TRANSPORTE RODOVIARIO

El transporte terrestre es el medio de transporte que se realiza sobre o en la

corteza terrestre. La gran mayoría de los transportes terrestre se realizan sobre
ruedas.En la actualidad se usan más que nada los transportes terrestres debido a que esmás r
ápido viajar por las carreteras, pero al mismo tiempo contaminan

Bolivia cuenta con un sistema caminero. Con casi 70.000 km de carreteras y con cerca de
10000 km pavimentados (en 2010), ya que el resto es de grava o tierra, además cuenta con
un ramal de Panamericana que cruza todo el altiplano conectándose así con los países
limítrofes. En Bolivia es posible resumir que sólo las ciudades del Eje central (La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz) y algunas otras ciudades importantes, se encuentran integradas
por estructuras viales asfaltadas. En el resto del territorio existen carreteras de tierra o ripio.
Pero compensando esta deficiencia, se cuenta con una completa red de vuelos nacionales,
conectando las diferentes ciudades y localidades más lejanas.

VENTAJAS
Barato. Es el tipo de transporte de mercancías más barato, ya que sus costes son menores
que el de otros medios de transporte como barcos, aviones e incluso trenes. Esto se debe a
que no se necesitan infraestructuras extras para efectuar el transporte, sino que únicamente
se requiere del propio vehículo, por lo que esto se transcribe en abaratamiento de costes y,
por tanto, en un mayor descuento económico para el cliente.
Seguridad de la mercancía. Permite el traslado de materiales de todo tipo, incluso aquellas
mercancías más peligrosas. Desde hidrocarburos a vehículos pesados, pasando por
productos alimenticios, materiales de obra y, en definitiva, cualquier todo tipo de existencias.
Significa una ventaja sumamente crucial, y es que otros medios de transporte como puedan
ser los aéreos no poseen esta capacidad, siendo incapaces de efectuar el transporte de
elementos muy pesados, por ejemplo.
Versátil. El transporte en carretera es un transporte que permite acceder muy cómodamente a
las instalaciones o a su destinatario. Por tanto, es mucho más cómodo y permite una entrega
más segura. Seguimos con el transporte terrestre ventajas y desventajas.
Directo. Directamente relacionado con la ventaja anterior, su versatilidad permite ofrecer el
servicio desde el origen hasta su destino, ya que ningún otro transporte tiene un acceso tan
fácil hasta el destino final.
Accesibilidad. Este tipo de vehículos es muy accesible debido a su capacidad de maniobra
para llegar incluso a los sitios más complicados, facilitando la carga y descarga del material
puerta a puerta y convirtiéndose, por tanto, en un servicio más directo.
Amplia red de cobertura. Actualmente, la red de carreteras ha crecido mucho, por lo que
contamos con una red muy accesible que facilita el transporte y la llegada más rápida de la
mercancía.
Rapidez. Respecto al transporte terrestre ventajas y desventajas, la rapidez es un factor
sumamente clave en este sector. Debido, sobre todo, a su flexibilidad horaria, se trata de un
servicio bastante rápido, especialmente en cortas y medias distancias. La capacidad de
respuesta, por tanto, también es mayor permitiendo un mejor servicio hacia los clientes.
Trazabilidad. El transporte terrestre permite hacer un seguimiento de cómo va su pedido
gracias al sistema de trazabilidad a través de sistemas de localización mediante GPS. Esto les
permitirá a los clientes saber dónde se encuentra en cada momento su pedido y cuándo
llegará exactamente. Además, también resulta beneficioso en caso de que se produzca alguna
avería o complicación en el envío.
Flexibilidad. La carretera concede mucha flexibilidad, ya que permite que incluso un envío de
última hora pueda llegar a su destino en poco tiempo a pesar de no estar en una ruta
prefijada, ya que tiene un amplio margen de negociación.
Seguridad del envío. El conductor se responsabilizará en todo momento de supervisar y velar
por la seguridad del envío, es decir, que éste no sufra fugas o daños debido a los roces,
controlando la velocidad, realizando embalajes extras si fuera necesario y ejerciendo el
sistema de control necesario para garantizar su óptima entrega.
Bajo coste de embalaje. Este tipo de transporte tiene un bajo coste de embalaje, ya que, en
la mayoría de casos, debido a que no suele presentar daños el paquete, su embalaje suele ser
simple y económico e, incluso, en muchos casos, resulta hasta innecesario.
Documentación sencilla. Por último, cuando hablamos del transporte terrestre ventajas y
desventajas, hacemos referencia también a todo lo que envuelve la documentación. Para este
tipo de transporte, no es necesario realizar un gran papeleo, facilitando de esta forma su
contratación y servicio.
DESVENTAJAS
Seguimos conociendo el transporte terrestre ventajas y desventajas. Vistos todos los
beneficios, también hay que hacer referencia a una serie de desventajas respecto a otros
medios de transporte.
Capacidad limitada. Este tipo de transportes nos permite trasladar cantidades más
restringidas de paquetes que otros transportes como, por ejemplo, el marítimo y el ferrocarril,
sin embargo, ofrece mayor flexibilidad.
Distancias. El transporte terrestre es más limitado que otros en cuanto a distancias largas, el
transporte aéreo o ferroviario, en cambio, son más rápidos y mejores para las distancias muy
largas. Sin embargo, estas distancias permiten a este tipo de transportes enviar pedidos en
diferentes países, por tanto, en un mismo viaje se completan diferentes pedidos.
Contaminación. Aunque actualmente los nuevos motores son menos contaminantes que los
anteriores, este tipo de transportes emite residuos y contaminación, tanto atmosférica como
acústica. Sin embargo, como decimos, es un problema que se está tratando de mitigar
incorporando nuevos adelantos.
Congestión de tráfico. En muchas zonas, principalmente en el acceso a ciudades o
polígonos, puede haber zonas de atasco que retrasen las medidas. Sin embargo, esto está
tratando de mitigarse a través de líneas alternativas.
Restricciones. En cada país los límites y normas de circulación son diferentes y en este tipo
de transporte solo pueden maniobrar dentro de los límites que establece la legalidad, por lo
que puede ser más lento que otros transportes, dependiendo del lugar en el que se encuentre.
Siniestralidad. Aunque actualmente la muerte en carreteras ha descendido en los últimos
años, gracias a las restricciones de seguridad, sigue existiendo un alto riesgo de siniestralidad
de toneladas por kilómetro.
Daña la red de carreteras. Por último, respecto al transporte terrestre ventajas y desventajas,
hacemos hincapié en la red de carreteras como último inconveniente. El uso prolongado de
este tipo de transportes puede dañar las infraestructuras de carreteras.
Ahora que ya hemos explorado en profundidad el transporte terrestre ventajas y desventajas,
podemos afirmar que sus múltiples beneficios superan en gran medida a sus inconvenientes,
lo que explica por qué el transporte en carretera es el más utilizado en la mayoría de los
países.

Transporte Carretero
El transporte carretero es realizado tanto por vehículos públicos, como privados. Según la
clasificación del INE, el parque automotor público está conformado por omnibuses ,
microbuses, minibuses, taxis, trufis y otros. En el período 1998-2003, el parque automotor, ha
presentado un incremento del 37%, destacándose, el incremento en los vehículos de
transporte oficial, el cual ha mostrado un aumento de 89%, seguido por los del transporte
particular en 38% y finalmente los del servicio público con 32%.
Corredor Este-Oeste
Vincula Brasil (Cuiba-Brasilia-Santos) con Chile (Puerto Arica-Puerto Iquique) y Perú (Puerto
de Ilo). Permitirá a Bolivia conectarse con puertos brasileros en el Atlántico y con puertos
chilenos y peruanos en el Pacífico. En territorio boliviano vincula Puerto Suárez con las
ciudades de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz y puertos del Pacífico.
Se inicia con Puerto Suárez al extremo Este y finaliza en Tambo Quemado en el extremo
Occidental del país, el 70% del movimiento socio-económico de Bolivia se da a través de este
eje. El estado de la superficie de este corredor al 2002, es el siguiente:
Pavimento: 994 Km.
Ripio: 0Km.
Tierra: 589Km.
 Corredor Este-Oeste

Corredor Norte-Sur
Vincula la zona central de Bolivia (Trinidad-Santa Cruz-Sucre-Cochabamba-Yacuiba) con
Argentina (Puerto Rosario-Buenos Aires).
El corredor se inicia en la ciudad de Trinidad hasta llegar a Yacuiba, localidad fronteriza,
vinculándose luego con puerto el Rosario en la Argentina. Al 2002, este corredor tiene una
longitud de 1.084 Km. desde Trinidad hasta Yacuiba. La superficie de rodadura actual
presenta las siguientes condiciones:
Pavimento: 932Km.
Ripio: 152Km.
Tierra: 0Km.

Este corredor tiene dos ramales: el Boyuibe-Hito Villazón con 128 Km. de longitud construida
con superficie de tierra y el Villa Montes-Cañada Oruro, carretera de 135 Km. de longitud con
superficie de rodadura de tierra. La importancia de ambos ramales radica en que conectan el
sistema vial boliviano con el del Paraguay y la correspondiente interconexión con la Hidrovía
Paraguay-Paraná. Una de las mayores importancias de este corredor, es que une grandes
áreas de producción agropecuaria y gasífera del sur del oriente Boliviano, con mercados
externos o puertos de exportación.
 CORREDOR NORTE SUR

Corredor Oeste-Norte

Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique) y Perú (Puerto de Ilo) con Brasil (Río BrancoPuerto
Vello), cubriendo el tramo boliviano (La Paz-Guayanamerin).
Al 2002, la longitud de este corredor desde Desaguadero hasta Guayanamerin es de 1.132 Km.,
con la siguiente conformación por tipo de superficie de rodadura:

Pavimento: 185 Km.

Ripio: 952 Km.
Tierra: 0 Km.
Este corredor constituye una de las alternativas más importantes para la vinculación
internacional Suroeste-Noroeste. Su construcción ha permitido la vinculación de territorio
boliviano con la red de carreteras de Brasil, específicamente con el Estado de Rondonia.
Adicionalmente se complementa con el tramo Patacamaya – Tambo Quemado, conformando
una alternativa de salida al Océano Pacífico (puertos de Arica e Iquique en Chile) y permite
integrar las zonas altiplánicas, sub-tropicales y tropicales ricas en productos agrícolas y
ganaderos.
 Corredor Oeste-Norte

Corredor Oeste-Sur

Vincula Chile (Puertos de Arica e Iquique); Perú (Puerto de Ilo) con Argentina (Jujuy-
OránSalta-Puerto de Rosario) cubriendo el tramo boliviano Desaguadero-La Paz-Oruro-Potosí
Bermejo. Tiene una longitud aproximada de 1.206 Km. y las características de su superficie de
rodadura al 2002 son:
Pavimento: 535 Km.
Ripio: 671 Km.
Tierra: 0 Km.
Su importancia radica en que constituye un nexo de vinculación entre las capitales de cuatro
departamentos del país (La Paz, Oruro, Potosí y Tarija) y la ruta primordial para la vertebración
Norte-Oeste-Sur del país. Se alimenta del tráfico generado por el comercio entre los países de
Bolivia y Argentina, desarrollando zonas deprimidas con potencial minero, hidrocarburífero,
agrícola y pecuario.
 Corredor Oeste-Sur

Corredor Central Sur

Enlaza el centro-sur de Bolivia, con los países de Chile y Paraguay. El corredor se inicia en Estación
Avaroa en la ciudad de Potosí y termina en Cañada Oruro (Tarija), frontera con el Paraguay. Este
corredor tiene una longitud de 877 Km. y las características del tipo de rodadura al 2002 son:
Pavimento: 0 Km.
Ripio: 316
Km.
Tierra: 561
Km.
TRASPORTE FLUVIAL
Es un modo de transporte que se utiliza para movilizar carga y pasajeros, principalmente por
la red de vías navegables internas —tales como ríos y lagos naturales—, así como por
canales y embalses artificiales. El traslado puede ser tanto nacional como internacional.

Esta forma de transporte se ha vuelto el medio más favorable dentro del marco estratégico
de desarrollo sustentable. Durante años ha sido objeto de un renovado interés, tanto del
sector público como privado. Entre los principales ríos del mundo donde el transporte fluvial
es importante está el Mississipi, en Estados Unidos, con una longitud de 6270 km.

Ventajas
El transporte fluvial tiene numerosos atributos en comparación con otros tipos de transporte en
términos de logística, seguridad y protección al medio ambiente, manteniendo su puesto entre
los medios contemporáneos de transporte más ventajosos.

Algunas de las ventajas más destacadas son las siguientes:

– Su costo es altamente competitivo, siendo un medio de transporte eficiente: una simple

barcaza fluvial navegando por los canales más pequeños transporta entre 250 a 300 toneladas
de carga, lo que equivale a unos 10 o 12 camiones, o a 5 o 6 vagones de ferrocarril.

– El transporte fluvial es el modo de transporte menos contaminante, al tener uno de los niveles
de emisión de CO2 más bajos de todos los medios de transporte. Se considera que transportar
mercancías por ríos es una forma de transporte respetuosa con el medio ambiente.

– Al tomar el único medio de transporte que no está atiborrado, lo primero que se garantiza es
una alta confiabilidad en los tiempos de entrega.

– Tiene bajos niveles de accidentabilidad y de impacto ambiental por la emanación de ruidos o

gases, principalmente al compararlo con el transporte terrestre.

– Permite un ahorro de energía bastante importante, ya que un caballo de fuerza (HP) moviliza
solo 150 kg en camión, 500 kg en tren y 4000 kg en una embarcación fluvial.

– Las redes ferroviarias y viales demandan una constante modernización y mantenimiento; sin
embargo, los lagos y ríos navegables exigen una inversión mucho menor y tienen una mayor
utilidad cuando se integran con las conexiones terrestres o marítimas.

Desventajas
Destrucción de cursos fluviales
Aunque el transporte fluvial es un método relativamente limpio para trasladar productos, las
mejoras que hay que realizar en los ríos para hacerlos navegables —enderezamiento, dragado
y canalización— con frecuencia conllevan la destrucción de los cursos fluviales naturales,
generando impacto negativo en las personas.
De los 230 principales ríos en el mundo, se considera que alrededor del 60 % se encuentra
moderada o seriamente “con cortes”. Estos cortes se hacen comúnmente con el objeto de
mejorar el transporte fluvial.

Transporte fluvial en la Amazonía Boliviana

La región amazónica está constituida por ríos y arroyos que comprenden a los departamentos
de Cochabamba, Santa Cruz, Pando, Beni y La Paz que fluyen en su mayoría hacia los ejes
principales con 2.900 Km. de ríos navegables y a los ejes o vía secundarias con 2.000 Km.
Entre los ríos de los ejes principales figuran en orden de importancia el Ichilo-Mamoré, Beni, y
el río Madre de Dios, y como vías secundarias se tiene el río Itenez, Tahuamanu, Orthon, el
Yacuma y el eje de los ríos San Luis, San Pablo, itonamas.

De los ejes fluviales nombrados, el principal es el Ichilo-Mamoré que tiene una navegación de
1.430 Km. entre los puertos terminales de Puerto Villarroel y Sucre, le sigue el río Beni con 720
Km. desde Puerto Salinas a Riberalta, continuando hasta Cachuela Esperanza con 131 Km. El
río Madre de Dios vincula Puerto Heath con Riberalta con 483 Km. y Puerto Maldonado en la
República del Perú a 100 Km., aguas arriba de Puerto Heath.

Eje Ichilo-Mamoré:

El eje Ichilo-Mamoré, es el que presenta el mayor movimiento de carga en el ámbito nacional.

Sus afluencias fluviales hacen de éste eje el de mayor tránsito, uniendo puertos importantes
como Puerto Villarroel (Cochabamba), Puerto Almacén (Trinidad) y Puerto Sucre
(Guayanamerín).

Eje Beni-Madre de Dios-Orthon:

Sistema de tres grandes hidrovías, Ríos: Beni, Madre de Dios y Orthon.

El Río Beni va desde Puerto Linares en el departamento de La Paz; Puerto Motor, Puerto
Riberalta hasta Puerto Cachuela Esperanza en el departamento del Beni con una longitud de
1.028 Km.

El Río Madre de Dios va desde Puerto Maldonado en el Perú hasta Puerto Heath en
Bolivia y desde Puerto Heath hasta Riberalta con una longitud aproximada de 600 Km.
El Río Orthon va desde Puerto Rico hasta la confluencia Río Orthon-Río Beni, con una
longitud de 315 Km

El Río Beni va desde Puerto Linares en el departamento de La Paz; Puerto Motor,

Puerto Riberalta hasta Puerto Cachuela Esperanza en el departamento del Beni con
una longitud de 1.028 Km.
 Cuenca Amazónica
Sistema de los Ríos: Beni-Madre de Dios-Orthon e Ichilo Mamoré

Cuenca de la Plata
En el sistema de la cuenca de la plata se encuentra la Hidrovía Paraguay-Paraná como
sistema principal.

Hidrovía Paraguay-Paraná
Es la vía más importante para el acceso de Bolivia al océano Atlántico. El sistema
hidrográfico Paraguay-Paraná tiene una extensión de 3.442 Km. desde sus cabeceras
en el puerto de San Luis de Cáceres (interior del Estado de Mato Grosso del Norte de
Brasil) hasta el delta de los ríos Paraná a la altura del puerto uruguayo de Nueva Palmira
(desembocadura del río Uruguay en el río de la Plata), permitiendo el acceso de Bolivia
al mercado brasilero, partiendo de Puerto Suárez (Bolivia) y llegando a Cáceres

Distancias fluviales en la hidrovía Paraguay-Paraná

(En kilómetros)

Río Puerto Distancia

(Km.)
Desde Hasta
Paraguay Gravetal (Bol.) Cáceres (Bra.) 693
Paraguay Puerto Suárez (Bol.) Puerto Busch (Bol.) 239
Paraguay Puerto Busch (Bol.) Asunción (Par.) 894
Paraguay Puerto Busch (Bol.) Formosa (Arg.) 1.077
Paraná Puerto Busch (Bol.) Rosario (Arg.) 2.194
Paraná Puerto Busch (Bol.) Buenos Aires (Arg.) 2.614
Canal Tamengo

Como Hidrovía navegable secundaria se encuentra el Canal Tamengo.

Se constituye en el acceso boliviano desde Laguna Cáceres al Río Paraguay con la
presencia de dos puertos; Central Aguirre y Gravetal. El comercio de granos,
especialmente soya es uno de los productos más significativos para el puerto Aguirre.
En este puerto se manejan tres tipos de carga diferentes: el granelero, el de líquidos y
la exportación de azúcar.

Bolivia por la Hidrovía Paraguay – Paraná, exporta más de 1.000.000 de toneladas

anuales de soya. Si se desarrolla Puerto Busch, además de contar con un acceso
soberano al Río Paraguay y por las condiciones de profundidad permitiría la operación
de embarcaciones de mayor calado.

A mediano y largo plazo se prevé la consolidación de un polo de desarrollo en la

región de El Mutún, que incluye las obras de infraestructura física de transporte, como
ser la conexión vial entre Puerto Suárez y Puerto Busch, el desarrollo portuario y la
conclusión de la carretera que une Santa Cruz con Puerto Suárez; la construcción de
plantas termoeléctricas y otras que permitirían la industrialización del gas (úrea y
fertilizantes), y el desarrollo del proyecto minero de El Mutún. La concreción de estos
proyectos haría que el transporte sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná se incremente
notablemente.

Cuenca Endorreica del Lago Titicaca

El transporte lacustre se realiza fundamentalmente en el Lago Titicaca que tiene en

Guaqui su único puerto. En promedio se movilizó 85.000 T.M. de carga 2 durante el
período 1994-1999 a través del sistema bimodal de transporte ferrocarril – lago –
ferrocarril. Los productos comercializados son azúcar, aceite de soya, trigo y torta de
soya.

Debido a que el lago Titicaca, por su ubicación, historia (lago sagrado de Los Incas) y
la característica que tiene al ser el lago navegable más alto del mundo, es un lugar
turístico, posee una flota mercante conformada en su mayoría por embarcaciones de
recreo, deportivas y pasajeros y no tiene un movimiento de carga elevado, pese a
conectar Bolivia con Perú.

Distancias lacustres en la cuenca endorreica - lago Titicaca

(En kilómetros)
Puerto Distancia (KM)

Desde Hasta

Huatajata Tiquina 30
Tiquina Copacabana 42
Copacabana Puno (Perú) 167
 Flujo de transporte fluvial y lacustre

Entre 1993 y 2003, el promedio del flujo de transporte de pasajeros (fluvial y lacustre)
fue cercano a los 12 mil pasajeros año, de éstos el 52% fue de desembarque y el
restante por embarque.

El flujo promedio de transporte de carga entre 1993 y 2003 por este medio ha sido de
aproximadamente 728 mil toneladas año, de las cuales el 67% corresponde a embarque
y el restante 33% a desembarque. El embarque de carga es el que más se ha
incrementado con respecto al año 1993 (500%), lo que se explica por el incremento en
las exportaciones de soya y sus derivados, por este medio de transporte.

Las cifras observadas para el 2003 muestran que, a pesar de la poca infraestructura
existente en el modo acuático, hay un mayor aprovechamiento en el transporte
comercial, a raíz de esto el embarque de carga se ha incrementado el 2003 en un 31%
respecto al año 2002, principalmente a través de los puertos Gravetal y Central Aguirre
localizados en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

La Hidrovía en Tramos:

 Tramo Puerto Cáceres – Corumba 672 KM, Tramo CORUMBA – Río APA 603 KM,
Tramo Río APA – Asunción 537 KM
 Tramo Asunción – Santa Fe 1.040 KM, Tramo Santa Fe - Nueva Palmira
Buenos Aires 590 KM, Longitud Total de la HIDROVÍA 3.442 KM

La mayoría de las mercancías transportadas por la HPP son commodities,

como ser granos, cereales, maderas, etc.
Las principales mercaderías que se transportan; granos 31,5 %, cereales 18,2 %,
madera 17,7 %, cargas pesadas 12,3 %, fertilizantes 9,4 %, combustibles
líquidos 6,7 %, combustibles gaseosos 4,2 %.
Puertos bolivianos: Bolivia en el tramo del Río Paraguay cuenta con los siguientes
puertos propios:
a) Central Aguirre, ubicado en el canal Tamengo7 a 2 Kms de la
localidad de Puerto Quijarro,
b) Puerto Tamengo o Gravetal ,
c) Puerto Busch, en el corredor Man Césped, que esta desactivado y
d) Puerto Suárez, en la laguna Cáceres, que está abandonado por el anegamiento
de la laguna.
Puertos Externos: Bolivia tiene acceso a los siguientes puertos externos:
i) Puerto de Rosario en Argentina, ii) Puerto Casado y Villeta en Paraguay,
iii) Puerto Montevideo en Uruguay.
Puerto de Rosario, en 1969 se le concede a Bolivia el uso de este puerto y se le
otorga un área libre de 54.667 m2 con derecho a explotar una Zona Franca en
dicho lugar, donde Bolivia puede asignar sus propios agentes aduaneros para
despachar el comercio en tránsito (Orias, 2000). Sin embargo este puerto ha sido
poco utilizado y Bolivia no ha trabajado en el mantenimiento, equipamiento y operación
de los muelles que son de competencia del mismo, como lo estipula el Convenio con la
 Argentina. En la actualidad, en este punto las mercaderías bolivianas en tránsitos
son transferidas de o para los vagones del ferrocarril que se conecta con Santa Cruz.
Puerto Casado y Villeta, en el Tratado de Paz de 1938 entre Bolivia y Paraguay
se establece que el último garantiza el libre tránsito del mismo por su territorio y
especialmente en las zonas de Puerto Casado, con el derecho para Bolivia de instalar
sus agencias aduaneras y construir depósitos y almacenes en la zona de dicho puerto,
asimismo Paraguay ha otorgado en el Puerto Villeta –a 37 Kms de Asunción-
un depósito franco y área de almacenamiento para la carga boliviana en tránsito.
Puerto Montevideo, Bolivia tiene acceso a la utilización de zonas francas de Nueva
Palmira y Colonia y otras que pudieran establecerse en el territorio uruguayo, para el
tráfico, almacenamiento, manipulación y fraccionamiento de las mercancías y materias
primas de origen boliviano con destino a Uruguay así como el libre uso de un depósito
en el Puerto de Montevideo (Ver Orias, 2000).
Zona Franca Puerto Aguirre, el primer puerto boliviano con salida soberana al mar a
través de la Hidrovía Paraguay Paraná, permite que las exportaciones e importaciones
bolivianas se realicen competitivamente desde y hasta los mercados mundiales.
Se vincula por carretera terrestre con Santa Cruz y carretera asfaltada con el interior
de Brasil (Campo Grande, San Pablo, Paranagua, etc.). Los aeropuertos de
Puerto Suáres (Bolivia) y Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca
Puerto Aguirre, prestan servicios aéreos de pasajeros y carga con vuelos diarios
de aeronaves Jet.

Puerto de Contenedores y Carga General:

 Grúa con una capacidad de 150 toneladas.

 4500 m2 de almacenes.
 1,5 km lineales de desvio ferroviario.
 Parqueo de Contenedores.
Servicios:
 Exportaciones de containers 20 y 40 pies
 Importaciones de containers 20 y 40 pies
 Reexpediciones a terceros paises.
 Reexpediciones a Zonas Francas interior.
 Almacenamiento de mercadería
Puerto Granelero y Aceites:
 Silio cónico capacidad de 18500 toneladas.
 Silio horizontal capacidad de 22000 toneladas.
 Red integral de cintas transportadoras.
 Red contraincendios.
 Capacidad de descarguío de camiones 160 toneladas/hora (6 camiones).
 Capacidad de descarguío de bodegas ferroviarias 200 toneladas/hora (5 bodegas).
 Capacidad de descarguio de cisternas ferroviarias 150m³/hora (4 tanques ferroviarios).
 Capacidad de carguío de barcazas de granos 450 toneladas/hora (6 barcazas por día).
 Capacidad de carguío de barcazas de aceites 200 toneladas/hora (3 barcazas por día).
 3 km lineales de desvíos ferroviarios.
 Accesos camineros.
TRANSPORTE MARÍTIMOS
El transporte marítimo consiste en una actividad mediante la cual se traslada a personas o
mercancías a bordo de una embarcación por vía marítima. Con el auge de la aviación, el
transporte de las personas por mar ha quedado relegado a pequeñas travesías o a las
grandes en forma de cruceros. En la actualidad, los buques se destinan, principalmente,
al transporte internacional de mercancías.
Según su capacidad y el tamaño de la carga se pueden clasificar en graneleros,
portacontenedores, tanques, frigoríficos, de carga rodante, costeros, transbordadores,
cruceros y barcazas.
Los buques graneleros son los más apropiados para transportar cargas sólidas como granos
o minerales. Su diseño favorece la carga y descarga mediante grúas. En su cubierta se
distinguen con claridad las superficies en forma rectangular destinadas a este fin.
Los buques portacontenedores, como ya indica su nombre, están destinados al transporte
de mercancías en contenedores. La mayoría del transporte internacional de cargamento seco
se lleva a cabo en este tipo de embarcación.
Los petroleros o buques tanque están diseñados para albergar crudo, líquidos, productos
químicos y gases licuados.
En los buques frigoríficos se transportan los alimentos y las mercancías perecederas.
Los de carga rodante cuentan con rampas y plataformas capaces de fijar e inmovilizar todo
tipo de vehículo.
Los barcos de cabotaje, también denominados buques costeros, están diseñados para
navegar en aguas poco profundas. Pueden bordear la costa sin encallar.
Los “ferris” o transbordadores están destinados al transporte de pasajeros en pequeñas
travesías y ciudades costeras. Los cruceros, sin embargo, se dedican a los viajes turísticos de
placer.
Por último, las barcazas son pequeñas y transitan por ríos y aguas con escasa profundidad.
Como puede apreciarse, no todos los buques son iguales ni apropiados para todo tipo de
mercancía. Así, el transporte marítimo se ve embellecido con la gran variedad de modelos y
diseños de sus buques.
VENTAJAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO:

 Volumen y capacidad de almacenaje de los buques: Los barcos o navíos es el

transporte que ofrece una mayor capacidad para el traslado de cantidades de
materiales. Especialmente en comparación con otros medios de transporte tales como
el tren, camión o avión.

 Fletes más competitivos: Los fletes marítimos son generalmente muy competitivos y
económicos. La única dificultad que se observa con respecto a este motivo son los
cargos adicionales (tales como el combustible). Es necesario destacar que es el medio
más barato a la hora de recorrer grandes distancias.

 Seguridad y estabilidad: Las circunstancias climatológicas y meteorológicas retrasan

en ocasiones la salida o llegada de un avión, mientras que la robustez, resistencia y
fiabilidad de los buques pueden desenvolverse con mayor facilidad en ambientes
más complejos o inestables (siempre dentro de unos límites razonables lógicamente).

 Mayor variedad de productos y materias transportables: Es de considerar como

uno de los elementos más destacables este tipo de transporte; a diferencia de lo que
ocurre en el transporte aéreo (donde en la mayoría de ocasiones no se permite carga
líquida o peligrosa), el transporte marítimo es la única vía utilizable para llevar a
buen puerto esta serie de encargos basados en específicos materiales.
 Cobertura y seguro: Gracias al hecho de que casi ¾ partes de la tierra están cubiertas
de agua, el nivel de trascendencia de este medio es casi absoluto. Es necesario
destacar el hecho de que es un medio muy seguro puesto que la totalidad de las
entregas son realizadas en tiempo y forma.
DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO:

 Los trámites son relativamente extensos y complicados, siendo los servicios

de agentes de aduanas como Maitsa facilitadores en gran medida en el trabajo y
en el número de permisos y formularios; y superiores a cualquier otro medio
(aéreo/terrestre).

 El tiempo es un factor que se toma en cuenta a la hora de las fechas de entrega,

ya que el tiempo requerido (especialmente en largas distancias) es por norma
general más elevado que el transporte aéreo/terrestre.

Las posibles salidas marítimas

Son cuatro las posibles vías de salida marítima que se visualizan para Bolivia,
 La salida al Atlántico por el semicorredor terrestre La Paz - Santa Cruz – Santos.
 La salida al Atlántico por la hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay
 La salida al Atlántico a través de la Cuenca del Amazonas por los ríos Grande, Mamoré y
Madeira hasta el puerto de Manaus.
 La salida al Pacífico a través de un puerto chileno o peruano.
Es evidente que cada una de ellas tendrá ventajas y desventajas según el producto
comercial considerado y su destino de venta.
a. Este semicorredor de salida al Atlántico conecta a Santa Cruz, ciudad industrial
y verdadera locomotora de la economía boliviana, con el puerto de Santos.
Cabe destacar que este puerto brasileño pasó su marca histórica en el año 2003.
Pese a que el gran crecimiento coloca en jaque su capacidad portuaria, y lo pone
en la necesidad de concretar nuevas inversiones, las cifras oficiales del 2003
señalan que su crecimiento fue de 24% respecto a 2002, llegando a operar 1.032.000
contenedores, lo que equivale a 16,7 millones de toneladas de carga en el año.
Esta línea vial sería parte del anhelado corredor bioceánico sudamericano cuyo
trazado total podría ser, por ejemplo: Santos-San Pablo-Santa Cruz-La Paz-Arica.
Por eso lo hemos denominado "semicorredor".
La intención de concretar estos corredores no es nueva, pues en 1992 existió un
estudio de ALADI al respecto. Efectivamente, en la XVII Reunión de Ministros de
Obras Públicas y Transportes del Cono Sur, se encomendó a la Asociación que, en
conjunto con los países involucrados, efectuara un análisis de cada uno de los
posibles corredores y propusiera medidas pertinentes para el mejor desarrollo de
los flujos de transporte asociados a ellos.
Nació así la Comisión Binacional Chileno-Brasileña en marzo de 1993, que se
formalizó con la creación de una Comisión Técnica, que se encargó de realizar un
análisis global de la red física y de los aspectos legales y administrativos, para luego
definir tres vías transcontinentales prioritarias: Arica-Santos; Antofagasta-Santos y
Valparaíso-Santos.
Debido a que la definición de estos corredores comprometía a terceros países,
se decidió crear un Grupo de Trabajo Multilateral para abordar el tema de
forma integral.
Surge entonces el "Grupo de Trabajo Multilateral", constituido actualmente
por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.
Si bien los más fuertes países "clientes" de Bolivia pertenecen a América del
Norte y Europa, y el semicorredor al Atlántico parece suficiente para el comercio,
no debemos perder de vista que la región Asia-Pacífico se está consolidando como
el gran mercado de este nuevo siglo. La concreción de un corredor bioceánico no
solo dará una salida marítima al comercio exterior de Bolivia y nuevos "clientes",
sino que también brindará la oportunidad a los países de la costa atlántica a no caer
en un "apartheid económico" en un futuro mediato, por no poder operar
comercialmente en ese nuevo escenario.
b. La salida por el semicorredor La Paz - Santa Cruz – Santos

La longitud de la salida atlántica constituida por el sistema fluvial de los ríos

Paraguay – Paraná – Uruguay alcanza a 3.692 Km, comenzando en territorio
brasileño, extremo septentrional del sistema, en puerto Cáceres y finalizando en
el océano Atlántico. El proyecto la hace finalizar en la localidad y puerto de Nueva
Palmira, situada en la margen izquierda del río Uruguay.
La superficie total de la Cuenca del Plata ha sido estimada en diversas cifras,
las que oscilan entre 3 y 4.1 millones de Km². El área explícitamente involucrada
en el proyecto "hidroviario" estará en función directa a la posibilidad de adentrarse
en el continente utilizando el río Paraná y el Paraguay (además de algunos de sus
afluentes, como por ejemplo los ríos Pilcomayo y Bermejo), más los corredores
ferroviales que pueden acercar flujos a ser transportados sobre el eje fluvial.
(Por ejemplo el ferrocarril que vincula a Santa Cruz de la Sierra con Corumbá – Ladário
o Puerto Suárez, sobre el río Paraguay).
Los tres cursos más importantes de la cuenca poseen relativa profundidad para ser
navegados. El menos profundo es el río Uruguay que, además, posee numerosos
saltos que imposibilitan, sin grandes obras de canalización, su navegabilidad. Debe
tenerse también presente que la represa de Salto Grande es otro obstáculo, más allá
que se hayan construido las esclusas para salvarla, debido a que las mismas, a más
de dos décadas de entrar en funcionamiento la central hidro energética, aún no han
sido conectadas al cauce.
Con respecto al río Paraná, es navegable hasta prácticamente Posadas, merced a la
construcción de la represa de Yacyretá (con esclusas) y aún muchos kilómetros aguas
arriba.
El río Paraguay es muy navegable hasta Asunción, donde además existen posibilidades
de embarcar o desembarcar mercaderías y productos. Hasta Cáceres, punto final de la
"Hidrovía" se complica un poco utilización, dadas las características del lecho y la
presencia de meandros muy cerrados, el calado máximo allí es de un poco más de 3
pies. El puente que cruza al curso a la altura de Ladário es otro obstáculo de
significación que obliga a desarmar los trenes de barcazas a veces. Bolivia puede
acceder al río Paraguay a través del canal de Tamengo o del corredor de Man Cesped,
en el área del actualmente desactivado puerto Busch. Ver Anexo B "Mapas y Planos"
El puerto Busch ha sido puesto como una prioridad nacional por el gobierno boliviano
dado que es la llave para materializar su salida al Atlántico a través de la hidrovía.
Los bolivianos han visualizado la posibilidad histórica de lograr soberanía en 48
kilómetros de las aguas internacionales del Río Paraguay. Un complejo portuario en el
Corredor Man Césped ahorraría 500 kilómetros de recorrido en la hidrovía de ida y
vuelta hasta el Canal Tamengo. Representa entre 6 a 8 días de tránsito y una reducción
de fletes fluviales de aproximadamente 4 dólares por tonelada. Se podrían despachar
mercaderías los 365 días del año sin grandes restricciones de calado o de conformación
de convoyes de barcazas. Bolivia sentaría así soberanía en la Hidrovía Paraguay –
Paraná – Uruguay.
En la práctica representaría una reducción de 57 dólares la tonelada (Puerto Arica) a 19
dólares para grandes volúmenes y de 62 dólares (Puerto Buenos Aires) a 30 dólares
para carga general en contenedores, para llegar con sus cargas al océano Pacífico o
Atlántico respectivamente. Esta reducción abriría las puertas para su competitividad en
muchos productos que actualmente por los costos de acceso al transporte marítimo no
puede aspirar a competir.
Otro aspecto interesante de esta iniciativa es la potencial explotación de las minas de
hierro de Mutún que se vería facilitada por la proximidad de esta infraestructura portuaria.
Puerto Busch sería un poderosísimo polo de desarrollo para el país.
 c. La salida por la hidrovía Paraguay – Paraná – Uruguay

La producción boliviana podría encontrar su salida marítima al Atlántico a través

de la navegación de los ríos Madre de Dios, Mamoré y Madeira hasta alcanzar el
Amazonas y el puerto de la ciudad industrial de Manaos.
La Amazonia brasileña limita al Norte con la Guyana Francesa, Surinam, Guyana,
Venezuela y Colombia, confrontándose al Oeste con el Perú y al Sur con Bolivia,
mientras que la frontera marítima se extiende del Río Oiapoque a la Ciudad de
San Luis, al comenzar el Noreste brasileño.
En líneas generales, se puede afirmar que el relieve consiste en una inmensa
depresión, en forma de anfiteatro alargado, cuyo fondo se cierra en los límites con los
países vecinos, con las laterales compuestas por el Planalto Guayano, al Norte, y
por las llanuras del Planalto brasileño, al Sur, abierta al Este para desembocar sobre
el Atlántico.
La parte oriental tiene una vocación marítima por la aproximación al océano; la parte
occidental es de extrema continentalidad. Así, podemos considerar que la región es
bien balanceada en este juego de fuerzas y atracciones continentales y marítimas.
La articulación principal es fluvial, complementada por escasas carreteras.
La vía del Río Amazonas permite interconectar el Océano Atlántico a los países
andinos y a una futura proyección sobre el Pacífico (corredor bioceánico).
La parte septentrional de la región es centrípeta en relación al Caribe; la parte
meridional, en cambio, se orienta a los estados y países del Cono Sur.
La región puede ser caracterizada, bajo el punto de vista geopolítico, como una
interfase natural de articulación económica del centro de América del Sur con el
Caribe, el Pacífico y el Atlántico.
Los puertos bolivianos potencialmente más aptos para aprovechar la salida de
mercancías hacia el río Amazonas son Riberalta, sobre el río Madre de Dios, y el
puerto de Guayaramerín sobre el Mamoré. Ambas localidades están situadas en el
norte del país, en el departamento de Beni, sobre el límite con el estado brasileño de
Rondonia. Su ubicación sobre los mencionados cursos de agua las hace adecuadas
para convertirse en terminal fluviales de carga.
d. La salida por la Cuenca del Amazonas
e. La salida al Pacífico a través de un puerto chileno o peruano.

Esta alternativa de salida marítima está íntimamente ligada a la primera de las analizadas
debido a que un corredor bioceánico sudamericano la incluiría de hecho.
Se podría pensar en una salida al Pacífico no integrada a un corredor transcontinental
solamente si su justificación fuera la construcción de un gasoducto hasta el litoral y la
construcción de instalaciones de licuefacción de gas natural en un puerto para buques
gaseros.
En este caso, se estaría prescindiendo de una red vial de transporte comercial eficiente
debido a que la mercancía es transportada por ductos.
Además del factor geoeconómico de la posición e infraestructura de la terminal elegida
hay un factor social muy importante que no puede pasar desapercibido.
El ciudadano común boliviano ha recibido desde su formación escolar primaria el
mensaje patriótico de que Chile había despojado a su país de su derecho a un litoral
marítimo soberano, está arraigado en el sentimiento nacional común de que así ha sido,
y la población en general ve con recelo y rencor todo lo referente a su vecino chileno.
Actualmente, y tal vez aprovechando la oportunidad que el centenario del tratado de
límites de 1904 brinda, Bolivia ha llevado al ámbito internacional su reclamo de derecho
al litoral marítimo.
Las reiteradas demandas bolivianas, a lo largo de más de cien años, han caído casi
siempre en saco roto. Chile alega que no tiene pendiente ningún problema fronterizo con
Bolivia y, las veces que se han abierto negociaciones, Santiago ha buscado amparo en un
tratado suscrito en 1929, con Perú, según el cual ninguno de los dos países puede ceder
territorios a terceros sin previo consentimiento del otro. Chile siempre ha alegado que el
tratado de 1904 resolvió el problema.
Por tanto, la sociedad boliviana se opone a la propuesta chilena de recibir en calidad de
comodato por 99 años una planta gasera y una porción territorio para ejercer sobre él
soberanía y embarcar a través del mismo su gas para exportación. La clase dirigente, por
el contrario, la ve muy positivamente.
Corredor bioceánico trinacional Brasil - Bolivia – Perú
Desde Santos o Río de Janeiro por tren (1425 o 1875 kms) o carretera (1402 o 1859 kms)
hasta Corumbá / Pto. Suárez, desde allí hasta Desaguadero, por tren (660 kms) + carretera
(996 kms) o solo por carretera (1643 kms) y desde Desaguadero al puerto de Ilo, sobre el
Pacífico (431 kms por carretera).
 Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile

Desde Río de Janeiro o Vitoria por carretera has San Matías (2133 o 2215 kms) desde San
Matías por tren + carretera (772 + 600 kms) o solo por carretera (1822 kms) hasta Charaña o
Tambo Quemado y desde allí hasta Arica a (185 kms por tren o 206 kms por carretera).
 Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile

Desde Santos hasta Corumbá / Pto. Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms),
desde allí por tren (660 kms) + carretera (500 kms) + tren (698 kms) hasta Estación Avaroa /
Ollagüe o por solo carretera 1599 kms. Desde este lugar hasta el puerto de Antofagasta
(441kms por tren) o al puerto de Mejillones (510 kms por tren).
 Corredor bioceánico trinacional Brasil – Bolivia – Chile

Desde Santos hasta Corumbá / Pto. Suárez por tren (1425 kms) o carretera (1402 kms),
desde allí por tren (660 kms) + carretera (961 kms) hasta Pisiga / Colchane o por solo
carretera 1608 kms. Desde este lugar hasta el puerto de Iquique (261 kms por tren).
Cabe destacar que no son los únicos corredores bioceánicos en América del Sur, existen al
menos doce corredores, que más al norte o más al sur atraviesan diferentes países,
vinculando los puertos del Atlántico con los del Pacífico y viceversa. (Ver Anexo B)
TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de trasladar de un lugar a otro,

pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves.

Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros;

sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones
destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa
año tras año. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las
facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado de forma
asombrosa.

El transporte aéreo es la modalidad de transporte más regulada en el globo terrestre.

A raíz de la II Guerra Mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el
Convenio de Chicago en 1944 donde se sentaron las bases de las regulaciones del
transporte aéreo.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias. Resulta
imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o de alto valor
monetario.
 Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m³ transportado de todos
los medios de transporte.

 Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del avión
y las medidas de las puertas y accesos.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AÉREO

Ventajas

 Rapidez.
 Agilidad en la tramitación administrativa.
 Menor riesgo de daños a la mercancía. Es el medio de transporte con menor
índice de siniestralidad.

Desventajas

 Alto costo.
 Limitación de peso y volumen de las mercancías. Limitaciones también derivadas
de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de
las bodegas.
El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es apropiado
para:

 Envíos de pequeño tamaño

 Mercancías perecederas
 Mercancías de alto valor
 Envíos urgentes

TRASPORTE MULTIMODAL

El Transporte Multimodal es aquel que utiliza la combinación de dos o más medios de

transporte.
El Transporte Combinado, es aquel que utiliza la combinación de dos o más medios de
transporte, habilitándose un documento de transporte por cada tramo efectuado.
El Transporte Multimodal utiliza dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud
de un contrato de transporte intermodal, desde un lugar situado en un país en el que operador
de transporte intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado
para su entrega situado en un país diferente.
El transporte intermodal permite la combinación de los regímenes de carga completa, con
el objetivo de ofrecer a los cargadores una mayor posibilidad de combinaciones. Con ello se
consigue atender la demanda de aquellos exportadores que no necesitan de la totalidad de
espacio de un contenedor.

El transporte multimodal se basa ante todo en una mayor cooperación entre todos los modos
de transporte, siendo un puntal clave para la mejora de costes en la cadena logística
internacional, influyendo en el precio final de las mercancías en los mercados de destino.

Las ventajas del Transporte Intermodal se han puesto de manifiesto con la globalización de
las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros:

• Reducción de los plazos de transporte (Se utiliza la combinación de transportes que sea
más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la mercancía a su destino)
• Reducción de costos de transporte. (Se analiza la combinación de transportes más
económica en función de las características de cada operación)
• Reducción de los tiempos de carga y descarga (Debido a la agrupación de cargas en
unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo empleado en las
tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores también se reduce)
• Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte Intermodal. (El
Operador de Transporte Intermodal es el que gestiona toda la operativa de transporte en los
diversos modos)
• Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta.
(Para la imputación de costes, el exportador conoce, previamente, el total del precio de
transporte en operaciones CIF “puerta a puerta”, DDU y DDP)
• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales,
(Como consecuencia de mejores servicios de transporte. los exportadores pueden posicionar
sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios competitivos).
• Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. (La principal consecuencia
de la utilización de unidades de transporte intermodal es el abaratamiento de las primas de
seguro, favoreciendo la competitividad de los exportadores y como consecuencia de ello, las
primas de seguro.)
• Reducción de los controles (Se realizan menos controles e inspecciones gracias al
precintado de los contenedores)
• Simplificación documental en el transporte intermodal. (Aunque se utilicen diversos medios
de transporte, la documentación no es la suma, sino que está unificada para todos ellos)
• Seguimiento de la mercancía (Se mejora el control de la mercancía en cada momento
gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico de datos (EDI).

Desventajas

• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.

• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de
normas internacionales
• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y
vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.
• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una infraestructura
que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la
creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se
toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.

• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de

contenedores al interior.
Entre los tipos de trasportes multimodales más utilizados podemos mencionar:

 Los marítimos de corta distancia: Este tipo de transporte multimodal se da

porque los buques de carga de gran tamaño no pueden recibir mercancía en todos

los puertos pequeños. En este sentido, es necesario que la mercancía sea

trasladada en minibuques de carga para que pueda llegar de un puerto oceánico a

un puerto pequeño. Este tipo de buques se llaman busques feeder o

“alimentador”. En este tipo de transporte, la multimodalidad incluye la trasferencia

de los minibuques a los buques de gran tamaño.

 Los trasportes terrestres (Carretera/ferrocarril): Esta clase incluye la

trasferencia de carga entre dos tipos de transporte, en este caso el trasporte por

carretera para llegar a los almacenes o centros de distribución y el ferroviario para

el traslado a largas distancias con mayor rapidez y sin los obstáculos del tráfico

terrestre.
 1. Conclusiones y propuestas:

La logística de transporte se encuentra ante un mundo cada vez más

globalizado y competitivo con consumidores que piden más calidad en los
productos y servicios; La logística juega un papel fundamental para
alcanzar altos y mejores resultados en la gestión empresarial, Es de gran
importancia el proceso logístico de cualquier organización, En estos
momentos el nivel de crecimiento y la estabilidad económica del país
depende de una excelente distribución de mercancías con esto da como
resultado beneficios tanto para las empresas como a los consumidores.
Podemos hacer propuestas como:
 Confiar en el transporte multimodal, es decir la combinación de dos o
más medios de transporte para reducir costos.
 Qué las empresas de transporte mejoren un nivel de servicio al cliente
requerido y así obtener clientes satisfechos con sus mercancías y con su
compañía.
 Las empresas de transporte fortalezcan su área de logística para
focalizar y entender mejor a su mercado.
 Como empresa tener opciones de transporte disponibles.
 Tener más comunicación entre el cliente y la empresa transportista.
 Buscar estar siempre en competencia con las demás empresas de
transporte, ofreciendo más, un plus al servicio.
 Como clientes, Informarse que transporte le conviene más utilizar según
sean sus necesidades y gastos.

Bibliografía

http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/mx/2013/transporte.