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Diogo Vieira Treinamentos - diogo.vieira.am@gmail.
com Automotriz - Fortaleza -CE
Caso de estudo: Freemont não entra em funcionamento.

Abordaremos na seguinte matéria um caso de difícil solução: uma Fiat Freemont que a 8 meses
não entrava em funcionamento e sem exagero da nossa parte, desafiou um pouco mais de uma dúzia
de reparadores. Estática por meses no canto da oficina, empoeirada, sendo um pesadelo na vida do
proprietário e de alguns reparadores, somado ao fato de ter a cor branca, tais semelhanças com um
fantasma não seria mera coincidência.
Figura 1 FIAT FREEMONT 2.4 GASOLINA

Diogo Vieira Treinamentos - diogo.vieira.am@gmail.com Automotriz - Fortaleza -CE
Para que o leitor fique inserido no contexto deste caso, listarei algumas variáveis que aconteceram
neste veículo e que certamente se repetirão em outras situações semelhantes, não importando qual
oficina ou região do país:
 Complexibilidade da pane. Diagnosticar o defeito original e identificar suas causas.
 Complexibilidade de panes colocadas. Com um histórico de várias manutenções sem sucesso,
temos uma grande possibilidade de ter defeitos colocados por causa da imperícia de alguns
profissionais.
 Pouca disponibilidade financeira do proprietário do veículo. O proprietário que já vem gastando
uma relevante quantia de dinheiro para solucionar a pane, provavelmente seu orçamento está
comprometido ou o seu pragmatismo o faz acreditar que o teu serviço será outro “gasto perdido”.
 Peças que faltam. Um veículo que fora desmontado algumas vezes e chega sem pegar em tua
oficina, provavelmente falta algum componente. Se o veículo for importado, temos um agravante.
A oficina que contratou nossos serviços de consultoria automotiva, relatou que a mais ou menos 10
meses atrás, o veículo em questão tinha uma falha de funcionamento e que um reparador efetuou o
reparo completo no motor. Depois disto o carro não entrou mais em funcionamento. Na tentativa de
resolver a pane, trocaram vários sensores e atuadores para testes e checaram toda a parte elétrica
sem sucesso. A oficina contratante recebeu o veículo no reboque após este período de 10 meses de
outra oficina com muitos itens desmontados. No diagnóstico com scanner, lendo os DTC’s (códigos de
falha) gravados na memória da unidade que controla o motor, existiam códigos de falha referente ao
sensor Map (pressão absoluta do coletor), sensor de temperatura do ar e da água.
Começando com o pé esquerdo.

Sem trocadilhos por causa do período eleitoral. O reparador da oficina contratante estava munido
de um esquema elétrico que o induziu ao erro. Segundo a interpretação que ele teve, o defeito que
levava o carro a não pegar poderia estar na UCE (unidade de comando eletrônico). Também havia o
fato das falhas que estavam no scanner não apagarem, que reforçaram a sua teoria. O reparador
removeu a UCE e mandou para análise
em laboratório. Após alguns dias em
análise, o módulo foi devolvido com o
diagnóstico que
Figura 2- conector
de diagnóstico
estava operando normalmente. Esse foi o primeiro equivoco causado por ferramentas adquiridas pelo
colega reparador.
Quando a Automotriz
chegou na oficina
contratante, foi
informada de um
possível defeito na rede
CAN, pois o profissional
ao testar com o
osciloscópio notou que o
sinal não tinha a mesma
forma dos sinais que
estão disponíveis como
referência no fórum
Oficina Brasil. Ligamos
nosso osciloscópio
OWON nos pinos 6 e 14
Figura 3 Rede CAN
correspondentes à rede
CAN do conector de diagnóstico (figura 2) e obtivemos o sinal de rede CAN de alta e de baixa,
conforme figura 3. Analisando os sinais da CAN da referida foto, notamos algumas características que
consideramos o sinal em bom estado como: corretos níveis de tensão, bits da mensagem com formato
padrão, espelhamento da CAN Alta e Baixa com aspecto normal.
Então porque o sinal da CAN no outro osciloscópio levou o reparador a diagnosticar um erro na
REDE? Teria ele feito um procedimento errado na medição? Negativo. Como todos sabem, o sinal de
REDE CAN tem uma elevada velocidade. O instrumento de medição (o osciloscópio) deverá ter
características técnicas de construção que possibilitem a medição deste sinal. Se tais características
não forem suficientes, ele medirá o sinal, porém, mostrará um sinal distorcido. Nosso colega reparador
infelizmente foi induzido ao erro, pois o seu aparelho era inapto para o teste de uma linha de
comunicação CAN. A forma de onda distorcida no seu aparelho o levou ao segundo equívoco.
Pesquisando Pane
Como a rede CAN estava
normal, resolvemos checar o
motivo do carro não pegar.
Capturamos o sinal de
rotação e demos na partida.
Obtivemos um sinal plausível,
porém o carro não pegava.
Não havia centelha nas velas,
nem pulsos nos injetores. O
relé da bomba também não
armava.
Como o motor tinha
sido reparado, suspeitamos
de um
Figura 4 Instrumentação no Sensor de Fase do comando de Admissão

erro de sincronismo. Mas não
iríamos remover as proteções e checar com ferramentas específicas e sim analisar o ponto via
osciloscópio, cruzando as informações do sinal de rotação do virabrequim com os sinais de fase dos
comandos de admissão e escape. Assim procedemos e obtivemos a primeira pista de que algo errado
estava acontecendo: Não havia sinal no sensor de fase do eixo de admissão, localizado pelo círculo
amarelo na Figura 4.
O próximo passo foi conferir se
chegava alimentação elétrica no
sensor. O sensor em questão
recebia 5 Volts, mas não recebia
aterramento! De posse de um
diagrama elétrico confiável,
checamos de onde vinha o
negativo do sensor. Atipicamente,
tanto o negativo como a tensão de
5 Volts tinham sua origem no
módulo BCM2. Dizemos atípico
porque geralmente a alimentação
dos sensores tem origem na Figura 5 Diagrama elétrico Sensor Fase ADM
própria UCE. Observe a Figura 5 que mostra destacado na cor VERDE a alimentação do sensor e o
sinal pulsado que é enviado para a UCE destacado na cor VERMELHA.
Numa análise mais detalhada do diagrama elétrico, constatamos que outros sensores também tem
os seus aterramentos originados da BCM2, como o caso do sensor MAP e sensores de temperatura,
justamente os que acusam falhas no scanner. A figura 6 mostra a ligação destes sensores à UCE e ao
BCM2. Os negativos de cada sensor foram destacados na cor marrom.
Figura 6 Aterramento
Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsabilidade um negativo com um

dispositivo de segurança elétrico no fio ligado ao pino 07C5 da BCM2, onde tínhamos a falta de um
negativo que alimenta o sensor de Fase do comando. No scanner demos o comando para apagar as
falhas dos sensores de Pressão do coletor, temperatura d’água e do ar que estavam registradas. O
comando foi aceito e nenhuma falha ficou armazenada na memória da ECU.
Figura 7- Sinal CKP e CMP ADMISSAO
Conectamos nosso osciloscópio de dois canais no sinal do sensor de fase do eixo de admissão (CMP
ADM) e no sinal do sensor rotação do eixo virabrequim (CKP).
Obtivemos o sinal da Figura 7. Mesmo com estes sinais de entrada, o veículo insistia em não pegar.
Instrumentamos o nosso equipamento para capturar os dois sinais de Fase: o sinal de fase de
admissão (CMP ADM) e sinal fase de escape (CMP ESC). Encontramos um sinal totalmente incomum
no sinal do CMP
ESC, conforme a
figura 8. Com
uma quantidade
grande de dentes,
até pensamos que
seria um curto no
chicote com o fio
do CKP,
entretanto era
realmente um
defeito no sensor,
já que não víamos
um padrão e
repetição nos
dentes.
Figura 8 - Sinal CKP e CMP ADMISSAO
Invertemos os sensores de
posição e a falha que era no eixo
de escape, agora era no eixo de
admissão (figura 9).
Resolvemos desligar o sensor
defeituoso e demos na partida. O
veículo entrou em funcionamento,
falhando bastante e com fumaça
pelo escapamento. Nos poucos
segundos que deixamos
funcionando na marcha lenta, a luz
espia da injeção permaneceu
apagada.
Figura 9- Localização dos sensores CMP
Hora de entender a lógica adotada pela ECU que permite a partida do motor:
O sinal defeituoso do Sensor do comando de Escape impedia o funcionamento do motor.
Desfazendo o aterramento de teste, o sinal do CMP ADM não existia devido à falta de
aterramento do sensor. Mesmo assim o CMP ESC mandava sinal defeituoso.
Veículo precisava de pelo menos um sinal de CMP plausível para liberar o funcionamento do
motor.
A figura 10 mostra como
ficou os sinais dos eixos de
comando após o reparo
(troca do CMP escape e
correção do aterramento da
Caixa de fusíveis).
Engana-se quem acha
que acabou por aqui... hora
de fechar o chicote que
estava aberto, montar as
várias carenagens que já
vieram desmontadas, ligar a
transmissão, pôr o óleo da
transmissão automática (veio
Figura 10 - Sinais CMP após reparo sem óleo), instalar o
escapamento, trocar o fluido
do arrefecimento e descobrir o falhamento do veículo. Ao remover os injetores, de imediato foi
observado que um deles estava travado aberto, como mostra a figura 11. Certamente foi este injetor
que ocasionou a pane na parte mecânica do motor a 10 meses atrás. Após a troca do injetor, veículo
funciona perfeitamente.
Fica a dica: muito cuidado
com veículos que tenham uma
situação semelhante ao da nossa
Freemont. Cautela é exigida na
hora do orçamento. Faça um
check-list criterioso no
recebimento do veículo e o mais
importante: tenha as ferramentas
certas para resolver o problema.
As chances de ter um prejuízo
em um serviço como esse é
grande!
O diagnóstico automotivo por
imagem teve seu embrião no
Fórum Oficina Brasil em meados Figura 11 - Injetor travado aberto
de 2009. Não sabia? Então acessa logo https://www.oficinabrasil.com.br/forum/ e fique por dentro do
que há de mais moderno no diagnóstico veicular.
Até a próxima.

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Caso de estudo: Freemont não entra em funcionamento.

Figura 1 FIAT FREEMONT 2.4 GASOLINA

Começando com o pé esquerdo.

Figura 4 Instrumentação no Sensor de Fase do comando de Admissão

Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsabilidade um negativo com um

Figura 7- Sinal CKP e CMP ADMISSAO

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