debido a los elevados niveles de contaminación acústica.
Del total del área analizado para este día se obtiene que cerca de 0.355 kilómetros cuadrados de la
zona de estudio (Tramos A, B y C) presentan niveles que exceden lo permisible en la norma, y
además se está afectando a cerca de 2900 personas que habitan en el área de estudio. Se aclara que
la apreciación de la cantidad de personas afectadas no integra a la población flotante, que para ese
día suele ser más recurrente a causa de la Ciclovía Bogotana.
Se logra apreciar que las zonas de mayor impacto se establecen en el tramo A entre la Plaza de
Bolivar y la Av. Jiménez, con valores cercanos a los 85 decibeles (Tipo A), valores que según la
Organización Mundial de la Salud significan un grado de peligrosidad crítico hacia la salud de las
personas que se exponen por tiempos prolongados a esta contaminación.
Se identifica, además, un foco de contaminación en el cruce de la Cra. 7 con Cll. 26, la cual es un
área en donde se ubican un gran número de vendedores informales y un gran número de peatones
y bici usuarios.
En contrario a mapas de otros días, se identifica claramente que los parques y plazas para este día
en los tres tramos presentan niveles de PSA fuera de la norma, lo que significa la gran afluencia
de comercio informal, expresiones artísticas y flujo peatonal a estos sitios de interés; que, por lo
general, a diferencia de otros días, representan los panoramas más bajos en materia de
contaminación acústica.
Cabe destacar que los análisis se realizan con respecto a las mediciones realizadas dentro de los
horarios establecidos y estas no garantizan que correspondan al panorama general y habitual de la
zona de estudio debido a la falta de información necesaria para afirmar lo anterior.
89

8.4.4. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Lunes Periodo-Nocturno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día viernes en el periodo-
nocturno (Ver Anexo 7) permite apreciar las zonas que se interpolaron a partir de las mediciones
realizadas sobre los puntos en color verde. En el mapa se permite identificar mediante las
convenciones de colores los sectores que poseen mayores y menores niveles de presión sonora
ambiental. A diferencia de los otros dos mapas nocturnos el lunes es el único día en el que los
niveles de PSA incumplen en la totalidad de los tres tramos estudiados, es decir que el 100% del
área presenta valores elevados de contaminación acústica. Esto significa que el 100% de la
población residente (Aproximadamente 8500 personas) está expuestas a un ruido ambiental por
encima de lo recomendado en la norma.
Se evidencian, además, sectores como el cruce de la Cll. 26 con Cra. 7 que posee niveles de hasta
75 decibeles (Tipo A), este refleja el comportamiento más crítico, caracterizado por estar por
encima de lo dispuesto en 25 dB (tipo A), entre los tres días medidos para el periodo nocturno.
Es importante destacar, que el análisis dispuesto en esta investigación se refiere específicamente a
las franjas horarias en las cuales se realizó la medición y su interpretación no corresponde al
escenario general o habitual de la zona en todo el periodo nocturno.

8.4.5. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Viernes Periodo-Nocturno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día viernes en el periodo-
nocturno (Ver Anexo 8) permite apreciar las zonas que se interpolaron a partir de las mediciones
realizadas sobre los puntos en color verde. En el mapa se permite identificar mediante las
convenciones de colores los sectores que poseen mayores y menores niveles de presión sonora
ambiental. Del total del área analizado en el proyecto (1.02 kilómetros cuadrados) tan sólo una
sección que representa 0.014 kilómetros cuadrados posee niveles de presión sonora acordes a lo
exigido por la resolución 0627/06; es decir que únicamente el 1.5% de la zona evaluada para el día
viernes durante el periodo nocturno evaluado posee comportamientos de ruido que no sobrepasan
los valores dispuestos de la resolución.
Esta zona que presenta los únicos valores de cumplimiento se ubica en el Tramo C, en las cercanías
del planetario de Bogotá, espacio perteneciente a la unidad zonal del Sagrado Corazón, incluido
en la localidad de Santa Fe. Articulando estos valores con los índices de factor poblacional de esta
unidad zonal, es decir, la cantidad de habitantes por área específica; se logra calcular una
aproximación de la cantidad de personas que se pueden ver afectadas por la exposición a niveles
elevados de ruido ambiental. Para este caso al tener una afectación de aproximadamente el 98.5%
de la porción de la Unidad Zonal evaluada (Sagrado Corazón) se tiene que alrededor de 630
personas son impactadas por los elevados niveles de ruido ambiental en la zona.
En comparación a los otros dos tramos evaluados (Tramo A y Tramo B) el 100% de las áreas
supera los niveles permisibles de presión sonora ambiental, por lo cual cabe destacar que alrededor
de 7800 personas están expuestas a niveles elevados en esta jornada.
90

Es importante señalar, que los análisis corresponden a la fracción horaria nocturna establecida en
la metodología, es decir, que los niveles de presión sonora ambiental dentro de estos horarios de
medición siguen el comportamiento antes definido y no garantizan que ese sea el comportamiento
habitual durante toda la jornada nocturna establecida (9 de la noche a 7 de la mañana). Para obtener
un dato preciso del comportamiento general y habitual es necesario poseer mayor información de
mediciones a diferentes horas.
De igual forma, el análisis del mapa permite señalar las áreas más críticas y con niveles de ruido
más elevados, se presentan dos focos a lo largo del área de investigación, uno de ellos se encuentra
entre los puntos 10B, 16B, 17B y 18B que ubica a la Cll. 19 con Cra. 7; este sector está
caracterizado por un elevado flujo vehicular ligado a la calle 19 y una gran presencia de
establecimientos de recreación ubicados sobre esta calle. El mismo escenario se presenta con los
puntos ubicados hacia la Cra.7 con Av. Jiménez, más exactamente en los puntos 13A y 3B. Por
tanto, estas fuentes son una razón del comportamiento del ruido en este día y periodo.
8.4.6. Interpretación del Mapa Temático de Curvas Isófonas Día Domingo Periodo-
Nocturno

El mapa correspondiente al comportamiento del ruido ambiental para el día domingo en el periodo-
nocturno (Ver Anexo 9) permite apreciar las zonas que se interpolaron a partir de la medición de
los puntos de medición, a partir de la comparación de tonalidades en el mapa se logra determinar
las áreas que presentan niveles de contaminación fuera del rango de aceptación. Del total de área
analizado se detalla que la única porción de área que cumple con el panorama aceptado es próxima
a los puntos 10C y 9C, que poseen una proximidad con el Planetario Distrital. El área total de la
zona que cumple con las disposiciones normativas es de 0.013 kilómetros cuadrados y se ubica en
la UPZ del Sagrado Corazón, por lo tanto, siguiendo la metodología para calcular la cantidad de
población afectada se, se obtiene que cerca de 500 personas están expuestas a elevados niveles de
contaminación acústica en esta zona de referencia.
Como en el escenario del día viernes-nocturno, el total de las áreas comprendidas entre el tramo B
y A incumplen con los valores máximos de emisión, por lo tanto, se obtiene que cerca de 7650
personas están expuestas a algún tipo de contaminación acústica.
Cabe señalar que como en el caso anterior (viernes-nocturno) que esta evaluación se enfoca en las
horas de medición acogidas por los investigadores y no representan el panorama general de la zona
de estudio durante este periodo; puesto que no se cuenta con información suficiente para aseverar
esta afirmación.
Con respecto a los focos de contaminación, las tonalidades más intensas se sitúan hacia la Cll. 19,
la Av. Jiménez y la Cll. 26 las cuales son vías de alto flujo vehiculas de todas las categorías, a
excepción de la Av. Jiménez por la cual únicamente transita Transmilenio.
91

8.5. Integración e interpretación de resultados para generar la evaluación del programa


de peatonalización

Como primera instancia, es destacable que por medio del análisis temporal (del 2008 al 2017)
sobre algunos lugares de la carrera séptima, la disminución de niveles de PSA es un hecho. Aunque
en términos cuantificables, 7 dB no parecer ser un gran progreso para todo el proyecto de
peatonalización, en términos auditivos es sustancialmente positivo.
Sin embargo, la permisibilidad de las autoridades hacia invasores de espacio público es el origen
de la problemática actual sobre el tramo que actualmente ha culminado su primera fase de
peatonalización. Esta condición, originada por otros factores totalmente diversos y complejos de
materia social, como el desempleo, las escasas oportunidades profesionales, el poco
reconocimiento a los esfuerzos del artista, entre otros; hacen que converjan en un espacio de menos
de 1 km (para usos de esta investigación, el Tramo A), un sinnúmero de fuentes de emisión sonora
que nublan las intenciones de mejoramiento de la calidad ambiental, espacio público e imagen del
Centro Histórico de Bogotá.
No obstante, esta problemática es una oportunidad para transformar las actividades que se
desarrollan en este espacio, tomando en cuenta la reducción de presión sonora como un aspecto
positivo de la peatonalización para poder alcanzar los objetivos a cabalidad. Del mismo modo, este
tramo culminado es un espejo para poder corregir los lineamientos en que se vienen ejecutando el
seguimiento de las fases de la peatonalización.
Por otro lado, la peatonalización en definitiva constituye una estrategia urbana de sostenibilidad y
movilidad articulada por medio de diferentes proyectos encaminados a la solución de cada uno de
los objetivos. En términos ambientales, contribuye a la protección de la población incidente no
sólo en términos sonoros sino de contaminación atmosférica, debido a la eliminación de fuentes
móviles de emisión de gases, y disminución en la generación de residuos, cuando existe una
apropiación con el espacio.
Por último, una evaluación total, se podría realizar eventualmente al término de las tres fases de la
peatonalización en donde se encuentre una comparación multitemporal a lo largo del desarrollo
total del proyecto.
92

9. ESTRATEGIAS PROPUESTAS PARA REDUCIR LOS NIVELES DE PRESION


SONORA AMBIENTAL

De acuerdo a la problemática de contaminación acústica observada durante la investigación y con


base a los resultados obtenidos de presión sonora a lo largo del área de estudio, se proponen las
siguientes estrategias para el mejoramiento de la dinámica social y ambiental; para contribuir a
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
9.1. Estrategias de control

A lo largo de los tres tramos se presentan puntos críticos en términos de valores de presión sonora
ambiental, ante esto se proponen estrategias a manera de fichas de manejo ambiental (Ver Anexo
11) que integran las acciones y su ubicación, el alcance, los responsables y los programas de
seguimiento que según los autores pueden adoptarse para controlar y mitigar la contaminación
acústica en el área de estudio.

9.2. Estrategias de prevención

A través de estas estrategias se busca evitar que el ruido de determinadas áreas siga aumentando y
que en zonas que aún no se generan excesos de presión sonora ambiental se conserve ese
panorama. Se emplearon estrategias a través de fichas técnicas de manejo ambiental (Ver Anexo
12), consignan las medidas y acciones, alcance y responsables encargados de realizar los planes
pertinentes para evitar la contaminación de áreas de interés de la zona de estudio.

9.3.Estrategias de seguimiento

Estas estrategias buscan realizar un seguimiento a las zonas que hoy día no presentan escenarios
de contaminación causados por el ruido ambiental, con el fin de garantizar que en un futuro se
mantengan estas condiciones ambientales. Se realizaron las propuestas a través del manejo de
fichas técnicas de manejo ambiental (Ver Anexo 13), que están encaminadas establecer una serie
de acciones que se deben llevar a cabo por sus respectivos responsables para garantizar que estas
zonas no se vuelvan focos de contaminación por ruido ambiental.
93

10. CONCLUSIONES

Dado que el programa de peatonalización ya se ha culminado en su fase I en el cual se designó


como Tramo A, se establecieron 15 puntos de medición y se determinó que los valores de presión
sonora ambiental para este tramo en el día lunes, durante el periodo diurno, cumplen en un 40%
con los límites establecidos por ley; el escenario para el día viernes, durante el periodo diurno,
presenta un porcentaje de cumplimiento del 53%, y en cuanto al día domingo, durante el periodo
diurno, se obtuvo un porcentaje de cumplimiento de 33%. A su vez, los respectivos análisis,
durante el periodo nocturno, arrojaron un cumplimiento de tan sólo el 2% para el día domingo y
nulo para el resto de los días. Por esta razón el programa de peatonalización en función de la
presión sonora ambiental no cumple mayoritariamente con lo dispuesto en la ley.
Se evaluaron por medio de 58 puntos a lo largo de la zona de estudio desde la Calle 10 hasta la
Calle 26 los niveles de presión sonora ambiental comparándose con respecto a los valores máximos
permisibles registrados en la Resolución 0627 y, se obtuvo que, incluyendo el total de mediciones
en los tres tramos en promedio los porcentajes de cumplimiento fueron 41%, 44.6% y 49% para
los días lunes, viernes y domingo respectivamente en periodo diurno. Y para el periodo nocturno
el porcentaje de cumplimiento 0% para los días lunes y viernes y de apenas un 2% de cumplimiento
para el día domingo. Por lo tanto, para toda el área de estudio, cerca del 50% de los valores
recolectados en periodo diurno no se encuentran dentro de los límites permisibles. Por otra parte,
alrededor del 99% de los valores recolectados en el periodo nocturno incumplen con las
disposiciones enmarcadas en la norma.
El comportamiento de cada tramo en cuanto a presión sonora depende de manera inherente al día
en que se observen los valores: los días domingos, el tramo A es que el contiene áreas de mayor
intensidad, seguido del Tramo C. A su vez, los días viernes, el Tramo B contiene áreas de mayor
intensidad, seguido del Tramo A y, por último, los días lunes le corresponde al tramo A las áreas
de mayor intensidad seguido del Tramo B. Cabe resaltar que los lugares cercanos a vías principales
como la Calle 19, Calle 26, la Carrera 10, carrera 8 y la Calle 17 tienen valores significativamente
altos durante los 3 días estudiados.
La identificación de los diferentes sitios de interés sirvió para clasificar los sectores y subsectores
según la norma en mención, así mismo el reconocimiento en campo permitió establecer la cantidad
y tipo de fuentes tanto móviles como fijas y conocer su incidencia sobre cada sector; por tanto, en
cuanto a cantidad de fuentes fijas el Tramo B es al que más se le atribuye, seguido del tramo A.
Con respecto a la categorización de las fuentes fijas alrededor del 52% corresponden a vendedores
(locales comerciales y vendedores ambulantes), seguido en un menor porcentaje por
entretenimiento, construcción y artístico. El día que presenta mayor número de fuentes fijas es el
lunes, seguido del viernes y domingo. Del mismo modo, las fuentes móviles identificadas resaltan
una mayor congruencia en el Tramo B, seguido del tramo C, y a su vez, el medio automotor más
recurrente en los tramos es el automóvil con alrededor de un 65% de presencia en cada calle
aforada.
La tendencia general de los datos de presión sonora ambiental recolectados desde el 2008 hasta el
2017 dictan una disminución significativa de hasta 7 decibeles, sin embargo, aunque el cambio sea
94

positivo con la implementación del plan del centro ampliado urbano, en ninguno de los casos
permite el cumplimiento de la norma.
La utilización del software digital de ArcGIS permitió realizar las representaciones cartográficas
de los comportamientos para cada día y en cada periodo, en general la herramienta de interpolación
del software permite, además de conocer los valores exactos de presión sonora ambiental para un
determinado punto, representar el comportamiento de áreas entre puntos conociendo así el
comportamiento espacial que tiene el ruido dentro de la zona. Además, gracias a la representación
de niveles de presión sonora por colores, se facilita la evaluación de cada sector. Por último, la
representación cartográfica de los niveles de presión sonora permite hacer comparaciones y
estimaciones de las zonas más críticas.
Los mapas permitieron corroborar que para el comportamiento del día lunes periodo diurno el
tramo más afectado fue el A, el día lunes nocturno mostró una mayor afectación en el tramo C
Para el día viernes en periodo diurno fue el tramo B que mostró mayor afectación y para el periodo
nocturno fue el tramo B. Por último, para el día domingo el tramo que presentó los mayores valores
de contaminación para el periodo diurno fue el A y para el periodo nocturno el B. En conclusión,
se determinó a partir de superposición de planos que el día más crítico en el periodo diurno
corresponde al domingo y para el periodo nocturno el lunes.
La configuración espacial juega un papel importante en el incremento o disminución de la presión
sonora de ruido ambiental, en donde para sitios de medición con las mismas fuentes sonoras es
menor en lugares donde no se encontraban bajo efecto cañón muy representativo de La Candelaria
en general.
95

11. RECOMENDACIONES

 Se recomienda a la comunidad académica continuar con el estudio de niveles de presión sonora


ambiental sobre el área de estudio para, no sólo mantener una actualización contante sino para
identificar los cambios positivos en disminución de contaminación ambiental y cumplimiento
con la norma. Del mismo modo, poder identificar falencias para fortalecer las estrategias de
control y prevención. De esta manera, es posible hacer un seguimiento a lo largo del desarrollo
de todas las fases del programa de peatonalización.

 El uso simultáneo de equipos de medición de niveles de PSA en diferentes puntos sería


favorable para eliminar el sesgo en el establecimiento de horarios en cada uno de los periodos,
de esta manera determinar un mismo escenario auditivo a una determinada hora bajo las
mismas variables meteorológicas.

 Se recomienda a las autoridades ambientales, incluir dentro de la metodología descrita en la


norma nacional vigente, el mecanismo para establecer los límites espaciales de cada sector y
subsector a los cuales aplica un umbral de niveles de PSA.

 Se recomienda a la Secretaría de Cultura, Recreación y Deporte establecer las zonas de


aprovechamiento cultural sobre la Carrera Séptima, conforme a lo que se dicta en la Resolución
723 de 2015, con el propósito de dar continuidad al proceso de cumplimiento de dicha norma.
Siendo así, ésta sería una herramienta importante para el ordenamiento del espacio público y
control de artistas toman lugar sobre la vía.

 La aplicación de software que integren variables topográficas, variables meteorológicas y datos


de barreras físicas en el modelamiento de datos de niveles de PSA se convierten en
herramientas imprescindibles para la determinación de estudios más precisos. De esta manera,
las representaciones en 3D son el producto grafico ideal para el entendimiento de una
problemática de contaminación auditiva sobre un área.
96

12. BIBLIOGRAFÍA

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Corporación Autonoma Regional de Cundinamarca, pp 7-8
99

13. ANEXOS

Estructura de Encuesta de Percepción Social Anexo 1


Análisis de Encuesta de Percepción Social Anexo 2
Mapa de Sectores según Resolución 0627 de 2006 Anexo 3
Mapa de Isófonas Periodo Diurno - Lunes Anexo 4
Mapa de Isófonas Periodo Diurno - Viernes Anexo 5
Mapa de Isófonas Periodo Diurno - Domingo Anexo 6
Mapa de Isófonas Periodo Nocturno - Lunes Anexo 7
Mapa de Isófonas Periodo Nocturno - Viernes Anexo 8
Mapa de Isófonas Periodo Nocturno Domingo Anexo 9
Especificaciones del Sonómetro Anexo 10
Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de control Anexo 11
Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de prevención Anexo 12
Fichas técnicas de manejo ambiental para estrategias de seguimiento Anexo 13
Formatos de campo Anexo Digital 1
Tratamiento de Valores de Presión Sonora Ambiental Anexo Digital 2
Fotografías de la investigación Anexo Digital 3
100

Anexo 1: Estructura De Encuesta De Percepción Social

EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN DE LA CARRERA SÉPTIMA SEGÚN LOS


NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006.

ENCUESTA

Nombre: ____________________________________ Teléfono: _________ Género: F__ M__ Edad: __

1. ¿Usted desde hace cuánto frecuenta la Carrera Sétima?


Menos de 1 año __ De 1 a 2 años __ De 2 a 5 años __ Más de 5 años__

2. ¿Usted cree que el programa de revitalización y peatonalización de la Carrera Séptima ha contribuido al


mejoramiento de la calidad auditiva de la zona?
Si __ No __

3. ¿Cuál es la principal actividad que usted realiza en el Barrio La Candelaria?


Estudios __ Trabajo administrativo __ Comerciante formal __ Comerciante informal __
Recreativo, turístico y/o cultural __

4. ¿Con qué frecuencia usted transita la Carrera Séptima?


Diariamente __ De una a dos veces por semana __ Más de dos veces por semana __ Una vez por mes__

5. ¿Sus actividades cotidianas se ven afectadas por el ruido ambiental que se presenta en la zona?
Si __ No__

6. ¿Su salud se ha visto afectada por la cantidad de ruido que experimenta en la zona?
Si __ No __

- Si su respuesta fue afirmativa, indique cual(es) de los siguientes síntomas ha presentado:


Migraña__ Dolor de cabeza__ Estrés__ Problemas digestivos__ Ansiedad__
Pérdida de audición__ Cambios de humor__ Insomnio__ Otros__

7. ¿Según usted, cuál de los siguientes sectores es el que más genera ruido en la zona?
Tráfico vehicular __ Demostraciones artísticas __ Perifoneo __ Actividades de construcción __
Otro: _____________

8. ¿Durante qué día considera usted que se presenta mayor intensidad de ruido?
Lunes __ Martes __ Miércoles __ Jueves __
Viernes__ Sábado__ Domingo __ Festivo __

9. ¿Durante qué día considera usted que se presenta menor intensidad de ruido?
Lunes __ Martes __ Miércoles __ Jueves __
Viernes__ Sábado__ Domingo __ Festivo __

10. ¿Durante qué hora del día considera usted que se presenta mayor intensidad de ruido?
7:00 a 10:00 __ 10:00 a 15:00 __ 15:00 a 18:00__ 18:00 a 21:00 __ 21:00 a 7:00___

11. ¿Conoce algún tipo de estrategias que se apliquen actualmente para controlar las emisiones de ruido en la
zona?
Si __ No__

12. ¿Qué estrategias propondría usted para disminuir y controlar los niveles de ruido
101

Anexo 2: Análisis De Encuestas

Para la presente investigación se recolectó información por medio de encuestas realizadas a la


ciudadanía tanto residente como flotante dentro de la zona de interés. El propósito principal de la
encuesta es clasificar los usuarios que transitan por la Carrera Séptima por su ocupación y
actividades realizadas por la zona y de esta manera determinar si los ciudadanos presentan
inconvenientes en el desarrollo de sus actividades o afectaciones a nivel de salud por la cantidad
de ruido a la que se exponen diariamente sobre este pasaje.
En el Anexo 1, se muestra la estructura de la encuesta proporcionada a la población.
Se encuestaron 228 personas, de las cuales 116 eran hombre y 112 mujeres; principalmente entre
los 16 y 68 años de edad. Un rango importante que nos permite evaluar las diferentes perspectivas
que varias generaciones tienen sobre el ruido y el programa de peatonalización
 De acuerdo con la primera pregunta “Desde hace cuánto tiempo usted transita la Carrera
Séptima”, se buscaba conocer si la persona encuestada había estado presente en la transición
de la vía de vehicular a peatonal.
Los resultados de la primera pregunta se sintetizan en el siguiente diagrama:

Diagrama 9 Análisis segunda pregunta de encuesta.

Como se logra apreciar, un 50% de la población solía transitar la Carrera Séptima antes de que se
implementaran las obras de peatonalización, por esta razón es un porcentaje importante ya que
estas personas logran tener una mayor perspectiva sobre lo que ha sido esa transición y pueden
ofrecer mayores aportes al brindar su opinión del programa.
Así mismo casi un 30% de la población ha estado transitando la vía desde el comienzo de sus
obras, por lo que han sido consientes del comportamiento de la vía desde su fase de construcción
hasta su fase de entrega.
102

 Con la segunda pregunta “Cuál es la principal actividad que usted realiza en el Barrio La
Candelaria”, se buscaba clasificar al encuestado para conocer el tipo de función que
desempeñaba en el centro de la ciudad de Bogotá, los resultados se sintetizan a continuación:

Diagrama 10 Análisis tercera pregunta de encuesta.

Analizando los resultados, alrededor de un 57% de los encuestados son estudiantes, esto se
evidencia por la cantidad de instituciones educativas que prestan sus labores en el centro de la
ciudad. Cabe señalar que el 20% de los encuestados sugirió pertenecer al grupo de Recreativo,
turístico y/o cultural por el simple hecho de tener una exposición de productos o un show artístico
sobre la vía; esto contrasta en gran medida con la cantidad de personas que se apropian de un
espacio en la Carrera Séptima para buscar una oportunidad de emprendimiento.
 A partir de la tercera pregunta “Con qué frecuencia usted transita la Carrera Séptima” se
pretendía esclarecer el contacto del peatón con la vía y la cantidad de veces a la semana que el
usuario utilizaba la vía para movilizarse, esto con el objetivo de obtener mayor información
sobre los días que se presentaran escenarios críticos de contaminación auditiva y así mismo,
días que no representaran una amenaza por la baja cantidad de niveles de Presión Sonora
Ambiental, los resultados se sintetizan a continuación:
103

Diagrama 11 Análisis cuarta pregunta de encuesta.

Analizando los resultados, alrededor del 42% de las personas encuestadas utilizan diariamente
este corredor peatonal, dato que es de gran importancia puesto que, brinda una mejor visión
sobre el comportamiento del ruido sobre la Carrera Séptima los diferentes días de la semana.
 La siguiente pregunta, “Sus actividades cotidianas se ven afectadas por el ruido ambiental que
se presenta en la zona” buscaba obtener información acerca del rendimiento de las personas en
sus actividades cotidianas ya que, existiendo elevados niveles de ruido, estos pueden influir en
el rendimiento de la persona. Los resultados se ilustran en el siguiente diagrama:

Diagrama 12 Análisis de la quinta pregunta de encuesta.

Alrededor de un 64% de la población encuestada afirma que sus actividades diarias no tienen
ninguna afectación por la presencia del ruido al que se ven expuestas durante sus jornadas ya sean
laborales, educativas, etc. Un gran porcentaje de los encuestados, principalmente vendedores
informales y artistas, afirman ya haberse acostumbrado a los niveles de presión sonora ambiental
104

de la zona; por otra parte, algunos estudiantes de la Universidad del Rosario manifestaron su
malestar frente a la cantidad de ruido que se siente dentro de las aulas de clase, imposibilitando en
algunas ocasiones el desarrollo de la misma.
 A partir de la siguiente pregunta “Su salud se ha visto afectada por la cantidad de ruido que
experimenta en la zona” la intención era obtener un estimado de la cantidad de personas que
en alguna forma han percibido algún síntoma ligado a la contaminación por ruido. A
continuación, se sintetizan los resultados obtenidos:

Diagrama 13 Análisis de sexta pregunta de encuesta.

Del total de personas encuestadas tan sólo el 31% de las personas admiten haber presentado
síntomas negativos por la presencia de ruido en la zona, en seguida, se ilustran los principales
síntomas que este porcentaje de la población admite haber sentido por la presencia de
contaminación auditiva:

Diagrama 14 Análisis de séptima pregunta de encuesta.


105

De los que respondieron afirmativamente a la anterior pregunta alrededor de un 75% afirma haber
presentado síntomas asociados a dolores de cabeza, migrañas y estrés al exponerse a escenarios de
contaminación por ruido.
 La siguiente pregunta, “Según usted, cuál de los siguientes sectores es el que más genera ruido
en la zona” buscaba medir, según la percepción del usuario, cuáles eran las fuentes que más
contribuyen o generar ruido en la zona de estudio. Los resultados se resumen en el siguiente
diagrama:

Diagrama 15 Análisis de octava pregunta de encuesta.

Como se logra apreciar alrededor de un 29% de los encuestados afirma que el tráfico vehicular es
la principal fuente de ruido, un 28% de los encuestados propone que se debe a demostraciones
artísticas y un 25% al perifoneo, aunque son decisiones parejas, cabe señalar que las tres fuentes
mencionadas son las que más contribuyen, en primer lugar, al cerrar una importante vía vehicular
se genera congestión en las vías adyacentes y, al transformar la vía en una zona peatonal esta se
presta para la congregación de artistas callejeros y ventas ambulantes que en el afán de impresionar
a los transeúntes hacen uso de altoparlantes para promocionar sus demostraciones o productos.
 En seguida, “Durante qué día considera usted que se presenta mayor intensidad de ruido” se
pretende establecer según los usuarios de la vía consideran ellos es el más crítico en
contaminación auditiva, esto con el fin de establecer los días de medición para corroborar los
escenarios críticos propuestos por los encuestados. Los resultados se muestran en el siguiente
diagrama:
106

Diagrama 16 Análisis de novena pregunta de encuesta.

Como se logra apreciar aproximadamente la mitad de los encuestados afirma que el viernes es el
día en el que se presentan los peores escenarios de ruido en el sector, siendo este el último día
laboral de la semana se da inicio a las celebraciones y demás actividades del fin de semana. Es
clave conocer la percepción de las personas en esta pregunta ya que le brinda a la investigación
una base para establecer los días de medición.
 En consecuencia, se propuso la siguiente pregunta, “Durante qué día considera usted que se
presenta menor intensidad de ruido” que buscaba comprender el día en que el usuario sentía la
menor cantidad de ruido en la zona de investigación; esto se diseñó con el propósito de
esclarecer la diferencia entre un día considerado crítico y otro tranquilo; y de esta manera
identificar que cuales son las diferencias en materia de emisores. A continuación, se representa
mediante un diagrama la respuesta a esta pregunta:

Diagrama 17 Análisis de décima pregunta de encuesta.


107

Como se evidencia en el gráfico, el 37% de los usuarios afirman que el lunes es el día más tranquilo
en materia de ruido ambiental, puede deberse principalmente a que es el primer día laboral, en
donde no hay mucho movimiento en el centro. Es clave conocer esta perspectiva de los usuarios
ya que así se pueden estructurar los días de muestreo en donde se presentan escenarios críticos y
otros suaves.
 La siguiente pregunta, “Durante qué hora del día considera usted que se presenta mayor
intensidad de ruido” pretendía encontrar el horario del día en que los usuarios percibían la
mayor cantidad de contaminación auditiva. A partir de esto, se implementarían los horarios de
medición para la investigación. Los resultados de la pregunta se muestran a continuación:

Diagrama 18 Análisis de onceava pregunta de encuesta.

Aproximadamente el 70% de las personas expresa que las franjas de horarios más críticas en la
zona se desenvuelven entre las 10 de la mañana y las 6 de la tarde, principalmente porque es un
horario que comprende las horas de almuerzo, en la cual se presenta un gran flujo de peatones y
de personas promocionando productos, restaurantes, demostraciones, etc. De igual manera, se
comprende una franja donde tanto estudiantes como trabajadores institucionales salen camino a su
casa, periodo en el cuál muchas tiendas, vendedores ambulantes y artistas exponen su catálogo
para atraer al peatón.
 En la siguiente pregunta, “Conoce algún tipo de estrategias que se apliquen actualmente para
controlar las emisiones de ruido en la zona” se buscaba conocer si las personas encuestadas
tenían algún conocimiento sobre las medidas que actualmente se proponen para controlar los
niveles de presión sonora ambiental en la zona, así mismo se les hizo una pregunta adicional
en donde se les permitía proponer algún tipo de medida para disminuir y controlar los niveles
de ruido en la zona de interés, ante esto se obtuvieron las siguientes respuestas:
108

Diagrama 19 Análisis de doceava pregunta de encuesta.

Ante esto se evidencia que tan sólo el 4% de la población encuestada tiene conocimiento sobre el
nuevo código de policía, en donde se enmarcan las medidas de control y sanción para emisiones
sonoras. Las propuestas que los usuarios presentaron en síntesis buscan regular y en algunos casos
reubicar el comercio informal que vienen en alza en la zona, realizar un mayor control del ingreso
vehicular a la zona acompañado de un incentivo al uso de transportes sostenibles como la bicicleta,
sanciones y multas más drásticas a quienes generen elevadas emisiones de ruido, entre otros.
 Por último, con la pregunta “Usted cree que el programa de revitalización y peatonalización
de la Carrera Séptima ha contribuido al mejoramiento de la calidad auditiva de la zona” se
buscaba medir el grado de aceptación de los usuarios sobre el programa de rehabilitación y
peatonalización de la Carrera séptima, los resultados se ilustran a continuación:

Diagrama 20 Análisis primera pregunta de encuesta.


109

Se evidenciaron opiniones muy divididas, los que afirmaron que el programa había contribuido al
mejoramiento expresaron que antes con sólo tránsito vehicular el lugar era caótico y tanto el ruido
de los motores y pitos generaban del lugar una zona insoportable. Quienes consideran que el
programa no ha contribuido a la mejoría se sustentan en el hecho que peatonalizar la vía incrementó
el número de comercio informal en la zona, el cual se apoya a través de megáfonos y altoparlantes
para atraer al transeúnte.
%

B
CL 6
CL

5
KR

KR 5A
26
2
CL 2 7

KR 6
7
% CL 2

CL
% %

26

KR 6
KR 6
CL CL
24 25
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CL
26
CL
CL 2 6
B

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CL
%
CL
%26
25

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KR
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%

1 0
%

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41
KR

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13
13

KR
KR

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24
%Sector A.
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12
KR
CL

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KR
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%

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KR
KR

TV 3A
13

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KR

19 CL
CL 21 %

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18 %

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B

KR
TV 3A
CL

3
Sector A.
20

KR

TV 3A
CL
8 % 21 % CL CL
KR
% 22 22
A
CL
16
A %

3
CL

KR
18
%
Tr a m o B
CL
14

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KR
KR

%
CL
16
CL
18 Sector B %

3
% %

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CL
%

KR
10
10

15
KR
KR

% CL
CL 19
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14 rtre %
9

±
KR

CL
7

17
KR

%
10

CL %
13 CL
KR

15 CL 1
CL 9A
A

19
KR 1

% CL 1
KR

9BIS
3

CL
16 CL
2A
A

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2
KR

%
KR

13

1
3

KR
KR

% CL %
13
6
KR
A

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7

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KR

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8

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KR

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CL

KR

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KR

12
KR

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CL CL
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11
5B

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12 % F A
KR

A
CL
2

% 12
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KR

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CL 2 DB
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10 11 Tr a m o A %
IS
5

IS
KR
9A

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12
KR
KR

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1

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KR

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KR

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KR
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KR

CL
12
B
KR 2

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3

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E

%
KR

12
KR 2A

BB
E

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KR

CL CL
2

12 12
KR

BB
IS
A

%
1

E
KR

CL
5

CL 9 %
KR

8
1
KR

TÍTULO DEL PROYECTO: CONVENCIONES ANEXO 3


EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN %
PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA
DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS
MALLA VIAL MAPA DE SECTORES, SEGÚN
NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL, RESOLUCIÓN 0627 DE 2006
CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 TIPO DE SECTOR
PROGRAMA DE INGENIERÍA
AMBIENTAL Y SANITARIA
Sector
PRESENTADO POR: Sector A. ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR Sector B
FACULTAD DE INGENIERÍA 120 60 0 120 Meters
MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS DIVISIÓN DE TRAMOS
91
,
%

94
93 92

B
91

51
KR 5
81
89
CL 2 7

90

90

79
% CL 2 7

67
1T
1C1T
2C

¯
,

88
89

78

59
CL
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%

57
,

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62

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88

KR 7

56
26

76

54
58
87

61
CL

87
CL

KR 6
KR 6

53
24 25
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CL
85
8C

26
T

84
7C %

86
T CL 2 6
, B

83 82
CL

66
CL
,
% 26
25
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65
T
Tr a m o C

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80

1
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%

KR
77 T6C
70 69
3C
,
%
75
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0
73 64
65
,
%

1
63 64

KR
62
60 61 72
CL 66
26
4

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59

71
1

57 58
T
KR

,T
% 5C
56

6A
CL CL
A

67
54 5
5
23 ,28B
%
13

KR
26
T 4C
KR

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6B 2C T

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,
%

68
13
T ,
%
%CL 24
KR

67
66 ,
% ,

64
67 68

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5
60
70 71

2T
5B

KR
73

KR
75 74
79 78 77 CL
86 85
87
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2T
7B ,
%
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4B 2T
9B
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94
95
101
,
%

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,
% ,
%

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4
KR

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110
11

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5
14

CL

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CL
69

19
KR

CL 21 ,
%

CL
62
59

TV 3A
18

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,
%
118 119

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2
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B
11

TV 3A
CL

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3
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4
11

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2B
11

KR
8
9 10 5

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8

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6 , 21 ,
% CL
KR

89
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9B
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% 22
68

67
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16 22
72

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KR

KR
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%
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8
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%

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KR

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KR

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KR

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KR

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%
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KR

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64 63

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KR
8

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KR

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5B

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11 12 % 16
KR

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KR

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73
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47
56

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% 44
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% T 42
1B

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9A

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% 12
KR

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KR

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KR

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KR

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KR

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68

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43
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% CL
1

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KR 2A

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1A
E

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2
69

69 CL 12
33
KR

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72 73

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,
% IS
A
71
68

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39

1
52

32
3

KR

CL
KR

E
4

9 ,
%
5
5

KR
KR

KR

CL
8
1
KR

CONVENCIONES
TÍTULO DEL PROYECTO: ,
% PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA ANEXO 4
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN MALLA VIAL
DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS MAPA DE ISÓFONAS,
NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
DIVISIÓN DE TRAMOS PERIODO DIURNO-LUNES
CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 ISÓFONAS LUNES DIURNO
PROGRAMA DE INGENIERÍA
AMBIENTAL Y SANITARIA RANGOS DECIBELES
PRESENTADO POR: 65 - 70 dB
50 - 55 dB
70 - 75 dB
ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR 55 - 60 dB
75 - 80 dB 120 60 0 120 Meters
FACULTAD DE INGENIERÍA 60 - 65 dB
MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS 80 - 85 dB
,
%

CL

KR 5A
KR 5
26
CL 2 7

1T
1C 1T
2C %CL 27

¯
,
1T
3C

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, %
% ,

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26

KR 6
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CL

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0C
CL
24 25
A ,

CL
8C

26
T7C ,
T CL 2 6
B
% CL
CL
,
% 26
25
9C
T
Tr a m o C

4 1
,
%

KR
T6C
3C
,
%
T

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,
%

1
KR
CL
4

26
1C
1

13
KR

T ,T
% 5C

KR

6A
CL
23 ,28B
%

KR
A

CL
13

T 4C
26
KR

2T
6B ,
% 2C
T T
,
% %CL 24
, ,
%

5
KR
12
CL
KR
2T
5B
20
2T
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%
,
% 2T
4B 2T
9B

A
,
% ,
%

CL 26
4
14

KR
2T
3B
KR

TV 3A
A

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1B
13

CL
CL
KR

CL 19 21 ,
%

CL
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%

3 26
KR
B

TV 3A
CL

3
CL
2T
0B
20
2T
2B

KR
22

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8B

TV 3A
CL
,
%
8

21 ,
% CL
1T
9B
KR

, 22
A
CL
16
A ,
%
1T
7B

3
CL

KR
18
14

,
%
KR

Tr a m o B
CL

4
20

KR
,1T
% 6B 1T
4B
CL
1T
5B
CL
16 18
,
%
,13B
%

3
T 1T
2B ,
%

3 KR
,
%
9B
CL

KR
10
10

15 T 1T
1B 1T
0B
KR
KR

,
% CL
19
,
% ,
%
rtre
9

CL
KR

17

6B
T ± %T
, 8B
10

CL ,
%
7B

E
14 CL
KR

KR 1
15 CL
A

19
8

,
% CL 1 CL
KR

9BIS 19
A
T4B
CL 13
3B
T CL
16 CL
2A
A

1T
4A
,
% 18
CL 12B CL
5B
2

,
%
KR

T
KR

13 1
3

KR
KR

,
% ,
%
6
11

1T
3A
KR
A

CL
2B
CL
7
KR

17 18A
,T
KR

1B
,
% %
1T
1A T
8

1E
KR

6A

,
%
1T
2A
CL
CL

KR

,
% CL
KR

12
TV 1
17

A 18
8A
T ,
% CL
IS

12D CL CL
CL
5B

CL
9A
11 12 ,
% 12 16
F A
KR

A T CL
,
%
2

12
D
KR

CL 1
CL
Tr a m o A 1T
0A 2 DB
IS
11
4A
T 6A
,
%
IS

,
% T
1B

CL
9A

7A
,
% 12
KR

C
KR

T
KR

,
%
6

5A
KR

1A

CL T
4

KR
KR

10
2A
T ,
% CL
3A
12
B
,
% T
KR 2
3

,
% CL
E
5

KR

12
KR 2A

BB
KR

1A
E

ISA
KR

T CL
2

CL 12
KR

12 BB
1T
5A
,
% IS
A 1
KR

CL
E

9 ,
%
5
KR

CL
8
1
KR

CONVENCIONES
TÍTULO DEL PROYECTO: ,
% PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA ANEXO 5
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN MALLA VIAL
DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS MAPA DE ISÓFONAS,
NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
DIVISIÓN DE TRAMOS PERIODO DIURNO-VIERNES
PROGRAMA DE INGENIERÍA CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 ISÓFONAS VIERNES DIURNO
AMBIENTAL Y SANITARIA RANGOS DECIBELES
PRESENTADO POR:
50 - 55 dB 65 - 70 dB ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR 55 - 60 dB 70 - 75 dB
FACULTAD DE INGENIERÍA 120 60 0 120 Meters
60 - 65 dB 75 - 80 dB
MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS
64 ,
% 57

CL

B
53
54
59

KR 5
58

26
57
63 CL 2 7
59
1T
1C1T
2C1T
3C%

55
¯
58
, 60

CL
62 , %
% 62
,

26

KR 7
65

KR 6
KR 6
CL

%1T
0C6
CL
24 25
61 A , 6

CL
8C

56

26
T7C ,
T CL 2 6

67
68 % B

64
,
% CL
CL 26
25
9C
T
Tr a m o C

4
67

1
,
%

KR
60
6C
65
66
,
%T
3C
T 63

,
%

66
CL

1
26

KR
70
4

60
1

62
67

69
13
KR

60
68

61
1C
,
%
5C

KR
CL

64
71
23
2T
%T
8B
, T
A

CL
13

6A
4C
26
KR

2T
6B 2C T

KR
,
% T
%CL 24 ,
%

5
61
60
59 ,
% ,

KR
12
58 CL
KR
2T
5B
2T
7B

65
20
57 ,
%
2T
4B 2T
9B

62
,
%

A
,
% ,
%

CL 26
4
59

KR
14

63
2T
3B

64
A

TV 3A TV 3A
13
KR

CL
2T
1B
KR

19 CL
CL 21 ,
%

CL
18 ,
%

26
B

TV 3A
CL

3
CL
2T
0B
20
2T
2B

KR
22

59
%1T
8B
CL
54

KR 3
,
%
8

21 ,
% CL
1T
9B
KR

22
55

CL
, A
16
A ,
%
1T
7B

3
CL

KR
18
14

,
%
KR

Tr a m o B
CL

4
20

KR
,1T
% 6B 1T
4B
CL 66
1T
5B
CL
16 18
,
%
53 ,13B
%

3
T 1T
2B ,
%

KR
3
52 ,
%

KR
9B
CL
10
10

63

15 T 1T
1B 1T
0B
KR
KR

,
% CL
19
,
%
56

,
%
58
55

rtre
9

57

CL
59
KR

17

6B
± 8B
10

T %T
,
KR

64

CL
,
%
7B

E
14 CL
T

KR 1
54 15 CL
A

19
8

65

,
% CL 1 CL
KR

9BIS 19
60

A
4B
52
61

CL 13 50 51 T 3B
T CL
16 CL
73

2A

49
A

1T
4A
,
% 18
CL 12B CL
5B
2

,
% 68
KR

47 T
KR

13 1
3
64

KR
KR

,
%
66

45 ,
%
6
11

1T
3A
KR
7A

CL
48

2B
CL
KR

17 18A
69
43

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KR

1B
,
% %
1T
1A
8
61

T
KR

60 59
9

CL
6A
80 7

,
%
1T
2A
CL 18
CL

,
%
44

67
82

KR
78 77

12
81
60

TV 1
17

A
8A CL 65
70
46

CL
76 75

T ,
% 12
IS

12D F CL
69

CL 63
5B

CL
9A
16
73

11 12 ,
% 62 A
KR

A T 61
53

72

CL 59
,
%
2

12
D
KR

57
56
56

74

CL 1
CL 1T
0A 58 2 DB
68

IS
11
4A
T Tr a m o A ,
% 55
6A
IS

,
%
1B

CL
,T 54
9A

7A
% 12
KR

53 C
KR

T
66

KR

,
%
6

5A
KR
71

1A

T 52
49

CL
KR

10
2A ,
%
67

T 3A
T
,
%
KR 2

E
3

CL
KR

,
% 12
KR
KR 2A

BB
1A
50

CL ISA
T CL
2

12
48
60

B 12
KR

BB
51

1T
5A
,
% IS
A
49

1
62

44
48

KR
47

CL
46

E
45
4

9 ,
%
5
KR
5

KR

CL
KR

CL 12
8
1
KR

CONVENCIONES
TÍTULO DEL PROYECTO: ,
% PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA ANEXO 6
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN MALLA VIAL
DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS MAPA DE ISÓFONAS,
NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
DIVISIÓN DE TRAMOS PERIODO DIURNO-DOMINGO
PROGRAMA DE INGENIERÍA CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 ISÓFONAS DOMINGO DIURNO
AMBIENTAL Y SANITARIA RANGOS DECIBELES 60 - 65 dB
PRESENTADO POR: 40 - 45 dB 65 - 70 dB ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR 45 - 50 dB 70 - 75 dB
50 - 55 dB
FACULTAD DE INGENIERÍA
75 - 80 dB 120 60 0 120 Meters
MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS 55 - 60 dB 80- 85 dB
,
%

63

CL

5B 54 6

52
5
57 58
61

53
26
64

62
74

1T
1C1T
2C % CL 2 7

59
¯
,
1T
3C

KR
CL
73 , %
% ,

69

KR 7
26

63

KR 6
KR 6
CL
1T
0C

69
CL 55
24 25
72 A ,
%

68
CL
8C

26
7C %
T

70
T CL 2 6
71 , 60 B
,
% CL

65

63
67 CL 26
9C
70 25
66 T 65 64
Tr a m o C

4
65

1
68 ,
%

KR
67
6C 70
67 66
66
,
%T
64
63 3C
T

0
62 ,
%

69
KR
61 71 CL
60 26
1C

59
T ,
%

65

6A
CL 68
23 %28B
, 5C

KR
T
A

CL
13

T 4C
26
KR

2T
6B ,
% 2C
T T

60
,
% 58
%CL 24
, ,
%

5
KR
13

12

57
2T
5B
KR

KR
CL
20
2T
7B ,
% 59

,
% 61 2T
4B 2T
9B

A
,
% ,
%

CL 26
14

KR
2T
3B
KR

TV 3A
58
13

CL
2T
1B
KR

19 CL

CL
CL
18
21
,
% ,
%

26
3
KR
B

TV 3A
CL

3
CL
2T
0B
20
2T
2B

KR
22

%1T
8B

TV 3A
CL
8

,
% 21 ,
% CL
1T
9B
KR

, 22
A
CL
16
A ,
%
62

1T
7B

3
CL

KR
18
14

,
%
KR

Tr a m o B
CL

4
20 59

KR
56 57
,1T
% 6B 1T
4B
CL
16 CL
1T
5B
18
,
% 57

54 ,13B
% 56

3
T 1T
2B ,
%

KR
55

3
,
%
9B
CL

KR
10
10

15 53 T 1T
1B 1T
0B
KR
KR

,
% CL
19
,
% ,
%
rtre
9

CL
KR

17

6B
T ± %T
, 8B
10

CL ,
%
7B

E
14 CL
KR

KR 1
58

15 CL
A

19
8

,
% CL 1 CL
KR

9BIS 19
A
4B
T CL
3B
55

CL 13 16
T CL
2A
A

1T
,4A
% 18
CL 12B
5B
55

CL
2

,
%
KR

T
KR

13 1
3
55

KR
KR

,
% ,
%
6
11

1T
3A
KR

58
A

2B
CL
7
KR

18A
,T
KR

1B
53

,
% % 59
54

1T
1A T
8

1E
KR

6A

,
%
1T
2A
CL

KR

,
% 60 CL
KR
8A

TV 1
17

18
8A
55
KR

CL
T ,
% 61
IS

12D CL CL
CL
5B

CL
9A
11 12 ,
% 12 16
F A
KR

A
54
T CL
,
%
2

12
56

58
57

D
KR

CL 1
CL
Tr a m o A 1T
0A 2 DB
IS
11
4A
T 6A
,
%
IS

,
% T
1B

CL
9A

7A
,
% 12
KR

C
KR

T
KR

,
%
1A
6

5A
KR

KR

CL T 65
4
KR

10
2A
T ,
% CL
3A
12
B
,
% T
KR 2
3

,
% CL
E
5

KR

12
KR 2A

BB
KR

1A
E

ISA
KR

T CL
2
66

55 CL
62

12
KR
63

12 BB
1T
5A
,
% IS
A
64

54
1
KR

CL
E

9 ,
%
5
KR

CL
8
1
KR

CONVENCIONES
TÍTULO DEL PROYECTO: ,
% PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA ANEXO 7
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN MALLA VIAL
DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS MAPA DE ISÓFONAS,
NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL,
DIVISIÓN DE TRAMOS PERIODO NOCTURNO-LUNES
PROGRAMA DE INGENIERÍA CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 ISÓFONAS LUNES NOCTURNO
AMBIENTAL Y SANITARIA RANGOS DECIBELES
PRESENTADO POR:
50 - 55 dB 65 - 70 dB ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR 55 - 60 dB 70 - 75 dB
FACULTAD DE INGENIERÍA 120 60 0 120 Meters
60 - 65 dB 75 - 80 dB
MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS
70
,
%

CL

5
26

B 5
54
CL 2 7 53
1T
1C1T

5
2C

¯
,
%

KR
1T
3C 52

CL
, %
% ,

KR 7
69

26

KR 6
68 50

KR 6
CL 62

%1T
0C
CL

66
24 25 49
A ,
8C

CL
7C ,
T

26
61 CL 2 6
T % CL
B
60 ,
%

63
26
9C
T

59
57
Tr a m o C
67
,
%

58
51
65 64

63

62
3C
,
%
6C

58
T T
4
62
1

56
KR

56 55
61 ,
%

53

57
KR
CL
4

26
1C
54
1

59
KR

T ,T
% 5C

6A
CL
23 ,28B
%

KR
A

CL
13

T 4C
26

63
KR

57
2T
6B ,
% 2C
T T
,
%

63
,
% ,
% CL

56

5
24

KR
12
2T
5B
13

57 KR 2T
7B
KR

CL ,
%
2T
4B 2T
9B
20
,
%

A
,
% ,
%

CL 26
14

KR
2T
3B
KR

TV 3A TV 3A
13

CL CL 2T
1B
KR

19

CL
CL 21 ,
%
18 ,
%

26
64

TV 3A
CL

3
CL
2T
0B
20
2T
2B

KR
22
1T
8B % CL

KR 3
, 21 ,
% CL
8

62
22
1T
9B
KR

CL
,
% A
16
A 65
,
%

64
1T
7B

3
CL 67

65

KR
18
14

4
,
%
T r a m o B 1T
6B
KR

KR
CL
67

20 66
,
% 1T
4B
1T
3B
66

1T
5B
CL
,
%
16
,
%

3
1T
2B ,
%

KR
63

CL
18

3
,
%
9B
CL

KR
10

15 T 1T
1B 1T
0B
KR

,
% CL
19
,
% ,
%
rtre
9

CL
58

KR

17

±
58
10

6B 8B
KR

T %T
,
CL ,
%
7B

E
14 CL 56
T

KR 1
15 CL
A

19
8

,
% CL
10

CL 1
KR

9BIS 19
KR

A
4B
T
CL 13
% CL 1 3 3B
T CL
16 57 CL
2A

18
A

1T
4A
,
CL 12B
5B
2

,
%
KR

T
KR

1
3

KR
53

KR

,
% ,
%
66

6
65 64 6
11

1T
3A
KR
A

CL
2B
CL
7
KR

17 18A
,T
KR
55

1B
,
% %
56
54

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1A T
1E
6A

,
%
8

1T
2A
CL

KR

,
% CL
KR

KR
8A

TV 1
17

18
8A
KR

CL
T ,
%
IS

12D CL CL
CL
5B

CL
9A
11 12 ,
% 12 16
F A
KR

A T CL
12
D
,
%
2
KR
59

CL 1
CL
Tr a m o A 1T
0A 2 DB
IS
11
4A
T 6A
,
%
60

IS

,
% T
1B

CL
9A

7A
,
% 12
KR

C
KR

1
57

T
KR
6

,
%
KR

5A
54 53

1A

T
58

CL
4
52

KR
KR

10
2A
52 ,
%
55

CL
T 3A
12
1A

B
,
% T
KR 2

KR

51
3

,
% CL
E
KR

12
KR 2A

56

BB
1A
E

ISA
KR

T CL
2

60 CL 12
KR

12 BB
,
% 65 64 6 6 61
IS
57

67 68 3 2
CL 61 58
E

9 ,1T
5A
66

%
5
KR
5
KR

CL
8
1
KR

CONVENCIONES
TÍTULO DEL PROYECTO: ,
% PUNTOS DE MEDICIÓN DE PRESIÓN SONORA ANEXO 8
EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE PEATONALIZACIÓN MALLA VIAL

DE LA CARRERA SÉPTIMA, SEGÚN LOS DIVISIÓN DE TRAMOS MAPA DE ISÓFONAS,


NIVELES DE PRESIÓN SONORA AMBIENTAL, ISÓFONAS VIERNES NOCTURNO PERIODO NOCTURNO-VIERNES
PROGRAMA DE INGENIERÍA CONFORME A LA RESOLUCIÓN 0627 DE 2006 RANGOS DECIBELES

AMBIENTAL Y SANITARIA
PRESENTADO POR:
45 - 50 dB 60 - 65 dB

ESCALA:1:5.000
MANUEL FRANCISCO ZAMBRANO BETANCUR 50 - 55 dB 65 - 70 dB

FACULTAD DE INGENIERÍA 120 60 0 120 Meters


MAIRA ALEJANDRA MALAVER CALLEJAS
55 - 60 dB
,
%

CL

KR 5A
KR 5
26
CL 2 7

1T
1C 1T
2C %CL 27

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1T
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CL
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KR 7
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KR 6
KR 6
CL

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CL
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26
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CL
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KR

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CL
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KR
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KR
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% 2T
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9B

A
,
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%

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4
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KR
2T
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KR

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KR

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18 ,
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KR
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CL

3
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KR
22

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CL
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8

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% CL
1T
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KR

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KR
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KR

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KR
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KR

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CL
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KR

17 18A
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KR

1B
,
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