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ASPECTOS RELEVANTES DEL

DISEÑO DE PLANEADORES DE
ALTA PERFORMANCE
PLANEADOR DE ALTA PERFORMANCE

TOMARÉ COMO EJEMPLO EL PLANEADOR”CONCORDIA”

SILUETA
YA EN ESTA FOTOGRAFÍA SE PUEDEN OBSERVAR CARACTERÍSTICAS QUE
ESTÁN PRESENTE EN LOS PLANEADORES DE ALTA PERFORMANCE:
GRAN ENVERGADURA; GRAN ALARGAMIENTO; PLANO VERTICAL GRANDE;
MUY PERFILADO; WINGLETS.
FOTOGRAFÍA DEL CONCORDIA
FOTOGRAFÍA DE UN DESPEGUE

LA TREMENDA FLEXIÓN DEL ALA CREA UN DIFÍCIL COMPROMISO


ESTRUCTURAL Y DE LA CADENA DE MANDOS DE ALERONES Y
FLAPS
EN ESTE DIBUJO SE APRECIA EL TREMENDO ALARGAMIENTO O RAZÓN DE
ASPECTO, COMO TAMBIÉN SE LE DENOMINA: 57,2 Y UN PERFIL ALAR IGUAL
A LO LARGO DE TODA EL ALA.
L/D 50

L/D 70

NO ES OFICIAL, PERO ES MUY REAL(CALCULADA POR EL AUTOR PARA


EL TOMW, TAKE OFF MAXIMUN WEIGHT)
ALGUNOS DATOS HISTÓRICOS
Participó en el Mundial de Uvalde, Texas terminando en el
séptimo lugar. Es de un diseño y desarrollo totalmente nuevo.
Sin embargo, sólo obtuvo un séptimo lugar compitiendo con
el Quintus M (ganador), Nimbus 4 y alto-veleros similares.
Concordia, palabra de raíz latina, significa armonía. En este
proyecto precisamente buscaron, desde el primer día,
armonizar todas las variables en juego, para maximizar su
rendimiento. Así concluyeron la fórmula que comprende
alargamiento, cuerda alar, perfil, resistencia, sustentación,
carga alar y óptimo rendimiento a distintas velocidades.
El resultado: un super planeador de la Clase Open,
monoplaza, con 28 m. de envergadura y el peso máximo
permitido de 850 kg. Tiene un rendimiento de diseño con
lastre completo de L/D -lift drag- 1:70 a una velocidad
estimada de 170 kph y a 210 kph su L/D de 1:50.
De las palabras destacadas en rojo en el cuadro
anterior, podemos concluir que el ala es el
componente clave que hace de un planeador un
velero de alta performance.

Los otros componentes de un planeador son


obviamente indispensables; bien calculados,
diseñados y construidos, acompañan al ala; parte
que es el corazón aerodinámico de un velero de
alta performance.

Por lo tanto, esta presentación está centrada en el


ala del planeador de competencia de último diseño
¿Qué esperamos de un ala?

1.- La menor resistencia inducida y parásita.


2.- La máxima sustentación sin aumentar las
anteriores.
3.- El máximo L/D para todas las velocidades a
las que se espera volar.
4.- Que sea maniobrable y estable.
5.- Que no tenga características adversas que
hagan el vuelo más riesgoso que lo aceptable.

Estudiemos entonces un ala.

No puedo obviar entrar en algunas definiciones


de parámetros para ver como afectan el
comportamiento del ala.
Aunque sean ultra conocidos, los definiré
todos..
PLANTA DEL ALA

Podemos decir que es su forma. Y redundando tiene


que ver con la forma en que se distribuyen las
fuerzas que actúan en el ala
DUODISCUS
ALARGAMIENTO O RAZÓN DE ASPECTO

Superficie “S” = MAC “c” por envergadura “b”


Alargamiento λ = b2/S = b2/b*c = b/c
ya que S=b*c
Nótese que es un número ya que el
numerador y el denominador tienen
la misma dimensión (largo dividido
por largo)

b
LA RESISTENCIA AL AVANCE
Es la suma de la Resistencia Inducida y la Resistencia Parásita
Resistencia Inducida
Es el castigo por producir sustentación.
Las moléculas de aire del intradós del ala, en
que hay presión, tratan de subir por el borde de
ataque al extradós en que hay succión.
Obviamente no lo logran debido a que el ala va
avanzando. Entonces se forma un torbellino
que avanza por el borde de ataque hasta la
punta del ala generando resistencia al avance.

Es por eso, especulando matemáticamente, en un ala


de alargamiento infinito la resistencia inducida tiene
valor 0.

Esta es la razón por la que nuestro diseño es de valores


altos de alargamiento o razón de aspecto, como también
se le llama. Los últimos diseños llegan a valores
superiores a 30. (Nimbus 4: 38,8; Concordia: 57,2)
Manifestación física de la Resistencia Inducida
LOS WINGLETS

El alargamiento, que es directamente proporcional a la


envergadura, no es fácil llevarlo a valores extremadamente altos
por razones estructurales y aumento de la resistencia parásita.

Así nacieron los WINGLETS

Del dibujo anterior es fácil inferir que atenúan el torbellino de


punta de ala, pero su mayor efecto está en que se obtiene con
ellos un resultado más que equivalente a aumentar el
alargamiento en la misma proporción.

Ya tenemos entonces explicado el porqué de las alas de gran


envergadura y poca cuerda y el efecto producido por los winglets.

Veamos a continuación la Resistencia Parásita.


LAS RESISTENCIAS AL AVANCE
REPRESENTADAS EN UN SISTEMA DE
COORDENADAS ORTOGONALES

R total

R inducida

R parásita

VMD VLDMAX.
La Resistencia Parásita

Es el castigo por movernos.

Las moléculas de aire chocan y rozan contra las


diferentes partes del planeador.
Es obvio, entonces, que a mayor velocidad mayor
resistencia parásita.

Se logra llegar a valores aceptables utilizando formas


delgadas, muy aguzadas y superficies muy pulidas.

Los plásticos reforzados dominan por sus excelentes


cualidades en este sentido y también por su resistencia
estructural.

Parece que no hay planeadores de alta performance


fabricados con otros materiales.
EL PERFIL DEL ALA

Todos sabemos lo que es el perfil alar.


Definámoslo de todas maneras

Es la sección de un corte de un ala perpendicular a su eje y


paralela al eje vertical del planeador.
EVOLUCIÓN DE LOS PERFILES
ALARES

Los perfiles alares de la serie "DU“


utilizado en el Concordia han sido
desarrollados en la Universidad
Tecnológica de Delft, de Holanda.
No es fácil la selección del perfil para un diseño de planeador
de alta performance.

Más que cálculo son horas y horas de túnel de viento para


encontrar un perfil que reúna las características deseadas.

¿Cuáles son estas?

1.- Que produzca el máximo de sustentación con el mínimo de


resistencia. Luego debe permitir ángulos de ataque altos
asociados a baja velocidad, de tal manera que de por
resultado el buen aprovechamiento de térmicas aún de baja
potencia.
2.- Características de stall razonablemente amigables que no
sorprendan al piloto produciéndose el desplome del
planeador sin ninguna advertencia previa.
3.- Que produzca la sustentación deseada a muy pequeños
ángulos de ataque asociados a altas velocidades.

En resumen: gran rendimiento a baja y alta velocidad

No es nada fácil. Veamos nuevamente el ala del Concordia


Espesor: 16% en la raiz, llegando a 12% en la punta

Alargamiento: 57,2
El perfil es el mismo, pero nótese
que con 4 espesores diferentes se
ha logrado que no se produzca
ningún torbellino en la unión del ala
al fuselaje

CL 1,2

CL 0,3
Los dibujos inferiores están basados en fotografías tomadas en el
túnel aerodinámico de la Universidad de Delft. Se aprecia la limpieza de
los filetes de aire. No se ve ningún torbellino, incluso para un alto CL.
MANIOBRABILIDAD
Todas las decisiones tomadas en el diseño dieron por resultado un
aporte positivo desde el punto de vista de su maniobrabilidad,
permitiendo aumentar al máximo su rendimiento a baja y alta velocidad.
Dos parámetros primarios no dimensionales son usado para diseñar un
planeador de clase "Abierta" con buenas condiciones de
maniobrabilidad; éstos son los coeficientes de volumen de los
estabilizadores horizontal y vertical.

CVe = Coeficiente de Volúmen del Estabilizador

Se calcula multiplicando el área del estabilizador incluyendo el elevador,


por la distancia entre el centro aerodinámico (CA) del ala y el (CA) del
estabilizador. El resultado de multiplicar una superficie por una longitud
es un volúmen, por esto se le denomina coeficiente de volúmen. El valor
es entonces dividido por el área del ala y la cuerda promedio del ala.
Dividiendo por el área del ala lo hace relativo al área del ala (proporcional
al área del ala) y dividiendo por la cuerda del ala, hace que se tenga un
valor relativo a la cuerda (un porcentaje ó fracción del valor de la
cuerda).-

CVe = (Se * Le) / (Sa * C)


Donde:
Se = Superficie del estabilizador
Le = longitud del brazo de cola
Sa = Superficie del ala
C = Es la cuerda media aerodinámica del ala

.
Para el "Concordia", el volumen de los estabilizadores horizontal y vertical fue
elegido basándose en un planeador diseñado previamente que era bien conocida
su maniobrabilidad y estabilidad. Las superficies de comando y la longitud del
"boom" del fuselaje para el "Concordia" fueron elegidos de un tamaño para
obtener una maniobrabilidad similar e iguales características de estabilidad.

Debido a la superficie de las alas reducida, los diseñadores del Concordia fueron
capaz de lograr sus metas de maniobrabilidad prefijada con aproximadamente
15% menos de superficies de comandos que los planeadores monoplaza de clase
"Abierta" actuales, y 20% menos que un planeador de clase "Abierta" biplaza,
permitiendo así mejor rendimiento a alta velocidad.
FLAPS
El Concordia tiene flaps de +20° a -4°
Los flaps extendidos cambian la curvatura del perfil y aumentan el
coeficiente de sustentación CL y por lo tanto la sustentación producida
por el ala.

Pero, es fácil darse cuenta que aumentan al mismo tiempo la resistencia


inducida y la resistencia parásita.

Por tal razón, en posiciones positivas, sólo se utilizan en maniobras de


baja velocidad que requieren alta sustentación como vuelo en térmicas,
aproximación y aterrizaje y en algunos planeadores en el despegue y
durante el remolque.

En posiciones negativas su efecto es opuesto a lo dicho; disminuyen el


CL, pero a la vez la resistencia inducida y la resistencia parásita.

Por esta razón estas posiciones se emplean en vuelo traslacional de


alta velocidad.

En planeadores de alta performance de utilizan en el despegue para


tener velocidad de control, especialmente lateral, más pronto y así
evitar caídas de ala y pérdida de la dirección de despegue. Por razones
obvias el despegue es más largo.

Veamos en el gráfico siguiente que pasa con el L/D


(Sin flaps)
CARGA ALAR

Se define como el peso que sustenta el ala por cada unidad


de superficie.

Volviendo a las características del Concordia:

Superficie alar: 13,7 m2

Con un MTOW de 850 Kg, la carga alar es de 62kg/m2 y

Con un MinTOW de 548 Kg, la carga alar es de 40Kg/m2


Veamos que sucede con las polares de velocidad.
POLAR CON 548 KG DE PESO DE DESPEGUE
Efecto de la mayor carga alar en la
polar

Velocidad de Vuelo

W=L=Clopt 1/2 ρ V2 S

Velocidad de Descenso
FLECHA DEL ALA

El ala en flecha es una configuración alar común en los planeadores de


alta performance.. La forma más común de ala en flecha es con los
extremos de éstas dirigidos hacia atrás, en vez de formar un ángulo recto
con el fuselaje, sin embargo, la configuración opuesta (con los extremos de
las alas dirigidos hacia adelante) también se utiliza en algunos planeadores
como el Discus y el DuoDiscus.

Su efecto es disminuir la resistencia parásita por presentar una superficie


menor al ataque de las moléculas de aire.

El ala con flecha hacia delante tiene el mismo efecto que hacia atrás en
términos de reducción de la resistencia, pero tiene otras ventajas en
términos de control a baja velocidad, ya que el problema de entrada en
pérdida de los extremos de las alas desaparece. En este caso, el aire a baja
velocidad fluye hacia el fuselaje, que actúa como una placa o aleta de ala
de gran tamaño

En un planeador de alta performance la flecha negativa tiene serios


problemas constructivos estructurales.
COMPARACIÓN DE CARACTERÍSTICAS DEL CONCORDIA CON EL NIMBUS 4

DUODISCUS NIMBUS 4 CONCORDIA

País Alemania Alemania USA

Diseñador Holighaus Holighaus Waibel,Butler, Dillinger

Firma Schempp Hirth Schempp Hirth xx

Envergadura 20 m 26,40 m 28 m

Sup. Alar 16,42 m2 17,86 m2 13,7 m2

Alrgamiento 24,4 38,8 57,2

Perfil alar HQ-31-A xx DU05

Carga Alar 42,68 Kg/m2 42 Kg/m2 62 Kg

Peso Vacío 410 Kg 470 Kg 493 Kg

Lastre de H2O 290 Kg 300 kg 302 Kg

MTOW 700 Kg 750 Kg 850 Kg

Material Epoxi-carbono/kevlar Epoxi-carbono/kevlar Epoxi-carbono/kevlar

Vne 263 Km/h 275 Km/h 300 Km/h ????

L/D max. 45 a x Km/h 61 a 92 Km/h 70 a 150 Km/h

Vmin des. 0,58 m/seg 0,38 m/seg 0,4 m/seg


PARA TERMINAR ALGUNAS FOTOGRAFÍAS
LA INFALTABLE COMPAÑERA